JP2009149146A - 車両用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ホイールと接地部とを一体化せしめている箇所への負担を軽減することができる車両用タイヤを提供する。
【解決手段】車両用ホイール１１と、トレッド部１２と、タイヤ弾性支持体１４と、車両用ホイールに連設されると共に、車両用ホイールの幅方向に沿って設けられた区分壁５５とを備え、トレッド部１２が区分壁によって車両用ホイールの周回方向の移動が抑制されている。
【選択図】図１

Description

本発明は車両用タイヤに関する。詳しくは、車両用ホイールのリムベースと接地部との間に間隙を有する車両用タイヤに係るものである。

空気入りタイヤは、パンクによりタイヤの内圧が低下して車両の走行に支障を来たす恐れがあることから、パンクしない中実のソリッドタイヤが開発されている。このソリッドタイヤは中実であるためにパンク発生を解消することはできるものの、負荷荷重に伴う衝撃を専らゴムの弾性力により吸収する構成とされているが故に、乗り心地が悪く、長時間にわたる運転により運転者に大きな疲労感を与えていた。

そこで、トレッド部の内側に左右一対の環状のビートコアを配設し、これらのビートコア間に補強層を配置し、この補強層をビートコア間のタイヤの軸方向に対して斜めに架け渡すと共に、補強層の内側にタイヤ周方向に連続する空隙部を設けたソリッドタイヤが提案されており（例えば、特許文献１参照。）、こうしたソリッドタイヤによって、トレッド部が受けた負荷を補強層が空隙部側にたわみながら、コード張力により負担して負荷を効率良く吸収し、車両の乗り心地を高めている。

しかし、特許文献１に記載のソリッドタイヤの場合には、地面と接触するタイヤ外周側に形成されたトレッドパターンが擦り減った状態で使用を続けると走行中にスリップを起こす恐れがあるために、トレッドパターンが擦り減った場合にはタイヤ全体を交換する必要がある。

また、特許文献１に記載のソリッドタイヤの場合には、走行中にトレッド部が小石やキャッツアイ等の異物を踏んだ際にソリッドタイヤが中実であるが故に、トレッド部の変形領域が大きくなってしまう。

なお、地面と接触する部分のみを交換するといった観点では、ホイールのリム部の外周を覆う様に配置されると共にホイールに固定的に支持された金属製の接地部材を有する車両用タイヤが提案されている（例えば、特許文献２参照。）。

特開２００６−１７５９８３号公報 特開平９−２０７５１号公報

しかしながら、特許文献２に記載の車両用タイヤの場合には、接地部材（トラクションプレート）が車両用ホイールの半径方向に沿って設けられた支持体（ウエルドボルト）によって車両用ホイールのリム部に固着されているために、車両が急発進や急停止或いは急な方向転換を行った場合には、車両用ホイールと接地部とを一体化せしめている箇所（具体的には、ウエルドボルトとナットとの螺着箇所）に大きな負荷が加えられることとなる。

本発明は以上の点に鑑みて創案されたものであって、車両用ホイールと接地部とを一体化せしめている箇所への負担を軽減することができる車両用タイヤを提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、本発明に係る車両用タイヤは、車両用ホイールと、該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成された接地部と、該接地部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記接地部を前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、前記車両用ホイールに連設されると共に、前記車両用ホイールの周回方向若しくは幅方向の少なくとも一方向に沿って設けられた位置制御体とを備え、前記接地部は、前記位置制御体により前記車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制されている。

また、本発明に係る車両用タイヤは、車両用ホイールと、該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成された接地部と、該接地部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記接地部と前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、前記車両用ホイールに連設されると共に、前記車両用ホイールの幅方向に沿って設けられた第１の位置制御体とを備え、前記接地部若しくは前記接地部と一体的に変位する部材に設けられた第２の位置制御体が、前記第１の位置制御体に設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、前記第１の位置制御体に設けられた凹部に挿入されることで、前記接地部の前記車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制されている。

また、本発明に係る車両用タイヤは、車両用ホイールと、該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成された接地部と、該接地部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記接地部を前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、前記接地部若しくは前記接地部と一体的に変位する部材に連設されると共に、前記車両用ホイールの幅方向に沿って設けられた位置制御体とを備え、該位置制御体が、前記車両用ホイールに設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、前記車両用ホイールに設けられた凹部に挿入されることで、前記接地部の前記車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制されている。

ここで、位置制御体が車両用ホイールに連設されると共に、車両用ホイールの周回方向若しくは幅方向の少なくとも一方向に沿って設けられており、更には、接地部が位置制御体により車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制されていることによって、車両が急発進や急停止をした場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が一点に集中するといった現象を抑制することができる。

また、第１の位置制御体が車両用ホイールに連設されると共に、車両用ホイールの幅方向に沿って設けられており、更には、接地部若しくは接地部と一体的に変位する部材に設けられた第２の位置制御体が、第１の位置制御体に設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、第１の位置制御体に設けられた凹部に挿入されることにより接地部の車両用ホイールの周回方向に移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制されていることによって、車両が急発進や急停止をした場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が一点に集中するといった現象を抑制することができる。

また、位置制御体が接地部若しくは接地部と一体的に変位する部材に連設されると共に、車両用ホイールの幅方向に沿って設けられており、更には、位置制御体が車両用ホイールに設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、車両用ホイールに設けられた凹部に挿入されることにより接地部の車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制されていることによって、車両が急発進や急停止をした場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が一点に集中するといった現象を抑制することができる。

以下、これらの点について説明を行なう。
先ず、車両用タイヤが回転（或いは回転している車両用タイヤが停止）するためには、車両用ホイールに回転力が付与され（或いは車両用ホイールに付与されている回転力が停止され）、車両用ホイールに取り付けられた接地部に車両用ホイールの回転力（或いは回転力の停止）が伝達されることとなる。
ここで、車両用ホイールに回転力が付与される際（或いは車両用ホイールに付与されている回転力が停止される際）や、車両が方向転換する際には、接地部が外部から荷重を受けることとなるために、接地部を所定位置に配置せしめる箇所が車両用ホイールの半径方向内側に行くに従ってその影響が大きくなる。
即ち、接地部の移動を抑制する位置制御体が車両用ホイールの半径方向では無く、車両用ホイールの周回方向若しくは幅方向に沿って設けられることによって、車両用ホイールに回転力が付与される際（或いは車両用ホイールに付与されている回転力が停止される際）に受ける影響力が小さくなる。
従って、位置制御体が車両用ホイールに連設されると共に、車両用ホイールの周回方向若しくは幅方向の少なくとも一方向に沿って設けられており、更には、接地部が位置制御体により車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制可能に構成されていることによって、上記の通り、車両が急発進や急停止をした場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が一点に集中するといった現象を抑制することができる。同様に、第１の位置制御体が車両用ホイールに連設されると共に、車両用ホイールの幅方向に沿って設けられており、更には、接地部若しくは接地部と一体的に変位する部材に設けられた第２の位置制御体が第１の位置制御体に設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、第１の位置制御体に設けられた凹部に挿入されることにより接地部の車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制可能に構成されていることによって、上記の通り、車両が急発進や急停止をした場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が一点に集中するといった現象を抑制することができる。また同様に、位置制御体が接地部若しくは接地部と一体的に変位する部材に連設されると共に、車両用ホイールの幅方向に沿って設けられており、更には、位置制御体が車両用ホイールに設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、車両用ホイールに設けられた凹部に挿入されることにより接地部の車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制可能に構成されていることによって、上記の通り、車両が急発進や急停止をした場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が一点に集中するといった現象を抑制することができる。

特に、接地部を部分的に傾斜可能に構成し、車両走行中に異物を踏んだ時の接地部の傾斜（変形）をスムースにし、接地部の接地面積を拡大することで車両の走行の安全性を高めた車両用タイヤにおいては、そもそも接地部が移動可能（部分的に傾斜可能）に構成されており、接地部が移動可能に構成されているが故に車両用ホイールと接地部との強固な一体性が求められ、強固な一体性を実現するためにも大きな負荷が一点に集中するといった現象については極力避ける必要が生じる。同様に、接地部を全体的に傾斜可能に構成し、道路勾配に柔軟に対応できる様にすることで乗り心地の向上を図る車両用タイヤにおいては、そもそも接地部が移動可能（全体的に傾斜可能）に構成されており、接地部が移動可能に構成されているが故に車両用ホイールと接地部との強固な一体性が求められ、強固な一体性を実現するためにも大きな負荷が一点に集中するといった現象については極力避ける必要が生じる。
即ち、接地部が移動可能（接地部が部分的若しくは全体的に傾斜可能）に構成された車両用タイヤでは、接地部の移動を前提としていない車両用タイヤと比べると、車両用ホイールと接地部との強固な一体性が求められ、強固な一体性を実現するためにも大きな負荷が一点に集中するといった現象については極力避ける必要が生じることとなり、（１）位置制御体が車両用ホイールに連設されると共に、車両用ホイールの周回方向若しくは幅方向の少なくとも一方向に沿って設けられており、更には、接地部が位置制御体により車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制可能に構成されることによって、若しくは、（２）第１の位置制御体が車両用ホイールに連設されると共に、車両用ホイールの幅方向に沿って設けられており、更には、接地部若しくは接地部と一体的に変位する部材に設けられた第２の位置制御体が第１の位置制御体に設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、第１の位置制御体に設けられた凹部に挿入されることにより接地部の車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制可能に構成されることによって、若しくは、（３）位置制御体が接地部若しくは接地部と一体的に変位する部材に連設されると共に、車両用ホイールの幅方向に沿って設けられており、更には、車両用ホイールに設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、車両用ホイールに設けられた凹部に挿入されることで、接地部の車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制可能に構成されることによって、大きな負荷が一点に集中するといった現象を抑制することができるのである。

また、接地部が車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置されているために、換言すると、接地部とリムとが別体として構成されているために、使用により接地部に設けられたトレッドパターンが擦り減った場合に、接地部のみを交換することができる。なお、接地部のみを交換することに起因して、省資源化が実現すると共に、製造工程が大幅に削減すること、省エネが実現すること、ＣＯ_２削減に貢献できること等が期待できるのは勿論である。

更に、接地部と車両用ホイールのリムベースとの間に開放された間隙が形成されることによって、トレッド部がショルダー部及びサイドウォール部と一体化したソリッドタイヤ（例えば特許文献１に記載のソリッドタイヤ）と比べて、タイヤ材料（例えばゴム材料）の使用料を削減することができる。

また、接地部と車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置された弾性支持体によって接地部を車両用ホイールの半径方向外側に押圧していることによって、接地部が外部から（車両用ホイールの半径方向内側に向けて）荷重などが印加された場合に、弾性支持体の押圧力に抗して接地部が車両用ホイールの半径方向内側に移動することとなり、車両の乗り心地の快適さを高めることができる。

なお、接地部を車両用ホイールの半径方向外側に均一に押圧するためには弾性支持体は環状体（例えば中空状のチューブ等）である方が好ましく、こうした環状体の弾性支持体を接地部と車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙内に配置するためには、車両用ホイールのリムベースに環状をなす開口部（具体的には車両用ホイールの周回方向に連続することで環状をなす開口部）が形成された方が好ましい。なお、弾性支持体を配置した後に開口部を閉塞する必要があるために、開口部は閉塞自在であることが求められる。

なお、部材は接地部と一体的に変位するものであれば良く、換言すると、部材は車両用ホイールの半径方向の移動が接地部と一体的であれば良く、接地部に連設されていても良いし、接地部と連設されていなくても良い。

また、位置制御体により車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方向を抑制可能に構成されていれば充分であって、必ずしも周回方向の移動及び幅方向の移動の双方を抑制可能に構成する必要はない。

なお、位置制御体（幅方向位置制御体及び周回方向位置制御体）の具体的な形成方法としては、車両用ホイールのリムベースの両端に所定ピッチで突設された支柱若しくは車両用ホイールのリムベースの両端に設けられた環状のフランジに設ける場合が挙げられる。

また、位置制御体（幅方向位置制御体及び周回方向位置制御体）が接地部の移動を抑制するのは、少なくとも車両が急発進や急停止或いは急な方向転換を行なう際になされていれば充分であり、常に接地部の移動を抑制する必要は無い。

なお、「車両」としては、例えば自動車（二輪車、四輪車、各種のホイール式トラック等）、航空機、モノレールなどが考えられ、いわゆる自動車に限定されるものでは無い。また、「車両用タイヤ」としては、空気入り（空気室付きを含む）を除くエアレス式のタイヤを意味しており、具体的には、例えばタイヤの構成体としてビート部及びサイドウォール部が存在しないものが挙げられる。また、「接地部」を車両用ホイールの幅方向若しくは周回方向に分割した複数の部分接地部から構成することとして、直径や幅が異なる各種の車両用ホイールに対応可能に構成しても良い。更に、「車両用ホイールの幅方向に沿って」とは、車両用ホイールの幅方向に厳密に沿っており１度のズレも認めないといった趣旨ではなく、車両用ホイールの幅方向に概ね沿っている状態（例えば、十数度程度のズレを生じている状態）をも含む趣旨である。同様に、「車両用ホイールの周回方向に沿って」とは、車両用ホイールの円周方向に厳密に沿っており１度のズレも認めないといった趣旨ではなく、車両用ホイールの周回方向に概ね沿っている状態（例えば、十数度程度のズレを生じている状態）をも含む趣旨である。

本発明を適用した車両用タイヤでは、車両用ホイールと接地部とを一体化せしめている箇所への負担の集中を軽減することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明し、本発明の理解に供する。
図１は本発明を適用した車両用タイヤの一例を説明するための模式図、図２は本発明を適用した車両用タイヤにおける車両用ホイールを説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、自動車である車両の車軸に固定される車両用ホイール１１と、車両用ホイール１１より車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置され、車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部（接地部の一例）１２と、トレッド部１２の内周側に配置されトレッド部１２と分離可能に固着されたトレッド内側補強体５０（接地部と一体的に変位する部材の一例）と、トレッド内側補強体５０と車両用ホイールのリムベース１３との間隙に配置され、トレッド部１２から伝わる車両の荷重を支持するゴム部材から成るタイヤ弾性支持体１４とを備えている。なお、ここではゴム部材から成るタイヤ弾性支持体１４を例に挙げているが、ばね（例えばコイルばね）、空気等の気体を詰めたチューブなどを採用しても良い。

ここで、車両用ホイール１１のリム１５は、円板状のディスク部１７と、ディスク部１７の外周縁に連結された環状のリムベース１３と、リムベース１３の幅方向の両端部の外周側に周設された一対のフランジ１８とを有している。なお、本実施例のフランジ１８は汎用の車両用タイヤ（空気入りタイヤ）のウォール部に対応しているが故に、汎用の車両用ホイールのフランジよりもその高さが大きく形成されている。また、本実施例では図示を省略しているが、車両用ホイール１１のリムベース１３に開口部を形成することによって、タイヤ弾性支持体１４に不具合が生じた場合等に、リムベースに形成された開口部を介して不具合が生じたタイヤ弾性支持体の取替え作業等の実施が可能となる。

また、トレッド部１２はゴム製の肉厚な環状体であり、トレッド部１２の内部には周方向の全域にわたってトレッド部１２を補強する弾性を有する埋め込み補強部材１９が埋設されている。なお、埋め込み補強部材１９については、図１には図示しているものの、図１以外の図においては図示を省略している。

また、埋め込み補強部材１９は、図３で示す様に、トレッド部の全周にわたる直径を有する３本の環状板ばね２０をトレッド部の幅方向の両端部と中央部とに離間して配置し、これらの環状板ばね２０をトレッド部の周方向に一定ピッチで配置された多数本の横板ばね２１により連結した構造を有している。

ここで、本実施例では、環状板ばね２０と横板ばね２１によって構成される埋め込み補強部材１９を例に挙げて説明を行っているが、埋め込み補強部材としては、網部材、板部材、ブロック材、布（シート）材などを採用することができ、剛体でも弾性体でも良い。また、埋め込み補強部材の形状は任意であり、例えば、トレッド部の全周にわたる直径を有する環状体、矩形板形状などが考えられる。なお、複数の埋め込み補強部材を使用する場合には、隣接する埋め込み補強部材の付き合わせ端部同士は例えばフックなどの連結部材により順次連結し、トレッド部の全周にわたる直径を有する単一の環状体の埋め込み補強部材としても良い。更には、埋め込み補強部材は、トレッド部の全周にわたって不断的に埋め込まれても良いし、トレッド部の周方向に所定間隔を空けて埋め込まれても良い。

なお、トレッド部１２とトレッド内側補強体５０との固着方法であるが、分離可能な状態であればいかなる方法で固着しても良く、例えば、トレッド部１２の内周面側（具体的にはトレッド部の車両用ホイールの半径方向内側）に嵌合部を形成すると共に、トレッド内側補強体の外周面側（具体的にはトレッド内側補強体の車両用ホイールの半径方向外側）に嵌合部を形成し、タイヤ弾性支持体の押圧力を利用して両嵌合部を嵌合させることでトレッド部１２とトレッド内側補強体５０とを一体化（固着）させる方法が考えられる。

また、一方のフランジ１８ａから他方のフランジ１８ｂに向けて断面四角形状の区分壁５５が周回方向に一定ピッチで設けられており、具体的には、一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された状態で区分壁５５が周回方向に一定ピッチで設けられている。

更に、肉厚なゴム板からなるトレッド内側補強体５０は、区分壁５５によって区分された区分間隙内に配置されており、トレッド内側補強体５０が区分間隙内に配置されることでトレッド部１２の移動（車両用ホイールの周回方向への移動及び車両用ホイールの幅方向への移動）が抑制されることとなる。

また、トレッド内側補強体５０と区分壁との間には所定の間隙（以下、「周回方向クリアランス」と称する。）が確保されると共に、トレッド内側補強体５０とフランジとの間にも所定の間隙（以下、「幅方向クリアランス」と称する。）が確保されており、周回方向クリアランスが確保されることでトレッド部１２が周回方向クリアランス分だけ車両用ホイールの周回方向に移動可能であると共に、幅方向クリアランスが確保されることでトレッド部１２が幅方向クリアランス分だけ車両用ホイールの幅方向に移動可能である。

なお、本実施例ではゴム板からなるトレッド内側補強体５０を例に挙げて説明を行っているが、トレッド内側補強体５０の素材は任意であり、各種のゴム、各種の金属、各種の合成樹脂、各種のセラミックスなどを採用することができる。但し、トレッド部１２の変形に柔軟に追従できる様に、剛体よりも弾性体の方が好ましいと考えられる。

また、本実施例では周回方向クリアランスと幅方向クリアランスの双方が確保された場合を例に挙げて説明を行っているが、トレッド部１２を車両用ホイールの周回方向へ移動不可とする場合には周回方向クリアランスを確保せずに幅方向クリアランスのみを確保し、トレッド部１２を車両用ホイールの幅方向へ移動不可とする場合には幅方向クリアランスを確保せずに周回方向クリアランスのみを確保し、トレッド部１２を車両用ホイールの周回方向及び幅方向へ移動不可とする場合には周回方向クリアランス及び幅方向クリアランスのいずれも確保しないということになる。

ここで、本実施例では一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された区分壁を例に挙げて説明を行っているが、区分壁はトレッド部１２の移動を抑制することができれば充分であり、必ずしも一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着されている必要はなく、図２（ｂ）で示す様に、一端のみがフランジに固着されていても良い。但し、一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された場合には、フランジの強度を補完する機能を区分壁が担うことが可能となる。

上記の様に構成された車両用タイヤでは、区分壁によって形成される区分間隙内にトレッド内側補強体が配置されることでトレッド部の移動を抑制しているために、車両が急発進や急停止を行った場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる。

また、区分壁が比較的外側（車両用ホイールの半径方向外側）に形成され、比較的外側に形成された区分壁（例えば、弾性支持体１４よりも半径方向外側に位置する区分壁）によってトレッド部の移動を抑制する場合には、より確実にトレッド部の移動を抑制することが期待できる。

更に、本発明の車両用タイヤでは、車両走行中にトレッド部１２が小石やキャッツアイ等の異物ａを踏むと、トレッド部１２の一部のみに過剰な外力が作用するものの、トレッド内側補強体やタイヤ弾性支持体が部分的に変形することで、換言すると、過剰な外力が作用した部分が大きく圧縮されることで、トレッド部１２の部分的な傾斜が可能となる（図４（ａ）参照。）。そして、トレッド部１２が部分的に傾斜することでトレッド部１２の接地面積が拡大して車両の走行の安全性の向上が実現する。なお、トレッド部１２の部分的な傾斜の許容が可能であることから、これをトレッド部１２の接地部分の全体に適用することで、トレッド部１２の全体的な傾斜（車両の道路勾配での走行状態）も許容可能となる（図４（ｂ）参照。）。

図５は本発明を適用した車両用タイヤの他の一例を説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、自動車である車両の車軸に固定される車両用ホイール１１と、車両用ホイール１１より車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置され、車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部１２と、トレッド部１２の内周側に配置されトレッド部１２と分離可能に固着されたトレッド内側補強体５０と、トレッド内側補強体５０と車両用ホイールのリムベース１３との間隙に配置され、トレッド部１２から伝わる車両の荷重を支持するゴム部材から成るタイヤ弾性支持体１４とを備えている。

ここで、車両用ホイール１１のリム１５は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例と同様に、円板状のディスク部１７と、ディスク部１７の外周縁に連結された環状のリムベース１３と、リムベース１３の幅方向の両端部の外周側に周設された一対のフランジ１８とを有している。また、トレッド部１２はゴム製の肉厚な環状体であり、トレッド部１２の内部には周方向の全域にわたってトレッド部１２を補強する弾性を有する埋め込み補強部材１９が埋設されている。

また、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例と同様に、一方のフランジ１８ａから他方のフランジ１８ｂに向けて断面四角形状の区分壁５５が一定ピッチで設けられている。更に、一端が一の区分壁に固着されると共に他端が一の区分壁と隣接する他の区分壁に固着された状態で車両用ホイールの周回方向に沿って配置された周回棒状体５６が設けられている。

また、肉厚なゴム板からなるトレッド内側補強体５０は、区分壁５５によって区分された区分間隙内に配置されており、トレッド内側補強体５０が区分間隙内に配置されることでトレッド部１２の移動が抑制されることとなる。更に、トレッド内側補強体５０には、車両用ホイールの周回方向と並行して貫通孔１０１が設けられており、周回棒状体が貫通孔に挿通可能に構成されている。なお、貫通孔１０１は車両用ホイールの半径方向内側領域から外側領域に向かって幅方向に広がりをもって形成されている（図５（ｂ）参照。）。

ここで本実施例では、一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された区分壁の略中央部分（車両用ホイールの幅方向の中央部分）に固着された周回棒状体を例に挙げて説明を行っているが、周回棒状体の固着箇所は必ずしも区分壁の略中央部分である必要はなく、区分壁の縁部であっても構わない（図６Ａ（ａ）参照。）。

更に、本実施例では、一端が一の区分壁に固着されると共に他端が一の区分壁と隣接する他の区分壁に固着された周回棒状体を例に挙げて説明を行っているが、必ずしも一端が一の区分壁に固着されると共に他端が一の区分壁と隣接する他の区分壁に固着されている必要は無く、図６Ａ（ｂ）で示す様に、一端のみが区分壁に固着されていても良い。

なお、一端のみが区分壁に固着された周回棒状体の場合には、トレッド内側補強体には必ずしも貫通孔を形成する必要は無く、周回棒状体が挿入可能な凹部を形成しても良い（図６Ｂ（ｃ）参照。）。

上記の様に構成された車両用タイヤでは、通常状態（トレッド部１２が外部からそれほど大きな力を受けていないためにタイヤ弾性支持体１４の車両用ホイールの半径方向内側への変位量がそれほど大きくない状態であり、通常走行を行っている状態。第１の状態の一例）においては周回棒状体が貫通孔の狭い領域（車両用ホイールの半径方向内側領域）に位置しているのに対して、衝撃状態（トレッド部１２が外部から大きな力を受けることでタイヤ弾性支持体１４が車両用ホイールの半径方向内側への変位量が大きくなった状態であり、例えばトレッド部１２が小石やキャッツアイを踏んだ状態。第２の状態の一例）においては周回棒状体が貫通孔の広い領域（車両用ホイールの半径方向外側領域）に位置することとなるために、通常状態ではトレッド部のガタツキを抑制すると共に、衝撃状態ではトレッド部の変位（幅方向の変位）をスムースに行なうことができ、外部からの衝撃を充分に緩和することが期待できる。また、衝撃状態においてトレッド部の変位をスムースに行なうことができるために、周回棒状体に無理が生じることがなく、周回棒状体に加わる抵抗（荷重）が小さくて済む。

なお、（１）車両が急発進や急停止を行った場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる点、（２）区分壁が比較的外側（車両用ホイールの半径方向外側）に形成され、比較的外側に形成された区分壁によってトレッド部の移動を抑制する場合には、より確実にトレッド部の移動を抑制することが期待できる点、（３）トレッド部１２の部分的な傾斜や全体的な傾斜が可能である点は上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例と同様である。

ところで、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例及び本発明を適用した車両用タイヤの他の一例では、環状体を成すトレッド部を例に挙げて説明を行っているが、トレッド部は必ずしも環状体を成す必要は無く、図７（ａ）で示す様に、個々のトレッド部１２が完全に独立していても良いし、図７（ｂ）で示す様に、個々の独立したトレッド部１２を車両用ホイールの半径方向内側端部側で連設した構成を採っても良い。なお、トレッド部１２が完全に独立した構成を採用する場合には、トレッド部が欠落しない様に、例えば、図７（ａ）中符合Ｘで示す様な掛部を形成する必要がある。

図８（ａ）は本発明を適用した車両用タイヤの更に他の一例を説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、自動車である車両の車軸に固定される車両用ホイール１１と、車両用ホイール１１より車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置され、車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部１２と、トレッド部１２の内周側に配置されトレッド部１２と分離可能に固着されたトレッド内側補強体５０と、トレッド内側補強体５０と車両用ホイールのリムベース１３との間隙に配置され、トレッド部１２から伝わる車両の荷重を支持するゴム部材から成るタイヤ弾性支持体１４とを備えている。

ここで、車両用ホイール１１のリム１５は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例及び本発明を適用した車両用タイヤの他の一例と同様に、円板状のディスク部１７と、ディスク部１７の外周縁に連結された環状のリムベース１３と、リムベース１３の幅方向の両端部の外周側に周設された一対のフランジ１８とを有している。また、トレッド部１２はゴム製の肉厚な環状体であり、トレッド部１２の内部には周方向の全域にわたってトレッド部１２を補強する弾性を有する埋め込み補強部材１９が埋設されている。

また、一方のフランジ１８ａから他方のフランジ１８ｂに向けて断面円形状の横ピン５８が一定ピッチで設けられている。

更に、肉厚なゴム板からなるトレッド内側補強体５０には、車両用ホイールの幅方向と並行して貫通孔１０１が設けられており、横ピンが貫通孔に挿通可能に構成されている（図８（ａ）参照。）。なお、貫通孔１０１は車両用ホイールの半径方向内側領域から外側領域に向かって周回方向に広がりをもって形成されている。

ここで、本実施例では、一端が一方のフランジに固着されると共に他端が他方のフランジに固着された横ピンを例に挙げて説明を行っているが、必ずしも一端が一方のフランジに固着されると共に他端が他方のフランジに固着される必要は無く、一端のみがフランジ固着されていても良い点は上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例における区分壁と同様である。

なお、一端のみがフランジに固着された横ピンの場合には、トレッド内側補強体には必ずしも貫通孔を形成する必要は無く、横ピンが挿入可能な凹部を形成しても良い（図８（ｂ）参照。）。

上記の様に構成された車両用タイヤでは、上記した本発明を適用した車両用タイヤの他の一例と同様に、通常状態ではトレッド部のガタツキを抑制すると共に、衝撃状態ではトレッド部の変位（周回方向の変位）をスムースに行なうことができ、外部からの衝撃を充分に緩和することができる。また、衝撃状態においてトレッド部の変位をスムースに行なうことができるために、横ピンに無理が生じることがなく、横ピンに加わる抵抗（荷重）が小さくて済む。

なお、（１）車両が急発進や急停止を行った場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる点、（２）横ピンが比較的外側（車両用ホイールの半径方向外側）に形成され、比較的外側に形成された横ピンによってトレッド部の移動を抑制する場合には、より確実にトレッド部の移動を抑制することが期待できる点、（３）トレッド部１２の部分的な傾斜や全体的な傾斜が可能である点は上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例及び本発明を適用した車両用タイヤの他の一例と同様である。

図９Ａ（ａ）は本発明を適用した車両用タイヤのまた更に他の一例を説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、自動車である車両の車軸に固定される車両用ホイール１１と、車両用ホイール１１より車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置され、車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部１２と、トレッド部１２の内周側に配置されトレッド部１２と分離可能に固着されたトレッド内側補強体５０と、トレッド内側補強体５０と車両用ホイールのリムベース１３との間隙に配置され、トレッド部１２から伝わる車両の荷重を支持するゴム部材から成るタイヤ弾性支持体１４とを備えている。

ここで、車両用ホイール１１のリム１５は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例等と同様に、円板状のディスク部１７と、ディスク部１７の外周縁に連結された環状のリムベース１３と、リムベース１３の幅方向の両端部の外周側に周設された一対のフランジ１８とを有している。また、トレッド部１２はゴム製の肉厚な環状体であり、トレッド部１２の内部には周方向の全域にわたってトレッド部１２を補強する弾性を有する埋め込み補強部材１９が埋設されている。

また、フランジ１８に連設されると共に、車両用ホイールの周回方向に沿って配置された環状の周回棒状体５６が設けられている。

更に、肉厚なゴム板からなるトレッド内側補強体５０には、車両用ホイールの周回方向と並行して貫通孔が設けられており、周回棒状体が貫通孔に挿通可能に構成されている（図９Ａ（ｂ）参照。）。

ここで本実施例では、環状体を成す周回棒状体が設けられた場合を例に挙げて説明を行っているが、周回棒状体は必ずしも環状体を成す必要は無い（図９Ｂ（ｃ）参照。）。なお、環状体を成さない周回棒状体の場合には、トレッド内側補強体には必ずしも貫通孔を形成する必要は無く、周回棒状体が挿入可能な凹部を形成しても良い。

上記した本発明を適用した車両用タイヤのまた更に他の一例では、上述した本発明を適用した車両用タイヤの一例等と同様に、（１）車両が急発進や急停止を行った場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができ、（２）周回棒状体が比較的外側（車両用ホイールの半径方向外側）に形成され、比較的外側に形成された周回棒状体によってトレッド部の移動を抑制する場合には、より確実にトレッド部の移動を抑制することが期待でき、（３）トレッド部１２の部分的な傾斜や全体的な傾斜が可能である。

図１０は本発明を適用した車両用タイヤのまた更に別の一例を説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、自動車である車両の車軸に固定される車両用ホイール１１と、車両用ホイール１１より車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置され、車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部１２と、トレッド部１２の内周側に配置されトレッド部１２と分離可能に固着されたトレッド内側補強体５０と、トレッド内側補強体５０と車両用ホイールのリムベース１３との間隙に配置され、トレット部１２から伝わる車両の荷重を支持するゴム部材から成るタイヤ弾性支持体１４とを備えている。

ここで、車両用ホイール１１のリム１５は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例等と同様に、円板状のディスク部１７と、ディスク部１７の外周縁に連結された環状のリムベース１３と、リムベース１３の幅方向の両端部の外周側に周設された一対のフランジ１８とを有している。また、トレッド部１２はゴム製の肉厚な環状体であり、トレッド部１２の内部には周方向の全域にわたってトレッド部１２を補強する弾性を有する埋め込み補強部材１９が埋設されている。

また、フランジには貫通孔１０１が設けられ、更に、トレッド内側補強体５０には車両用ホイールの幅方向に沿って棒状体５７が設けられており、棒状体が貫通孔に挿通可能に構成されている。なお、貫通孔１０１は車両用ホイールの半径方向外側領域から内側領域に向かって周回方向に広がりをもって形成されている（図１０（ａ）参照。）。

ここで本実施例ではフランジに貫通孔が設けられた場合を例に挙げて説明を行っているが、フランジに設けるのは必ずしも貫通孔である必要は無く、有底の凹部であっても構わない。なお、有底の凹部が設けられた場合には、トレッド内側補強体に設けられた棒状体が凹部内に挿入されることとなる。

上記の様に構成された車両用タイヤでは、上記した本発明を適用した車両用タイヤの他の一例と同様に、通常状態ではトレッド部のガタツキを抑制すると共に、衝撃状態ではトレッド部の変位（周回方向の変位）をスムースに行なうことができ、外部からの衝撃を充分に緩和することができる。また、衝撃状態においてトレッド部の変位をスムースに行なうことができるために、棒状体に無理が生じることがなく、棒状体に加わる抵抗（荷重）が小さくて済む。

なお、（１）車両が急発進や急停止を行った場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる点、（２）棒状体が比較的外側（車両用ホイールの半径方向外側）で貫通孔に挿通され、比較的外側で貫通孔に挿通された棒状体によってトレッド部の移動を抑制する場合には、より確実にトレッド部の移動を抑制することが期待できる点、（３）トレッド部１２の部分的な傾斜や全体的な傾斜が可能である点は上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例等と同様である。

図１１は本発明を適用した車両用タイヤのまた更に別の一例を説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、自動車である車両の車軸に固定される車両用ホイール１１と、車両用ホイール１１より車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置され、車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部１２と、トレッド部１２の内周側に配置されトレッド部１２と分離可能に固着されたトレッド内側補強体５０と、トレッド内側補強体５０と車両用ホイールのリムベース１３との間隙に配置され、トレッド部１２から伝わる車両の荷重を支持するゴム部材から成るタイヤ弾性支持体１４とを備えている。

ここで、車両用ホイール１１のリム１５は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例等と同様に、円板状のディスク部１７と、ディスク部１７の外周縁に連結された環状のリムベース１３と、リムベース１３の幅方向の両端部の外周側に周設された一対のフランジ１８とを有している。また、トレッド部１２はゴム製の肉厚な環状体であり、トレッド部１２の内部には周方向の全域にわたってトレッド部１２を補強する弾性を有する埋め込み補強部材１９が埋設されている。

また、フランジには貫通孔１０１が設けられ、更に、トレッド内側補強体５０には車両用ホイールの幅方向に沿って棒状体５７が設けられており、棒状体が貫通孔に挿通可能に構成されている。更に、棒状体５７には位置決め体５７ａが設けられると共に、位置決め体を貫通孔内に配置せしめるべくフランジ１８には抜け防止部材５７ｂが設けられている。なお、貫通孔１０１は車両用ホイールの半径方向外側領域から内側領域に向かって幅方向に広がりをもって形成されている（図１１（ｂ））。

ここで本実施例ではフランジに貫通孔が設けられた場合を例に挙げて説明を行っているが、フランジに設けるのは必ずしも貫通孔である必要は無く、有底の凹部であっても構わない。なお、有底の凹部が設けられた場合には、トレッド内側補強体に設けられた棒状体が凹部内に挿入されることとなり、位置決め体も凹部内に配置されることとなる。

上記の様に構成された車両用タイヤでは、上記した本発明を適用した車両用タイヤの他の一例と同様に、通常状態ではトレッド部のガタツキを抑制すると共に、衝撃状態ではトレッド部の変位（幅方向の変位）をスムースに行なうことができ、外部からの衝撃を充分に緩和することができる。また、衝撃状態においてトレッド部の変位をスムースに行なうことができるために、棒状体に無理が生じることがなく、棒状体に加わる抵抗（荷重）が小さくて済む。

なお、（１）車両が急発進や急停止を行った場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる点、（２）棒状体が比較的外側（車両用ホイールの半径方向外側）に形成され、比較的外側に形成された棒状体によってトレッド部の移動を抑制する場合には、より確実にトレッド部の移動を抑制することが期待できる点、（３）トレッド部１２の部分的な傾斜や全体的な傾斜が可能である点は上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例等と同様である。

図１２は本発明を適用した車両用タイヤのまた更に別の一例を説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、自動車である車両の車軸に固定される車両用ホイール１１と、車両用ホイール１１より車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置され、車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部１２と、トレッド部１２の内周側に配置されトレッド部１２と分離可能に固着されたトレッド内側補強体５０と、トレッド内側補強体５０と車両用ホイールのリムベース１３との間隙に配置され、トレッド部１２から伝わる車両の荷重を支持するゴム部材から成るタイヤ弾性支持体１４とを備えている。

ここで、車両用ホイール１１のリム１５は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例等と同様に、円板状のディスク部１７と、ディスク部１７の外周縁に連結された環状のリムベース１３と、リムベース１３の幅方向の両端部の外周側に周設された一対のフランジ１８とを有している。また、トレッド部１２はゴム製の肉厚な環状体であり、トレッド部１２の内部には周方向の全域にわたってトレッド部１２を補強する弾性を有する埋め込み補強部材１９が埋設されている。

また、一方のフランジ１８ａから他方のフランジ１８ｂに向けて断面四角形状の区分壁５５が一定ピッチで設けられており、具体的には、一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された状態で区分壁５５が一定ピッチで設けられている。

また、区分壁５５には貫通孔１０１が設けられ、更に、トレッド内側補強体５０には車両用ホイールの周回方向に沿って周回棒状体５６が設けられており、周回棒状体が貫通孔に挿通可能に構成されている。なお、貫通孔１０１は車両用ホイールの半径方向外側領域から内側領域に向かって幅方向に広がりをもって形成されている（図１２（ａ）参照。）。

ここで本実施例では区分壁に貫通孔が設けられた場合を例に挙げて説明を行っているが、区分壁に設けるのは必ずしも貫通孔である必要は無く、有底の凹部であっても構わない。なお、有底の凹部が設けられた場合には、トレッド内側補強体に設けられた周回棒状体が凹部内に挿入されることとなる。

上記の様に構成された車両用タイヤでは、上記した本発明を適用した車両用タイヤの他の一例と同様に、通常状態ではトレッド部のガタツキを抑制すると共に、衝撃状態ではトレッド部の変位（幅方向の変位）をスムースに行なうことができ、外部からの衝撃を充分に緩和することができる。また、衝撃状態においてトレッド部の変位をスムースに行なうことができるために、周回棒状体に無理が生じることがなく、周回棒状体に加わる抵抗（荷重）が小さくて済む。

なお、（１）車両が急発進や急停止を行った場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる点、（２）周回棒状体が比較的外側（車両用ホイールの半径方向外側）で貫通孔に挿通され、比較的外側で貫通孔に挿通された周回棒状体によってトレッド部の移動を抑制する場合には、より確実にトレッド部の移動を抑制することが期待できる点、（３）トレッド部１２の部分的な傾斜や全体的な傾斜が可能である点は上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例等と同様である。

図１３は本発明を適用した車両用タイヤのまた更に他の一例を説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤ１０は、自動車である車両の車軸に固定される車両用ホイール１１と、車両用ホイール１１より車両用ホイールの半径方向外側に離間して配置され、車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部１２と、トレッド部１２の内周側に配置されトレッド部１２と分離可能に固着されたトレッド内側補強体５０と、トレッド内側補強体５０と車両用ホイールのリムベース１３との間隙に配置され、トレッド部１２から伝わる車両の荷重を支持するゴム部材から成るタイヤ弾性支持体１４とを備えている。

ここで、車両用ホイール１１のリム１５は、上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例等と同様に、円板状のディスク部１７と、ディスク部１７の外周縁に連結された環状のリムベース１３と、リムベース１３の幅方向の両端部の外周側に周設された一対のフランジ１８とを有している。また、トレッド部１２はゴム製の肉厚な環状体であり、トレッド部１２の内部には周方向の全域にわたってトレッド部１２を補強する弾性を有する埋め込み補強部材１９が埋設されている。

また、一方のフランジ１８ａから他方のフランジ１８ｂに向けて断面四角形状の区分壁５５が一定ピッチで設けられており、具体的には、一端が一方のフランジ１８ａに固着されると共に他端が他方のフランジ１８ｂに固着された状態で区分壁５５が一定ピッチで設けられている。

また、区分壁５５には貫通孔１０１が設けられ、更に、トレッド内側補強体５０には車両用ホイールの周回方向に沿って周回棒状体５６が設けられており、周回棒状体が貫通孔に挿通可能に構成されている。更に、周回棒状体５６には位置決め体５７ａが設けられると共に、位置決め体を貫通孔内に配置せしめるべく区分壁５５には抜け防止部材５７ｂが設けられている。なお、貫通孔１０１は車両用ホイールの半径方向外側領域から内側領域に向かって周回方向に広がりをもって形成されている（図１３（ｂ）参照。）。

なお、区分壁５５に設けられた貫通孔１０１に周回棒状体５６を挿通することによりトレッド内側補強体５０を区分壁５５同士の間隙に配置するためには、区分壁５５は２つずつ並べて設ける必要があるのであるが（但し、区分壁５５に設けられた貫通孔１０１を互いに隣接するトレッド内側補強体５０が共有するのであれば区分壁５５を２つずつ並べて設ける必要はない）、図示の便宜上図１３（ａ）ではその記載を省略し、１つの区分壁のみを記載している。

ここで本実施例では区分壁に貫通孔が設けられた場合を例に挙げて説明を行っているが、区分壁に設けるのは必ずしも貫通孔である必要は無く、有底の凹部であっても構わない。なお、有底の凹部が設けられた場合には、トレッド内側補強体に設けられた周回棒状体が凹部内に挿入されることとなり、位置決め体も凹部内に配置されることとなる。

上記の様に構成された車両用タイヤでは、上記した本発明を適用した車両用タイヤの他の一例と同様に、通常状態ではトレッド部のガタツキを抑制すると共に、衝撃状態ではトレッド部の変位（周回方向の変位）をスムースに行なうことができ、外部からの衝撃を充分に緩和することができる。また、衝撃状態においてトレッド部の変位をスムースに行なうことができるために、周回棒状体に無理が生じることがなく、周回棒状体に加わる抵抗（荷重）が小さくて済む。

なお、（１）車両が急発進や急停止を行った場合、或いは急な方向転換をした場合であっても大きな負荷が特定の箇所に集中し難く、大きな負荷が特定の箇所に集中し難いが故に車両用タイヤの損傷を抑制することができる点、（２）周回棒状体が比較的外側（車両用ホイールの半径方向外側）で貫通孔に挿通され、比較的外側で貫通孔に挿通された周回棒状体によってトレッド部の移動を抑制する場合には、より確実にトレッド部の移動を抑制することが期待できる点、（３）トレッド部１２の部分的な傾斜や全体的な傾斜が可能である点は上記した本発明を適用した車両用タイヤの一例等と同様である。

本発明を適用した車両用タイヤの一例を説明するための模式図である。 本発明を適用した車両用タイヤにおける車両用ホイールを説明するための模式図である。 埋め込み補強部材を説明するための模式図である。 トレッド部の傾斜を説明するための模式図である。 本発明を適用した車両用タイヤの他の一例を説明するための模式図である。 車両用タイヤの変形例を説明するための模式図（１）である。 車両用タイヤの変形例を説明するための模式図（２）である。 車両用タイヤの変形例を説明するための模式図（３）である。 本発明を適用した車両用タイヤの更に他の一例を説明するための模式図である。 本発明を適用した車両用タイヤのまた更に他の一例を説明するための模式図（１）である。 本発明を適用した車両用タイヤのまた更に他の一例を説明するための模式図（２）である。 本発明を適用した車両用タイヤのまた更に別の一例を説明するための模式図（１）である。 本発明を適用した車両用タイヤのまた更に別の一例を説明するための模式図（２）である。 本発明を適用した車両用タイヤのまた更に別の一例を説明するための模式図（３）である。 本発明を適用した車両用タイヤのまた更に別の一例を説明するための模式図（４）である。

符号の説明

１０ 車両用タイヤ
１１ 車両用ホイール
１２ トレッド部
１３ リムベース
１４ タイヤ弾性支持体
１５ リム
１７ ディスク部
１８ フランジ
１９ 埋め込み補強部材
２０ 環状板ばね
２１ 横板ばね
５０ トレッド内側補強体
５５ 区分壁
５６ 周回棒状体
５７ 棒状体
５７ａ 位置決め体
５７ｂ 抜け防止部材
５８ 横ピン
１０１ 貫通孔

Claims (26)

1. 車両用ホイールと、
   該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成された接地部と、
   該接地部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記接地部を前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、
   前記車両用ホイールに連設されると共に、前記車両用ホイールの周回方向若しくは幅方向の少なくとも一方向に沿って設けられた位置制御体とを備え、
   前記接地部は、前記位置制御体により前記車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制された
   ことを特徴とする車両用タイヤ。
2. 前記位置制御体は、前記車両用ホイールの周回方向に沿って設けられた幅方向位置制御体であり、
   該幅方向位置制御体が、前記接地部に設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、前記接地部に設けられた凹部に挿入され、若しくは、前記接地部と一体的に変位する部材に設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、前記接地部と一体的に変位する部材に設けられた凹部に挿入されることで、前記接地部の前記車両用ホイールの幅方向の移動が抑制される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用タイヤ。
3. 前記接地部は、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値未満となる荷重が同接地部に印加されている第１の状態よりも、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値以上となる荷重が同接地部に印加されている第２の状態が、前記車両用ホイールの幅方向の移動量が大きく構成されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用タイヤ。
4. 前記位置制御体は、前記車両用ホイールのリムベースの両端に所定ピッチで突設された支柱若しくは前記車両用ホイールのリムベースの両端に設けられた環状のフランジに連設された
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用タイヤ。
5. 前記位置制御体は、前記車両用ホイールの幅方向に沿って設けられ、前記間隙を前記車両用ホイールの周回方向に区分する周回方向位置制御体であり、
   前記接地部若しくは前記接地部と一体的に変位する部材が前記周回方向位置制御体によって区分された区分間隙内に配置されることで、前記接地部の前記車両用ホイールの周回方向の移動が抑制される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用タイヤ。
6. 前記接地部は、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値未満となる荷重が同接地部に印加されている第１の状態よりも、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値以上となる荷重が同接地部に印加されている第２の状態が、前記車両用ホイールの周回方向の移動量が大きく構成されている
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用タイヤ。
7. 前記接地部若しくは前記部材が前記区分間隙内に配置されると共に、
   隣接する前記区分間隙内に配置された２以上の前記接地部若しくは前記部材は、前記車両用ホイールの半径方向外側端部若しくは前記車両用ホイールの半径方向内側端部の少なくとも一方で連設されている
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用タイヤ。
8. 前記位置制御体は前記接地部若しくは前記部材によって挟まれると共に、
   前記位置制御体を挟む前記接地部若しくは前記部材は、前記車両用ホイールの半径方向外側端部若しくは前記車両用ホイールの半径方向内側端部の少なくとも一方で連設されている
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用タイヤ。
9. 前記車両用ホイールの周回方向における前記接地部の長さ、若しくは、前記車両用ホイールの周回方向における前記部材の長さは、前記車両用ホイールの周回方向における前記区分間隙の長さと略等しい
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用タイヤ。
10. 前記周回方向位置制御体に連設されると共に、前記車両用ホイールの周回方向に沿って配置された幅方向位置制御体を備え、
    該幅方向位置制御体が、前記接地部に設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、前記接地部に設けられた凹部に挿入され、若しくは、前記接地部と一体的に変位する部材に設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、前記接地部と一体的に変位する部材に設けられた凹部に挿入されることで、前記接地部の車両用ホイールの幅方向の移動が抑制される
    ことを特徴とする請求項５に記載の車両用タイヤ。
11. 前記幅方向位置制御体は、前記車両用ホイールの周回方向において隣接する前記周回方向位置制御体同士を接続する
    ことを特徴とする請求項１０に記載の車両用タイヤ。
12. 前記位置制御体は、前記車両用ホイールのリムベースの両端に所定ピッチで突設された支柱若しくは前記車両用ホイールのリムベースの両端に設けられた環状のフランジに連設された
    ことを特徴とする請求項５に記載の車両用タイヤ。
13. 前記位置制御体は、前記車両用ホイールの幅方向に沿って設けられた周回方向位置制御体であり、
    該周回方向位置制御体が、前記接地部に設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、前記接地部に設けられた凹部に挿入され、若しくは、前記接地部と一体的に変位する部材に設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、前記接地部と一体的に変位する部材に設けられた凹部に挿入されることで、前記接地部の車両用ホイールの周回方向の移動が抑制される
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用タイヤ。
14. 前記接地部は、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値未満となる荷重が同接地部に印加されている第１の状態よりも、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値以上となる荷重が同接地部に印加されている第２の状態が、前記車両用ホイールの周回方向の移動量が大きく構成されている
    ことを特徴とする請求項１３に記載の車両用タイヤ。
15. 前記位置制御体は、前記車両用ホイールのリムベースの両端に所定ピッチで突設された支柱若しくは前記車両用ホイールのリムベースの両端に設けられた環状のフランジに連設された
    ことを特徴とする請求項１３に記載の車両用タイヤ。
16. 車両用ホイールと、
    該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成された接地部と、
    該接地部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記接地部と前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、
    前記車両用ホイールに連設されると共に、前記車両用ホイールの幅方向に沿って設けられた第１の位置制御体とを備え、
    前記接地部若しくは前記接地部と一体的に変位する部材に設けられた第２の位置制御体が、前記第１の位置制御体に設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、前記第１の位置制御体に設けられた凹部に挿入されることで、前記接地部の前記車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制された
    ことを特徴とする車両用タイヤ。
17. 前記接地部は、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値未満となる荷重が同接地部に印加されている第１の状態よりも、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値以上となる荷重が同接地部に印加されている第２の状態が、前記車両用ホイールの幅方向の移動量が大きく構成されている
    ことを特徴とする請求項１６に記載の車両用タイヤ。
18. 前記接地部は、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値未満となる荷重が同接地部に印加されている第１の状態よりも、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値以上となる荷重が同接地部に印加されている第２の状態が、前記車両用ホイールの周回方向の移動量が大きく構成されている
    ことを特徴とする請求項１６に記載の車両用タイヤ。
19. 前記位置制御体は、前記車両用ホイールのリムベースの両端に所定ピッチで突設された支柱若しくは前記車両用ホイールのリムベースの両端に設けられた環状のフランジに連設された
    ことを特徴とする請求項１６に記載の車両用タイヤ。
20. 車両用ホイールと、
    該車両用ホイールより同車両用ホイールの半径方向外側へ離間して配置され、部分的若しくは全体的に傾斜可能に構成された接地部と、
    該接地部と前記車両用ホイールのリムベースとの間に形成される開放された間隙に配置され、前記接地部を前記車両用ホイールの半径方向外側に押圧する弾性支持体と、
    前記接地部若しくは前記接地部と一体的に変位する部材に連設されると共に、前記車両用ホイールの幅方向に沿って設けられた位置制御体とを備え、
    該位置制御体が、前記車両用ホイールに設けられた貫通孔に挿通され、若しくは、前記車両用ホイールに設けられた凹部に挿入されることで、前記接地部の前記車両用ホイールの周回方向の移動若しくは幅方向の移動の少なくとも一方が抑制された
    ことを特徴とする車両用タイヤ。
21. 前記接地部は、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値未満となる荷重が同接地部に印加されている第１の状態よりも、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値以上となる荷重が同接地部に印加されている第２の状態が、前記車両用ホイールの幅方向の移動量が大きく構成されている
    ことを特徴とする請求項２０に記載の車両用タイヤ。
22. 前記接地部は、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値未満となる荷重が同接地部に印加されている第１の状態よりも、前記弾性支持体の前記車両用ホイールの半径方向内側への変位量が第１の所定値以上となる荷重が同接地部に印加されている第２の状態が、前記車両用ホイールの周回方向の移動量が大きく構成されている
    ことを特徴とする請求項２０に記載の車両用タイヤ。
23. 前記貫通孔若しくは凹部は、前記車両用ホイールのリムベースの両端に所定ピッチで突設された支柱若しくは前記車両用ホイールのリムベースの両端に設けられた環状のフランジに設けられた
    ことを特徴とする請求項２０に記載の車両用タイヤ。
24. 前記接地部には埋め込み部材が埋設され、該埋め込み部材には前記接地部の外周面若しくは側面若しくは内周面のうちの少なくとも１つに連結可能な構造が設けられた
    ことを特徴とする請求項１〜請求項２３のいずれか一項に記載の車両用タイヤ。
25. 前記接地部の内周面には、同接地部と一体的に変位する部材の外周面の少なくとも一部と嵌合する嵌合部が設けられている
    ことを特徴とする請求項１〜請求項２３のいずれか一項に記載の車両用タイヤ。
26. 前記車両用ホイールのリムベースには、同リムベースと前記接地部との間に形成される開放された間隙に連通する開口部が設けられている
    ことを特徴とする請求項１〜請求項２３のいずれか一項に記載の車両用タイヤ。

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