JP2009143470A - 車両用防眩装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運転者に特段の操作を強いることなく太陽からの直射光が運転の妨げとなることを防止し、さらに、車両の進行方向が変化する場合であっても、上記直射光が運転の妨げとならないようにする。
【解決手段】光透過率を制御可能な調光ガラスをマトリクス状に配列して成る調光ガラスアレイで車両のフロントガラスを覆い、前記車両の進行方向に対する光源の方向を検出する光源方向検出手段と、前記車両の進行方向を予測する進行方向予測手段と、前記進行方向予測手段により予測された進行方向と前記光源方向検出手段により検出された光源の方向とに基づいて、前記調光ガラスアレイにおいて前記光源からの光を遮断するべき領域を予測し、その領域における調光ガラスの光透過率を低下させる制御を行う制御手段とを有する車両用防眩装置を前記車両に搭載する。
【選択図】図１

Description

本発明は、太陽の直射光が車両の運転の妨げとなることを回避する技術に関する。

自動車などの車両を運転する際に、太陽からの直射光による眩しさが運転の妨げとなることがある。このような直射光による悪影響を回避するため、光を透過させない素材や光透過率の低い素材で形成されたサンバイザーが車両のフロントガラスの上部近傍に傾動角度の調節が可能な態様で設置されている。直射光が運転の妨げとなる場合には、その入射角度に応じて上記サンバイザーを起立させて直射光を遮断するのである。しかし、上記サンバイザーの起立および倒伏は、運転者が手作業で行う必要があるため、このような操作を運転中に行うことは、余所見運転の原因になり兼ねず危険である。そこで、運転者に特段の作業を行わせることなく、太陽からの直射光により運転が妨げられることを回避することを可能にする技術が種々提案されており、その一例としては、特許文献１に開示された技術が挙げられる。

特許文献１には、区分的に光透過率の制御が可能な調光ガラスアレイで車両のフロントガラスの少なくとも一部を覆い、運転者の眼の近傍に配置される光センサにより所定の閾値を上回る強度の光の入射が検出された場合に、眼位置検出器により検出された運転者の眼の位置と光源位置検出器により検出された太陽などの外部光源の位置とを結ぶ直線と調光ガラスアレイの交点付近の調光ガラスを不透過に切替えることにより、上記外部光源からの直射光が運転の妨げとなることを回避する技術が開示されている。
特開２０００−１０８６６０号公報

ところで、車両を運転する際には目的地に至るまでに進行方向を数回に亘って変更する場合があり、車両の進行方向が変化すれば、運転者から見た太陽の方向も変化する。特許文献１に開示された技術により調光ガラスの光透過率の自動制御を行う態様では、車両の進行方向が変化したとき、その変化した瞬間の太陽光の入射方向の変化に対して調光ガラスの光透過率の制御が遅れるため、太陽からの直射光が運転者の眼の近傍に照射され、運転の妨げとなる虞がある。
本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、車両の運転者に特段の操作を強いることなく太陽からの直射光が運転の妨げとなることを防止し、さらに、車両の進行方向が変化する場合であっても、上記直射光が運転の妨げとならないようにする技術を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明は、車両のフロントガラスの少なくとも一部を覆うように光透過率を制御可能な調光ガラスをマトリクス状に配列して成る調光ガラスアレイと、前記車両の進行方向に対する光源の方向を検出する光源方向検出手段と、前記車両の進行方向を予測する進行方向予測手段と、前記進行方向予測手段により予測された進行方向と前記光源方向検出手段により検出された光源の方向とに基づいて、前記調光ガラスアレイにおいて前記光源からの光を遮断するべき領域を予測し、その領域における調光ガラスの光透過率を低下させる制御を行う制御手段とを有することを特徴とする車両用防眩装置、を提供する。

より好ましい態様においては、前記車両用防眩装置の進行方向予測手段は、前記車両の位置を検出する位置検出手段と、前記車両の出発地から目的地へ至る経路を地図情報にしたがって特定する経路特定手段とを含み、前記経路と前記車両の位置とから進行方向を予測することを特徴とする。また、別の好ましい態様においては、前記車両用防眩装置の進行方向予測手段は、前記車両の方向指示器に対する操作内容に応じて前記車両の進行方向の変化を予測することを特徴とする。

本発明によれば、特許文献１に開示された従来の車両用防眩装置と同様、調光ガラスを用いた電気的サンバイザーにより太陽からの直射光を遮断するため、運転者に特段の操作を強いることなく太陽からの直射光が運転の妨げとなることが防止される。加えて本発明による車両用防眩装置によれば、車両の進行方向の変化に先立って調光ガラスの駆動制御が行われるため、その進行方向の変化に先立って太陽からの直射光が運転の妨げとなることを防止することが可能になる。

以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。
（Ａ：構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用防眩装置１の構成例を示すブロック図である。
図１に示すように、車両用防眩装置１は、調光ガラスアレイ１０、光源方向検出手段２０、進行方向予測手段３０、記憶部４０および制御部５０を含んでいる。

調光ガラスアレイ１０は、各々光透過率の制御が可能な矩形状の調光ガラスをマトリクス状に配列して構成されており、前述した特許文献１に開示された技術におけるものと同様、電気的サンバイザーの役割を担うものである。図２は、車両用防眩装置１が搭載される車両のフロントガラス、および左右両方のサイドドアガラスの一例を示す図である。図２に示すように、本実施形態の調光ガラスアレイ１０は調光ガラスを３行Ｌ列のマトリクス形式に配列して構成されており、上記車両のフロントガラスおよび両サイドドアガラスの上側約１／３を覆うように配置されている。なお、本実施形態では、フロントガラスおよび両サイドドアガラスの少なくとも一部を覆うように調光ガラスアレイ１０を配置したが、フロントガラスの一部のみを覆うように調光ガラスアレイ１０を配置しても良い。また、図２を参照すれば明らかなように、調光ガラスアレイ１０を構成する３×Ｌ個の調光ガラスの各々には、（０，０）から（２、Ｌ−１）までの３×Ｌ通りの座標値の何れかが割り当てられている。これら座標値は調光ガラスアレイ１０を構成する複数の調光ガラスの各々を一意に識別する識別子（以下、調光ガラス識別子）の役割を担っている。

光源方向検出手段２０は、フロントガラスや左右のサイドドアガラス越しに入射する光の光源（本実施形態では、太陽）方向を検出するためのものであり、イメージセンサとそのイメージセンサから出力される画像データを解析する画像処理回路（何れも図示略）とを含んでいる。光源方向検出手段２０のイメージセンサは、車両用防眩装置１が搭載される車両の運転者の視野に応じた範囲を撮像範囲とする位置に配置され、運転者の眼に映る画像を撮像し、その画像を表す画像データを上記画像処理回路へ供給する。例えば、インストルメントパネルの右側にハンドルが配置される車両の場合、光源方向検出手段２０は、図３に示す位置Ｏに配置され、その配置位置Ｏを通って車両の進行方向に平行な軸線を中心に左右αの範囲の画像を撮像し、その画像を表す画像データを上記画像処理回路へ供給する。光源方向検出手段２０の画像処理回路は、イメージセンサから供給される画像データを解析し、所定の閾値以上の明るさで白色光を発している光源の方向（図３に示すように、車両の進行方向を０°方向とし、それより右側の方向は＋の角度で表わされ、逆に、左側の方向は−の角度で表わされる）を特定し、その特定結果を示すデータを制御部５０へ供給する。なお、本実施形態では、光源方向検出手段２０のイメージセンサの撮像範囲が、ハンドルの配置位置を通って車両の中心線に平行な軸線を中心に左右αの範囲となるようにそのイメージセンサを配置したが、例えば図４（ａ）に示すように車両の進行方向（車両の中心線）を基準に左右αの範囲を撮像範囲とする位置にイメージセンサを配置しても良い。このような範囲を撮像範囲とするイメージセンサの取り付け位置としては、例えば、ルームミラーの裏側が考えられるが、ルームミラーの角度を変えてもイメージセンサの撮像方向が変化しないように取り付けることが好ましい。また、上記イメージセンサに魚眼レンズを装着すれば、図４（ｂ）に示すように、左右９０°の範囲がイメージセンサの撮像範囲となり、運転者に対して横方向から光が入射する場合にもその光源方向を検出することが可能になる。

進行方向予測手段３０は、車両用防眩装置１が搭載されている車両の進行方向を予測し、その予測結果を示すデータを制御部５０に出力するものである。進行方向予測手段３０については、様々な装置で実現することが考えられるが、その代表例としては、ＧＰＳ受信機とカーナビゲーション装置とを組み合わせて進行方向予測手段３０を構成する態様が挙げられる。ＧＰＳ受信機とは、地球の衛星軌道上を周回する複数のＧＰＳ衛星の各々から発せられる電波を受信して位置情報（例えば、緯度および経度を示す情報）を生成する電子機器である。このＧＰＳ受信機を用いることにより、車両用防眩装置１が搭載されている車両の位置を計測することができ、また、該車両の位置の単位時間当たりの変化から上記車両の進行方向を検出することができる。一方、カーナビゲーション装置は、例えば地図情報データベースを有しており、使用者により設定された出発地から目的地へ至るまでの道案内を行う電子機器である。このカーナビゲーション装置は、例えば、出発地Ｐ_０と目的地Ｐ_Ｎとが設定されると、出発地Ｐ_０から目的地Ｐ_Ｎへ至る経路のうち予め設定された条件（例えば、経路の長さが最も短いなど）に適合する経路Ｒを選択し（図５（ａ）参照）、同経路Ｒを表す経路データを生成する。

図５（ｂ）は、カーナビゲーション装置が生成する経路データの一例を示す図である。図５（ｂ）に示すように、この経路データには、上記経路ＲをＮ（１以上の自然数）等分する各点Ｐ_ｎ（ｎ＝０〜Ｎ）の各位置情報と出発地から点Ｐ_ｎに至るまでの経路Ｒに沿った距離を示す情報とが含まれている（図５（ｂ）で｜Ｒ｜は経路Ｒの長さ）。進行方向予測手段３０は、上記経路データを参照することにより、車両の進行方向の変化を事前に予測する処理（以下、進行方向予測処理）を実行するのである。図５（ｃ）は、上記経路データを用いた進行方向予測処理の一例を示す図である。図５（ｃ）において、Ｐ_ｋ−１Ｐ_ｋは、点Ｐ_ｋ−１から点Ｐ_ｋへ向うベクトル（すなわち、点Ｐ_ｋ−１から点Ｐ_ｋへ至るまでの進行方向を表わすベクトル）であり、Ｐ_ｋＰ_ｋ＋１は、点Ｐ_ｋから点Ｐ_ｋ＋１へ向うベクトル（すなわち、点Ｐ_ｋから点Ｐ_ｋ＋１へ至るまでの進行方向を表わすベクトル）である。したがって、図５（ｃ）に示すベクトルＰ_ｋ−１Ｐ_ｋとベクトルＰ_ｋＰ_ｋ＋１とが為す角度βは、点Ｐ_ｋにおける進行方向の変化の方向とその変化量とを表わすことになる。つまり、経路Ｒが特定された時点で出発地および目的地を除いた経路Ｒ上の点Ｐｎ（ｎ＝１〜Ｎ−１）の各々についての上記進行方向の変化量を算出して図５（ｄ）に示す変化予測データを生成することにより、上記車両の進行方向の変化が予測される。本実施形態の進行方向予測手段３０は、出発地および目的地の設定が為され、その出発地から目的地へ至る経路を特定されたことを契機として図５（ｄ）に示す変化予測データを生成し制御部５０へ与える処理を実行する。

また、別の態様による進行方向予測手段３０の実施例としては、所謂ウインカーなどの方向指示器に対する運転者の操作を検出する検出器で進行方向予測手段３０を構成する態様が挙げられる。方向指示器に対する操作は、進行方向が実際に変更されるよりも前に為されることが一般的だからである。このような態様の進行方向予測手段３０には、車両の進行方向の変化をきめ細かく予測することはできないものの、ＧＰＳ受信機とカーナビゲーション装置とで進行方向予測手段３０を実現する態様に比較して進行方向予測手段３０の構成が簡素になるといった特徴がある。また、進行方向予測手段３０として方向指示器に対する運転者の操作を検出する検出器およびカーナビゲーション装置の両者を実装し、カーナビゲーション装置が起動していない場合には、上記検出器を進行方向予測手段３０として使用、カーナビゲーション装置が起動している場合にはそのカーナビゲーション装置を進行方向予測手段３０として使用する等、両者を切替えて使用しても良い。

記憶部４０は、不揮発性記憶部４０ａと揮発性記憶部４０ｂとを含んでいる。不揮発性記憶部４０ａは、例えばＦｌａｓｈＲＯＭなどの不揮発性メモリである。不揮発性記憶部４０ａには、本発明に係る車両量防眩装置に特徴的な調光ガラスアレイ制御処理を制御部５０に実行させるための制御プログラムが予め書き込まれている。一方、揮発性記憶部４０ｂは、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）であり、上記制御プログラムを実行する際のワークエリアとして制御部５０によって利用される。

制御部５０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）であり、図１に示すように、車両用防眩装置１の他の構成要素の各々に接続されている他、ＥＣＵ（Engine Control Unit）２に接続されている。ここで、ＥＣＵとは、運転者のアクセル操作などに応じてエンジンの駆動制御を行う電子回路であり、本実施形態では制御部５０からの要求に応じて車両の走行速度を表す速度データを制御部５０に供給するものである。制御部５０は、車両用防眩装置１の電源（図示略）が投入されたことを契機に、上記制御プログラムを不揮発性記憶部４０ａから揮発性記憶部４０ｂへロードして実行し、その制御プログラムにしたがって作動することにより、車両用防眩装置１の制御中枢として機能する。より詳細に説明すると、上記制御プログラムにしたがって作動している制御部５０は、進行方向予測手段３０およびＥＣＵ２から供給されるデータに基づいて車両の進行方向に変化が生じるか否かを判定し、実際に変化が生じる前にその変化後の進行方向に対する太陽の方向を予測し、その予測結果に応じて調光ガラスアレイ１０の駆動制御を行う処理（図６のフローチャートで示す処理）を実行する。
以上が車両用防眩装置１の構成である。

（Ｂ：動作）
次いで、本実施形態に係る車両用防眩装置１が実行する動作について図６および図７を参照しつつ説明する。前述したように、車両用防眩装置１の電源（図示省略）が投入されると、制御部５０は不揮発性記憶部４０ａに格納されている制御プログラムの実行を開始する。ここで、車両用防眩装置１の電源のオン／オフ制御については、他の車両用機器（例えば、進行方向予測手段３０を構成するカーナビゲーション装置やカーオーディオ装置など）とは別個に行っても良く、また、それら他の車両用機器に連動させて行っても良い。

図６は、不揮発性記憶部４０ａに格納されている制御プログラムにしたがって制御部５０が実行する調光ガラスアレイ制御処理の流れを示すフローチャートである。図６に示すように、制御部５０は、まず、光源方向検出手段２０に作動指示を与えて光源方向を検出させ、その検出結果を表わす角度データを光源方向検出手段２０から取得して揮発性記憶部４０ｂの所定領域に書き込む（ステップＳＡ１００）とともに、前述した変化予測データを進行方向予測手段３０から取得する。次いで、制御部５０は、調光ガラスアレイ１０を構成する複数の調光ガラスのうち、揮発性記憶部４０ｂの所定領域に格納されている角度データの表す角度方向から光が運転者に直接入射しないようにするため、光の入射を遮断するべき領域に属する調光ガラスを特定し、それら調光ガラスの光透過率を低下させる処理を実行する（ステップＳＡ１１０）。

ステップＳＡ１１０の処理を実現するためには、例えば、α°から−α°までの各角度に対応付けてその角度方向から入射する光を遮断するべき領域に含まれる調光ガラス群の各々を一意に識別する調光ガラス識別子を格納した調光ガラス管理テーブルを上記制御プログラムに内蔵させておき、揮発性記憶部４０ｂの所定領域に格納されている角度データの表わす角度に対応する調光ガラス識別子をその調光ガラス管理テーブルから読み出して、それら調光ガラス識別子で識別される調光ガラスの光透過率を低下させる処理を制御部５０に実行させれば良い。これにより、光源方向検出手段２０により検出された光源から入射する光が遮断されるのである。なお、本実施形態では、上記調光ガラス管理テーブルを上記制御プログラムに内蔵させる場合について説明したが、調光ガラス管理テーブルを制御プログラムとは別個に不揮発性記憶部４０ａに格納しても勿論良い。また、光源方向の角度を各調光ガラスのＸ方向（図２参照）として用いる態様であれば、上記調光ガラス管理テーブルは必ずしも必須ではない。

次いで、制御部５０は、車両用防眩装置１を搭載している車両の現在位置および車速を検出し（ステップＳＡ１２０）、その検出結果と変化予測データとから車両の進行方向が所定時間（本実施形態では、１０秒）内に変化するか否を判定する（ステップＳＡ１３０）。より詳細に説明すると、制御部５０は、進行方向予測手段３０のＧＰＳ受信機から車両の現在位置を示すデータを取得することにより同車両の現在位置を検出し、ＥＣＵ２から車速を示すデータを取得することによりその時点の車速を検出する。そして、制御部５０は、出発地から目的地へ至る経路に沿って走行する車両の次の通過点Ｐ_ｋの位置とその通過点Ｐ_ｋにおける進行方向の変化量とを変化予測データを参照して特定し、その変化量が０である場合には、車両の進行方向に変化は生じないと判定する。また、上記変化量が０ではない場合であっても、車両がその現在位置から上記通過点Ｐ_ｋに到達するまでに要する時間（車両の現在位置と通過点Ｐ_ｋとの距離を走行速度で除算して得られる時間）が上記所定時間よりも長い場合には、該所定時間内に車両の進行方向は変化しないと判定する。つまり、車両用防眩装置１を搭載した車両の次の通過点Ｐ_ｋにおける進行方向の変化量が０ではなく、かつ、現在位置からその通過点Ｐ_ｋに至るまでの所要時間が上記所定時間以下である場合に、ステップＳＡ１３０の判定結果は“Ｙｅｓ”になるのである。

ステップＳＡ１３０の判定結果が“Ｎｏ”である場合には、制御部５０は、調光ガラスアレイ制御処理の終了を指示されたか否かを判定し（ステップＳＡ１５０）、その判定結果が“Ｎｏ”である場合には、ステップＳＡ１００以降の処理を繰り返し実行する。逆に、ステップＳＡ１３０の判定結果が“Ｙｅｓ”である場合には、変化後の進行方向に対する光源方向を表わす角度データを算出して揮発性記憶部４０ｂの所定領域へ上書きし（ステップＳＡ１４０）、ステップＳＡ１１０以降の処理を繰り返し実行する。例えば、車両の進行方向に対する光源の方向が＋αの方向であり、次の通過点Ｐ_ｋにおける進行方向の変化量が＋β_ｋである場合、制御部５０は、ステップＳＡ１４０において、変化後の進行方向に対する光源方向α´を以下の式（１）にしたがって算出する。これは、車両の進行方向が＋β_ｋだけ変化する際には、その車両のフロントガラス越しに見える風景が逆方向にβ_ｋだけ回転して見えることによるものである。
α´＝α―β_ｋ…（１）

以上に説明した処理が実行される結果、例えば、図７（ａ−１）に示す出発地Ｓにおいて太陽の方向を検出しその方向から入射する光を遮断するべき領域（図７（ｂ−１）でハッチングで示した領域）の調光ガラスの光透過率を低下させた状況下で、図７（ａ−１）から図７（ａ−３）に示すように、車両が時速４０キロメートルの車速で出発地Ｓから目的地Ｅに至る経路Ｒの通過点Ｐ_ｋ−１、Ｐ_ｋおよびＰ_ｋ＋１を通過して行く場合には、以下の動作が実行される。すなわち、図７（ａ−１）から図７（ａ−３）を参照すれば明らかように、通過点Ｐ_ｋ−１および通過点Ｐ_ｋにおいて車両の進行方向が変化するため、これら通過点Ｐ_ｋ−１および通過点Ｐ_ｋに至る１０秒前（すなわち、約１１１メートル手前）で前述したステップＳＡ１３０の判定結果が“Ｙｅｓ”になり、ステップＳＡ１４０の処理が実行される。図７（ａ−１）から図７（ａ−３）を参照すれば明らかように、通過点Ｐ_ｋ−１および通過点Ｐ_ｋにおいては、何れも右回りに進行方向が変化するため、上記ステップＳＡ１４０の処理では、変化後の進行方向に対する太陽の方向を表す角度データとして、それまでの太陽の方向から上記進行方向の変化量に応じた分だけ左方向にシフトした方向を表す角度データが算出され、その角度データにしたがって調光ガラスアレイの駆動制御が行われる。このため、通過点Ｐ_ｋ−１に至る１０秒前の時点で、調光ガラスアレイ１０において光透過率が引き下げられる領域は、図７（ｂ−１）に示す領域から図７（ｂ−２）に示す領域に移る様な変化を開始し、さらに、通過点Ｐ_ｋに至る１０秒前の時点で、同領域は図７（ｂ−２）に示す領域から図７（ｂ−３）に示す領域に移る様な変化を開始する。このように、本実施形態に係る車両用防眩装置１によれば、車両の進行方向に変化が生じる前にその変化後の進行方向に対する太陽の方向に応じた領域の調光ガラスの駆動制御が行われる。このため、本実施形態に係る車両用防眩装置１によれば、運転者に特段の操作を行わせることなく、太陽からの直射光が運転の妨げとなることが確実に回避される。

（Ｃ：変形）
以上、本発明の一実施形態について説明したが、係る実施形態に以下に述べる変形を加えても勿論良い。
（１）上述した実施形態では、光源方向検出手段２０により車両の進行方向に対する太陽の方向を検出したが、太陽以外の光源（例えば、夜間に港湾付近を走行している状況下での灯台や、夜間に野球場などの競技場付近を走行している状況下でのその競技場の照明設備など）からの直射光を調光ガラスアレイ１０のより遮断することも勿論可能である。また、光源方向検出手段２０の画像処理回路で使用する閾値の値を適宜調整して太陽を含む複数の光源の各々の方向を個別に検出し、それら複数の光源の各々に対して調光ガラスアレイ１０の駆動制御による遮光を行っても勿論良い。具体的には、上記複数の光源の各々について車両の進行方向に対する光源方向を示す角度データを算出し、それら角度データの各々に対して並列に図６に示す調光ガラスアレイ制御処理を実行すれば良い。

（２）上述した実施形態では、イメージセンサにより撮像された画像を解析することによって光源（太陽）の方向を検出したが、イメージセンサの配置位置と運転者の眼の位置との差に応じて上記光源の方向を補正しても勿論良い。このような補正を施すことにより、運転者の眼に入る光を確実に遮断することが可能になるからである。なお、このようなことを実現するためには、例えば運転者の身長を表わす値を入力させ、運転者の身長から統計データなどに基づいてその運転者の眼の位置を算出するようにすれば良い。また、運転者にその身長を表わす値を入力させるのではなく、運転席に着席している運転者をイメージセンサにより撮像し、その撮像結果を解析して運転者の身長を計測しても良い。

（３）上述した実施形態では、光源方向検出手段２０をイメージセンサと画像処理回路とで構成し、イメージセンサが出力する画像データを画像処理回路に解析させて所定の閾値以上の明るさで白色光を発している光源の方向を特定させることにより、車両の進行方向に対する太陽の方向を光源方向検出手段２０に検出させたが、上記閾値を例えば時間帯毎や季節毎に異ならせても勿論良い。一般に太陽光の明るさは時間帯や季節に応じて異なるのであるが、時間帯や季節に応じて上記閾値を異ならせることによって車両の車室内へ差し込む直射日光を確実に遮断し、運転に支障を与えることを確実に防止することが可能になる。なお、このようなことは、時間帯を表わすデータ（例えば、時間帯の開始時刻や終了時刻を表わすデータ）や季節を表わすデータ（季節の始めと終わりを日付で表わしたデータ）に対応付けてその時間帯や季節の太陽光の明るさに応じた閾値を記憶部４０に記憶させておき、ＥＣＵ２から供給される時刻データや日付データに対応した閾値を記憶部４０から読み出して上記画像処理回路に与える処理を制御部５０に実行させることで実現可能である。

（４）上述した実施形態では、イメージセンサと画像処理回路とにより光源方向検出手段２０を構成した。しかし、日時および車両の位置が判れば、その日時においてその位置から何れの方角に太陽が見えるかを特定することができるため、これらの情報から特定した太陽の方角と車両の進行方向とから、その進行方向に対する太陽の方向を検出しても良い。例えば、日時、車両の位置および進行方向を示す情報についてはＧＰＳ受信機により収集可能であるから、太陽の方角を車両の位置および日時に対応付けて格納したデータベースとＧＰＳ受信機とを組み合わせて光源方向検出手段２０を構成しても良い。

（５）上述した実施形態では、本発明の特徴を顕著に示す調光ガラス制御処理を車両用防眩装置の制御部（ＣＰＵ）に実行させるための制御プログラムを同車両用防眩装置の記憶部に予め書き込んでおいたが、例えば、ＣＤ−ＲＯＭ（Compact Disk-Read Only Memory）などのコンピュータ装置読み取り可能な記録媒体に上記制御プログラムを書き込んで配布しても良く、また、インターネットなどの電気通信回線を介したダウンロードにより上記制御プログラムを配布しても良い。

本発明の一実施形態に係る車両用防眩装置１の構成例を示すブロック図である。 同車両用防眩装置１の調光ガラスアレイ１０の配置例を示す図である。 同車両用防眩装置１の光源方向検出手段２０の配置位置および検出範囲の一例を示す図である。 別の態様に係る光源方向検出手段２０の配置位置および検出範囲の一例を示す図である。 同車両用防眩装置１の進行方向予測手段３０が実行する進行方向予測処理を説明するための図である。 同車両用防眩装置１の制御部５０が実行する調光ガラスアレイ制御処理の流れを示すフローチャートである。 同車両用防眩装置１の動作を説明するための図である。

符号の説明

１…車両用防眩装置、２…ＥＣＵ、１０…調光ガラスアレイ、２０…光源方向検出手段、３０…進行方向予測手段、４０…記憶部、４０ａ…不揮発性記憶部、４０ｂ…揮発性記憶部、５０…制御部。

Claims (3)

1. 車両のフロントガラスの少なくとも一部を覆うように光透過率を制御可能な調光ガラスをマトリクス状に配列して成る調光ガラスアレイと、
   前記車両の進行方向に対する光源の方向を検出する光源方向検出手段と、
   前記車両の進行方向を予測する進行方向予測手段と、
   前記進行方向予測手段により予測された進行方向と前記光源方向検出手段により検出された光源の方向とに基づいて、前記調光ガラスアレイにおいて前記光源からの光を遮断するべき領域を予測し、その領域における調光ガラスの光透過率を低下させる制御を行う制御手段と
   を有することを特徴とする車両用防眩装置。
2. 前記進行方向予測手段は、前記車両の位置を検出する位置検出手段と、前記車両の出発地から目的地へ至る経路を地図情報にしたがって特定する経路特定手段とを含み、前記経路と前記車両の位置とから進行方向を予測することを特徴とする請求項１に記載の車両用防眩装置。
3. 前記進行方向予測手段は、前記車両の方向指示器に対する操作内容に応じて前記車両の進行方向の変化を予測することを特徴とする請求項１に記載の車両用防眩装置。
   

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