JP2009144791A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャップ圧入時の圧入傷やかじりの発生を防止してパイロット部の気密性の向上を図ると共に、圧入力を軽減して作業性の向上を図った車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】ホイールパイロット部１１の内周面に円筒状の嵌合面１２が形成され、この嵌合面１２に鋼板製のキャップが圧入されてホイールパイロット部１１の開口部が閉塞された車輪用軸受装置において、嵌合面１２が研削加工によって形成され、キャップ１３が、当該嵌合面１２に所定のシメシロを介して圧入される嵌合部１３ａと、この嵌合部１３ａから径方向外方に延びる重合部１３ｂと、この重合部１３ｂに連続して形成された底部１３ｃとからなるカップ状に形成されると共に、ホイールパイロット部１１の端部内周に、キャップ１３が圧入される時のガイド面となる面取り部１４が形成され、このガイド幅Ｂが少なくとも１ｍｍに設定されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車輪を懸架装置に対して回転自在に支承する車輪用軸受装置、特に、キャップおよびこのキャップが装着される圧入部の構造を改良して、圧入傷やかじりの発生を防止して気密性の向上を図った車輪用軸受装置に関するものである。

自動車の懸架装置に対して車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置は、低コスト化は言うまでもなく、燃費向上のための軽量・コンパクト化が進んでいる。これらの車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受とがユニット化して構成されており、その代表的なものとして、図１０に示す車輪用軸受装置が知られている。

この車輪用軸受装置は、外方部材５０と一対の内輪５１、５１と、これら両部材間に収容された複列のボール５２、５２とを備えている。外方部材５０は、一端部に車輪取付フランジ５３を一体に有し、内周に複列の外側転走面５０ａ、５０ａが形成されている。

一対の内輪５１、５１はアクスルシャフト５４に嵌合（すきま嵌め）され、固定ナット５５を介して軸方向に固定されている。また、内輪５１と外方部材５０間に形成される環状空間の開口部にはシールド５６とシール５７が装着され、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩を防止すると共に、外部からの雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している（シールド５６は内輪５１とラビリンスを構成し、潤滑グリースの飛散を防止している）。

外方部材５０には、車輪取付フランジ５３から軸方向に延びるブレーキパイロット部５８とホイールパイロット部５９がそれぞれ設けられている。ブレーキパイロット部５８は、外方部材５０と同心の円筒状の突出部として形成され、ホイールパイロット部５９は、ブレーキパイロット部５８よりも僅かに小径に形成され、円周方向に離れた分割型とされている。

キャップ６０は、耐食性を有する鋼板からプレス加工にてカップ状に形成されている。このキャップ６０は、図１１（ａ）に示すように、円筒部６０ａと、この円筒部６０ａから径方向外方に延びる重合部６０ｂと、この重合部６０ｂに連続して形成された底部６０ｃとからなる。

また、キャップ６０における円筒部６０ａの端部には、切起し加工によって径方向外方に所定角度傾斜した爪部６１が円周方向に複数個形成されている。一方、円筒状のブレーキパイロット部５８の内周面には、図１２に示すように、旋削加工等の機械加工によって環状溝６２が形成されている。キャップ６０は、爪部６１が弾性変形した状態でその重合部６０ｂがホイールパイロット部５９の端面に衝合するまで圧入され、環状溝６２の位置で爪部６１が弾性復帰して環状溝６２に係合する。これにより、キャップ６０を外方部材５０に確実に固定することができると共に、パイロット部５８、５９の防錆向上を図ることができる（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００７−１３４１号公報

この従来の車輪用軸受装置では、分割型のパイロット部５８、５９であっても、キャップ６０を外方部材５０に確実に固定することができると共に、パイロット部５８、５９の防錆向上を図ることができる。然しながら、パイロット部５８、５９に圧入されるキャップ６０は鋼板からプレス加工によって形成されているため、円筒部６０ａの寸法や真円度を高精度に確保するのは難しい。したがって、キャップ６０の移動や脱落を防止するため、一般的にこの種の円筒部６０ａのシメシロ範囲は０．１〜０．４ｍｍと大きく設定されている。

さらに、図１２に示すように、パイロット部５８、５９のガイド部６３の幅Ａが不足していると、円筒部６０ａのシメシロ大に加え、圧入時にキャップ６０が傾いて圧入されることがある。これによって、キャップ６０の円筒部６０ａに図１１（ｂ）に示すような軸方向に延びる筋状の圧入傷６４やかじりが発生する恐れがある。その結果、圧入傷６４やかじりによって気密性が損なわれ、この嵌合部から雨水等が浸入して軸受寿命が低下する恐れがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、キャップ圧入時の圧入傷やかじりの発生を防止してパイロット部の気密性の向上を図ると共に、圧入力を軽減して作業性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することを目的としている。

係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記外方部材または内方部材の一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジのアウター側の側面にブレーキロータおよび車輪が順に重ねられて取り付けられると共に、前記車輪取付フランジのアウター側の側面から突出して形成され、前記ブレーキロータの内径面を案内する円筒状のブレーキパイロット部、およびこのブレーキパイロット部からさらに突出して形成され、前記車輪の内径面を案内するホイールパイロット部を備え、このホイールパイロット部の内周面に円筒状の嵌合面が形成され、この嵌合面に鋼板製のキャップが圧入されて前記ホイールパイロット部の開口部が閉塞された車輪用軸受装置において、前記キャップが、前記嵌合面に所定のシメシロを介して圧入される嵌合部と、この嵌合部から径方向外方に延びる重合部と、この重合部に連続して形成された底部とからなるカップ状に形成されると共に、前記ホイールパイロット部の端部内周に、前記キャップが圧入される時のガイド面となる面取り部が形成され、このガイド幅が少なくとも１ｍｍに設定されている。

このように、車輪取付フランジのアウター側の側面にブレーキロータおよび車輪が順に重ねられて取り付けられると共に、車輪取付フランジのアウター側の側面から突出して形成され、ブレーキロータの内径面を案内する円筒状のブレーキパイロット部、およびこのブレーキパイロット部からさらに突出して形成され、車輪の内径面を案内するホイールパイロット部を備え、このホイールパイロット部の内周面に円筒状の嵌合面が形成され、この嵌合面に鋼板製のキャップが圧入されてホイールパイロット部の開口部が閉塞された車輪用軸受装置において、キャップが、嵌合面に所定のシメシロを介して圧入される嵌合部と、この嵌合部から径方向外方に延びる重合部と、この重合部に連続して形成された底部とからなるカップ状に形成されると共に、ホイールパイロット部の端部内周に、キャップが圧入される時のガイド面となる面取り部が形成され、このガイド幅が少なくとも１ｍｍに設定されているので、圧入時のキャップの傾きを抑え、圧入傷やかじりの発生を防止して気密性の向上が図れると共に、圧入力を軽減して作業性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。

好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記嵌合面が研削加工によって形成されていれば、キャップのシメシロの範囲を小さくして圧入力を軽減することができる。

また、請求項３に記載の発明のように、前記面取り部が、前記嵌合面と傾斜角１０〜３０°で交差する直線部を備えていれば、圧入時にキャップが傾くのを防止して芯合せが容易になると共に、入口径が小さくなってキャップの圧入作業が難しくなるのを防止することができる。

また、請求項４に記載の発明のように、前記面取り部が、所定の曲率半径からなる円弧面と、この円弧面の接線とで構成されていても良い。

また、請求項５に記載の発明のように、前記面取り部が、前記嵌合面と前記傾斜角で交差する角面取りで構成されると共に、各角部が滑らかに丸められていれば、圧入時にキャップが傾くのを防止して芯合せが容易になると共に、面取り部の加工バラツキを抑え、寸法精度を向上させることができる。

また、請求項６に記載の発明のように、前記面取り部が、前記嵌合面と傾斜角２０〜３０°で交差する角面取りと、傾斜角１０〜２０°で交差する角面取りとからなる２段の角面取りで構成されると共に、各角部が滑らかに丸められていれば、キャップの有効嵌合部長さが確保できると共に、圧入時のキャップの傾きを抑え、作業性を一層向上させることができる。

また、請求項７に記載の発明のように、前記キャップの嵌合部が外径側に僅かに凸となる円弧状に形成されていれば、キャップの圧入時におけるかじりを確実に防止し、作業性を向上させることができる。

また、請求項８に記載の発明のように、前記キャップの嵌合部が、軸方向にストレートに延びる円筒部と、この円筒部から漸次縮径するテーパ部とで構成されていれば、キャップの圧入時におけるかじりを防止し、作業性を一層向上させることができる。

また、請求項９に記載の発明のように、前記キャップにおける嵌合部の端部外周に面取り部が形成されていれば、キャップの圧入時におけるかじりを防止し、作業性を向上させると共に、キャップの幅拡大を抑えつつ、所望の有効嵌合部長さを確保することができる。

また、請求項１０に記載の発明のように、前記キャップの圧入後の有効嵌合部長さが３〜７ｍｍに設定されていれば、気密性を損なうことなくキャップの移動や脱落を防止することができる。

本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記外方部材または内方部材の一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジのアウター側の側面にブレーキロータおよび車輪が順に重ねられて取り付けられると共に、前記車輪取付フランジのアウター側の側面から突出して形成され、前記ブレーキロータの内径面を案内する円筒状のブレーキパイロット部、およびこのブレーキパイロット部からさらに突出して形成され、前記車輪の内径面を案内するホイールパイロット部を備え、このホイールパイロット部の内周面に円筒状の嵌合面が形成され、この嵌合面に鋼板製のキャップが圧入されて前記ホイールパイロット部の開口部が閉塞された車輪用軸受装置において、前記キャップが、前記嵌合面に所定のシメシロを介して圧入される嵌合部と、この嵌合部から径方向外方に延びる重合部と、この重合部に連続して形成された底部とからなるカップ状に形成されると共に、前記ホイールパイロット部の端部内周に、前記キャップが圧入される時のガイド面となる面取り部が形成され、このガイド幅が少なくとも１ｍｍに設定されているので、圧入時のキャップの傾きを抑え、圧入傷やかじりの発生を防止して気密性の向上が図れると共に、圧入力を軽減して作業性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。

一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、これら内輪と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記車輪取付フランジのアウター側の側面にブレーキロータおよび車輪が順に重ねられて取り付けられると共に、前記車輪取付フランジのアウター側の側面から突出して形成され、前記ブレーキロータの内径面を案内する円筒状のブレーキパイロット部、およびこのブレーキパイロット部からさらに突出して形成され、前記車輪の内径面を案内するホイールパイロット部を備え、このホイールパイロット部の内周面に円筒状の嵌合面が形成され、この嵌合面に鋼板製のキャップが圧入されて前記ホイールパイロット部の開口部が閉塞された車輪用軸受装置において、前記嵌合面が研削加工によって形成され、前記キャップが、当該嵌合面に所定のシメシロを介して圧入される嵌合部と、この嵌合部から径方向外方に延びる重合部と、この重合部に連続して形成された底部とからなるカップ状に形成されると共に、前記ホイールパイロット部の端部内周に、前記キャップが圧入される時のガイド面となる面取り部が形成され、このガイド幅が少なくとも１ｍｍに設定されている。

以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は、図１のキャップの圧入状態を示す説明図、図３は本発明に係るキャップが装着された状態を示す要部拡大図、図４は、図１のパイロット部を示す要部拡大図、図５は、図４のパイロット部の変形例を示す要部拡大図、図６は、図４のパイロット部の他の変形例を示す要部拡大図、図７は、本発明に係るキャップの変形例を示す縦断面図、図８は、図７のキャップの変形例を示す縦断面図、図９は、図７のキャップの他の変形例を示す縦断面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図１の左側）、中央寄り側をインナー側（図１の右側）という。

この車輪用軸受装置は、外方部材１と、この外方部材１に複列の転動体（ボール）２、２を介して内挿され、アクスルシャフト３に嵌合（すきま嵌め）された一対の内輪（内方部材）４、４とを備えている。外方部材１は、アウターの側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５を一体に有し、内周に複列の外側転走面１ａ、１ａが形成されている。また、車輪取付フランジ５の周方向等配に車輪を固定するハブボルト５ａが植設されている。

また、内輪４は、外周に複列の外側転走面１ａ、１ａに対向する内側転走面４ａが形成されている。そして、それぞれの転走面１ａ、４ａと１ａ、４ａ間に複列の転動体２、２が収容され、保持器６、６によりこれら複列の転動体２、２が転動自在に保持されている。また、外方部材１と内輪４との間に形成される環状空間の開口部にシールド７とシール８が装着され、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩を防止すると共に、外部からの雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。一対の内輪４、４は、アクスルシャフト３の端部に締結された固定ナット９によって軸方向に固定されている（シールド７は内輪４とラビリンスを構成し、潤滑グリースの飛散を防止している）。

外方部材１はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中高炭素鋼で形成され、少なくとも複列の外側転走面１ａ、１ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。一方、内輪４および転動体２はＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。

ここで、外方部材１には、車輪取付フランジ５よりもアウター側に延びてブレーキロータ（図示せず）の内径面を案内するブレーキパイロット部１０が形成されている。そして、このブレーキパイロット部１０からさらにアウター側に延び、ブレーキロータに重ねて取り付けられる車輪の内径面を案内するホイールパイロット部１１が形成されている。

ブレーキパイロット部１０は、外方部材１と同心の円筒状に形成され、案内面となる外径面が円筒面とされている。一方、ホイールパイロット部１１は、ブレーキパイロット部１０よりも僅かに小径とされ、円筒状の突出部として形成されている。そして、これらパイロット部１０、１１の内周に嵌合面１２が形成され、この嵌合面１２にキャップ１３が装着されている。

キャップ１３は、耐食性を有する鋼板、例えば、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にてカップ状に形成されている。このキャップ１３は、嵌合面１２に圧入される円筒状の嵌合部１３ａと、この嵌合部１３ａから径方向外方に延びる重合部１３ｂと、この重合部１３ｂに連続して形成された底部１３ｃとからなり、外方部材１のアウター側の開口部を閉塞している。

図２に拡大して示すように、ホイールパイロット部１１の内径にキャップ１３が圧入される嵌合面１２が研削加工によって形成されると共に、ホイールパイロット部１１の端部内周に面取り部１４が形成されている。この面取り部１４は、キャップ１３が圧入される時のガイド面となり、そのガイド幅Ｂが少なくとも１ｍｍに設定されている。ここで、ガイド幅Ｂとは、ホイールパイロット部１１の端面１１ａからキャップ１３が芯合せされた状態で面取り部１４に当接するまでの軸方向寸法を言う。キャップ１３は、図３に示すように、重合部１３ｂがホイールパイロット部１１の端面１１ａに衝合するまで圧入されている。

面取り部１４の形状は、図４に示すように、所定の曲率半径ｒからなる円弧面１４ａと、この円弧面１４ａの接線１４ｂとからなり、接線１４ｂと嵌合面１２との傾斜角αが３０°以下、好ましくは、１０〜３０°の範囲に設定されている。傾斜角αが３０°を超えると、圧入時にキャップ１３が傾いて芯合せが難しくなり、また、１０°未満では、入口径が小さくなってキャップ１３の圧入作業が難しくなるからである。

本実施形態では、嵌合面１２が研削加工によって形成され、キャップ１３の圧入後の有効嵌合部長さＬが３〜７ｍｍに設定されると共に、ホイールパイロット部１１の端部内周に面取り部１４が形成され、この面取り部１４のガイド幅Ｂが少なくとも１ｍｍに設定されているので、キャップ１３のシメシロの範囲を小さくして圧入力を軽減することができると共に、圧入時のキャップ１３の傾きを抑え、圧入傷やかじりの発生を防止して気密性の向上が図れると共に、圧入力を軽減して作業性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。ここで、キャップ１３の圧入後の有効嵌合部長さＬとは、嵌合面１２との間にシメシロを持って嵌合されている範囲の長さを言う。

図５は、前述した面取り部１４の変形例である。この面取り部１５は、嵌合面１２と傾斜角αで交差する角面取りで構成され、角部は滑らかに丸められている。これにより、面取り部１５の加工バラツキを抑え、寸法精度を向上させることができる。

図６は、前述した面取り部１４の他の変形例である。この面取り部１６は、嵌合面１２と傾斜角βで交差する角面取り１６ａと、傾斜角γで交差する角面取り１６ｂとからなる２段の角面取りで構成され、角部は滑らかに丸められている。ここでは、傾斜角βは２０〜３０°の範囲、傾斜角γは１０〜２０°の範囲に設定されている。これにより、キャップ１３の有効嵌合部長さが確保できると共に、圧入時のキャップ１３の傾きを抑え、作業性を一層向上させることができる。

次に、図７乃至９に本発明に係るキャップの他の実施形態を示す。図７に示すキャップ１７は、前述した実施形態と同様、耐食性を有する鋼板からプレス加工にてカップ状に形成され、嵌合面１２に圧入される嵌合部１７ａと、この嵌合部１７ａから径方向外方に延びる重合部１３ｂと、この重合部１３ｂに連続して形成された底部１３ｃとからなる。このキャップ１７の嵌合部１７ａは、外径側に僅かに凸となる円弧状に形成されているので、キャップ１７の圧入時におけるかじりを確実に防止し、作業性を向上させることができる。

図８に示すキャップ１８は、前述した実施形態と同様、耐食性を有する鋼板からプレス加工にてカップ状に形成され、嵌合面１２に圧入される嵌合部１９と、この嵌合部１９から径方向外方に延びる重合部１３ｂと、この重合部１３ｂに連続して形成された底部１３ｃとからなる。このキャップ１８の嵌合部１９は、軸方向にストレートに延びる円筒部１９ａと、この円筒部１９ａから漸次縮径するテーパ部１９ｂとで構成されている。これにより、キャップ１８の圧入時におけるかじりを防止し、作業性を一層向上させることができる。

図９に示すキャップ２０は、前述した実施形態と同様、耐食性を有する鋼板からプレス加工にてカップ状に形成され、嵌合面１２に圧入される嵌合部２０ａと、この嵌合部２０ａから径方向外方に延びる重合部１３ｂと、この重合部１３ｂに連続して形成された底部１３ｃとからなる。このキャップ２０における嵌合部２０の端部外周には面取り部２１が形成されている。これにより、キャップ２０の圧入時におけるかじりを防止し、作業性を向上させると共に、キャップ２０の幅拡大を抑えつつ、所望の有効嵌合部長さを確保することができる。

なお、ここでは、アクスルシャフト３に一対の内輪４、４が圧入固定された第２世代と呼称される従動輪側の車輪用軸受装置を例示したが、本発明に係る車輪用軸受装置はこうした構造に限定されず、例えば、図示はしないが、車輪取付フランジを一端部に有するハブ輪に一対の内輪を圧入した駆動輪側の第２世代構造、あるいはハブ輪の外周に直接内側転走面が形成された第３世代または第４世代構造であっても良い。また、転動体２をボールとした複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず転動体に円すいころを使用した複列円すいころ軸受で構成されたものであっても良い。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

本発明に係る車輪用軸受装置は、車輪取付フランジのアウター側の側面にブレーキパイロット部およびホイールパイロット部が突設され、このホイールパイロット部の端部内周に鋼板プレス製のキャップが圧入固定される第２世代乃至第４世代の車輪用軸受装置に適用できる。

本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。 図１のキャップの圧入状態を示す説明図である。 本発明に係るキャップが装着された状態を示す要部拡大図である。 本発明に係るキャップが装着されるパイロット部を示す要部拡大図である。 図４のパイロット部の変形例を示す要部拡大図である。 図４のパイロット部の他の変形例を示す要部拡大図である。 本発明に係るキャップの変形例を示す縦断面図である。 図７のキャップの変形例を示す縦断面図である。 図７のキャップの他の変形例を示す縦断面図である。 従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。 （ａ）は、図１０のキャップ単体を示す縦断面図である。 （ｂ）は、圧入後のキャップを示す平面図である。 図１０のキャップの圧入状態を示す説明図である。

符号の説明

１・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
１ａ・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
２・・・・・・・・・・・・・・・・転動体
３・・・・・・・・・・・・・・・・アクスルシャフト
４・・・・・・・・・・・・・・・・内輪
４ａ・・・・・・・・・・・・・・・内側転走面
５・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５ａ・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
６・・・・・・・・・・・・・・・・保持器
７・・・・・・・・・・・・・・・・シールド
８・・・・・・・・・・・・・・・・シール
９・・・・・・・・・・・・・・・・固定ナット
１０・・・・・・・・・・・・・・・ブレーキパイロット部
１１・・・・・・・・・・・・・・・ホイールパイロット部
１１ａ・・・・・・・・・・・・・・ホイールパイロット部の端面
１２・・・・・・・・・・・・・・・嵌合面
１３、１７、１９、２０・・・・・・キャップ
１３ａ、１７ａ、１９、２０ａ・・・嵌合部
１３ｂ・・・・・・・・・・・・・・重合部
１３ｃ・・・・・・・・・・・・・・底部
１４、１５、１６、２１・・・・・・面取り部
１４ａ・・・・・・・・・・・・・・円弧部
１４ｂ・・・・・・・・・・・・・・円弧部の接線
１６ａ、１６ｂ・・・・・・・・・・角面取り
１９ａ・・・・・・・・・・・・・・円筒部
１９ｂ・・・・・・・・・・・・・・テーパ部
５０・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
５０ａ・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
５１・・・・・・・・・・・・・・・内輪
５１ａ・・・・・・・・・・・・・・内側転走面
５２・・・・・・・・・・・・・・・ボール
５３・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５４・・・・・・・・・・・・・・・アクスルシャフト
５５・・・・・・・・・・・・・・・固定ナット
５６・・・・・・・・・・・・・・・シールド
５７・・・・・・・・・・・・・・・シール
５８・・・・・・・・・・・・・・・ブレーキパイロット部
５９・・・・・・・・・・・・・・・ホイールパイロット部
６０・・・・・・・・・・・・・・・キャップ
６０ａ・・・・・・・・・・・・・・円筒部
６０ｂ・・・・・・・・・・・・・・重合部
６０ｃ・・・・・・・・・・・・・・底部
６１・・・・・・・・・・・・・・・爪部
６２・・・・・・・・・・・・・・・環状溝
６３・・・・・・・・・・・・・・・ガイド部
６４・・・・・・・・・・・・・・・圧入傷
Ａ、Ｂ・・・・・・・・・・・・・・ガイド部の幅
Ｌ・・・・・・・・・・・・・・・・有効嵌合部長さ
ｒ・・・・・・・・・・・・・・・・曲率半径
α、β、γ・・・・・・・・・・・・傾斜角

Claims (10)

1. 内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
   前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
   この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、
   前記外方部材または内方部材の一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジのアウター側の側面にブレーキロータおよび車輪が順に重ねられて取り付けられると共に、
   前記車輪取付フランジのアウター側の側面から突出して形成され、前記ブレーキロータの内径面を案内する円筒状のブレーキパイロット部、およびこのブレーキパイロット部からさらに突出して形成され、前記車輪の内径面を案内するホイールパイロット部を備え、
   このホイールパイロット部の内周面に円筒状の嵌合面が形成され、この嵌合面に鋼板製のキャップが圧入されて前記ホイールパイロット部の開口部が閉塞された車輪用軸受装置において、
   前記キャップが、前記嵌合面に所定のシメシロを介して圧入される嵌合部と、この嵌合部から径方向外方に延びる重合部と、この重合部に連続して形成された底部とからなるカップ状に形成されると共に、前記ホイールパイロット部の端部内周に、前記キャップが圧入される時のガイド面となる面取り部が形成され、このガイド幅が少なくとも１ｍｍに設定されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記嵌合面が研削加工によって形成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記面取り部が、前記嵌合面と傾斜角１０〜３０°で交差する直線部を備えている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記面取り部が、所定の曲率半径からなる円弧面と、この円弧面の接線とで構成されている請求項３に記載の車輪用軸受装置。
5. 前記面取り部が、前記嵌合面と前記傾斜角で交差する角面取りで構成されると共に、各角部が滑らかに丸められている請求項３に記載の車輪用軸受装置。
6. 前記面取り部が、前記嵌合面と傾斜角２０〜３０°で交差する角面取りと、傾斜角１０〜２０°で交差する角面取りとからなる２段の角面取りで構成されると共に、各角部が滑らかに丸められている請求項３に記載の車輪用軸受装置。
7. 前記キャップの嵌合部が外径側に僅かに凸となる円弧状に形成されている請求項１乃至６いずれかに記載の車輪用軸受装置。
8. 前記キャップの嵌合部が、軸方向にストレートに延びる円筒部と、この円筒部から漸次縮径するテーパ部とで構成されている請求項１乃至６いずれかに記載の車輪用軸受装置。
9. 前記キャップにおける嵌合部の端部外周に面取り部が形成されている請求項１乃至６いずれかに記載の車輪用軸受装置。
10. 前記キャップの圧入後の有効嵌合部長さが３〜７ｍｍに設定されている請求項１乃至９いずれかに記載の車輪用軸受装置。

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