JP2020117181A - 衝撃吸収機構 - Google Patents

Abstract

【課題】好適に衝撃吸収を行うことのできる衝撃吸収機構を提供する。【解決手段】衝撃吸収機構は車両に加わる衝突荷重を軽減させるためのものであり、衝突荷重を受けるバンパーリインフォースと衝突荷重がバンパーリインフォースから伝達されるサイドメンバ９の間に設けられる。衝撃吸収機構は、木製の柱状の衝撃吸収材１とボルト３を有する。衝撃吸収材１は被覆材７によって覆われ、一方の端部がサイドメンバ９の筒状部分に挿入される。ボルト３はサイドメンバ９に連結され、衝突時に衝撃吸収材１を押圧する。サイドメンバ９の前端部の内側面には、バンパーリインフォース側に行くにつれ衝撃吸収材１から離れるように傾斜する傾斜面９１が設けられる。傾斜面９１は、サイドメンバ９の前端の内縁に設けられたコーナーアール部９１１と、コーナーアール部９１１に続けてサイドメンバ９内に設けられたアール部９１２とを有する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に加わる衝撃を吸収する衝撃吸収機構に関する。

車両衝突時の衝突荷重を受けてその衝撃を吸収できるように構成された衝撃吸収機構に関する技術が、特許文献１、２に記載されている。

特許文献１、２には、車両前方衝突時にバンパーリインフォースがサイドメンバ側に押された際に、バンパーリインフォースとサイドメンバの間に設けた木材がボルト等の連結材に押されて圧縮するかまたはせん断が生じることで衝撃が吸収される衝撃吸収機構について記載されている。

国際公開第2014/077314号 特開2017-7598号公報

上記の衝撃吸収機構には、木材の一方の端部を筒状のサイドメンバに挿入するものもあり、木材はその部材軸方向をサイドメンバの長手方向に合わせて配置される。

しかしながら、本発明者が鋭意検討した結果、衝突時の木材の姿勢は必ずしも上記に限ることはなく、意図せず木材が傾いてその部材軸方向がサイドメンバの長手方向からずれる可能性があることもわかった。このような木材の姿勢の傾きは、場合によっては衝撃吸収の面で悪影響を与える恐れが有り、衝撃吸収機構としては木材の姿勢の傾きに対するロバスト性を向上させ、木材が傾いた場合でも意図した衝撃吸収効果を得る工夫が求められる。

本発明は前述した問題点に鑑みてなされたものであり、好適に衝撃吸収を行うことのできる衝撃吸収機構を提供することを目的とする。

前述した目的を達成するための本発明は、車両に加わる衝突荷重を軽減するための衝撃吸収機構であって、衝突荷重を受ける荷重受け部材と前記衝突荷重が前記荷重受け部材から伝達される被伝達部材の間に設けられ、部材軸方向の一方の端部が前記荷重受け部材と前記被伝達部材のうち一方の部材が有する筒状部分に挿入された木製の柱状の衝撃吸収材と、前記一方の部材に連結され、衝突時に前記衝撃吸収材を押圧する第１の連結材と、を具備し、前記衝撃吸収材の部材軸方向の側面が被覆材で覆われ、前記一方の部材の筒状部分の、前記荷重受け部材と前記被伝達部材のうち他方の部材側の端部の内側面に、前記他方の部材側に行くにつれ前記衝撃吸収材から離れるように傾斜する傾斜面を有し、当該傾斜面は、前記一方の部材の筒状部分の前記他方の部材側の先端の内縁に設けられた第１の面と、前記第１の面に続けて当該筒状部分内に設けられた第２の面と、を有することを特徴とする衝撃吸収機構である。

本発明の衝撃吸収機構は、木材が挿入される筒状部分に上記の第１、第２の面を有する傾斜面を設けることにより、衝突時に木材が傾いた場合でも意図した衝撃吸収効果が得られるようにしている。すなわち、上記の傾斜面が無い場合、衝突時の木材の姿勢が傾くと木材の側面の被覆材に筒状部分の端部が食い込み、衝突時に衝撃吸収機構で受ける衝突荷重が不安定になる恐れがある。これに対し、本発明では筒状部分に上記の傾斜面を設けることにより、衝突時に木材が傾いた場合でも被覆材の食い込みを防止でき、意図した衝撃吸収効果が得られる。

前記筒状部分の長手方向に沿って見た時に、前記傾斜面の前記先端からの長さは、前記衝撃吸収材の前記筒状部分への挿入長の1/2以下であることが望ましい。
傾斜面の長さを上記のように制限することにより、衝撃吸収材の取付時に確実に位置決めを行い、衝撃吸収材を固定することができる。

例えば、前記第１、第２の面は円弧状に傾斜し、前記第２の面の曲率半径は前記第１の面より大きい。また前記第２の面の曲率半径は600mm以上1200mm以下であることが望ましい。
これにより、被覆材の食い込みを好適に防止することができる。第２の面が円弧状の場合は、衝突時の衝撃吸収材の様々な姿勢に第２の面を対応させることができる。また第２の面の曲率半径は600mm以上1200mm以下とすることで、被覆材の食い込み防止と取付時の位置固定を好適に両立させることができる。

あるいは、前記第１の面が円弧状に傾斜し、前記第２の面が直線状に傾斜してもよく、前記第２の面の前記衝撃吸収材の部材軸方向に対する傾斜角は例えば2度以下とする。
これによっても被覆材の食い込みを好適に防止することができる。第２の面が直線状の場合は、筒状部分の製作が容易になる。この場合、第２の面の傾斜角を2度以下とすることで、被覆材の食い込み防止と取付時の位置固定を好適に両立させることができる。

前記衝撃吸収材の部材軸方向の他方の端部は、前記他方の部材が有する筒状部分に挿入され、前記他方の部材に連結され、衝突時に前記衝撃吸収材を押圧する第２の連結材を更に有し、前記第１、第２の連結材は、前記衝撃吸収材の部材軸方向から見た時に異なる位置に配置され、前記他方の部材の筒状部分の前記一方の部材側の端部の内側面に、前記一方の部材側に行くにつれ前記衝撃吸収材から離れるように傾斜する傾斜面を有し、当該傾斜面は、前記他方の部材の筒状部分の前記一方の部材側の先端の内縁に設けられた第１の面と、前記第１の面に続けて当該筒状部分内に設けられた第２の面と、を有することも望ましい。
この場合、衝撃吸収材のせん断による衝撃吸収が可能になるが、この場合も衝撃吸収材の両端を挿入するそれぞれの筒状部分に上記の傾斜面を設けることで、被覆材の食い込みを防止できる。

本発明によれば、好適に衝撃吸収を行うことのできる衝撃吸収機構を提供できる。

衝撃吸収機構２の配置を示す概略図。 衝撃吸収機構２を示す図。 サイドメンバ９の傾斜面９１を示す図。 衝突荷重が加わった状態の衝撃吸収機構２を示す図。 衝撃吸収材１の姿勢の傾きについて示す図。 衝撃吸収材１の姿勢の傾きについて示す図。 バンパーリインフォース１１の変位と衝撃吸収機構２が受ける荷重の関係を示す図。 サイドメンバ９’の例。 傾斜面９１ａ、９１ｂ、９１ｃの例。 衝撃吸収機構２’を示す図。 衝撃吸収機構２ａを示す図。 衝突荷重が加わった状態の衝撃吸収機構２ａを示す図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳細に説明する。

［第１の実施形態］
図１は本発明の実施形態に係る衝撃吸収機構２の配置を示す概略図である。衝撃吸収機構２は車両１０に設けられ、衝突時に車両１０に加わる衝撃を吸収して衝突荷重を軽減するためのものである。衝撃吸収機構２は、フロントバンパー（不図示）のバンパーリインフォース１１と車両１０のサイドメンバ９の間に配置される。

図１の左右は車両前後方向に対応し、図１の上下は車両幅方向に対応する。以下、「前」というときは車両１０の前側を指し、図１の左側に対応する。「後」は車両１０の後側を指し、図１の右側に対応する。

バンパーリインフォース１１は車両前方衝突時の衝突荷重を受ける荷重受け部材であり、車両１０の前部で車両幅方向に延びるように配置される。

サイドメンバ９はバンパーリインフォース１１で受けた衝突荷重が伝達される被伝達部材である。サイドメンバ９は車両幅方向の左右に配置され、各サイドメンバ９とバンパーリインフォース１１の間に衝撃吸収機構２が設けられる。

図２は衝撃吸収機構２を示す図である。図２（ａ）は衝撃吸収機構２の水平方向の断面を示す図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）の線ａ−ａに沿った鉛直方向の断面を示す図である。

図２に示すように、衝撃吸収機構２は、衝撃吸収材１、ボルト３等を有する。

衝撃吸収材１は木製の柱状部材であり、部材軸方向を車両前後方向（図２（ａ）、（ｂ）の左右方向に対応する）として、部材軸方向の両端部がそれぞれバンパーリインフォース１１側、サイドメンバ９側となるように配置される。本実施形態ではこの部材軸方向が木材の年輪の軸心方向（木材の繊維方向）に対応しているが、これに限ることはない。

衝撃吸収材１は、全面が被覆材７で覆われる。すなわち、衝撃吸収材１の部材軸方向の側面および両端面に被覆材７が設けられ、これにより衝撃吸収材１が外界から保護され劣化が防止される。本実施形態では被覆材７を樹脂製のものとするが、アルミ等の金属製でもよい。なお、衝撃吸収材１の側面は部材軸方向に沿った面であり、衝撃吸収材１の端面は部材軸方向と直交する面である。

被覆材７で覆われた衝撃吸収材１の前端部はバンパーリインフォース１１に当接し、ブラケット１３によりバンパーリインフォース１１に固定される。

サイドメンバ９の前端部は筒状となっており、被覆材７で覆われた衝撃吸収材１の後端部（一方の端部）は、サイドメンバ９（一方の部材）の筒状部分に挿入される。

ボルト３は金属製の頭付ボルトであり、衝撃吸収材１の後方に配置される。ボルト３はサイドメンバ９の前端部に連結される棒状の連結材である。ボルト３は車両幅方向（図２（ａ）の上下方向に対応する）に２本配置されるが、その本数は特に限定されない。

ここで、衝撃吸収材１の部材軸方向から見た時（図２（ａ）の矢印参照）に、ボルト３とバンパーリインフォース１１（他方の部材）の間では、ボルト３と重複する位置にサイドメンバ９に連結された他のボルト３等が存在せず、このボルト３が衝撃吸収に大きく寄与することとなる。

ボルト３の軸部はサイドメンバ９の下面からサイドメンバ９を貫通し、軸部の先端がナット４によってサイドメンバ９の上面に固定される。これによりボルト３がサイドメンバ９の前端部に固定される。

ボルト３の軸部には、バンパーリインフォース１１側に面した平面部５が形成される。本実施形態では、ボルト３の軸部の長手方向と直交する断面が円の一部を直線で切取った形状となっており、平面部５は当該直線部分に形成される。平面部５はボルト３の軸部を加工して軸部と一体に形成されるが、これに限ることはない。例えば平面部５を有する別部品をボルトの軸部に別途取付けてもよい。

図３はサイドメンバ９を示す図である。図３（ａ）はサイドメンバ９を示す斜視図であり、図３（ｂ）は図２（ａ）のサイドメンバ９の前端部付近を拡大して示す図である。なお図３（ａ）ではサイドメンバ９以外の図示を省略している。

図３に示すように、本実施形態では、サイドメンバ９の前端部（バンパーリインフォース１１側の端部）の内側面に傾斜面９１が設けられる。当該傾斜面９１は、サイドメンバ９の筒状部分の全周に亘って設けられる。

傾斜面９１は、バンパーリインフォース１１側（図３（ｂ）の左側に対応する）に行くにつれ衝撃吸収材１から離れるように傾斜する。サイドメンバ９の長手方向に沿って見た時に、サイドメンバ９の前端（バンパーリインフォース１１側の先端）からの傾斜面９１の長さＬ_１は、衝撃吸収材１のサイドメンバ９への挿入長Ｌ_２の1/2以下とする。サイドメンバ９の傾斜面９１より後方の部分は、衝撃吸収材１の側面の被覆材７に接するようになっている。

傾斜面９１は、サイドメンバ９の前端の内縁に設けられたコーナーアール部９１１（第１の面）と、コーナーアール部９１１に続けてサイドメンバ９内に設けられたアール部９１２（第２の面）とを有する。

コーナーアール部９１１とアール部９１２はそれぞれ円弧状に傾斜し、アール部９１２の曲率半径Ｒはコーナーアール部９１１の曲率半径よりも大きい。本実施形態ではアール部９１２の曲率半径Ｒを600mm以上1200mm以下とする。

本実施形態では、図４の矢印Ａに示す方向に衝突荷重が加わりバンパーリインフォース１１がサイドメンバ９側に押されると、衝撃吸収材１のうち車両幅方向においてボルト３と対応する位置にある部分が、ボルト３の平面部５によって前方に押圧されて圧縮される。これにより衝撃吸収材１に局所的な圧縮が発生して木材が硬化し、圧縮部１９が形成される。このように、本実施形態では衝撃吸収材１の圧縮により衝突荷重が吸収される。衝撃吸収材１のその他の部分は、ボルト３の平面部５によってせん断変形しながらサイドメンバ９の内部に進入する。

ここで、仮にサイドメンバ９に傾斜面９１が無い場合、図５（ａ）に示すように衝突時に衝撃吸収材１の姿勢の傾き（衝撃吸収材１の部材軸方向とサイドメンバ９の長手方向とのずれ）が生じると、被覆材７にサイドメンバ９の前端部が食い込む。

食い込んだ被覆材７は図５（ｂ）に示すように衝撃吸収材１からめくれ上がって座屈し、めくれ上がった被覆材７と衝撃吸収材１の後端部の被覆材７の間では被覆材７の破断や剥離が生じる。サイドメンバ９に傾斜面９１が無い場合、このような被覆材７の挙動により、衝撃吸収機構２で受ける荷重が不安定になる恐れがある。

一方、本実施形態のサイドメンバ９の前端部は図３に示す傾斜面９１を有するので、図６に示すように衝撃吸収材１の姿勢が傾いても被覆材７にサイドメンバ９の前端部が食い込むことはない。すなわち、本実施形態では、衝突時に衝撃吸収材１に多少の傾きが生じても、その傾きに対応するアール部９１２の一部分に衝撃吸収材１が当接して傾いた状態となるだけであり、且つサイドメンバ９の前端の内縁もコーナーアール部９１１となっており角が無く、被覆材７の食い込みが生じない。

図７は、上記の衝突過程におけるバンパーリインフォース１１の変位と衝撃吸収機構２で受ける荷重（衝撃吸収材１の圧縮等によって吸収される荷重）の関係を、縦軸を荷重、横軸をバンパーリインフォース１１のサイドメンバ９側への変位として示した図である。

実線２１は本実施形態のようにサイドメンバ９の前端部に傾斜面９１を設け、被覆材７の食い込みが生じないようにした場合（図４参照）の例である。この例では主にボルト３によって衝突荷重が受け止められるが、その荷重の変動は少なく、衝突直後から比較的安定した衝突荷重を受け止めることができる。

一方、点線２３はサイドメンバ９の前端部に傾斜面９１を設けず、当該前端部が被覆材７に食い込む場合（図５（ｂ）参照）の例である。この場合、衝突初期にサイドメンバ９の前端部が被覆材７に食い込み被覆材７がめくれ上がって座屈する際に衝撃吸収機構２で受ける荷重が増大し、前記したように被覆材７が破断等すると荷重はその反動で急激に下がる。以降、めくれ上がった被覆材７は衝撃吸収材１のサイドメンバ９内への進入とともに折り畳まれつつ圧縮し、衝撃吸収機構２で受ける荷重が大きくなる。このように、サイドメンバ９の前端部が被覆材７に食い込むと、衝撃吸収機構２で受ける荷重は不安定になり、大きな変動が生じる。

以上説明したように、本実施形態の衝撃吸収機構２では、サイドメンバ９に上記のコーナーアール部９１１、アール部９１２を有する傾斜面９１を設けることにより、衝突時に衝撃吸収材１が傾いた場合でも意図した衝撃吸収効果が得られるようにしている。

すなわち、上記の傾斜面９１が無い場合、衝突時の衝撃吸収材１の姿勢が傾くとサイドメンバ９が被覆材７に食い込み、前記したように衝撃吸収機構２で受ける衝突荷重が不安定になる恐れがある。これに対し、本実施形態ではサイドメンバ９に上記の傾斜面９１を設けることにより、前記したように衝突時に衝撃吸収材１が傾いた場合でも被覆材７の食い込みを防止でき、意図した衝撃吸収効果が得られる。

傾斜面９１と衝撃吸収材１の間には隙間ができ、取付時の衝撃吸収材１の位置が不安定になる恐れもあるが、本実施形態では、サイドメンバ９の前端からの傾斜面９１の長さＬ_１を衝撃吸収材１のサイドメンバ９への挿入長Ｌ_２の1/2以下に抑えており、衝撃吸収材１の取付時に確実に位置決めを行い、衝撃吸収材１を固定することができる。

本実施形態では、傾斜面９１において、コーナーアール部９１１とアール部９１２が円弧状に傾斜し、アール部９１２の曲率半径Ｒをコーナーアール部９１１の曲率半径よりも大きくしていることで、被覆材７の食い込みを好適に防止することができる。またアール部９１２は円弧状であり様々な傾きを内包しているので、衝突時の衝撃吸収材１の様々な姿勢に対応できる。さらに、アール部９１２の曲率半径Ｒを600mm以上1200mm以下とすることで、被覆材７の食い込み防止と取付時の位置固定を好適に両立させることができる。

しかしながら、本発明は上記の実施形態に限らない。例えば本実施形態では金属製のボルト３を連結材として用いているが、連結材はサイドメンバ９に連結されたものであればよく、ボルトに限らずピン等でもよい。その材質も金属に限らず、セラミックなどでもよい。

また、連結材の断面形状も上記の実施形態で説明したものに限らない。例えば平面部５に替えて凹面部を設けてもよいし、バンパーリインフォース１１側に向かって凸となる凸面部を有する形状、例えば円形としてもよい。

また、本実施形態では傾斜面９１をサイドメンバ９の筒状部分の全周に設けているが、サイドメンバ９の筒状部分の周方向の一部のみに設けることも可能である。その他の部分は衝撃吸収材１の側面の被覆材７に接し、衝撃吸収材１の位置固定を強固にできる。

傾斜面９１は、例えばサイドメンバ９の前端部に同傾斜面９１を有する機械加工部品を取付けることにより形成できるが、図８に示すようにサイドメンバ９’を板材のプレス加工品とする場合もあり、この場合は傾斜面９１をプレス加工によって形成できる。

さらに、傾斜面９１の構成も上記の実施形態で説明したものに限らない。例えば図９（ａ）の傾斜面９１ａは、コーナーアール部９１１の代わりに直線状に傾斜する面取部９１１ａ（第１の面）を設けたものであり、この場合も前記の傾斜面９１と同様の効果が得られる。

図９（ａ）の例では、面取部９１１ａの衝撃吸収材１の部材軸方向に対する傾斜角（以下、単に傾斜角という）θ_１をアール部９１２の前端における傾斜角と同等とし、これらが滑らかに連続するようにしている。ただしこれに限ることはなく、面取部９１１ａの傾斜角θ_１がアール部９１２の前端における傾斜角以上であればよい。

図９（ｂ）の傾斜面９１ｂは、アール部９１２の代わりに直線状に傾斜するテーパ部９１２ａ（第２の面）を設けたものである。この場合も前記の傾斜面９１と同様の効果が得られ、サイドメンバ９の製作が容易となる利点もある。また図の例ではテーパ部９１２ａの傾斜角θ_２を2度以下とし、被覆材７の食い込み防止と取付時の位置固定を好適に両立させている。

なお、図９（ｂ）の例ではテーパ部９１２ａの傾斜角θ_２をコーナーアール部９１１の後端における傾斜角と同等とし、これらが滑らかに連続するようにしている。ただしこれに限ることはなく、コーナーアール部９１１の後端における傾斜角がテーパ部９１２ａの傾斜角θ_２以上であればよい。

一方、図９（ｃ）の傾斜面９１ｃは、コーナーアール部９１１の代わりに面取部９１１ａを設け、アール部９１２の代わりにテーパ部９１２ａを設けたものであり、この場合も前記の傾斜面９１と同様の効果が得られる。なお面取部９１１ａの傾斜角θ_１とテーパ部９１２ａの傾斜角θ_２は異なり、面取部９１１ａの傾斜角θ_１の方が大きい。

また、本実施形態では樹脂による被覆材７で衝撃吸収材１の全面を覆っているが、図１０の衝撃吸収機構２’に示すように被覆材として衝撃吸収材１の側面のみを覆うケーシング７’を設けるようなケースでも適用可能である。ケーシング７’はアルミ等の金属により筒状に形成される。

また、本実施形態ではボルト３を衝撃吸収材１の後方に設け、衝突時に衝撃吸収材１の後端面を押圧するようにしているが、図１０のように衝撃吸収材１を貫通するようにボルト３を設け、衝突時にこのボルト３が衝撃吸収材１の部材軸方向と直交する断面を押圧するようにしてもよい。

以下、本発明の第２の実施形態について説明する。第２の実施形態は第１の実施形態と異なる点について説明し、同様の構成については図等で同じ符号を付すなどして説明を省略する。また、第１、第２の実施形態で説明する構成は必要に応じて組み合わせることができる。

［第２の実施形態］
図１１は第２の実施形態の衝撃吸収機構２ａを示す図である。図１１（ａ）は衝撃吸収機構２ａの水平方向の断面を図２（ａ）と同様に示す図であり、図１１（ｂ）、（ｃ）はそれぞれ図１１（ａ）の線ｂ−ｂ、ｃ−ｃに沿った鉛直方向の断面を示す図である。

この衝撃吸収機構２ａは、衝撃吸収材１のせん断による衝撃吸収を行う点で第１の実施形態と異なる。

すなわち、衝撃吸収機構２ａでは、衝撃吸収材１の前端部（他方の端部）が、バンパーリインフォース１１ａ（他方の部材）が有する筒状部分１１０に挿入される。バンパーリインフォース１１ａは車両幅方向に沿った筒状の部材であり、筒状部分１１０はバンパーリインフォース１１ａ内で車両前後方向に配置される。

本実施形態では筒状部分１１０の後端部（サイドメンバ９側の端部）の内側面に傾斜面１１１が設けられる。傾斜面１１１の構成は第１の実施形態で説明した傾斜面９１と同様であり、説明を省略する。

筒状部分１１０の前端部はバンパーリインフォース１１ａの前壁に当接し、衝撃吸収材１の前端面とバンパーリインフォース１１ａの前壁の間には隙間が設けられる。

衝撃吸収機構２ａは、第１の実施形態の衝撃吸収機構２の構成に加え、バンパーリインフォース１１ａの筒状部分１１０に連結されるボルト３（連結材）を更に有する。当該ボルト３は衝撃吸収材１の前方に設けられる。ボルト３の軸部は筒状部分１１０の下面から筒状部分１１０を貫通し、軸部の先端がナット４によって筒状部分１１０の上面に固定される。ボルト３はサイドメンバ９側に平面部５が位置するように配置される。

また、衝撃吸収材１の部材軸方向から見た時（図１１（ａ）の矢印参照）に、衝撃吸収材１の前後のボルト３は異なる位置に配置され、これらの平面部５同士が向き合わないようになっている。

さらに、部材軸方向から見た時に、衝撃吸収材１の前方のボルト３とサイドメンバ９の間では、衝撃吸収材１の前方のボルト３と重複する位置にバンパーリインフォース１１ａの筒状部分１１０に連結された他のボルト３等が存在しない。

なお、バンパーリインフォース１１ａの前壁において衝撃吸収材１の後方のボルト３と車両幅方向に対応する位置には開口１１２が形成される。

本実施形態では、図１２の矢印Ａに示すように衝突荷重が加わりバンパーリインフォース１１ａがサイドメンバ９側に押されると、衝撃吸収材１の後方のボルト３がその平面部５により衝撃吸収材１を前方に押圧し、衝撃吸収材１の前方のボルト３がその平面部５により衝撃吸収材１を後方に押圧して、衝撃吸収材１の前後のボルト３の車両幅方向の間で衝撃吸収材１のせん断が誘発される。

そして、衝撃吸収材１の前方のボルト３と車両幅方向に対応する位置の衝撃吸収材１−１は、サイドメンバ９の内部を後方に進む。一方、衝撃吸収材１の後方のボルト３と車両幅方向において対応する位置の衝撃吸収材１−２は、筒状部分１１０内を開口１１２に向かって前方に進む。

第２の実施形態では、せん断の発生によって衝撃が吸収され、サイドメンバ９側に伝達される衝突荷重を軽減することができる。この場合も、サイドメンバ９の傾斜面９１と、バンパーリインフォース１１ａの筒状部分１１０の傾斜面１１１により、衝突時に衝撃吸収材１の姿勢が傾いてもサイドメンバ９や筒状部分１１０が被覆材７に食い込むことが無い。

以上、添付図面を参照しながら、本発明に係る好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。当業者であれば、本願で開示した技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば前記の各実施形態では車両１０のバンパーリインフォースとサイドメンバの間に衝撃吸収機構を設置しているが、衝撃吸収機構は車両１０において衝突時の荷重を受ける荷重受け部材と当該荷重が伝達される被伝達部材の間に設ければよく、バンパーリインフォースとサイドメンバの間に設けるものに限らない。例えば車両側突時の衝突荷重を軽減することを目的として、車両側部のボディー本体と車両内部のバッテリーケース等の間に設けてもよい。また車両１０の種類も特に限定されない。

１：衝撃吸収材
２、２'、２ａ：衝撃吸収機構
３：ボルト
４：ナット
５：平面部
７：被覆材
７'：ケーシング
９、９’：サイドメンバ
１０：車両
１１、１１ａ：バンパーリインフォース
１３：ブラケット
１９：圧縮部
９１、９１ａ、９１ｂ、９１ｃ、１１１：傾斜面
１１０：筒状部分
１１２：開口
９１１：コーナーアール部
９１１ａ：面取部
９１２：アール部
９１２ａ：テーパ部

Claims (7)

1. 車両に加わる衝突荷重を軽減するための衝撃吸収機構であって、
   衝突荷重を受ける荷重受け部材と前記衝突荷重が前記荷重受け部材から伝達される被伝達部材の間に設けられ、
   部材軸方向の一方の端部が前記荷重受け部材と前記被伝達部材のうち一方の部材が有する筒状部分に挿入された木製の柱状の衝撃吸収材と、
   前記一方の部材に連結され、衝突時に前記衝撃吸収材を押圧する第１の連結材と、
   を具備し、
   前記衝撃吸収材の部材軸方向の側面が被覆材で覆われ、
   前記一方の部材の筒状部分の、前記荷重受け部材と前記被伝達部材のうち他方の部材側の端部の内側面に、前記他方の部材側に行くにつれ前記衝撃吸収材から離れるように傾斜する傾斜面を有し、
   当該傾斜面は、
   前記一方の部材の筒状部分の前記他方の部材側の先端の内縁に設けられた第１の面と、
   前記第１の面に続けて当該筒状部分内に設けられた第２の面と、
   を有することを特徴とする衝撃吸収機構。
2. 前記筒状部分の長手方向に沿って見た時に、前記傾斜面の前記先端からの長さは、前記衝撃吸収材の前記筒状部分への挿入長の1/2以下であることを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収機構。
3. 前記第１、第２の面が円弧状に傾斜し、
   前記第２の面の曲率半径が前記第１の面より大きいことを特徴とする請求項１または請求項２記載の衝撃吸収機構。
4. 前記第２の面の曲率半径は600mm以上1200mm以下であることを特徴とする請求項３記載の衝撃吸収機構。
5. 前記第１の面が円弧状に傾斜し、
   前記第２の面が直線状に傾斜することを特徴とする請求項１または請求項２記載の衝撃吸収機構。
6. 前記第２の面の前記衝撃吸収材の部材軸方向に対する傾斜角が2度以下であることを特徴とする請求項５記載の衝撃吸収機構。
7. 前記衝撃吸収材の部材軸方向の他方の端部は、前記他方の部材が有する筒状部分に挿入され、
   前記他方の部材に連結され、衝突時に前記衝撃吸収材を押圧する第２の連結材を更に有し、
   前記第１、第２の連結材は、前記衝撃吸収材の部材軸方向から見た時に異なる位置に配置され、
   前記他方の部材の筒状部分の前記一方の部材側の端部の内側面に、前記一方の部材側に行くにつれ前記衝撃吸収材から離れるように傾斜する傾斜面を有し、
   当該傾斜面は、
   前記他方の部材の筒状部分の前記一方の部材側の先端の内縁に設けられた第１の面と、
   前記第１の面に続けて当該筒状部分内に設けられた第２の面と、
   を有することを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収機構。

Images