JP4054056B1

JP4054056B1 - 車両用タイヤ

Info

Publication number: JP4054056B1
Application number: JP2007196600A
Authority: JP
Inventors: 房美福永; 泰斗福永
Original assignee: FUKUNAGA JIMUSHO CO., LTD.
Current assignee: FUKUNAGA JIMUSHO CO., LTD.
Priority date: 2007-07-27
Filing date: 2007-07-27
Publication date: 2008-02-27
Anticipated expiration: 2027-07-27
Also published as: WO2009016933A1; JP2010132010A

Abstract

【課題】衝撃緩和機能を充実させて乗り心地の快適さを担保するとともに、トレッド部のみを交換可能な車両用タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１２から伝わる車両の荷重および車両走行中の衝撃は、トレッド部１２を介してタイヤ弾性支持体１４が支持するので、車両の乗り心地の快適さが高められる。また、トレッド部１２とリム１５とを別体としたので、トレッド部１２のみの交換が可能である。しかも、トレッド部１２とホイール１１のリムベース１３との間に、外部と連通する間隙が存在するので、タイヤ材料（例えばゴム材）の使用量を削減できる。
【選択図】図１

Description

この発明は車両用タイヤ、詳しくはホイールのリムベースとトレッド部との間に解放された間隙を有した車両用タイヤに関する。

空気入りタイヤは、パンクによりタイヤの内圧が低下して車両の走行に支障を来すおそれがあることから、パンクしない中実のソリッドタイヤが開発されている。ソリッドタイヤは負荷荷重に伴なう衝撃を専らゴムの圧縮弾性により吸収している。そのため、乗心地性が悪く、長時間にわたる運転により、運転者に大きな疲労感を与えるという欠点があった。
そこで、これを解消するものとして、例えば特許文献１が知られている。特許文献１のソリッドタイヤは、トレッド部の内側に左右一対の環状のビートコアを配設し、これらのビートコア間に補強層を配置し、この補強層をビートコア間のタイヤの軸方向に対して斜めに架け渡すとともに、補強層の内側にタイヤ周方向に連続する空隙部を設ける技術が提案されている。これにより、トレッド部が受けた負荷を補強層が空隙部側に撓みながら、コード張力により負担して負荷を効率よく吸収し、車両の乗り心地を高めている。
特開２００６−１７５９８３号公報

しかしながら、特許文献１のソリッドタイヤにあっては、地面との接触するタイヤ外周側に形成されたトレッドパターンが擦り減ると、走行中にスリップを起こすおそれが高まるため、タイヤ全体を交換する必要があった。
また、特許文献１のソリッドタイヤの場合には、走行中にトレッド部が石またはキャッツアイなどの異物を踏んだ際、ソリッドタイヤが中実タイヤであったため、トレッド部の変形領域が大きくなっていた。
そこで、この発明は、衝撃緩和機能を充実させて乗り心地の快適さを担保（確保）するとともに、トレッド部のみを交換することが可能な車両用タイヤを提供することを目的としている。
また、この発明は、走行中に異物を踏んだ時のトレッド部の部分的な変形を円滑にしてトレッド部の変形領域を小さくし、走行の安定性を高めることができる車両用タイヤを提供することを目的としている。

請求項１に記載の発明は、車両用タイヤのホイールと、該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、該トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、前記トレッド部と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段を備え、前記スライド手段は、前記トレッド部および前記リムの一方に設けられたスライド体と、前記トレッド部および前記リムの他方に設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に取り付けられるスライドガイドとを有し、前記トレッド部に設けられた前記スライド体または前記スライドガイドは、このトレッド部とは別体に形成され、前記トレッド部には、前記スライド体または前記スライドガイドに対して、特定の支点を中心とした所定角度の揺動および前記スライド体のスライド方向と直交する方向への所定距離の移動のうち、少なくとも１つを可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容手段が設けられた車両用タイヤである。

請求項１に記載の発明によれば、外方からトレッド部に車両の荷重などが伝わると、タイヤ弾性支持体の弾性力に抗して、トレッド部がスライド手段によりガイドされながらタイヤ半径方向の内側（ホイールの中心方向）へ移動する。これにより、トレッド部がタイヤ半径方向の内側へ正確かつ安定して移動でき、車両の乗り心地の快適さを高めることができる。
また、トレッド部とリムとを別体としたので、例えばトレッドパターンが使用中にすり減った場合には、トレッド部のみの交換が可能である。
しかも、トレッド部とホイールのリムベースとの間に、外部と連通する間隙（解放域）が存在する。そのため、例えば特許文献１に記載のソリッドタイヤのように、トレッド部がショルダ部およびサイドウォール部と一体化したものに比べて、タイヤ材料（例えばゴム材）の使用量を削減することができる。

さらに、車両走行中、トレッド部が異物を踏むと、トレッド部の一部のみに過剰な外力が作用し、この作用部分が大きく圧縮され、トレッド部の一部が変形して傾斜する。その際、この傾斜部分において、傾斜許容手段によりスライド体およびスライドガイドの少なくとも一方が、外力の入力方向に応じてスライド体およびスライドガイドの少なくとも他方内で、特定の支点を中心とした所定角度で揺動するか、スライド体のスライド方向と直交する方向へ移動するか、これらの両方の動きをしながら、タイヤ半径方向へスライド（移動）する。この揺動や移動により、走行中に異物を踏んだ時のトレッド部の部分的な傾斜（変形）がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。また、傾斜許容手段は、このようにトレッド部の部分的な傾斜の許容が可能であることから、これをトレッド部の接地部分の全体に適用することで、トレッド部の全体的な傾斜（カーブにおける車両の道路勾配の走行状態）も許容可能となっている。
しかも、スライド手段として、トレッド部およびリムの一方に突設されたスライド体と、トレッド部およびリムの他方に設けられたスライドガイドとを有したものを採用したので、構造が簡単でかつ車両用タイヤの低コスト化が図れる。

車両としては、例えば自動車（例えば二輪車、四輪車、各種のホイール式トラック）、自転車、航空機、モノレールなどを採用することができる。
車両用タイヤとは、空気入りタイヤ（空気室付きを含む）を除くエアレス式のタイヤをいう。具体的には、タイヤの構成体としてビード部、サイドウォール部が存在しないものをいう。
トレッド部は、車両用タイヤの接地部分を構成する部材である。トレッド部は、１個の環状体の他、環状のトレッド部体を、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向へ分割した複数の部分トレッドからなるものでもよい。
トレッド部の素材としては、例えばゴムなどを採用することができる。
タイヤ弾性支持体としては、例えばゴム部材、ばね（例えばコイルばね）、空気などの気体を詰めたチューブなどを採用することができる。これらの車両、車両用タイヤ、トレッド部、タイヤ弾性支持体についての記載は、請求項１〜４，９，１０にも適用される。

スライド手段の取り付け位置は、トレッド部とホイールのリムとの間であれば任意である。
スライド体およびスライドガイドの形状は、両部材が互いにスライド可能な関係を維持できれば任意である。例えば、スライド体が凸形状でスライドガイドが凹形状でも、またはその反対でもよい。その他、スライド体とスライドガイドの両方にそれぞれ凸部と凹部とが配設されたものでもよい。すなわち、便宜的に一方をスライド体、他方をスライドガイドと呼称しているにすぎない。
スライド体としては、例えば突起状の部材（棒材（ピンを含む）、板材、ブロック材など）を採用することができる。
ここでいうトレッド部およびリムの一方とは、スライド体が設けられる「トレッド部」または「リム」である。
スライド体は、トレッド部に対して分離可能な別体で設けても、リムに対して分離不能な一体または分離可能な別体で設けてもよい。スライド体のトレッド部またはリムにおける取り付け位置は任意である。例えば、トレッド部の幅方向の両端部、トレッド部の幅方向の中間部、リムの幅方向の中間部、リムのフランジの周縁（フランジのトレッド部側の周端）、フランジのタイヤ弾性支持体側（内側）、フランジのタイヤ弾性支持体側とは反対側（外側）などが挙げられる。
「スライド体がトレッド部に別体で設けられる」とは、スライド体が、トレッド部とは別の部材（異なる部材）として、トレッド部に取り付けられることをいう。具体的には、トレッド部の一部に、例えばスライド体を構成するピン部材を取り付けることをいう。
「スライド体がリムに一体で設けられる」とは、スライド体がリム（フランジを含む）に直接形成されている状態をいう。
「スライド体がリムに別体で設けられる」とは、スライド体が、リムとは別の部材（異なる部材）として、リムに取り付けられることをいう。具体的には、リムの一部（フランジなど）に、例えばスライド体を構成するピン部材を取り付けることをいう。
スライド体のトレッド部またはリムにおける設置位置は任意である。
スライド本体およびスライドガイドの使用本数は任意である。それぞれ１つずつ（リング状の場合を含む）でも、複数ずつでもよい。

スライドガイドは、トレッド部に分離可能な別体で設けても、リムに分離不能な一体または分離可能な別体で設けてもよい。
「スライドガイドがトレッド部に別体で設けられる」とは、スライドガイドが、トレッド部とは別の部材（異なる部材）として、トレッド部に取り付けられることをいう。具体的には、トレッド部の一部に、例えばスライドガイドを構成する筒部材または溝付きの部材を取り付けることをいう。
「スライドガイドがリムに一体で設けられる」とは、スライドガイドの一部を構成する例えば孔部または溝部などが、リム（フランジを含む）に直接形成されている状態をいう。
「スライドガイドがリムに別体で設けられる」とは、スライドガイドが、リムとは別の部材（異なる部材）として、リムに取り付けられることをいう。具体的には、リムの一部（フランジなど）に、例えばスライドガイドを構成する筒部材または溝付きの部材を取り付けることをいう。
スライドガイドのトレッド部またはリムにおける設置位置は任意である。

トレッド部およびリムの他方とは、前記「トレッド部」と「リム」とのうち、スライド体が設けられていない方（残った方）をいう。例えば、トレッド部にスライド体が設けられた場合、前記他方とはリムである。
スライド体およびスライドガイドは、タイヤ周方向へ所定ピッチで複数ずつ配設することができる。その場合、スライド体およびスライドガイドのピッチ幅は任意である。具体的には、例えば環状のトレッド部の内周側に所定ピッチで複数のスライド体を突設させ、これに対応するリムの外周側の所定ピッチ位置に、複数のスライドガイドを配設させる。反対に、各スライド体をリムの外周側に突設し、各スライドガイドをトレッド部の内周側に配設してもよい。

傾斜許容手段とは、スライド体か、スライドガイドかこれらの両方かに対して、特定の支点を中心とした所定角度の揺動を可能とするもの、スライド体のスライド方向と直交する方向へのスライド体の所定距離を移動可能とするもの、これらの揺動と移動との両方を可能とするものをいう。このような動きを可能とすることで、車両走行中、異物を踏んだトレッド部の部分的な傾斜を許容する。
前記揺動の支点としては、例えばスライド体の基端部から先部までの任意の点、スライドガイドの基端部から先部までの任意の点を採用することができる。
傾斜許容手段は、（１）スライド体の任意位置か、（２）スライドガイドの任意位置か、（３）スライド体の任意位置とスライドガイドの任意位置との両方に設けられる。
スライド体およびスライドガイドを含む上記スライド手段に関する記載は、請求項２〜４，９，１０，１７，１８にも適用される。また、上記傾斜許容手段に関する記載は、請求項４，１７にも適用される。

請求項２に記載の発明は、車両用タイヤのホイールと、該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、該トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、前記トレッド部と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段を備え、前記スライド手段は、前記トレッド部および前記リムの一方に一体または別体で突設されたスライド体と、前記トレッド部および前記リムの他方に一体または別体で設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に取り付けられるスライドガイドとを有し、前記スライドガイドには、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に挿入される孔部が形成され、該スライドガイドには、前記孔部の内壁面と、該孔部に挿入される前記スライド体の外壁面との間で、前記スライド体に対して特定の支点を中心とした所定角度の揺動を可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容領域部を、前記孔部の開口部を除く部分に有し、前記スライドガイドには、前記孔部の開口部から前記傾斜許容領域部までの間の部分に、該傾斜許容領域部より小径な部分が形成された車両用タイヤである。

請求項２に記載の発明によれば、車両走行中にトレッド部の一部が異物を踏むと、その部分のみにタイヤ中心方向への過剰な外力が作用し、この外力の作用部分に配置されたスライド体およびスライドガイドの一方が、孔部を介して、対応するスライド体およびスライドガイドの他方に沿って、タイヤ半径方向の内側へ移動する。その途中、スライド体の先部が傾斜許容領域部を通過する。その際、スライド体が、その外力の入力方向に応じてスライドガイドの内壁面と、これに対応するスライド体の外壁面との間で、トレッド部の部分的な傾斜を許容する揺動を行う。その結果、構造が簡単でかつ安価に、しかも前記外力の作用に伴うスライド体、スライドガイドの変形を防ぎながら、走行中の車両が異物を踏んだ際のトレッド部の傾斜領域（変形領域）を小さくし、走行の安定性を高めることができる。また、傾斜許容領域部は、このようなトレッド部の部分的な傾斜の許容だけでなく、トレッド部の全体的な傾斜も許容可能となっている。

スライドガイドの孔部としては、例えば長さ方向に直交する断面が円形、楕円形、四角形などのものを採用することができる。
傾斜許容領域部とは、スライドガイドの孔部の一部に形成され、スライド体の前記揺動を可能とする断面積を有した領域部分である。
また、傾斜許容領域部の形状としては、例えばスライドガイドの断面積を、スライドガイドの長さ方向の中間部から両端側へ徐々に小さくした形状（ナツメ形状、つぼみ形状など）を採用することができる。その際、傾斜許容領域部の口径（スライド体のスライド方向に直交する断面積）は、スライド体がスライドしながら揺動可能な大きさ（スライド体が丸棒の場合、スライド体の直径の１．１〜２倍）を要する。
孔部のうち、傾斜許容領域部より小径な部分（スライド体のスライド方向に直交する断面積が傾斜許容領域部より小さい部分）の断面積は、傾斜許容領域部の断面積より小さくなっている。この小径な部分は、孔部の長さ方向において、孔部の開口から傾斜許容領域部までの間の部分の一部でも、全部でもよい。スライドガイドのうち、孔部の開口部から傾斜許容領域部までの間の部分に、傾斜許容領域部より小径な部分を形成したので、スライド体が不必要な揺動をしない。
上記傾斜許容領域部に関する記載は、請求項３，５〜１０，１８にも適用される。また、上記孔部に関する記載は、請求項３，９，１０にも適用される。このうち、孔部の小径な部分に関する記載は請求項９にも適用される。

請求項３に記載の発明は、車両用タイヤのホイールと、該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、該トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、前記トレッド部と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段を備え、前記スライド手段は、前記トレッド部および前記リムの一方に一体または別体で突設されたスライド体と、前記トレッド部および前記リムの他方に一体または別体で設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に取り付けられるスライドガイドとを有し、前記スライドガイドには、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に挿入される孔部または溝部が形成され、該スライドガイドには、前記孔部または溝部の内壁面と、該孔部または溝部に挿入された前記スライド体の外壁面との間で、前記スライド体に対して特定の支点を中心とした所定角度の揺動を可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容領域部が設けられ、前記孔部または溝部の奥部分には、前記スライド体を位置決めする幅狭な位置決め部が形成された車両用タイヤである。

請求項３に記載の発明によれば、車両走行中にトレッド部の一部が異物を踏むと、その部分のみにタイヤ中心方向への過剰な外力が作用し、この外力の作用部分に配置されたスライド体およびスライドガイドの一方が、孔部または溝部を介して、対応するスライド体およびスライドガイドの他方に沿って、タイヤ半径方向の内側へ移動する。その途中、スライド体の先部が傾斜許容領域部を通過する。その際、スライド体が、その外力の入力方向に応じてスライドガイドの内壁面と、これに対応するスライド体の外壁面との間で、トレッド部の部分的な傾斜を許容する揺動を行う。その結果、構造が簡単でかつ安価に、しかも前記外力の作用に伴うスライド体、スライドガイドの変形を防ぎながら、走行中の車両が異物を踏んだ際のトレッド部の傾斜領域（変形領域）を小さくし、走行の安定性を高めることができる。また、傾斜許容領域部は、このようなトレッド部の部分的な傾斜の許容だけでなく、トレッド部の全体的な傾斜も許容可能となっている。また、孔部または溝部の奥部分に、スライドガイド用の幅狭な位置決め部を設けたので、スライド体のスライドガイド内での不必要な揺動を防ぐことができる。しかも、スライドガイド内で最終的にスライド体を位置決めすることができる。
傾斜許容領域部は、例えばスライドガイドの孔部または溝部の一部の断面積を拡大することで形成される。傾斜許容領域部の形成範囲は任意である。孔部または溝部における傾斜許容領域部の形成範囲は任意である。
孔部または溝部は、その長さ方向がタイヤ半径方向に向いている。「孔部または溝部の奥部分」とは、孔部または溝部のリム側の端の部分をいう。上記スライドガイドの溝部に関する記載は、請求項５、６，７，１０にも適用される。

請求項４に記載の発明は、車両用タイヤのホイールと、該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、前記トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、前記トレッド部の内周側で該トレッド部を固定するトレッド内側補強体と、該トレッド内側補強体と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド内側補強体とともに前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段とを備え、前記スライド手段は、前記トレッド内側補強体および前記リムの一方に設けられたスライド体と、前記トレッド内側補強体および前記リムの他方に設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に取り付けられるスライドガイドとを有し、前記トレッド内側補強体に設けられた前記スライド体または前記スライドガイドは、このトレッド内側補強体とは別体に形成され、前記トレッド内側補強体には、前記スライド体または前記スライドガイドに対して、特定の支点を中心とした所定角度の揺動および前記スライド体のスライド方向と直交する方向への所定距離の移動のうち、少なくとも１つを可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容手段が設けられた車両用タイヤである。

請求項４に記載の発明によれば、車両走行中、接地面からトレッド部に作用した外力は、トレッド部だけでなくトレッド内側補強体も受ける。そのため、車両走行中の路面からの衝撃に対する緩和効果が高まる。
また、車両走行中、トレッド部が異物を踏むと、トレッド部の一部のみに過剰な外力が作用し、この部分が大きく圧縮され、トレッド部の一部（トレッド内側補強体を弾性体から構成した場合にはトレッド内側補強体も）がそれぞれ変形して傾斜する。その際、トレッド部の傾斜部分において、傾斜許容手段によりスライド体が、外力の入力方向に応じてスライドガイド内で、特定の支点を中心とした所定角度で揺動するか、スライド体のスライド方向と直交する方向へ移動するか、揺動と移動との両方の動きをしながら、タイヤ半径方向へスライド（移動）する。これにより、走行中に異物を踏んだ時のトレッド部の部分的な傾斜（変形）がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。また、傾斜許容手段は、このようなトレッド部の部分的な傾斜の許容だけでなく、トレッド部の全体的な傾斜も許容可能となっている。
しかも、スライド手段として、トレッド内側補強体およびリムの一方に突設されたスライド体と、トレッド内側補強体およびリムの他方に設けられたスライドガイドとを有したものを採用したので、構造が簡単でかつ車両用タイヤの低コスト化が図れる。

トレッド内側補強体の素材は任意である。例えば各種のゴム、各種の金属、各種の合成樹脂、各種のセラミックスなどを採用することができる。トレッド内側補強体は、剛体でもよいが弾性体の方がトレッド部の変形に追従し易いので好ましい。
トレッド内側補強体は、トレッド部の内周側に固定されてトレッド部を補強する部材である。
トレッド内側補強体は、外径がトレッド部の内径と同じ環状体でもよい。この場合、トレッド内側補強体は弾性体でなければ、トレッド部の変形に追従することができない。トレッド内側補強体は、その周方向へ所定角度ずつ縦割りした多数枚の部分内側補強体から構成してもよい。トレッド内側補強体の大きさは任意である。この明細書でいう縦割りとは、短幅な筒体であるタイヤ（トレッド部）を、その一端面から他端面へ向かってタイヤの軸線を通過する仮想面に沿ってカットすることをいう。
スライド体は、トレッド内側補強体に突設されるか、リムに突設される。
スライドガイドは、スライド体がトレッド内側補強体に突設された場合にはリムに形成され、スライド体がリムに突設された場合にはトレッド内側補強体に形成される。
傾斜許容手段は、（１）トレッド内側補強体におけるスライド体の任意の位置か、（２）リムにおけるスライド体の任意の位置か、（３）スライドガイドかに設けられる。
傾斜許容手段により揺動または移動するのは、トレッド内側補強体またはリムに設けられたスライド体か、残った方のトレッド内側補強体またはリムに設けられたスライドガイドか、その両方である。ただし、リムに対して分離不能に一体化されたスライド体またはスライドガイドの場合を除く。これは、ブレーキドラムに固定されるリムが移動できないためである。トレッド内側補強体に関する記載は、請求項１１，１２にも適用される。

請求項５に記載の発明は、前記車両用タイヤは、リムベースおよびこのリムベースから突設された一対のフランジを含むリムを有するとともに、前記スライド体は、前記トレッド内側補強体の両フランジとの対向部分に別体で突設され、前記スライドガイドは、前記両フランジのタイヤ弾性支持体の側に一体または別体で配設され、長さ方向がタイヤ半径方向へ延びた溝部を有し、前記傾斜許容手段は、前記スライドガイドに形成され、かつ該スライドガイドの内壁面とこれに対応する前記スライド体の外壁面との間で、前記スライドガイドまたは前記スライド体に対して、前記揺動および前記移動のうち、少なくとも１つを可能とする形状の傾斜許容領域部を有した請求項４に記載の車両用タイヤである。

請求項５に記載の発明によれば、トレッド内側補強体の両フランジとの対向部分から突出したスライド体が、両フランジのタイヤ弾性支持体の側に配設された溝部にそれぞれ挿入され、タイヤ弾性支持体によってこの状態が維持される。
車両走行中、トレッド部が異物を踏み、トレッド部の一部（トレッド内側補強体が弾性体の場合にはトレッド内側補強体も）が変形して傾斜すれば、トレッド内側補強体の両フランジとの対向部分に突設され、かつ溝部内をタイヤ半径方向へ移動中のスライド体は、両フランジのタイヤ弾性支持体の側に配設された溝部の傾斜許容領域部により、特定の支点を中心とした所定角度で揺動しながら、タイヤ半径方向へスライドする。これにより、走行中に異物を踏んだ時のトレッド部の部分的な傾斜がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。
スライドガイドの形成位置は、両フランジのタイヤ弾性支持体の側であれば任意である。例えば、フランジの元部でも中間部でも先部でもよい。

請求項６に記載の発明は、前記スライド体は、前記トレッド内側補強体のうちの一方のフランジと対向する面と他方のフランジと対向する面とを貫通して該トレッド内側補強体内に形成された貫通孔に、長さ方向の両端部を前記フランジとの対向面から該フランジへそれぞれ突出状態で挿入される棒材で、前記スライドガイドは、前記両フランジのタイヤ弾性支持体の側に一体または別体で配設され、かつ長さ方向がタイヤ半径方向へ延びて前記スライド体の長さ方向の端部が挿入される溝部を有し、前記傾斜許容手段は、前記トレッド内側補強体に形成され、かつ前記貫通孔の内壁面とこれに対応する前記スライド体の外壁面との間で、前記スライド体に対して、前記揺動および前記移動のうち、少なくとも１つを可能とする形状の傾斜許容領域部を有した請求項４に記載の車両用タイヤである。

請求項６に記載の発明によれば、トレッド内側補強体の貫通孔から突出したスライド体の両端部が、両フランジのタイヤ弾性支持体の側に配設された溝部にそれぞれ挿入され、タイヤ弾性支持体によってこの状態が維持される。
車両走行中、トレッド部が異物を踏み、トレッド部の一部（トレッド内側補強体が弾性体の場合にはトレッド内側補強体も）が変形して傾斜すれば、溝部内をタイヤ半径方向へ移動中のスライド体は、貫通孔の内壁面とこれに対応するスライド体の外壁面との間に設けられた傾斜許容領域部により、特定の支点を中心とした所定角度での揺動およびスライド体のスライド方向と直交する方向への所定距離の移動のうち、少なくとも１つをしながら、タイヤ半径方向へスライドする。これにより、走行中に異物を踏んだ時のトレッド部の部分的な傾斜がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。

トレッド内側補強体の貫通孔の形成数は任意である。１つでも、２つ以上でもよい。
トレッド内側補強体の貫通孔の形成位置も、トレッド内側補強体のうち、一方のフランジと対向する面と他方のフランジと対向する面とを貫通して形成可能であれば任意である。
貫通孔の長さ方向へ直交する断面形状は、例えば円形状、楕円形状、多角形状でもよい。
スライド体の長さ方向に直交する断面形状は、前記貫通孔の長さ方向へ直交する断面形状に対応した形状である。
スライド体の長さは、貫通孔の長さより長ければよい。
傾斜許容領域部は、貫通孔に挿入されたスライド体に対して、特定の支点を中心とした所定角度で揺動させたり、スライド体のスライド方向と直交する方向へ移動させたり、これらの揺動と移動との両方を行わせる。

請求項７に記載の発明は、前記スライド体は、先端部が前記フランジへ向かった突出状態で、前記トレッド内側補強体の両フランジとの対向部分に形成された掛合凹部に掛合される突起で、前記スライドガイドは、前記両フランジのタイヤ弾性支持体の側に一体または別体で配設され、かつ長さ方向がタイヤ半径方向へ延びて前記スライド体の先端部が挿入される溝部を有し、前記傾斜許容手段は、前記トレッド内側補強体に形成され、かつ前記掛合凹部の内壁面とこれに対応する前記スライド体の外壁面との間で、前記スライド体に対して、前記揺動および前記移動のうち、少なくとも１つを可能とする形状の傾斜許容領域部を有した請求項４に記載の車両用タイヤである。

請求項７に記載の発明によれば、トレッド内側補強体の掛合凹部から突出したスライド体の先端部が、両フランジのタイヤ弾性支持体の側に配設された溝部にそれぞれ挿入され、タイヤ弾性支持体によってこの状態が維持される。
車両走行中、トレッド部が異物を踏み、トレッド部の一部（トレッド内側補強体が弾性体の場合にはトレッド内側補強体も）が変形して傾斜すれば、溝部内をタイヤ半径方向へ移動中のスライド体は、掛合凹部の内壁面とこれに対応するスライド体の外壁面との間に設けられた傾斜許容領域部により、特定の支点を中心とした所定角度での揺動およびスライド体のスライド方向と直交する方向への所定距離の移動のうち、少なくとも１つを行いながら、タイヤ半径方向へスライドする。これにより、走行中に異物を踏んだ時のトレッド部の部分的な傾斜がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。

トレッド内側補強体の掛合凹部の形成数は任意である。１つでも、２つ以上でもよい。
トレッド内側補強体における掛合凹部の形成位置は、両フランジとの対向部分であれば任意である。
掛合凹部の形状は、スライド体の元部を掛合可能な形状であれば任意である。例えば平面視して凸形状、Ｊ字形状などでもよい。
スライド体の形状は、例えば平面視してＴ字形、Ｊ字形などを採用することができる。
スライド体の長さは、掛合凹部の長さより長ければよい。
傾斜許容領域部は、掛合凹部に掛合されたスライド体に対して、特定の支点を中心とした所定角度での揺動させたり、スライド体のスライド方向と直交する方向へ移動させたり、これらの揺動と移動との両方を行わせる。

請求項８に記載の発明は、前記スライド体には、両端面を貫通して形成された挿入孔を介して、前記スライド体の長さ方向へスライド自在な揺動子が装着され、前記傾斜許容手段は、前記スライドガイドに形成され、かつ該スライドガイドが有する孔部の内壁面と、該孔部に挿入される前記揺動子の外壁面との間で、該揺動子に対して前記揺動を可能とする傾斜許容領域部を有した請求項１または請求項４に記載の車両用タイヤである。

請求項８に記載の発明によれば、スライド体は、揺動子を介してスライドガイドの傾斜許容領域部において揺動する。そのため、スライド体の揺動時、スライド体の外壁面がスライドガイドの内壁面と接触して生じる摩耗を防ぐことができる。しかも、スライド体の揺動の円滑性も高まる。
揺動子の形状は任意である。例えば、砲弾形、球形、ナツメ形などを採用することができる。外周面は段差がないなだらかな面の方が、傾斜許容領域部との接触時の抵抗（摩耗）が小さくて好ましい。孔部の奥部分には、スライド体を位置決めする幅狭な位置決め部を形成してもよい。これにより、スライド体のスライドガイド内での不必要な揺動を防ぐことができる。

請求項９に記載の発明は、車両用タイヤのホイールと、該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、該トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、前記トレッド部の内周側で該トレッド部を固定するトレッド内側補強体と、該トレッド内側補強体と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド内側補強体とともに前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段とを備え、前記スライド手段は、前記トレッド内側補強体および前記リムの一方に一体または別体で突設されたスライド体と、前記トレッド内側補強体および前記リムの他方に一体または別体で設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に挿入される孔部が形成されたスライドガイドとを有し、該スライドガイドには、前記孔部の内壁面と、該孔部に挿入される前記スライド体の外壁面との間で、前記スライド体に対して特定の支点を中心とした所定角度の揺動を可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容領域部を、前記孔部の開口部を除く部分に有し、前記スライドガイドには、前記孔部の開口部から前記傾斜許容領域部までの間の部分に、該傾斜許容領域部より小径な部分が形成された車両用タイヤである。

請求項９に記載の発明によれば、トレッド部は、トレッド内側補強体を介して、タイヤ弾性支持体によりタイヤ半径方向の内側（リム側）から弾性的に常時支持されている。車両走行中、接地面からトレッド部に作用した外力は、トレッド部だけでなくトレッド内側補強体も受ける。そのため、車両走行中の路面からの衝撃に対する緩和効果が高まる。
また、車両走行中、トレッド部が異物を踏むと、トレッド部の一部のみに過剰な外力が作用し、この部分が大きく圧縮され、トレッド部の一部（トレッド内側補強体が弾性体の場合にはトレッド内側補強体も）が変形して傾斜する。
このとき、スライドガイドの孔部には、その開口部を除く部分に、スライド体に対して特定の支点を中心とした所定角度の揺動を可能として、トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容領域部が形成されている。また、スライドガイドには、孔部の開口部から傾斜許容領域部までの間の部分に、傾斜許容領域部より小径な部分が形成されている。

そのため、トレッド部の傾斜部分において、傾斜許容領域部によりスライド体が、外力の入力方向に応じてスライドガイドの孔部内で、特定の支点を中心とした所定角度で揺動しながら、タイヤ半径方向へスライドする。これにより、走行中に異物を踏んだ時のトレッド部の部分的な傾斜がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。また、傾斜許容領域部は、このようなトレッド部の部分的な傾斜の許容だけでなく、トレッド部の全体的な傾斜も許容可能とする。
しかも、スライド手段として、トレッド内側補強体およびリムの一方に突設されたスライド体と、トレッド内側補強体およびリムの他方に設けられ、孔部に傾斜許容領域部が形成されたスライドガイドとを有したものを採用したので、構造が簡単でかつ車両用タイヤの低コスト化が図れる。

スライド体は、トレッド内側補強体とリムとの何れに設けてもよい。
傾斜許容領域部が形成された孔部付きのスライドガイドは、スライド体が形成されなかったトレッド内側補強体またはリムに設けられる。
傾斜許容領域部は、例えば孔部の一部を大径化して形成される。傾斜許容領域部の形成範囲は、孔部の開口部を除く部分である。これは、傾斜許容領域部より小径な部分を、孔部の開口部から傾斜許容領域部までの間の部分に形成する必要があるからである。小径な部分の大きさ（口径）は、スライド体が揺動可能な大きさである。

請求項１０に記載の発明は、車両用タイヤのホイールと、該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、該トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、前記トレッド部の内周側で該トレッド部を固定するトレッド内側補強体と、該トレッド内側補強体と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド内側補強体とともに前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段とを備え、前記スライド手段は、前記トレッド内側補強体および前記リムの一方に一体または別体で突設されたスライド体と、前記トレッド内側補強体および前記リムの他方に一体または別体で設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に挿入される孔部または溝部が形成されたスライドガイドとを有し、該スライドガイドには、前記孔部または溝部の内壁面と、該孔部または溝部に挿入された前記スライド体の外壁面との間で、前記スライド体に対して特定の支点を中心とした所定角度の揺動を可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容領域部が設けられ、前記孔部または溝部の奥部分には、前記スライド体を位置決めする幅狭な位置決め部が形成された車両用タイヤである。

請求項１０に記載の発明によれば、車両走行中、接地面からトレッド部に作用した外力は、トレッド部だけでなくトレッド内側補強体も受ける。そのため、車両走行中の路面からの衝撃に対する緩和効果が高まる。
また、車両走行中、トレッド部が異物を踏むと、トレッド部の一部のみに過剰な外力が作用し、この部分が大きく圧縮され、トレッド部の一部（トレッド内側補強体が弾性体の場合にはトレッド内側補強体も）が変形して傾斜する。
このとき、スライドガイドの孔部または溝部には、スライド体に対して特定の支点を中心とした所定角度の揺動を可能として、トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容領域部が形成されている。

そのため、トレッド部の傾斜部分において、傾斜許容領域部によりスライド体が、外力の入力方向に応じてスライドガイドの孔部または溝部内で、特定の支点を中心とした所定角度で揺動しながら、タイヤ半径方向へスライドする。これにより、走行中に異物を踏んだ時のトレッド部の部分的な傾斜がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。また、傾斜許容領域部は、このようなトレッド部の部分的な傾斜の許容だけでなく、トレッド部の全体的な傾斜も許容可能とする。
しかも、スライド手段として、トレッド内側補強体およびリムの一方に突設されたスライド体と、トレッド内側補強体およびリムの他方に設けられ、孔部または溝部に傾斜許容領域部が形成されたスライドガイドとを有したものを採用したので、構造が簡単でかつ車両用タイヤの低コスト化が図れる。また、孔部または溝部の奥部分に、スライドガイド用の幅狭な位置決め部を設けたので、スライド体のスライドガイド内での不必要な揺動を防ぐことができる。しかも、スライドガイド内で最終的にスライド体を位置決めすることができる。

請求項１１に記載の発明は、前記トレッド部には、該トレッド部を補強する剛体または弾性体からなる埋め込み補強部材が埋設され、該埋め込み補強部材には、被連結体を前記トレッド部の内周面、外周面および端面のうち、少なくとも１つに連結可能な連結構造部が設けられた請求項１〜請求項１０のうち、何れか１項に記載の車両用タイヤである。

請求項１１に記載の発明によれば、トレッド部は、埋め込み補強部材の埋設によって補強されている。しかも、埋め込み補強部材は連結構造部を有している。そのため、連結構造部に被連結体を連結することで、埋め込み補強部材を介して、被連結体をトレッド部に連結することができる。

埋め込み補強部材としては、例えばトレッド部に埋め込まれる網部材、板部材、ブロック材、布（シート）材などを採用することができる。埋め込み補強部材は、剛体でも弾性体でもよい。
埋め込み補強部材の素材は任意である。例えば、鉄、ステンレスなどの金属、ポリアセタール、ポリカーボネートなどの合成樹脂（繊維強化樹脂を含む）を採用することができる。
埋め込み補強部材の形状は任意である。例えば、トレッド部の全周にわたる直径を有する環形状、矩形板形状などを採用することができる。複数の埋め込み補強部材を使用する場合には、隣接する埋め込み補強部材の突き合わせ端部同士を例えばフックなどの連結部材により順次連結し、前記トレッド部の全周にわたる直径を有する１つの環形状の埋め込み補強部材としてもよい。

埋め込み補強部材は、トレッド部の全周にわたって不断的に埋め込まれても、トレッド部の周方向に所定間隔をあけて埋め込まれてもよい。
連結構造部としては、例えば、各種の凸部（ピン、ビス、ボルトなど）、各種の凹部（ピン孔、ビス孔などの貫通孔（長孔を含む）、ナットなど）、各種の掛止部（フックなど）を採用することができる。具体的には、連結構造部である凸部、凹部、掛止部などを介して、被連結体をトレッド部に埋設された埋め込み補強部材に着脱自在または分離不能に連結する。
埋め込み補強部材に対する連結構造部の取り付け位置、連結構造部の取り付け数はそれぞれ任意である。
被連結体としては、例えば前記スライド体、前記スライドガイド、トレッド内側補強体などを採用することができる。その他、降雪走行時にトレッド部の外周面に装着されるチェーンおよびスパイクピンなどを採用することができる。このうち、埋め込み補強部材に関する記載は、埋め込み補強部材が剛体である点を除き、請求項１５にも適用される。

請求項１２に記載の発明は、前記連結構造部は、前記傾斜許容手段の一部を構成し、かつ前記被連結体に着脱自在に取り付けられる軸受構造体で、該軸受構造体には、前記被連結体への取り付け部分に元部が取り付けられた前記スライド体が、前記元部を中心とした所定角度の揺動および前記スライド体のスライド方向と直交する方向への所定距離の移動のうち、少なくとも１つが可能な状態で軸支されている請求項１１に記載の車両用タイヤである。

請求項１２に記載の発明によれば、車両走行中に異物を踏むと、トレッド部の一部のみに過度な外力が作用し、その作用部分において、スライド体がスライドガイドに沿って、タイヤ半径方向の内側へ移動する。このとき、スライド体の元部が前記外力方向に応じて軸受構造体に取り付けられた状態で自在に揺動する。そのため、構造が簡単でかつ安価に、走行中の車両が異物を踏んだ際のトレッド部の変形領域を小さくし、走行の安定性を高めることができる。

軸受構造体の素材としては、例えばステンレスなどの各種の金属、各種の合成樹脂などを採用することができる。軸受構造体の形状は任意である。例えば、直方体の容器状、円柱体の容器状、ドーム型（半球体など）の容器状などを採用することができる。この場合、スライド体は軸受構造体に取り付けられた元部を中心として所定角度だけ揺動しても、スライド体のスライド方向と直交する方向への所定距離だけ移動しても、これらの揺動と移動とを共に行ってもよい。

請求項１３に記載の発明は、前記トレッド部には、該トレッド部を補強する弾性を有した埋め込み補強部材が埋設された請求項１〜請求項１０のうち、何れか１項に記載の車両用タイヤである。

請求項１３に記載の発明によれば、埋め込み補強部材が弾性体であるため、車両走行中におけるトレッド部の一部または全部の変形に、柔軟に対応することができる。
弾性体である埋め込み補強部材の素材としては、例えば金属製または合成樹脂製の板ばね、ピアノ線などを採用することができる。

請求項１４に記載の発明は、前記タイヤ弾性支持体は、弾性力が異なる複数の部分弾性支持体からなる請求項１〜請求項１３のうち、何れか１項に記載の車両用タイヤである。

請求項１４に記載の発明によれば、車両走行中、路面からトレッド部へ伝わる小さい衝撃力は低弾性力の部分弾性支持体が受ける。一方、路面からの大きい衝撃力は、低弾性力の部分弾性支持体では不十分で、高弾性力の部分弾性支持体が受ける。このように、衝撃力の大きさに応じて、弾性力が異なる複数の部分弾性支持体によりトレッド部からの衝撃を緩和するので、タイヤ弾性支持体の弾性力が単一のものに比べて、車両の乗り心地の快適さを高めることができる。

各部分弾性支持体の素材は、同じ素材でもまたは別の素材でもよい。
また、各部分弾性支持体の種類は、同じ種類（例えば同じコイルばね）でも、異なる種類（例えばコイルばねと板ばね）でもよい。
部分弾性支持体の使用数は２つ以上であれば任意である。

請求項１５に記載の発明は、前記トレッド部のタイヤ幅方向の少なくとも一端部には、該トレッド部のタイヤ幅方向の長さを変更するトレッド幅変更部材が固定状態または着脱自在に設けられた請求項１〜請求項１４のうち、何れか１項に記載の車両用タイヤである。

請求項１５に記載の発明によれば、トレッド部のタイヤ幅方向の一端部か、他端部かまたはその両端部に、トレッド幅変更部材を固定状態または着脱自在に取り付ける。これにより、トレッド部の幅方向の長さを調整することができる。その結果、１つのタイヤをトレッド部の幅が広いラジアルタイヤに変更したり、その逆の変更を行うことができる。
トレッド幅変更部材としては、例えば、トレッド部と同じ素材または別の素材（金属など）からなる環状体を採用することができる。トレッド幅変更部材は、トレッド部に対して固定されるものでも、着脱自在のものでもよい。

請求項１６に記載の発明は、前記トレッド部は、両端部が着脱自在に連結可能な１本の帯状トレッド部または該トレッド部をタイヤ周方向またはタイヤ幅方向に複数に分割した複数個の部分トレッドから構成され、隣接する各部分トレッドは、部分間連結体により着脱自在に連結される請求項１〜請求項１５のうち、何れか１項に記載の車両用タイヤである。

請求項１６に記載の発明によれば、複数の部分トレッドを部分間連結体により着脱自在に連結してトレッド部を設けるので、１つのトレッド部を、タイヤの直径が異なる各種のタイヤに適用することができる。
部分トレッドの平面視した形状は任意である。例えば矩形状でもよい。
部分間連結体としては、例えば、隣接する部分トレッドの各対向側に一体または別体で形成された凸部または凹部などを採用することができる。

請求項１７に記載の発明は、車両用タイヤのホイールと、該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、該トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、前記トレッド部の内周側で該トレッド部を固定するトレッド内側補強体と、前記トレッド部またはトレッド内側補強体と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド内側補強体とともに前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段とを備え、前記スライド手段は、前記トレッド部または前記トレッド内側補強体に別体で突設された板形状のスライド体と、前記リムに一体または別体で設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に取り付けられる板形状のスライドガイドとを有し、前記トレッド部またはトレッド内側補強体には、前記スライド体に対して、特定の支点を中心とした所定角度の揺動および前記スライド体のスライド方向と直交する方向への所定距離の移動のうち、少なくとも１つを可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容手段が設けられた車両用タイヤである。

請求項１７に記載の発明によれば、外方からトレッド部に車両の荷重などが伝わると、タイヤ弾性支持体の弾性力に抗して、トレッド部がスライド手段によりガイドされながらタイヤ半径方向の内側へ移動する。これにより、トレッド部がタイヤ半径方向の内側へ正確かつ安定して移動でき、車両の乗り心地の快適さを高めることができる。
また、トレッド部とリムとを別体としたので、例えばトレッドパターンが使用中にすり減った場合には、トレッド部のみの交換が可能である。
しかも、トレッド部とホイールのリムベースとの間に、外部と連通する間隙が存在する。そのため、例えばソリッドタイヤのように、トレッド部がショルダ部およびサイドウォール部と一体化したものに比べて、タイヤ材料の使用量を削減することができる。

さらに、車両走行中、トレッド部が異物を踏むと、トレッド部の一部のみに過剰な外力が作用し、この作用部分が大きく圧縮され、トレッド部の一部が変形して傾斜する。その際、この傾斜部分において、傾斜許容手段によりスライド体の両端部が、外力の入力方向に応じてスライドガイド内で、特定の支点を中心とした所定角度で揺動するか、スライド体のスライド方向と直交する方向へ移動するか、これらの両方の動きをしながら、タイヤ半径方向へスライドする。この揺動や移動により、走行中に異物を踏んだ時のトレッド部の部分的な傾斜がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。また、スライド手段として、トレッド部またはトレッド内側補強体に突設されたスライド体と、リムに設けられたスライドガイドとを有したものを採用したので、構造が簡単でかつ車両用タイヤの低コスト化が図れる。

スライド体の形状は、板状であれば任意である。例えば矩形板、台形板、半円板、楕円板、三角板、五角形以上の多角板などを採用することができる。
トレッド部またはトレッド内側補強体とリムとに配設（スライド体のタイヤ半径方向の両端部に配設）される傾斜許容手段の構造は任意である。また、このスライド体の両端部には、同じ構造の傾斜許容手段が配設されても、構造が異なる傾斜許容手段が配設されてもよい。
傾斜許容手段は、スライド体の両端に対して、特定の支点を中心とした所定角度で揺動させても、スライド体のスライド方向と直交する方向へ移動されても、これらの両方を行わせてもよい。

特に、請求項２に記載の発明によれば、車両走行中にトレッド部の一部が異物を踏むと、その部分のみにタイヤ中心方向への過剰な外力が作用し、スライド体およびスライドガイドの一方が、孔部を介して、対応するスライド体およびスライドガイドの他方に沿って、タイヤ半径方向の内側へ移動する。その途中、スライド体の先部が傾斜許容領域部を通過する。その際、スライド体が、その外力の入力方向に応じてスライドガイドの内壁面とスライド体の外壁面との間で揺動する。その結果、構造が簡単でかつ安価に、しかも外力の作用に伴うスライド体、スライドガイドの変形を防ぎながら、走行中の車両が異物を踏んだ際のトレッド部の傾斜領域を小さくし、走行の安定性を高めることができる。また、スライドガイドのうち、孔部の開口部から傾斜許容領域部までの間の部分に、傾斜許容領域部より小径な部分を形成したので、スライド体が不必要な揺動をしない。

請求項３に記載の発明によれば、車両走行中にトレッド部の一部が異物を踏むと、その部分のみにタイヤ中心方向への過剰な外力が作用し、この外力の作用部分に配置されたスライド体およびスライドガイドの一方が、孔部または溝部を介して、対応するスライド体およびスライドガイドの他方に沿って、タイヤ半径方向の内側へ移動する。その途中、スライド体の先部が傾斜許容領域部を通過する。その際、スライド体が、その外力の入力方向に応じてスライドガイドの内壁面と、これに対応するスライド体の外壁面との間で、トレッド部の部分的な傾斜を許容する揺動を行う。その結果、構造が簡単でかつ安価に、しかも前記外力の作用に伴うスライド体、スライドガイドの変形を防ぎながら、走行中の車両が異物を踏んだ際のトレッド部の傾斜領域を小さくし、走行の安定性を高めることができる。また、孔部または溝部の奥部分に、スライドガイド用の幅狭な位置決め部を設けたので、スライド体のスライドガイド内での不必要な揺動を防ぐことができる。しかも、スライドガイド内で最終的にスライド体を位置決めすることができる。

請求項４に記載の発明によれば、車両走行中、接地面からトレッド部に作用した外力は、トレッド部だけでなくトレッド内側補強体も受ける。そのため、車両走行中の路面からの衝撃に対する緩和効果が高まる。
車両走行中、トレッド部が異物を踏めば、トレッド部の一部分が大きく変形して傾斜するが、傾斜許容手段によりスライド体が揺動するか、スライド体のスライド方向と直交する方向へ移動するか、揺動と移動との両方をしながら、タイヤ半径方向へスライドする。これにより、異物踏み付け時のトレッド部の部分的な傾斜がスムーズとなり、トレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。
しかも、スライド手段として、スライド体とスライドガイドとを有したものを採用したので、構造が簡単でかつ車両用タイヤの低コスト化が図れる。

請求項５に記載の発明によれば、車両走行中、トレッド部が異物を踏み、トレッド部の一部が変形して傾斜すれば、トレッド内側補強体の両フランジとの対向部分に突設され、かつ溝部内をタイヤ半径方向へ移動中のスライド体は、両フランジのタイヤ弾性支持体の側に配設された溝部の傾斜許容領域部により揺動しながら、タイヤ半径方向へスライドする。これにより、走行中に異物を踏んだ時のトレッド部の部分的な傾斜がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。

請求項６に記載の発明によれば、車両走行中、トレッド部が異物を踏み、トレッド部の一部が変形して傾斜すれば、溝部内をタイヤ半径方向へ移動中のスライド体は、貫通孔の内壁面とこれに対応するスライド体の外壁面との間に設けられた傾斜許容領域部により、揺動か、スライド体のスライド方向と直交する方向への移動か、これらの揺動と移動との両方かを行いながら、タイヤ半径方向へスライドする。これにより、異物踏み付け時のトレッド部の部分的な傾斜がスムーズとなり、このときのトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。

請求項７に記載の発明によれば、車両走行中、トレッド部が異物を踏み、トレッド部の一部が変形して傾斜すれば、溝部内をタイヤ半径方向へ移動中のスライド体は、掛合凹部の内壁面とこれに対応するスライド体の外壁面との間に設けられた傾斜許容領域部により、特定の支点を中心とした所定角度での揺動か、前記移動か、これらの揺動と移動との両方かを行いながら、タイヤ半径方向へスライドする。これにより、異物踏み付け時のトレッド部の部分的な傾斜がスムーズとなり、このときのトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。

請求項８に記載の発明によれば、スライド体は、揺動子を介してスライドガイドの傾斜許容領域部において揺動する。そのため、スライド体の揺動時、スライド体の外壁面がスライドガイドの内壁面と接触して生じる摩耗を防ぐことができる。しかも、スライド体の揺動の円滑性も高まる。

請求項９に記載の発明によれば、車両走行中、接地面からトレッド部に作用した外力は、トレッド部だけでなくトレッド内側補強体も受ける。そのため、車両走行中の路面からの衝撃に対する緩和効果が高まる。
車両走行中、トレッド部が異物を踏めば、トレッド部の一部分が大きく変形して傾斜するが、スライドガイドの孔部に形成された傾斜許容領域部により、スライド体が揺動しながらタイヤ半径方向へスライドする。これにより、異物を踏んだ時のトレッド部の部分的な傾斜がスムーズとなり、そのときのトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。
しかも、スライド手段として、トレッド部およびリムの一方に突設されたスライド体と、トレッド部およびリムの他方に設けられ、孔部に傾斜許容領域部が形成されたスライドガイドとを有したものを採用したので、構造が簡単でかつ車両用タイヤの低コスト化が図れる。また、スライドガイドのうち、孔部の開口部から傾斜許容領域部までの間の部分に、傾斜許容領域部より小径な部分を形成したので、スライド体が不必要な揺動をしない。

請求項１０に記載の発明によれば、車両走行中、接地面からトレッド部に作用した外力は、トレッド部だけでなくトレッド内側補強体も受ける。そのため、車両走行中の路面からの衝撃に対する緩和効果が高まる。
車両走行中、トレッド部が異物を踏むと、トレッド部の一部分が大きく変形して傾斜するが、スライドガイドの孔部または溝部に形成された傾斜許容領域部により、スライド体がスライドガイドの孔部内または溝部内とで揺動しながら、タイヤ半径方向へスライドする。これにより、異物を踏んだ時のトレッド部の部分的な傾斜がスムーズとなり、そのときのトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。
しかも、スライド手段として、トレッド部およびリムの一方に突設されたスライド体と、トレッド部およびリムの他方に設けられ、孔部または溝部に傾斜許容領域部が形成されたスライドガイドとを有したものを採用したので、構造が簡単でかつ車両用タイヤの低コスト化が図れる。また、孔部または溝部の奥部分に、スライドガイド用の幅狭な位置決め部を設けたので、スライド体のスライドガイド内での不必要な揺動を防ぐことができる。しかも、スライドガイド内で最終的にスライド体を位置決めすることができる。

請求項１２に記載の発明によれば、車両走行中に異物を踏むと、トレッド部の一部のみに過剰な外力が作用し、その作用部分において、スライド体がスライドガイドに沿って、タイヤ半径方向の内側へ移動する。このとき、スライド体の元部が前記外力方向に応じて軸受構造体に取り付けられた状態で自在に揺動する。そのため、構造が簡単でかつ安価に、走行中の車両が異物を踏んだ際のトレッド部の変形領域を小さくし、走行の安定性を高めることができる。

請求項１３に記載の発明によれば、埋め込み補強部材が弾性体であるため、車両走行中におけるトレッド部の一部または全部の変形に、柔軟に対応することができる。

請求項１５に記載の発明によれば、トレッド部のタイヤ幅方向の一端部か、他端部かまたはその両端部に、トレッド幅変更部材を固定状態または着脱自在に取り付けるので、トレッド部の幅方向の長さを調整することができる。これにより、１つのタイヤをトレッド部の幅が広いラジアルタイヤに変更したり、その逆の変更を行うことができる。
トレッド幅変更部材としては、例えば、トレッド部と同じ素材または別の素材からなる環状体を採用することができる。トレッド幅変更部材は、トレッド部に対して固定されるものでも、着脱自在のものでもよい。

請求項１６に記載の発明によれば、複数の部分トレッドを部分間連結体により着脱自在に連結してトレッド部を設けるので、これにより、１つのトレッド部を、タイヤの直径が異なる各種のタイヤに適用することができる。

請求項１７に記載の発明によれば、車両走行中、トレッド部が異物を踏むと、トレッド部の一部のみに過剰な外力が作用し、この作用部分が大きく圧縮され、トレッド部の一部が変形して傾斜する。その際、この傾斜部分において、傾斜許容手段によりスライド体の両端部が、外力の入力方向に応じてスライドガイド内で、特定の支点を中心とした所定角度で揺動するか、スライド体のスライド方向と直交する方向へ移動するか、これらの両方の動きをしながら、タイヤ半径方向へスライドする。この揺動や移動により、走行中に異物を踏んだ時のトレッド部の部分的な傾斜がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。

以下、この発明の実施例を具体的に説明する。なお、ここでは車両の一種である自動車に組み込まれる車両用タイヤについて説明する。まず、図１〜図１８を参照して、実施例１を説明する。

図１および図２において、１０はこの発明の実施例１に係る車両用タイヤである。車両用タイヤ１０は、自動車である車両の車軸に固定されるホイール１１と、ホイール１１よりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、車両用タイヤ１０の接地部分を構成するトレッド部１２と、トレッド部１２とホイール１１のリムベース１３との大気と通じる解放された間隙に配置され、トレッド部１２から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体１４と、トレッド部１２とホイール１１のリム１５とに介在して設けられ、トレッド部１２をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段１６とを備えている。

ホイール１１は、円板状のディスク部１７と、ディスク部１７の外周縁に連結された環状の前記リムベース１３と、リムベース１３の幅方向の両端部の外周側に周設された一対のフランジ１８とを有している。
トレッド部１２はゴム製の厚肉な環状体である。トレッド部１２の内部には、周方向の全域にわたってトレッド部１２を補強する弾性を有した埋め込み補強部材１９が埋設されている。なお、弾性体でない埋め込み補強部材１９でもよい。埋め込み補強部材１９は、トレッド部１２の全周にわたる直径を有した３本の環状板ばね２０を、トレッド部１２の幅方向の両端部と中央部とに離間して配置し、これらの環状板ばね２０を、トレッド部１２の周方向に一定ピッチで配置された多数本の横板ばね２１により連結した構造を有している（図３）。３本の環状板ばね２０と横板ばね２１とは、ステンレス製の薄板である。
両側方の環状板ばね２０には、各横板ばね２１との連結部分に、後述するスライド体（被連結体）２２を連結可能なステンレス製の多数の軸受箱（連結構造部、軸受構造体）２３がそれぞれ固定されている（図４，図５）。各軸受箱２３は、開口部が下向く角形箱２４を本体とし、角形箱２４の開口部に、平面視して矩形状の底板２５が着脱自在にビス止めされている。底板２５の中央部には、円形の貫通孔２６が形成され、底板２５の一辺部と貫通孔２６とはスリット２７により連通されている。

スライド体２２は、先端が丸い細長ボルトで、その元部に首部を介してボール２８が一体形成されている。スライド体２２を軸受箱２３に装着する際には、首部を底板２５のスリット２７から貫通孔２６に移動し、底板２５を軸受箱２３の開口部にビス止めする。これにより、貫通孔２６に首部が挿入されたスライド体２２が、首部を中心とした所定角度の揺動、および、スライド体２２のスライド方向と直交する方向への所定距離の移動が可能な状態で軸支される。
なお、首部およびボール２８の代わりにスライド体２２の元部に短尺なねじ部２９の元部を固定し、軸受箱２３の代わりとして環状板ばね２０にねじ孔２０ａを設けてもよい（図６）。その際、トレッド部１２の幅方向の両端部の内側には、各ねじ孔２０ａに連通する多数の挿通孔１２ａが形成されているものとする。対応する挿通孔１２ａを介して、各ねじ部２９を各ねじ孔２０ａに螺合することで、埋め込み補強部材１９を利用し、各スライド体２２がトレッド部１２に着脱自在に連結される。

前記スライド手段１６は、タイヤ周方向へ所定ピッチでトレッド部１２に突設された多数の前記スライド体２２と、タイヤ周方向へ所定ピッチでリム１５のフランジ１８に配設されるとともに、対応するスライド体２２がタイヤ半径方向へスライド自在に挿入される多数のスライドガイド３０とを有している。
各スライド体２２は、トレッド部１２のタイヤ幅方向の両端部の内周側に別体で取り付けられ、この状態で軸線がタイヤ半径方向へ向かう突起である。
各スライドガイド３０は、ホイール１１のリム１５の両フランジ１８に内設され、かつ両フランジ１８の外周縁に形成された開口部３０ａを通して、スライド体２２をタイヤ半径方向へ突没自在に収納する孔部を有している。各スライドガイド３０の長さ方向の中央部一帯には、各スライド体２２を、スライドガイド３０内で揺動可能とする傾斜許容領域部（傾斜許容手段）３１が形成されている（図２（ａ））。各スライドガイド３０の開口部３０ａは、傾斜許容領域部３１より小径化されている。

また、各スライドガイド３０の奥部３０ｂは、スライド体２２の先端部が隙間なく挿入されるまで細くなった位置決め部を構成している。これにより、スライド体２２のスライドガイド３０内での不必要な揺動を防ぐことができる。しかも、スライドガイド３０内で最終的にスライド体２２を位置決めすることができる。なお、各スライド体２２の先端部には、スライドガイド３０からの抜け止め用の小突起２２ｂを設けてもよい（図２（ｂ）の部分拡大図）。
タイヤ弾性支持体１４は、ゴム製の厚肉な環状ブロックである。タイヤ弾性支持体１４は、タイヤ幅方向の長さが両フランジ１８間の距離と略同じで、タイヤ半径方向の長さがフランジ１８のタイヤ半径方向の長さより長く、かつ自動車の駐停車時に、各スライド体２２が各スライドガイド３０から抜け落ちない長さである。タイヤ弾性支持体１４の外周面は、トレッド部１２の内周面に固着されている。ただし、固着されなくてもよい。

次に、この発明の実施例１に係る車両用タイヤ１０の作動を説明する。
外方からトレッド部１２に車両の荷重などが伝わると、タイヤ弾性支持体１４の弾性力に抗して、トレッド部１２の接地部分がスライド体２２およびスライドガイド３０によりガイドされながらタイヤ半径方向の内側へ移動する。これにより、トレッド部１２がタイヤ半径方向の内側へ正確かつ安定して移動できる（図２）。
車両走行中、トレッド部１２が石やキャッツアイなどの異物ａを踏むと、トレッド部１２の一部のみに過剰な外力が作用し、この作用部分が大きく圧縮され、トレッド部１２の一部が過剰に変形して傾斜する（図７）。このとき、この傾斜部分において、スライドガイド３０をスライド中のスライド体２２の先部が、傾斜許容領域部３１を通過する際、スライド体２２が、その外力の入力方向に応じてスライドガイド３０の内壁面と、これに対応するスライド体２２の外壁面との間で、スライド体２２の首部を中心として、トレッド部１２の部分的な傾斜を許容する揺動を行う（図５）。

このように、傾斜許容手段として傾斜許容領域部３１を採用することで、構造が簡単でかつ安価に、しかも前記外力の作用に伴うスライド体２２、スライドガイド３０の変形を防ぎながら、走行中の車両が異物ａを踏んだ際のトレッド部１２の傾斜領域（変形領域）を小さくし、走行の安定性を高めることができる。そして、スライド体２２は、軸受箱２３を介して、スライド体２２のスライド方向と直交する方向へ移動する。この揺動や移動により、走行中に異物ａを踏んだ時のトレッド部１２の部分的な傾斜がスムーズとなる。その結果、この異物踏み付け時のトレッド部１２の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部１２の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。また、傾斜許容領域部３１および軸受箱２３は、このようにトレッド部１２の部分的な傾斜の許容が可能であることから、これをトレッド部１２の接地部分の全体に適用することで、トレッド部１２の全体的な傾斜（車両の道路勾配の走行状態）も許容可能となっている（図８）。

また、ここではスライド手段１６として、トレッド部１２に突設されたスライド体２２と、リム１５に設けられたスライドガイド３０とを有したものを採用したので、構造が簡単でかつ車両用タイヤ１０の低コスト化が図れる。
さらに、トレッド部１２は、埋め込み補強部材１９の埋設によって補強されている。しかも、埋め込み補強部材１９は連結構造部を構成する軸受箱２３を有している。そのため、軸受箱２３にスライド体２２を連結することで、埋め込み補強部材１９を介して、スライド体２２をトレッド部１２に連結することができる。
そして、埋め込み補強部材１９に弾性を有する板ばねを採用したので、車両走行中におけるトレッド部１２の一部または全部の変形に、柔軟に対応することができる。

なお、各スライド体２２の先部に、軸線に沿って両端面を貫通した挿入孔３２ａを介して、弾丸形状の揺動子（傾斜許容手段）３２をそれぞれ抜き差し自在に挿入し、この揺動子３２を利用して、各スライド体２２の先部を各スライドガイド３０の傾斜許容領域部３１に収納してもよい（図９）。各スライドガイド３０の孔部は、奥部３０ｂを除いた部分の直径がスライド体２２の直径の３〜４倍程度である。奥部３０ｂは、揺動子３２の先部に合わせて半球形状で、その中央部にはスライドガイド３０の先端部の直径と略同じになるまで除々に幅が狭くなった凹部が形成されている。各スライドガイド３０の開口部には、スライドガイド３０の直径より小径な挿通孔３３ａを中央部に有した蓋３３が螺合されている。また、奥部３０ｂにスライドガイド３０用の位置決め部を設けたので、スライド体２２のスライドガイド３０内での不必要な揺動を防ぎ、スライドガイド３０内で最終的にスライド体２２を位置決めすることができる。
スライド体２２は、揺動子３２を介して、スライドガイド３０の傾斜許容領域部３１において揺動する。そのため、スライド体２２の揺動時、スライド体２２の外壁面がスライドガイド３０の内壁面と接触して生じる摩耗を防ぐことができる。しかも、スライド体２２の揺動も円滑になる。

また、タイヤ弾性支持体１４に代えて、弾性力が異なる多数本の大径コイルばね（部分弾性支持体）３４と多数本の小径コイルばね（部分弾性支持体）３５を採用してもよい（図１０）。小径コイルばね３５の長さは、フランジ１８のタイヤ半径方向の長さより長くかつ大径コイルばね３４より短い。各小径コイルばね３５は、各大径コイルばね３４の内側空間に互いの軸線を一致させて収納され、二重ばね構造体を構成する。各二重ばね構造体は、リムベース１３の外周面に、タイヤ周方向に所定ピッチで配置される。
車両走行中、路面からトレッド部１２へ小さい衝撃力が伝わった場合には、大径コイルばね３４のみが受ける。一方、路面から大きい衝撃力が作用した場合には、大径コイルばね３４が大きく押し縮められることで、大径コイルばね３４のみでなく小径コイルばね３５も受ける。このように、衝撃力の大きさに応じて、２本のコイルばね３４，３５を自動的に使い分けながら、トレッド部１２からの衝撃を緩和するので、タイヤ弾性支持体１４の弾性力が単一のものに比べて、車両の乗り心地の快適さを高めることができる。

さらに、フランジ１８に内設された孔部付きのスライドガイド３０に代えて、フランジ１８の外側面において組み立てられるスライドガイド３０Ａを採用してもよい（図１１，図１２）。具体的には、フランジ１８の外側面のうち、スライドガイド３０の形成領域に、スライドガイド３０をその軸線に沿って２分割（縦割り）したものと略同じ溝部３０ｄを形成する。溝部３０ｄは、小径な開口部３０ｅと、奥部分が先細になった本体部３０ｆとにより構成されている。この本体部３０ｆのうち、傾斜許容領域部３１に該当する部分のタイヤ半径方向の両端部分を、一対の略半円形状の孔部付形用金具７０によりそれぞれ被う。その結果、溝部３０ｄと両孔部付形用金具７０との間で前記孔部付きのスライドガイド３０Ａを組み立てる。この構成により、薄肉なフランジ１８に対しても前記孔部を形成することができる。

さらにまた、トレッド部１２のタイヤ幅方向（トレッド幅方向）の一端部に、トレッド部１２のタイヤ幅方向の長さを変更するトレッド幅変更部材３６を着脱自在（分離不能に固定してもよい）に設けてもよい（図１３，図１４）。これにより、トレッド部１２の幅方向の長さを調整することができる。その結果、１つのタイヤをトレッド部１２の幅が広いラジアルタイヤに変更したり、その逆の変更を行うことができる。
トレッド幅変更部材３６は、トレッド部１２と同じゴム製の環状体で、トレッド部１２の一方の長辺部に、多数本の短尺なボルト３７により取り付けられる。トレッド幅変更部材３６の内周側には、板ばねガイド３８の一方の長辺部が固定されている。板ばねガイド３８を裏当て材として利用することで、トレッド幅変更部材３６をトレッド部１２に固定する際に位置合わせが容易になる。

そして、トレッド部１２のタイヤ周方向（トレッド周方向）の一端部に、トレッド部１２のタイヤ周方向の長さを変更するトレッド長さ変更部材３６Ａを着脱自在（分離不能に固定してもよい）に設けてもよい（図１５）。これにより、トレッド部１２の周方向の長さを調整することができる。その結果、１つのタイヤを直径が異なるものに変更することができる。
トレッド長さ変更部材３６Ａは、トレッド部１２と同じゴム製の環状体で、トレッド部１２の一方の短辺部に、複数本の短尺なボルト３７により取り付けられる。トレッド長さ変更部材３６Ａの内周側には、トレッド長さ変更部材３６Ａの位置合わせ用の案内板となる板ばねガイド３８の一方の長辺部が固定されている。

さらに、リムベース１３の幅方向の両側に突設された一対のフランジ１８に代えて、リムベース１３の幅方向の中間部の外周側に周設された１条のフランジ１８Ａを採用してもよい（図１６）。この場合、フランジ１８Ａのトレッド部１２との対向側の周端（外周端面）には、フランジ１８Ａの周方向へ所定ピッチでスライドガイド３０が立設される。したがって、各スライド体２２は、トレッド部１２の幅方向の中間部のうち、各スライドガイド３０に対応する部分にそれぞれ立設される。この場合、環状のタイヤ弾性支持体１４はそれを２つに輪切りにしたものが、リムベース１３の幅方向の両端部の外周面と、トレッド部１２の幅方向の両端部の内周面との間にそれぞれ配置されることになる（図示せず）。各スライド体２２の先端部には、ガイド円板２２ａがそれぞれ形成されている。

また、軸受箱２３のトレッド部１２への連結構造としては、例えば、円筒状を有した軸受箱２３の奥板の外面中央部に短ねじ３９を突設し、この短ねじ３９を、トレッド部１２の内周面に形成された端面円形の開口部１２ｂを通して、厚肉な埋め込み補強部材１９のねじ孔１９ａに螺合するものを採用してもよい（図１７）。
さらに、別の連結構造としては、埋め込み補強部材１９に元部が固定されたねじ４０の先部をトレッド部１２の内周面から突出させ、このねじの突出部分に、軸受箱２３の奥板の外面中央部に突設されたナット４１を螺合するものを採用してもよい（図１８）。この場合、軸受箱２３を介したスライド体２２のトレッド部１２への取り付けが容易になる。

次に、図１９〜図３１を参照して、この発明の実施例２に係る車両用タイヤを説明する。
図１９および図２０に示すように、実施例２の車両用タイヤ１０Ａは、トレッド部１２の内周側に固定され、トレッド部１２を補強するトレッド内側補強体５０と、トレッド内側補強体５０とホイール１１のリム１５との間に介在して設けられ、トレッド内側補強体５０とともにトレッド部１２をタイヤ半径方向にスライド自在とする、多数対のスライド体２２およびスライドガイド３０からなるスライド手段１６Ａとを備えたものである。

トレッド内側補強体５０は、厚肉な環状のゴム板からなる。トレッド内側補強体５０は、トレッド部１２の内周側に固定可能に設けられている。トレッド内側補強体５０の両端面には、その周方向へ所定ピッチで多数本の短尺なスライド体２２がそれぞれ別体で突設されている。各スライド体２２の先端には、釘の頭部状のガイド円板２２ａがそれぞれ形成されている。
なお、環状のトレッド内側補強体５０に代えて、トレッド内側補強体５０をその周方向へ所定ピッチで縦割りすることで多数個のゴム製の部分内側補強体５１を作製し、隣接する部分内側補強体５１を所定の掛合構造体５２で連結したものでもよい（図２１）。各部分内側補強体５１は、平面視してタイヤ幅方向へ長い矩形状でかつ側面視して円弧状に反った板である。各部分内側補強体５１の一方の長辺側の端面には、その端面の全長にわたって一条のＴ字突起５３がそれぞれ突設されている。また、各部分内側補強体５１の他方の長辺側の端面には、その端面の全長にわたって一条のＴ字溝５４が、両端辺側の端面を貫通してそれぞれ形成されている。各隣接する部分内側補強体５１間で、Ｔ字突起５３をＴ字溝５４に掛止することによって、環状のトレッド内側補強体５０が分解可能に組み立てられる。

各部分内側補強体５１の両短辺側の端面には、一対のスライド体２２が離間して突設されている。各スライド体２２は、部分内側補強体５１の両短辺側において、軸線を一致させて対配置された短尺な丸棒である。
なお、各スライド体２２は、先端部がフランジ１８へ向かった突出状態で、部分内側補強体５１の両フランジ１８との対向部分に形成された掛合凹部５５に、元部２２ｂが掛合される突起としてもよい（図２２）。掛合凹部５５の内壁面とこれに対応するスライド体２２の外壁面との間には、傾斜許容領域部３１が設けられている。部分内側補強体５１の掛合凹部５５から突出したスライド体２２の先端部が、両フランジ１８の後述する溝部にそれぞれ挿入され、タイヤ弾性支持体１４によってこの状態が維持されることになる。しかも、車両走行中、トレッド部１２が異物ａを踏み、トレッド部１２の一部および部分内側補強体５１の一部が変形して傾斜すれば、溝部内をタイヤ半径方向へ移動中のスライド体２２は、傾斜許容領域部３１により、特定の支点を中心とした所定角度での揺動およびスライド体２２のスライド方向と直交する方向へ移動しながら、タイヤ半径方向へスライドする。これにより、走行中に異物ａを踏んだ時のトレッド部１２の部分的な傾斜がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部１２の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部１２の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。

その他、各スライド体２２は、部分内側補強体５１のタイヤ幅方向の長さより長い１本のスライド棒５６で代用してもよい（図２３）。具体的には、各部分内側補強体５１に、タイヤ幅方向の両端面を貫通する一対の貫通孔５１ａを離間して形成し、両貫通孔５１ａにスライド棒５６をそれぞれ挿入することで、両貫通孔５１ａからスライド棒５６の両端部が突出する。これらの突出部分が前記スライド体２２ａを構成する。このとき、両貫通孔５１ａは、その全長にわたり、スライド棒５６の直径より大径に形成されている。その結果、これらの貫通孔５１ａが前記傾斜許容領域部３１を構成することになる。車両走行中、トレッド部１２が異物ａを踏み、トレッド部１２の一部が過剰に変形して傾斜すれば、後述する両フランジ１８の溝部内をタイヤ半径方向へ移動中のスライド体２２は、貫通孔５１ａの内壁面とこれに対応するスライド体２２の外壁面との間に設けられた傾斜許容領域部３１により、特定の支点を中心とした所定角度での揺動およびスライド体２２のスライド方向と直交する方向への所定距離の移動をしながら、タイヤ半径方向へスライドする。これにより、走行中に異物ａを踏んだ時のトレッド部１２の部分的な傾斜がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部１２の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部１２の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。

しかも、この場合では、Ｔ字突起５３に代えて、先端に円板５３ａが形成された断面円形のピン形突起５３Ａが採用され、かつＴ字溝５４に代えてピン形突起５３Ａの掛止溝５４Ａが採用されている。この掛止溝５４Ａは、円板５３ａより大径な出入口５４ａと、出入口５４ａの一端部に元部が連通された横溝部５４ｂと、横溝部５４ｂの他端部に一端部が連通された小径部５４ｃとからなる。このように構成したので、ピン形突起５３Ａを出入口５４ａを通して掛止溝５４Ａの内部へ挿入し、その後、ピン形突起５３Ａを横移動させて横溝部５４ｂから小径部５４ｃに配置させることで、隣接する部分内側補強体５１同士が連結される。
また、貫通孔５１ａ付きの各部分内側補強体５１は、タイヤ幅方向へ並んだ３つのセグメント５７に分割してもよい（図２４）。この場合、中央部のセグメント５７を両側のセグメント５７より強弾性体とすれば、各部分内側補強体５１のタイヤ幅方向の中間部に、タイヤ幅方向の両側部分よりも硬い芯部を形成することができる。なお、各セグメント５７の連結は、貫通孔５１ａと同じ直径を有した２本のスライド棒５６を、対応する貫通孔５１ａに一連に圧入することでなされる。

各スライド体２２に対応する各スライドガイド３０は、リム１５の両フランジ１８のタイヤ弾性支持体１４側の上部に、タイヤ周方向へ所定ピッチでそれぞれ一体的に内部形成されている。各スライドガイド３０は、タイヤ半径方向へ長い溝部である。具体的には、図２０中において、各スライドガイド３０は、その上端部がスライド体２２のガイド円板２２ａより大径な円形で、かつスライドガイド３０の開口部分３０ｃのみが下方に向かって除々に幅狭な鍵穴形状の溝部であるとともに、この溝部のうち溝外側壁面３０ｇ付近の部分は、スライドガイド３０の略全長にわたって、前記円形状の上端部の直径と同じ幅の長孔となっている。また、各スライドガイド３０の開口部分３０ｃの下端部（奥部３０ｂ）の幅は、スライド体２２の直径と略同じである。

さらに、図１９において、各スライドガイド３０の開口部分３０ｃの厚さは下方へ向かって除々に厚肉となっている。これにより、各スライドガイド３０の開口部分３０ｃの内側に法面３０ｄが形成される。しかも、図１９において、左側のスライドガイド３０の溝外側壁面３０ｇから左側のスライド体２２のガイド円板２２ａまでの距離ａ１と、トレッド内側補強体５０の右側の端面から右側のフランジ１８のタイヤ弾性支持体１４側の面までの距離ｂ１とは略同じである。また、右側のスライドガイド３０の溝外側壁面３０ｇから右側のスライド体２２のガイド円板２２ａまでの距離ａ２と、トレッド内側補強体５０の左側の端面から左側のフランジ１８のタイヤ弾性支持体１４側の面までの距離ｂ２とは略同じである。この構成から、各スライド体２２の外壁面と各スライドガイド３０の内壁面との間に傾斜許容領域部３１がそれぞれ形成される。

次に、この発明の実施例２に係る車両用タイヤ１０Ａの作動を説明する。
図１９および図２０に示すように、車両走行中、接地面からトレッド部１２に作用した外力は、トレッド部１２だけでなくトレッド内側補強体５０も受ける。そのため、車両走行中の路面からの衝撃に対する緩和効果が高まる。
また、車両走行中、トレッド部１２が異物ａを踏むと、トレッド部１２の一部のみに過剰な外力が作用し、この部分が大きく圧縮され、トレッド部１２の一部およびトレッド内側補強体５０の一部がそれぞれ変形して傾斜する。このとき、スライドガイド３０の溝部には、スライド体２２に対して特定の支点を中心とした所定角度の揺動、および、スライド体２２のスライド方向と直交する方向への所定距離の移動を可能として、トレッド部１２の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容領域部３１が形成されている。そのため、トレッド部１２の傾斜部分において、傾斜許容領域部３１によりスライド体２２が、外力の入力方向に応じてスライドガイド３０の溝部内で、特定の支点を中心とした所定角度で揺動しながらタイヤ半径方向へスライドし、最終的にスライドガイド３０の幅が狭くなった奥部（リム側の端部）３０ｂで位置決めされる。

これにより、走行中に異物ａを踏んだ時のトレッド部１２の部分的な傾斜がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部１２の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部１２の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。また、スライド体２２の溝部内でのタイヤ半径方向内側への移動途中、図１９上での左右一対のスライド体２２のうち、一方のスライド体２２のガイド円板２２ａが、対応するスライドガイド３０の開口部分の法面３０ｄにガイドされながら移動する。これにより、異物ａの踏み付けによりトレッド部１２にタイヤ幅方向への位置ずれが発生しても、それを解消することができる。ここでは、スライド手段１６Ａとして、トレッド内側補強体５０に突設されたスライド体２２と、リム１５の両フランジ１８に設けられ、溝部に傾斜許容領域部３１が形成されたスライドガイド３０とを有したものを採用したので、構造が簡単でかつ車両用タイヤ１０Ａの低コスト化が図れる。

なお、トレッド内側補強体５０に代えて、その内周側の部分がトレッド幅方向の中間部のみとなった幅狭なトレッド内側補強体５０Ａを採用してもよい（図２５）。この場合、幅狭な内周側の部分の両端面には、軸線がトレッド内側補強体５０Ａの幅方向へ延びたスライド体２２が、トレッド内側補強体５０Ａの周方向へ所定ピッチで配設されている。また、トレッド内側補強体５０Ａの外周側の部分には、前記埋め込み補強部材１９を埋設してもよい（図２６）。これにより、トレッド内側補強体５０Ａの強度を高めることができる。

また、トレッド内側補強体５０Ａは、実施例１のように、スライド体２２がトレッド部１２のタイヤ半径方向の内側に延びたタイプのトレッド部１２にも適用することができる（図２７，図２８）。このうち、図２７に示すトレッド内側補強体５０Ａは、内周側の部分が幅狭で、かつ外周側の部分に埋め込み補強部材１９が埋設されたものである。このトレッド内側補強体５０Ａでは、埋め込み補強部材１９の内周側の部分にスライド体２２の元部が固定されている。図２８に示すトレッド内側補強体５０Ａは、埋め込み補強部材１９が埋設され、かつ埋め込み補強部材１９の幅方向の両端部にスライド体２２の元部が固定されたものである。
なお、トレッド部１２は、これを周方向に所定ピッチで縦割りした多数の部分トレッド１２Ａにより分割形成してもよい（図２９）。各部分トレッド１２Ａは、前記部分内側補強体５１の場合と同じように、各部分トレッド１２Ａは、平面視してタイヤ幅方向へ長い矩形状の板で、各部分トレッド１２Ａの一方の長辺側の端面にはその端面の全長にわたってＴ字突起５３がそれぞれ一条突設され、各部分トレッド１２Ａの他方の長辺側の端面には、その端面の全長にわたってＴ字溝５４がそれぞれ一条形成されている。Ｔ字突起５３およびＴ字溝５４により、隣接する部分トレッド１２Ａを連結する部分間連結体６０が構成される。各隣接する部分トレッド１２Ａ間で、Ｔ字突起５３をＴ字溝５４に掛止することによって、環状のトレッド部１２が分解可能に組み立てられる。

さらに、各部分トレッド１２Ａの内部には、部分トレッド１２Ａと略同じ平面形状（矩形状）の部分埋め込み補強部材１９Ａをそれぞれ埋設してもよい（図３０，図３１）。各部分埋め込み補強部材１９Ａには、タイヤ周方向へ長い２本１組の横長孔７１と、タイヤ幅方向へ長い３本１組の縦長孔７２とが、タイヤ幅方向（部分埋め込み補強部材１９Ａの長さ方向）へ所定ピッチで交互に配設されている。このうち、各横長孔７１は、タイヤ周方向へ長さ方向を揃えてそれぞれ形成されている。また、３本の縦長孔７２は、タイヤ幅方向へ長さ方向を揃え、かつタイヤ周方向へ所定ピッチでそれぞれ形成されている。
各長孔７１，７２には、ねじ部の先端がトレッド部１２の接地面付近に埋め込まれる短尺なボルト７３がそれぞれ装着される。各長孔７１，７２に対するボルト７３の装着本数は、１本でも、２本以上でもよい。使用に際しては、トレッド部１２の接地面において、まずボルト７３の埋設部分を浅く掘って前記ねじ部の先端部を露出させ、この露出部分に、例えば車両の降雪走行用のスパイクピン（被連結体）７４を螺合する（図３１）。

また、各部分埋め込み補強部材１９Ａのタイヤ幅方向の両端には、その全長にわたって、短冊形状の鍔部７５の幅方向（タイヤ半径方向）の略中間部がそれぞれ固定されている。これにより、各部分埋め込み補強部材１９Ａは略Ｉ形鋼の形状となる。また、各部分埋め込み補強部材１９Ａのタイヤ周方向の両端中央部には、前記鍔部７５より長尺な別の鍔部７５Ａが配設されている。各別の鍔部７５Ａは、一方の鍔部７５Ａのタイヤ半径方向の一端部と、他方の鍔部７５Ａのタイヤ半径方向の他端部とが、その全長にわたって均一な幅で切除され、それぞれ掛合板片７５ａとなる。各部分トレッド１２Ａのうち、各掛合板片７５ａの近傍はその全長にわたって除去され、掛合隙間が形成されている。隣接する部分トレッド１２Ａ同士の連結は、掛合隙間を介して、互いの掛合板片７５ａ同士を掛合することで行われる。
また、各鍔部７５には、その長さ方向へ所定ピッチでねじ孔７６がそれぞれ形成されている。各ねじ孔７６には、部分埋め込み補強部材１９Ａを介して、例えば図示しないスライド体２２を部分トレッド１２Ａの幅方向の端面に取り付けるボルト７７などが掛合（螺合）される。ボルト７７にスライド体２２を取り付ける際には、図示しない軸受箱２３が用いられる。
その他の構成、作用および効果は、実施例１から推測可能な範囲であるので説明を省略する。

次に、図３２〜図３５を参照し、この発明の参考例に係る車両用タイヤを説明する。
図３２〜図３４に示すように、参考例に係る車両用タイヤ１０Ｂは、スライド体２２Ａをタイヤ周方向へ長い矩形板材とし、各スライド体２２Ａのタイヤ半径方向の両端部を、傾斜許容手段１００により揺動およびタイヤ幅方向へ移動可能に、トレッド部１２およびフランジ１８へそれぞれ掛止したものである。
以下、これらの構成体を詳細に説明する。

各スライド体２２Ａは、タイヤ周方向の長さが、トレッド部１２を周方向へ３６等分した長さ（例えば５〜１０ｃｍ）より１〜２ｃｍ短い平面視して矩形状の板である。スライド体２２Ａのトレッド部側の辺部には、この辺の全長にわたって軸部２２ｅがそれぞれ形成されている。各軸部２２ｅは、トレッド部１２の幅方向の両端部において、長さ方向をタイヤ周方向へ向けた複数の軸支レール８３にそれぞれ軸支されている。各軸支レール８３は、連結ビス８３ｃを介して、トレッド部１２の埋め込み補強部材１９に堅固に連結されている。これにより、各スライド体２２Ａはタイヤ幅方向へ揺動可能となる。なお、各軸支レール８３の軸支溝８３ａは、溝幅が軸部２２ｅの直径より若干大きく形成されている。これにより、スライド体２２Ａの軸部２２ｅがタイヤ幅方向へ数ｍｍ移動できるように構成されている。
各スライド体２２Ａのリム側の端部でかつその長さ方向の両端部には、ピン孔２２ｄがそれぞれ形成されている。各スライド体２２Ａの揺動が対応する長孔８４とピン孔２２ｄとに、スライドピン８０が挿通されている。これにより、各スライド体２２Ａはそれぞれのタイヤ半径方向への移動が可能となっている。各ピン孔２２ｄのフランジ１８側の形成部分は略半球形状に隆起している。これにより、各スライド体２２Ａとフランジ１８との接触面積が小さくなって摩擦抵抗が減少し、各スライド体２２Ａの揺動が円滑になる。
傾斜許容手段１００は、スライド体２２Ａのピン孔２２ｄ，スライド体２２Ａの軸部２２ｅ、スライドピン８０，軸支溝８３ａ付きの軸支レール８３，長孔８４を有している。

このように構成したので、車両走行中、トレッド部１２が異物を踏むと、トレッド部１２の一部のみに過剰な外力が作用し、この作用部分が大きく圧縮され、トレッド部１２の一部が変形して傾斜する。その際、この傾斜部分において、傾斜許容手段１００によりスライド体２２Ａが、外力の入力方向に応じて軸支レール８３内で、特定の支点を中心とした所定角度で揺動するか、スライド体２２Ａのスライド方向と直交する方向へ移動するか（図３４）、これらの両方の動きをしながら、タイヤ半径方向へスライドする。この揺動や移動により、走行中に異物を踏んだ時のトレッド部１２の部分的な傾斜がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部１２の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部１２の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。
なお、図３５に示すように、各スライド体２２Ａに前記長孔８４を形成するとともに、各フランジ１８に前記ピン孔２２ｄを形成するようにしてもよい。この場合、各フランジ１８のピン孔２２ｄの形成部分の内側になだらかな隆起部を設け、各スライド体２２Ａの長孔８４の形成部分に前記隆起部に対応する凹部を形成すれば、各スライド体２２Ａのタイヤ半径方向のスライドを円滑に行うことができる。
その他の構成、作用および効果は、実施例１から推測可能な範囲であるので説明を省略する。

次に、図３６を参照し、この発明の参考例に係る車両用タイヤを説明する。
図３６に示すように、参考例にの車両用タイヤ１０Ｃは、スライド体２２Ｂをタイヤ周方向へ長くかつ先部が略Ｊ字形状に屈曲した矩形板材とし、スライドガイド１０１を、両フランジ１８の内側の全長にわたって一体形成された略逆Ｊ字形状の溝部とし（スライド体２２Ｂとスライドガイド１０１とは互いの先部（Ｊ字部分）が掛合される）、各スライド体２２Ｂの先部と、両フランジ１８の内側（スライドガイド１０１の先部）との間に、特定の支点を中心とした所定角度の揺動およびスライド体２２Ｂのスライド方向と直交する方向への所定距離の移動を可能とすることで、トレッド部１２の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容領域部３１を形成したものである。
以下、これらの構成体を詳細に説明する。
各スライド体２２Ｂの元部は、トレッド部１２の埋め込み補強部材１９の幅方向の両端部にそれぞれ堅固に固定されている。また、各スライド体２２Ｂの先端部の外面には、各スライド体２２Ｂの揺動の幅を規制（調整）する突条部８７が、スライド体２２Ｂのタイヤ周方向の全長にわたって配設されている。車両荷重の負荷が作用しないタイヤの上部などでは、スライド体２２Ｂの先端部（突条部を含む）が、スライドガイド１０１のＪ字の湾曲部分に当接してもよい。

このように構成したので、外方からトレッド部１２に車両の荷重などが伝わると、トレッド部１２はタイヤ弾性支持体１４の弾性力に抗して、トレッド部１２が先端鉤形の板材からなるスライド体２２Ｂと、同じく先端鉤型の板材からなるスライドガイド１０１によりガイドされながらタイヤ半径方向の内側へ移動する。これにより、トレッド部１２がタイヤ半径方向の内側へ正確かつ安定して移動でき、車両の乗り心地の快適さを高めることができる。
また、車両走行中、トレッド部１２が異物を踏むと、トレッド部１２の一部のみに過剰な外力が作用し、この作用部分が大きく圧縮され、トレッド部１２の一部が変形して傾斜する。その際、この傾斜部分において、傾斜許容領域部３１によりスライド体２２Ｂの鉤形状となった先部が、外力の入力方向に応じてスライドガイドの鉤形状の先部内で、特定の支点を中心とした所定角度で揺動するか、スライド体２２Ｂのスライド方向と直交する方向へ移動するか、これらの両方の動きをしながら、タイヤ半径方向へスライドする。この揺動や移動により、走行中に異物を踏んだ時のトレッド部１２の部分的な傾斜がスムーズとなり、この異物踏み付け時のトレッド部１２の変形領域が小さくなるとともに、トレッド部１２の接地面積が拡大して車両の走行の安定性を高めることができる。
その他の構成、作用および効果は、実施例１および実施例３から推測可能な範囲であるので説明を省略する。

この発明の実施例１に係る車両用タイヤの一部断面図を含む斜視図である。（ａ）この発明の実施例１に係る車両用タイヤの要部縦断面図である。（ｂ）図２（ａ）の部分拡大図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤに組み込まれた埋め込み補強部材の一部斜視図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤにおいて、軸受構造体の組み付け部分を示す斜視図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤにおいて、軸受構造体の組み付け部分を示す縦断面図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤにおいて、別の軸受構造体の組み付け部分を示す縦断面図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤの異物を踏んだ状態を示す要部縦断面図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤの斜面走行状態を示す要部縦断面図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤに組み込まれた揺動子にスライド体が挿入されたものの要部縦断面図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤにおいて、タイヤ弾性支持体として複数の弾性支持体が採用されたものの要部縦断面図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤにおいて、リムのフランジの外側面に形成された孔部付きのスライドガイドを示す要部拡大斜視図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤにおいて、リムのフランジの外側面に形成された孔部付きのスライドガイドを示す要部拡大断面図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤにおいて、トレッド部にトレッド幅変更部材が設けられたものの斜視図である。図１３のトレッド幅変更部材が取り付けられたトレッド部の要部拡大断面図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤにおいて、トレッド部のタイヤ周方向の長さ変更部材が設けられたものの部分斜視図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤに組み込まれた別のスライド手段の要部拡大断面図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤにおいて別の軸受構造体を介してスライド体をトレッド部に連結している状態を示す要部拡大断面図である。この発明の実施例１に係る車両用タイヤにおいて他の軸受構造体を介してスライド体をトレッド部に連結している状態を示す要部拡大断面図である。この発明の実施例２に係る車両用タイヤの要部縦断面図である。この発明の実施例２に係る車両用タイヤに組み込まれたスライドガイドの拡大正面図である。この発明の実施例２に係る車両用タイヤにおいて、多数の部分内側補強体からなるトレッド内側補強体を示す要部拡大斜視図である。この発明の実施例２に係る車両用タイヤにおいて、別のトレッド内側補強体のスライド体の取り付け状態を示す要部拡大平面図である。この発明の実施例２に係る車両用タイヤに組み込まれたまた別の部分内側補強体の斜視図である。この発明の実施例２に係る車両用タイヤに組み込まれたまた別の部分内側補強体の斜視図である。この発明の実施例２に係る車両用タイヤであって横向きのスライド体が配設されたトレッド内側補強体を有するトレッド部の要部縦断面図である。この発明の実施例２に係る車両用タイヤであって横向きのスライド体が配設された別のトレッド内側補強体を有するトレッド部の要部縦断面図である。この発明の実施例２に係る車両用タイヤであって縦向きのスライド体が配設されたトレッド内側補強体を有するトレッド部の要部縦断面図である。この発明の実施例２に係る車両用タイヤであって縦向きのスライド体が配設された別のトレッド内側補強体を有するトレッド部の要部縦断面図である。この発明の実施例２に係る車両用タイヤにおいて、トレッド部が多数の部分トレッドからなるものを示す要部拡大斜視図である。この発明の実施例２に係る車両用タイヤにおいて、部分トレッドに埋設される埋め込み補強部材の斜視図である。この発明の実施例２に係る車両用タイヤにおいて、埋め込み補強部材が埋設された部分トレッドの連結方法を示す要部拡大断面図である。この発明の参考例に係る車両用タイヤの要部拡大正面図である。この発明の参考例に係る車両用タイヤの要部拡大断面図である。この発明の参考例に係る車両用タイヤのスライド体の軸支部分の要部拡大断面図である。この発明の参考例に係る車両用タイヤのスライド体の別の軸支部分の要部拡大断面図である。この発明の参考例に係る車両用タイヤの要部拡大断面図である。

符号の説明

１０，１０Ａ〜１０Ｃ車両用タイヤ、
１１ホイール、
１２，１２Ａトレッド部、
１３リムベース、
１４タイヤ弾性支持体、
１５リム、
１６，１６Ａスライド手段、
１９，１９Ａ埋め込み補強部材、
２２，２２Ａ，２２Ｂスライド体、
２３軸受箱（連結構造部、軸受構造体）、
３０，３０Ａスライドガイド、
３０ａ開口部、
３０ｂ奥部
３１傾斜許容領域部（傾斜許容手段）、
３２揺動子、
３６トレッド幅変更部材、
５０，５０Ａトレッド内側補強体、
５１部分内側補強体、
５１ａ貫通孔、
５５掛合凹部、
５６スライド棒、
６０部分間連結体、
１００傾斜許容手段。

Claims

車両用タイヤのホイールと、
該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、
該トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、
前記トレッド部と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段を備え、
前記スライド手段は、
前記トレッド部および前記リムの一方に設けられたスライド体と、
前記トレッド部および前記リムの他方に設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に取り付けられるスライドガイドとを有し、
前記トレッド部に設けられた前記スライド体または前記スライドガイドは、このトレッド部とは別体に形成され、
前記トレッド部には、
前記スライド体または前記スライドガイドに対して、特定の支点を中心とした所定角度の揺動および前記スライド体のスライド方向と直交する方向への所定距離の移動のうち、少なくとも１つを可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容手段が設けられた車両用タイヤ。
車両用タイヤのホイールと、
該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、
該トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、
前記トレッド部と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段を備え、
前記スライド手段は、
前記トレッド部および前記リムの一方に一体または別体で突設されたスライド体と、
前記トレッド部および前記リムの他方に一体または別体で設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に取り付けられるスライドガイドとを有し、
前記スライドガイドには、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に挿入される孔部が形成され、
該スライドガイドには、前記孔部の内壁面と、該孔部に挿入される前記スライド体の外壁面との間で、前記スライド体に対して特定の支点を中心とした所定角度の揺動を可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容領域部を、前記孔部の開口部を除く部分に有し、
前記スライドガイドには、前記孔部の開口部から前記傾斜許容領域部までの間の部分に、該傾斜許容領域部より小径な部分が形成された車両用タイヤ。
車両用タイヤのホイールと、
該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、
該トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、
前記トレッド部と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段を備え、
前記スライド手段は、
前記トレッド部および前記リムの一方に一体または別体で突設されたスライド体と、
前記トレッド部および前記リムの他方に一体または別体で設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に取り付けられるスライドガイドとを有し、
前記スライドガイドには、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に挿入される孔部または溝部が形成され、
該スライドガイドには、前記孔部または溝部の内壁面と、該孔部または溝部に挿入された前記スライド体の外壁面との間で、前記スライド体に対して特定の支点を中心とした所定角度の揺動を可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容領域部が設けられ、
前記孔部または溝部の奥部分には、前記スライド体を位置決めする幅狭な位置決め部が形成された車両用タイヤ。
車両用タイヤのホイールと、
該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、
前記トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、
前記トレッド部の内周側で該トレッド部を固定するトレッド内側補強体と、
該トレッド内側補強体と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド内側補強体とともに前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段とを備え、
前記スライド手段は、
前記トレッド内側補強体および前記リムの一方に設けられたスライド体と、
前記トレッド内側補強体および前記リムの他方に設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に取り付けられるスライドガイドとを有し、
前記トレッド内側補強体に設けられた前記スライド体または前記スライドガイドは、このトレッド内側補強体とは別体に形成され、
前記トレッド内側補強体には、
前記スライド体または前記スライドガイドに対して、特定の支点を中心とした所定角度の揺動および前記スライド体のスライド方向と直交する方向への所定距離の移動のうち、少なくとも１つを可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容手段が設けられた車両用タイヤ。
前記車両用タイヤは、リムベースおよびこのリムベースから突設された一対のフランジを含むリムを有するとともに、
前記スライド体は、前記トレッド内側補強体の両フランジとの対向部分に別体で突設され、
前記スライドガイドは、前記両フランジのタイヤ弾性支持体の側に一体または別体で配設され、長さ方向がタイヤ半径方向へ延びた溝部を有し、
前記傾斜許容手段は、前記スライドガイドに形成され、かつ該スライドガイドの内壁面とこれに対応する前記スライド体の外壁面との間で、前記スライドガイドまたは前記スライド体に対して、前記揺動および前記移動のうち、少なくとも１つを可能とする形状の傾斜許容領域部を有した請求項４に記載の車両用タイヤ。
前記スライド体は、前記トレッド内側補強体のうちの一方のフランジと対向する面と他方のフランジと対向する面とを貫通して該トレッド内側補強体内に形成された貫通孔に、長さ方向の両端部を前記フランジとの対向面から該フランジへそれぞれ突出状態で挿入される棒材で、
前記スライドガイドは、前記両フランジのタイヤ弾性支持体の側に一体または別体で配設され、かつ長さ方向がタイヤ半径方向へ延びて前記スライド体の長さ方向の端部が挿入される溝部を有し、
前記傾斜許容手段は、前記トレッド内側補強体に形成され、かつ前記貫通孔の内壁面とこれに対応する前記スライド体の外壁面との間で、前記スライド体に対して、前記揺動および前記移動のうち、少なくとも１つを可能とする形状の傾斜許容領域部を有した請求項４に記載の車両用タイヤ。
前記スライド体は、先端部が前記フランジへ向かった突出状態で、前記トレッド内側補強体の両フランジとの対向部分に形成された掛合凹部に掛合される突起で、
前記スライドガイドは、前記両フランジのタイヤ弾性支持体の側に一体または別体で配設され、かつ長さ方向がタイヤ半径方向へ延びて前記スライド体の先端部が挿入される溝部を有し、
前記傾斜許容手段は、前記トレッド内側補強体に形成され、かつ前記掛合凹部の内壁面とこれに対応する前記スライド体の外壁面との間で、前記スライド体に対して、前記揺動および前記移動のうち、少なくとも１つを可能とする形状の傾斜許容領域部を有した請求項４に記載の車両用タイヤ。
前記スライド体には、両端面を貫通して形成された挿入孔を介して、前記スライド体の長さ方向へスライド自在な揺動子が装着され、
前記傾斜許容手段は、
前記スライドガイドに形成され、かつ該スライドガイドが有する孔部の内壁面と、該孔部に挿入される前記揺動子の外壁面との間で、該揺動子に対して前記揺動を可能とする傾斜許容領域部を有した請求項１または請求項４に記載の車両用タイヤ。
車両用タイヤのホイールと、
該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、
該トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、
前記トレッド部の内周側で該トレッド部を固定するトレッド内側補強体と、
該トレッド内側補強体と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド内側補強体とともに前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段とを備え、
前記スライド手段は、
前記トレッド内側補強体および前記リムの一方に一体または別体で突設されたスライド体と、
前記トレッド内側補強体および前記リムの他方に一体または別体で設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に挿入される孔部が形成されたスライドガイドとを有し、
該スライドガイドには、前記孔部の内壁面と、該孔部に挿入される前記スライド体の外壁面との間で、前記スライド体に対して特定の支点を中心とした所定角度の揺動を可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容領域部を、前記孔部の開口部を除く部分に有し、
前記スライドガイドには、前記孔部の開口部から前記傾斜許容領域部までの間の部分に、該傾斜許容領域部より小径な部分が形成された車両用タイヤ。
車両用タイヤのホイールと、
該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、
該トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、
前記トレッド部の内周側で該トレッド部を固定するトレッド内側補強体と、
該トレッド内側補強体と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド内側補強体とともに前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段とを備え、
前記スライド手段は、
前記トレッド内側補強体および前記リムの一方に一体または別体で突設されたスライド体と、
前記トレッド内側補強体および前記リムの他方に一体または別体で設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に挿入される孔部または溝部が形成されたスライドガイドとを有し、
該スライドガイドには、前記孔部または溝部の内壁面と、該孔部または溝部に挿入された前記スライド体の外壁面との間で、前記スライド体に対して特定の支点を中心とした所定角度の揺動を可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容領域部が設けられ、
前記孔部または溝部の奥部分には、前記スライド体を位置決めする幅狭な位置決め部が形成された車両用タイヤ。
前記トレッド部には、該トレッド部を補強する剛体または弾性体からなる埋め込み補強部材が埋設され、
該埋め込み補強部材には、被連結体を前記トレッド部の内周面、外周面および端面のうち、少なくとも１つに連結可能な連結構造部が設けられた請求項１〜請求項１０のうち、何れか１項に記載の車両用タイヤ。
前記連結構造部は、前記傾斜許容手段の一部を構成し、かつ前記被連結体に着脱自在に取り付けられる軸受構造体で、
該軸受構造体には、前記被連結体への取り付け部分に元部が取り付けられた前記スライド体が、前記元部を中心とした所定角度の揺動および前記スライド体のスライド方向と直交する方向への所定距離の移動のうち、少なくとも１つが可能な状態で軸支されている請求項１１に記載の車両用タイヤ。
前記トレッド部には、該トレッド部を補強する弾性を有した埋め込み補強部材が埋設された請求項１〜請求項１０のうち、何れか１項に記載の車両用タイヤ。
前記タイヤ弾性支持体は、弾性力が異なる複数の部分弾性支持体からなる請求項１〜請求項１３のうち、何れか１項に記載の車両用タイヤ。
前記トレッド部のタイヤ幅方向の少なくとも一端部には、該トレッド部のタイヤ幅方向の長さを変更するトレッド幅変更部材が固定状態または着脱自在に設けられた請求項１〜請求項１４のうち、何れか１項に記載の車両用タイヤ。
前記トレッド部は、両端部が着脱自在に連結可能な１本の帯状トレッド部または該トレッド部をタイヤ周方向またはタイヤ幅方向に複数に分割した複数個の部分トレッドから構成され、
隣接する各部分トレッドは、部分間連結体により着脱自在に連結される請求項１〜請求項１５のうち、何れか１項に記載の車両用タイヤ。
車両用タイヤのホイールと、
該ホイールよりタイヤ半径方向の外方へ離間して配置され、前記車両用タイヤの接地部分を構成するトレッド部と、
該トレッド部と前記ホイールのリムベースとの間に形成される解放された間隙に配置され、前記トレッド部から伝わる車両の荷重を支持するタイヤ弾性支持体と、
前記トレッド部の内周側で該トレッド部を固定するトレッド内側補強体と、
前記トレッド部またはトレッド内側補強体と前記ホイールのリムとの間に介在して設けられ、前記トレッド内側補強体とともに前記トレッド部をタイヤ半径方向にスライド自在とするスライド手段とを備え、
前記スライド手段は、
前記トレッド部または前記トレッド内側補強体に別体で突設された板形状のスライド体と、
前記リムに一体または別体で設けられるとともに、前記スライド体がタイヤ半径方向へスライド自在に取り付けられる板形状のスライドガイドとを有し、
前記トレッド部またはトレッド内側補強体には、
前記スライド体に対して、特定の支点を中心とした所定角度の揺動および前記スライド体のスライド方向と直交する方向への所定距離の移動のうち、少なくとも１つを可能とすることで、前記トレッド部の部分的および全体的な傾斜を許容する傾斜許容手段が設けられた車両用タイヤ。