JP2009143380A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ制動力を減少させることなくクリープグローン音を低減する。
【解決手段】 ロアアームの連結部に液体封入式ブッシュ５０を設ける。液体封入式ブッシュ５０は、２つの液室５４，液室５５を車幅方向に並べて備え、主オリフィス通路５６により両液室５４，５５が連通されている。さらに、両液室５４，５５は、電磁開閉弁６０を有する副オリフィス通路５９により連通されている。ＥＣＵ６２は、車速、ブレーキ油圧に基づいて、クリープグローン音が発生する状況にあると判断すると、電磁開閉弁６０を閉弁する。これにより、液体封入式ブッシュ５０の減衰係数が大側に切り替えられる。この結果、クリープグローン音が低減される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動変速機を備えた車両に適用されるサスペンション装置に関する。

従来から、自動変速式の車両においては、ドライブレンジでブレーキペダルを踏んで車両が停止している制動停止状態から、ブレーキを緩めてクリープ走行状態に移行する過程において、クリープグローン音が発生することがある。このクリープグローン音は、駆動トルクと制動トルクとが略等しくなるときに発生する。こうしたクリープグローン音の発生を低減する技術は、例えば、特許文献１〜２にて提案されている。

特許文献１に提案された技術は、ブレーキの減圧過程において、ブレーキ圧が第１ブレーキ圧から第２ブレーキ圧に低下するまでの間、ブレーキ圧を脈動状態で減圧することによりクリープグローン音の低減を図っている。また、特許文献２に提案された技術は、車両が制動停止状態からスリープ走行状態へ移行したときに、ブレーキの制動力を瞬間的に低下させてクリープグローン音の低減を図っている。
特開２０００−２１１４９３ 特開２００６−３３５３０２

しかしながら、これら特許文献１，２のものは、いずれもブレーキ制動力を減少させる方式であるため、坂道発進など、本来クリープ力を必要とする場合には適さない。つまり、運転者が車両を非常にゆっくり走行させようとした場合であっても、ブレーキ制動力が低下してしまうために、所望のクリープ走行が難しくなってしまう。また、クリープグローン音は、車両が走行状態からブレーキペダルを踏んで制動停止状態に至る過程、つまり、制動停止する直前においても発生するが、こうしたケースにおいてブレーキ制動力を減少させる方式を採用すると、本来のブレーキ性能が得られず運転者に違和感を与えてしまう。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、ブレーキ制動力を減少させることなくクリープグローン音を低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、クリープ走行可能な車両に適用されるサスペンション装置において、車体と車輪とを揺動可能に連結するサスペンションアームの連結部に介装されるブッシュのうち少なくとも１つを液体封入式ブッシュで構成するとともに、上記液体封入式ブッシュの減衰係数を大小に切り替える減衰係数切替手段と、クリープグローン音が発生する状況下において、上記減衰係数切替手段により上記液体封入式ブッシュの減衰係数を大側に設定する減衰係数制御手段とを備えたことにある。

この発明においては、サスペンションアームの連結部に介装されるブッシュのうちの少なくとも１つが液体封入式ブッシュで構成されている。サスペンションアームは、車輪と車体とを連結するため、連結部が車体側と車輪側とに設けられるが、車体側、車輪側のどちら側に液体封入式ブッシュを設けてもよい。この場合、クリープグローン音の発生抑制に効果の大きな連結部に設けるとよい。

この液体封入式ブッシュは、その減衰係数が減衰係数切替手段により大小切り替え可能となっている。クリープグローン音が発生する状況、つまり、クリープグローン音が発生するおそれのある状況になると、減衰係数制御手段が減衰係数切替手段を作動させて液体封入式ブッシュの減衰係数を大側に設定する。減衰係数制御手段は、通常時、つまり、クリープグローン音が発生する状況下でないときには、減衰係数切替手段により液体封入式ブッシュの減衰係数を小側に設定し、クリープグローン音が発生する状況下においては、減衰係数切替手段により液体封入式ブッシュの減衰係数を大側に設定する。

クリープグローン音は、ブレーキパッドとブレーキロータとの間に生じるスティック・スリップ現象の一つである。スティック・スリップ現象とは、静止摩擦力が作用するスティック（固着）状態と動摩擦力が作用するスリップ（すべり）状態とが接触面に交互に現れる振動現象をいう。このスティック・スリップ現象は、振動系における減衰係数を増大することにより抑制される。

そこで、本発明においては、クリープグローン音が発生するおそれのある状況において、液体封入式ブッシュの減衰係数を大側に設定することで、クリープグローン音の発生を抑制する。従って、ブレーキ制動力を維持したまま、クリープグローン音の発生を抑制することができ、本来のクリープ走行性能やブレーキ性能が得られ、良好な運転操作性を維持することができる。

本発明の他の特徴は、上記減衰係数制御手段は、車輪のブレーキ制動力が働いているときに、上記減衰係数切替手段により上記液体封入式ブッシュの減衰係数を大側に設定することにある。

この発明によれば、車輪のブレーキ制動力が働いているときに減衰係数切替手段を作動させるため、クリープグローン音が発生する状況下において確実に液体封入式ブッシュの減衰係数を大側に設定することができる。

本発明の他の特徴は、車輪のブレーキの制動を検出するブレーキ制動検出手段と、車速あるいは車輪速を検出する速度検出手段とを備え、上記減衰係数制御手段は、上記ブレーキの制動が検出され、かつ、上記車速あるいは車輪速がグローン音発生状況判定速度以下になっているときに、上記減衰係数切替手段により上記液体封入式ブッシュの減衰係数を大側に設定することにある。

この発明においては、ブレーキ制動検出手段が車輪のブレーキの制動を検出し、速度検出手段が車速あるいは車輪速を検出する。そして、減衰係数制御手段は、ブレーキの制動が検出され、かつ、車速あるいは車輪速がグローン音発生状況判定速度以下になっているときにクリープグローン音が発生する状況下にあると判断して、減衰係数切替手段を使って液体封入式ブッシュの減衰係数を大側に設定する。従って、クリープグローン音が発生するおそれのある状況が一層適切に判断されるため、液体封入式ブッシュの減衰係数が大側に設定されている期間を短く抑えることができる。この結果、クリープグローン音が発生するおそれの無い通常時において、減衰係数が小側に設定された本来の液体封入式ブッシュの性能を得ることができる。

本発明の他の特徴は、上記液体封入式ブッシュは、内筒と外筒との間に弾性部材を備えるとともに、上記弾性部材により区画され軸線を挟んで両側に主オリフィス通路で連通される対をなす液室を形成し、上記減衰係数切替手段は、上記対をなす液室間を連通する副オリフィス通路と、副オリフィス通路を開閉する開閉手段とを備え、上記開閉手段により上記副オリフィス通路を開くことにより上記減衰係数を小側に設定し、上記開閉手段により上記副オリフィス通路を閉じることにより上記減衰係数を大側に設定することにある。

この発明においては、液体封入式ブッシュに区画形成された対をなす液室が主オリフィス通路で常に連通されている。減衰係数切替手段は、この主オリフィス通路とは別に液室間を連通する副オリフィス通路と、副オリフィス通路を開閉する開閉手段とを備える。開閉手段は、通常時、つまり、クリープグローン音の発生する状況下では無いときに、副オリフィス通路を開いた状態に維持し、クリープグローン音の発生する状況下では、副オリフィス通路を閉じた状態に維持する。

液体封入式ブッシュに径方向の振動が伝わると、対をなす液室は圧縮と拡張とを繰り返す。この場合、対をなす液室のうち一方の液室が圧縮されたときには他方の液室が拡張され、他方の液室が圧縮されたときには一方の液室が拡張されるように交互に行われる。液室の圧縮と拡張とが交互に繰り返されるとき、圧縮された側の液室内の液体が主オリフィス通路(オリフィスが形成された主通路）を介して拡張された側の液室内に流れる。この液体が主オリフィス通路を通過することにより減衰力が発生する。

通常時においては、副オリフィス通路が開いているため、液体封入式ブッシュに振動が伝わると、主オリフィス通路と副オリフィス通路との並流路を使って液体が液室間を流れる。一方、クリープグローン音の発生する状況下では、副オリフィス通路が閉じているため、液体封入式ブッシュに振動が伝わると、主オリフィス通路のみを使って液体が液室間を流れる。このため、クリープグローン音の発生する状況下では、通常時（クリープグローン音の発生しない状況下）に比べて、液体封入式ブッシュの減衰係数が増大する。従って、開閉手段の開閉状態を切り替えることにより、簡単にクリープグローン音の発生を抑制することができる。

本発明の他の特徴は、上記液体封入式ブッシュは、内筒と外筒との間に弾性部材を備えるとともに、上記弾性部材により区画され軸線を挟んで両側に主オリフィス通路で連通される対をなす液室を形成し、上記減衰係数切替手段は、上記対をなす液室の一方の液室と連通し液圧により膨張収縮可能な減衰係数切替用液室を備え、上記一方の液室と上記減衰係数切替用液室との間の液体の流出・流入抵抗を切り替えることにより上記減衰係数を大小切り替えることにある。

この発明においては、液体封入式ブッシュに区画形成された対をなす液室が互いに主オリフィス通路で連通されている。減衰係数切替手段は、対をなす液室の一方の液室と連通し液圧により膨張収縮可能な減衰係数切替用液室を備えている。

液体封入式ブッシュに径方向の振動が伝わると、対をなす液室は交互に圧縮と拡張とを繰り返す。この場合、対をなす液室のうち一方の液室が圧縮されると、その液室の液体が主オリフィス通路を介して他方の液室に流出するとともに、減衰係数切替用液室側にも流出する。逆に、対をなす液室のうち一方の液室が拡張されると、その液室には、他方の液室の液体が主オリフィス通路を介して流入するとともに、減衰係数切替用液室側から液体が流入する。こうした液体の流れにより減衰力が発生する。

減衰係数切替手段は、一方の液室と減衰係数切替用液室との間の液体の流出・流入抵抗（一方の液室から減衰係数切替用液室へ液体が流れる流出抵抗と、減衰係数切替用液室から一方の液室へ液体が流れる流入抵抗）を大小切り替える。従って、液体封入式ブッシュの減衰係数を大小切り替えることができる。減衰係数制御手段は、クリープグローン音の発生する状況下では、減衰係数切替手段を使って通常時に比べて上記流出・流入抵抗を高く設定することにより液体封入式ブッシュの減衰係数を大側に設定する。これにより、クリープグローン音の発生を抑制することができる。

本発明の他の特徴は、上記減衰係数切替用液室は、上記対をなす液室の一方の液室と連通する第１液室と、第１オリフィス通路と第２オリフィス通路からなる並列通路により上記第１液室に連通し液圧により膨張収縮可能な第２液室とからなり、上記減衰係数切替手段は、上記第１オリフィス通路を開閉する開閉手段を備え、上記開閉手段により上記第１オリフィス通路を開くことにより上記減衰係数を小側に設定し、上記開閉手段により上記第１オリフィス通路を閉じることにより上記減衰係数を大側に設定することにある。

この発明においては、減衰係数切替用液室が第１液室と膨張収縮可能な第２液室とから構成される。第１液室と第２液室とは、第１オリフィス通路と第２オリフィス通路からなる並列通路により互いに連通している。第２オリフィス通路は常開であるが、第１オリフィス通路は開閉手段により開閉可能となっている。

液体封入式ブッシュに径方向の振動が伝わると、液体封入式ブッシュ内に形成された対をなす液室の一方の液室と減衰係数切替用液室との間で液体が流入出する。このとき、減衰係数切替用液室においても、第１液室と第２液室との間で液体が流入出する。通常時においては、第１液室と第２液室との間を第１オリフィス通路と第２オリフィス通路とを使って液体が流入出する。従って、液体封入式ブッシュ内の液室と減衰係数切替用液室との間の液体の流出・流入抵抗は小さい。これにより、液体封入式ブッシュの減衰係数は、小側に設定される。

減衰係数切替手段は、第１オリフィス通路を開閉する開閉手段を備えており、第１オリフィス通路を閉じることにより、第１液室と第２液室との間の流出・流入抵抗を増大させる。従って、液体封入式ブッシュ内の液室と減衰係数切替用液室との間の液体の流出・流入抵抗が増大する。これにより、液体封入式ブッシュの減衰係数は、大側に設定される。

減衰係数制御手段は、クリープグローン音の発生する状況下において、減衰係数切替手段を使って第１オリフィス通路を閉じて、通常時に比べて上記流出・流入抵抗を高く設定する。これにより、液体封入式ブッシュの減衰係数が大側に設定され、クリープグローン音の発生が抑制される。

以下、本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置について図面を用いて説明する。本実形態のサスペンション装置は、自動変速機を備えてクリープ走行可能な車両に適用されるものである。図１〜図２は、第１実施形態として前輪のサスペンション装置の概略構成を表している。このサスペンション装置は、ダブルウィッシュボーン式であり、左右の各前車輪１１を回転可能に支持するナックル１２を備えている。ナックル１２は、アッパアーム２０と、ロアアーム３０とを用いて車体に対して上下に揺動可能に位置決めされている。尚、図１中において、ロアアーム３０は、右前輪用のものしか表されていないが、アッパアーム２０と同様に左右両輪に対称に設けられるものである。また、図１〜図２に示すサスペンション装置の構成は、後述する第２，第３実施形態においても共通するものである。

アッパアーム２０とロアアーム３０とは、それぞれ略Ａ字状に形成されている。ロアアーム３０は、その上面にショックアブソーバ４０の下端が連結され、このショックアブソーバ４０を介して車体を支持する。本実施形態のショックアブソーバ４０は、減衰力を可変に調整するダンパ（図示略）と、ダンパの周囲に設けられる空気バネ(図示略）とから構成されている。

アッパアーム２０は、その両端に設けた前側連結部２１、後側連結部２２にて車体の一部に連結され、Ａ字先端側に設けたナックル側連結部２３にてナックル１２の頂部と連結される。前側連結部２１、後側連結部２２には、それぞれ筒状のゴムブッシュ２４，２５が車体との間に介装される。また、ナックル側連結部２３としてはボールジョイントが使用される。前側連結部２１、後側連結部２２の軸線方向は、ほぼ車両前後方向に向けられ、ナックル側連結部２３の軸線方向はほぼ鉛直方向に向けられる。

ロアアーム３０は、図２に示すように、その両端に設けた前側連結部３１、後側連結部３２にて車体の一部（サスペンションメンバー４１）に連結され、Ａ字状先端側に設けたナックル側連結部３３にてナックル１２の底部と連結される。前側連結部３１には、筒状のゴムブッシュ３４が車体との間に介装され、後側連結部３２には、液体封入式ブッシュ５０が車体との間に介装される。また、ナックル側連結部３３としてはボールジョイントが使用される。前側連結部３１、後側連結部３２の軸線方向は、ほぼ車両前後方向に向けられ、ナックル側連結部３３の軸線方向はほぼ鉛直方向に向けられる。

本実施形態においては、前輪サスペンション装置のロアアーム３０の後側連結部３２のブッシュに液体封入式ブッシュ５０を採用し、液体封入式ブッシュ５０の減衰係数を制御することによりクリープグローン音の発生を抑制する点に特徴がある。従って、以下、液体封入式ブッシュ５０によりクリープグローン音の発生を抑制する構成について説明する。

クリープグローン音は、ブレーキパッドとブレーキロータとの間に生じるスティック・スリップ現象の一つである。スティック・スリップ現象とは、静止摩擦力が作用するスティック（固着）状態と動摩擦力が作用するスリップ（すべり）状態とが接触面に交互に現れる振動現象をいう。

このスティック・スリップ現象は、「トライボロジスト 第８０巻 第４号（２００７） 執筆者 中野 健」によって、図４に示す１自由度振動系モデルを使って説明されている。このモデルでは、振動体としての質量ｍの物体が、剛性ｋのバネと減衰係数ｃのダンパとによって支持されている。物体は、荷重Ｗで床面と接しており、床面は一定速度Ｖでｘ軸方向に移動する。また、物体と床面との間にはクーロン摩擦が作用する。

このモデルにおいて、スティック・スリップの発生を抑制する減衰比をζ、スティック・スリップの発生容易度を示す指標をλとすると、以下の式（１）、（２）が成立する。

ここで、Δμは静止摩擦係数μ_ｓと動摩擦係数μ_ｋとの差を表す。

式（１）に示されるように、減衰比ζは、ダンパの減衰係数ｃに比例する。従って、スティック・スリップを抑制するためには、減衰係数ｃを増大すればよいことがわかる。

本願発明者らは、本実施形態のサスペンション装置において、クリープグローン音が発生している時の振動状態を各部位で測定したところ、特に、ロアアーム３０の後側連結部３２において車両左右方向(車幅方向）の振動が検出された。これは、クリープグローン音が発生するときには車輪１１が前後方向に振動し、これによりロアアーム３０に鉛直線回りの回転モーメントが働くからである。そこで、本実施形態においては、ロアアーム３０の後側連結部３２のブッシュとして液体封入式ブッシュ５０を設け、さらに、クリープグローン音が発生するおそれのある状況下において、液体封入式ブッシュ５０の減衰係数を増大させることでクリープグローン音を抑制する構成を採用している。以下、液体封入式ブッシュ５０の減衰係数を切り替える構成について説明する。

ロアアーム３０の後側連結部３２に設けられる液体封入式ブッシュ５０は、図２，図３に示すように、その軸線が略水平方向であって車両前後方向に向いた状態で内筒５１がロアアーム３０の端部に固定されるとともに、外筒５２がブラケット３５により車体（サスペンションメンバー４１）に固定される。液体封入式ブッシュ５０は、外筒５２と内筒５１との間にゴム部材５３を一体的に備えるとともに、外筒５２とゴム部材５３との間に軸線を挟んで左右に一対の液室５４，５５を形成している。ゴム部材５３は、本発明の弾性部材に相当するものであり、液室５４，５５は、本発明の対をなす液室に相当するものである。ゴム部材５３の軸線方向両端は、リング状に形成され、外筒５２とかたく密着して封入液の漏れを防止している。

液室５４，５５は、車幅方向の外側および内側にそれぞれ位置するように配置されている。つまり、液室５４，５５は、クリープグローン音が発生するときの振動方向と同じ車幅方向に並べられる。各液室５４，５５は、ゴム部材５３により区画されて径方向断面が凸レンズ断面形状に形成されるが、ゴム部材５３の軸線方向中間部外周に形成されたオリフィス通路５６を通して互いに連通している。このオリフィス通路５６は、本発明の主オリフィス通路に相当するもので、以下、オリフィス通路５６を主オリフィス通路５６と呼ぶ。また、２つの液室５４，５５を個々に特定して説明する場合には、車幅外側方向に設けられた液室５４を外側液室５４、車幅内側方向に設けられた液室５５を内側液室５５と呼ぶ。液室５４，５５には、オイル、水等の液体が封入される。

この液体封入式ブッシュ５０においては、ロアアーム３０に車幅方向の力が働くと、内筒５１の外筒５２に対する相対位置が車幅方向に変化し、一方の液室５４（５５）が圧縮されるとともに他方の液室５５（５４）が拡張される。このとき、一方の液室５４（５５）の封入液が主オリフィス通路５６を通って他方の液室５５（５４）に流れ込む。従って、ロアアーム３０の車幅方向の振動に対しては、主オリフィス通路５６を通る封入液の流れにより、振動を減衰させる減衰力が得られる。

液体封入式ブッシュ５０の外筒５２には、外側液室５４に臨む外側ポート５７と、内側液室５５に臨む内側ポート５８が形成されており、外側ポート５７と内側ポート５８とが導管５９により連結されている。導管５９には、電磁開閉弁６０とオリフィス６１とが直列に設けられる。このオリフィス６１を設けた導管５９が本発明の副オリフィス通路に相当し、電磁開閉弁６０が本発明の開閉手段に相当する。以下、オリフィス６１を設けた導管５９を副オリフィス通路５９と呼ぶ。

これにより、外側液室５４と内側液室５５とは、電磁開閉弁６０が開弁されている状態において主オリフィス通路５６と副オリフィス通路５９との２つの並列オリフィス通路により連通され、電磁開閉弁６０が閉弁されている状態において常開の主オリフィス通路５６のみにより連通されることとなる。尚、液室５４，５５と、主オリフィス通路５６と、副オリフィス通路５９とからなる一連の流路に液体が封入される。

電磁開閉弁６０は、電子制御ユニット６２（以下、ＥＣＵ６２と呼ぶ）からの通電により開閉制御される。ＥＣＵ６２は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等からなるマイクロコンピュータ、入出力インタフェース、電磁開閉弁６０の通電回路等を備えて構成される。電磁開閉弁６０は、左右のロアアーム３０にそれぞれ対応して２つ設けられるが、ＥＣＵ６２は、この２つの電磁開閉弁６０の開閉制御用の通電を共通して同時に行う。

ＥＣＵ６２には、車速センサ６３およびブレーキ圧力センサ６４が接続される。車速センサ６３は、車両の速度である車速Ｖを表す信号をＥＣＵ６２に出力する。ブレーキ圧力センサ６４は、図示しないブレーキ制御システムにおいて、車輪１１に制動力を作用させるホイールシリンダ(図示略）に接続される油圧供給導管の圧力Ｐを表す信号をＥＣＵ６２に出力する。ＥＣＵ６２は、このブレーキ圧力センサ６４の出力する信号により、ブレーキペダルが踏まれたときのブレーキの制動力を検出することができる。尚、車速センサ６３に代えて、車輪速度を検出する車輪速センサを用いても良い。車速センサ６３あるいは車輪速センサは、本発明の速度検出手段に相当する。また、ブレーキ圧力センサ６４は、本発明のブレーキ制動検出手段に相当する。

このＥＣＵ６２は、クリープグローン音の低減を行うために専用に設けても良いが、ショックアブソーバ４０の減衰力を制御する減衰力電子制御ユニット（図示略）や、ブレーキ制動力を制御するブレーキ電子制御ユニット（図示略）に組み込むようにしてもよい。

次に、ＥＣＵ６２により行われるクリープグローン音低減制御処理について説明する。図５は、ＥＣＵ６２により実行されるクリープグローン音低減制御ルーチンを表すフローチャートである。このクリープグローン音低減制御ルーチンは、ＥＣＵ６２のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、イグニッションスイッチ（図示略）がオンされている間、所定の短い周期で繰り返し実行される。

クリープグローン音低減制御ルーチンが起動すると、ＥＣＵ６２は、ステップＳ１１において、ブレーキ圧力センサ６４により検出されるブレーキ油圧Ｐを読み込む。続いて、ステップＳ１２において、ブレーキ油圧Ｐが基準圧力Ｐ０以上であるか否かを判断する。この基準圧力Ｐ０は、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいないときには、検出油圧Ｐよりも大きく、ブレーキペダルを踏んでいるときには、検出油圧Ｐより小さな値となるように設定されている。従って、このステップＳ１２の処理は、運転者がブレーキペダルを踏んでブレーキ制動を働かせているか否かを判断するものである。

ブレーキ操作が行われていない場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、ステップＳ１３において、電磁開閉弁６０を開状態に維持する。本実施形態の電磁開閉弁６０は、内部のコイルに通電しているあいだだけ閉状態となり、通電していないときに開状態を維持する常開タイプである。従って、ステップＳ１３においては、電磁開閉弁６０への通電を行わないようにする。この場合、液体封入式ブッシュ５０の外側液室５４と内側液室５５とは、主オリフィス通路５６と副オリフィス通路５９との２つの並列オリフィス通路により連通されることとなる。従って、液体封入式ブッシュ５０の減衰係数が小側に設定される。

ＥＣＵ６２は、ステップＳ１３にて電磁開閉弁６０を開弁状態にすると本制御ルーチンを一旦終了するが、所定の短い周期で本制御ルーチンを繰り返す。従って、ブレーキ油圧Ｐの検出（Ｓ１１）およびブレーキ制動の有無判断（Ｓ１２）が繰り返され、ブレーキ制動が働いていないあいだは電磁開閉弁６０が開状態に維持されることになる。そして、ブレーキ圧力センサ６４により検出されたブレーキ油力Ｐが基準圧力Ｐ０以上になると、その処理をステップＳ１４に進める。

ＥＣＵ６２は、ステップＳ１４において、車速センサ６３により検出される車速Ｖを読み込む。続いて、ステップＳ１５において、車速Ｖが基準速度Ｖ０以下であるか否かを判断する。基準速度Ｖ０は、本発明におけるグローン音発生状況判定速度に相当し、クリープグローン音が発生する車速の上限値であり、ゼロより大きな値に設定される。例えば、基準速度Ｖ０は、５ｋｍ／時に設定される。尚、車速センサ６３により検出される車速Ｖは、後退走行時において負の値をとるが、後退走行時におけるクリープグローン音の発生も抑制するため、ここでは、その絶対値｜Ｖ｜を車速Ｖとする。

ＥＣＵ６２は、車速Ｖが基準速度Ｖ０を超えている場合（Ｓ１５：ＮＯ）には、クリープグローン音が発生する状況下にないと判断して、その処理をステップＳ１３に進め電磁開閉弁６０を開状態に維持する。一方、車速Ｖが基準速度Ｖ０以下である場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）には、その処理をステップＳ１６に進める。ＥＣＵ６２は、ステップＳ１６において、電磁開閉弁６０のコイルに通電して電磁開閉弁６０を閉弁状態にする。つまり、ブレーキ制動が働いた状態で車速が基準速度Ｖ０以下である場合には、クリープグローン音が発生する状況下にある（クリープグローン音が発生するおそれがある）と判断して電磁開閉弁６０を閉弁状態にする。このため、液体封入式ブッシュ５０の外側液室５４と内側液室５５とは、主オリフィス通路５６のみにより連通されることとなる。従って、液体封入式ブッシュ５０の減衰係数が大側に設定される。ＥＣＵ６２は、ステップＳ１６により電磁開閉弁６０を閉弁すると本制御ルーチンを一旦終了し、所定の周期でステップＳ１１からの処理を繰り返す。

クリープグローン音は、ドライブレンジでブレーキペダルを踏んで車両が停止している制動停止状態からブレーキを緩めてクリープ走行状態に移行するとき、および、走行状態からブレーキペダルを踏んで車両が制動停止状態に移行するときに、ブレーキパッドとブレーキロータとの間に生じるスティック・スリップ振動により発生する。従って、こうした移行状態を検出することにより、クリープグローン音が発生する状況下であるか否かを判断することができる。

そこで、本実施形態においては、ブレーキ制動が働き（Ｓ１２：ＹＥＳ）、かつ、車速が基準速度Ｖ０以下になっているとき（Ｓ１５：ＹＥＳ）に、クリープグローン音が発生する状況下であると判断している。この場合、ブレーキペダルが強く踏まれた状態でクリープ走行状態に移行しない状況においても、クリープグローン音が発生する状況下であると広めに判断するが、車両停止中であるためこれによる弊害はなく、クリープグローン音が発生する状況の判定漏れを防止している。

クリープグローン音が発生する状況下であると判断された場合には、電磁開閉弁６０を閉弁することにより液体封入式ブッシュ５０の減衰係数が大側に切替設定される。このため、スティック・スリップ振動が液体封入式ブッシュ５０により減衰される。特に、本実施形態においては、スティック・スリップ振動が伝達されやすいロアアーム３０の後側連結部３２に液体封入式ブッシュ５０を設けたため、効率よくスティック・スリップ振動を抑制することができる。つまり、クリープ・グローン音の発生を抑制することができる。

以上説明した第１実施形態のサスペンション装置によれば、クリープグローン音が発生する状況下において、液体封入式ブッシュ５０の減衰係数を大側に切替設定するため、ブレーキ制動力を変化させることなくクリープグローン音の発生を抑制することができる。従って、本来のクリープ走行性能、ブレーキ性能を維持した状態で実施することが可能となり、坂道発進などに支障をきたさない。また、ブレーキ制動力の変化による違和感を運転者に与えない。また、クリープグローン音を直接的に検知する構成を採用せずに、ブレーキ油圧Ｐと車速Ｖとに基づいてクリープグローン音が発生する状況を判断しているため、ＥＣＵ６２の演算負担が軽い。このため、ＥＣＵ６２のマイクロコンピュータに高い処理能力が要求されず、低コストにて実施することができる。

尚、本実施形態における副オリフィス通路５９および電磁開閉弁６０が本発明の減衰係数切替手段に相当し、クリープグローン音低減制御ルーチンを実行するＥＣＵ６２が本発明の減衰係数制御手段に相当する。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態のサスペンション装置について説明する。この第２実施形態のサスペンション装置は、第１実施形態のサスペンション装置とは、液体封入式ブッシュの減衰係数を切り替える構成が異なり、図１，図２に示すアッパアーム２０、ロアアーム３０、ナックル１２、それらの連結部の構成については第１実施形態と同一である。

図６は、第２実施形態のサスペンション装置における液体封入式ブッシュの減衰係数を切り替える概略構成図である。第２実施形態における液体封入式ブッシュ７０もロアアーム３０の後側連結部３２に設けられるが、第１実施形態の液体封入式ブッシュ５０と相違する点は、外部と連通するポートが一方の液室にのみ設けられていることである。この液体封入式ブッシュ７０においては、内側液室５５側に外部連結ポート７１を設けている。他の構成については、第１実施形態の液体封入式ブッシュ５０と同一であるため、共通する構成については図面に第１実施形態と同一符号を付して説明を省略する。尚、外部連結ポート７１は、外側液室５４側に設けても良い。

液体封入式ブッシュ７０は、外部連結ポート７１に接続した導管７２を介して減衰係数切替装置１００と接続される。減衰係数切替装置１００は、左右の液体封入式ブッシュ７０に対応してそれぞれ設けられ、車体あるいはサスペンション装置の部材に固定される。減衰係数切替装置１００は、第１ケーシング１０１と第２ケーシング１０２とにより円筒状の本体ケーシング１１０を構成し、内部に第１液室１１１、第２液室１１２、空気室１１３、ブレーキ油室１１４を形成する。

第１ケーシング１０１は、金属等の硬質の円筒体であって、第２ケーシング１０２との接続側となる一方端が開放され、他方端が天井面により閉じられている。第１ケーシング１０１の円筒側面には第１外部連結ポート１０３が形成され、この第１外部連結ポート１０３に導管７２が接続される。第２ケーシング１０２は、金属等の硬質の円筒体であって、第１ケーシング１０１との接続側となる一方端が開放され、他方端が底面により閉じられている。第２ケーシング１０２においては、底面の中央部に第２外部連結ポート１０４が形成されるとともに、円筒側面に大気と連通する空気孔１０５が穿設されている。

第１ケーシング１０１と第２ケーシング１０２とは、互いに開放端を向かい合わせて同軸上に連結される。この実施形態においては、各ケーシング１０１，１０２の開放端に形成したフランジ部１０６，１０７をかしめることにより連結している。このかしめ部には、仕切り板１２０とダイヤフラム１３０と支持金具１４０とが、それぞれの縁部を重ね合わせて挟圧固定される。

仕切り板１２０は、円板状であって、その中央位置に第１オリフィス通路１２１が一体形成されている。第１オリフィス通路１２１は、円筒状に形成され仕切り板１２０から第２ケーシング１０２側に突出して本体ケーシング１１０の中心軸と同軸上に設けられる。仕切り板１２０には、この第１オリフィス通路１２１の隣に第２オリフィス通路１２２が形成されている。第２オリフィス通路１２２は、円筒状に形成され仕切り板１２０から第２ケーシング１０２側に突出して設けられる。この第２オリフィス通路１２２の仕切り板１２０面からの突出長は、第１オリフィス通路１２１の仕切り板１２０面からの突出長に比べて短くなっている。この仕切り板１２０と第１ケーシング１０１とにより囲まれる領域が第１液室１１１を構成している。

ダイヤフラム１３０は、その外周縁が仕切り板１２０と支持金具１４０との間に挟まれて固定される。ダイヤフラム１３０は、ゴム等の弾性材料により円筒袋状に一体形成され、第２ケーシング１０２側に臨んで本体ケーシング１１０の中心軸と同軸上に配置される。このダイヤフラム１３０の中央部は、第１オリフィス通路１２１の先端部と向かい合い、第１オリフィス通路１２１を開閉する弁体の一部として機能する。

本体ケーシング１１０は、第１外部連結ポート１０３から液体が封入される。このため、本体ケーシング１１０には、第１ケーシング１０１と仕切り板１２０とにより囲まれる第１液室１１１と、仕切り板１２０とダイヤフラム１３０とにより囲まれ膨張収縮可能な第２液室１１２とが区画形成される。この第１液室１１１と第２液室１１２とは第１オリフィス通路１２１と第２オリフィス通路１２２とにより連通される。また、第１液室１１１は、液体封入式ブッシュ７０の一方の液室（内側液室５５）と導管７２を介して連通する。

支持金具１４０は、円筒状に形成され、一方端に形成されたフランジ部１４１がダイヤフラム１３０の外周縁と第２ケーシング１０２のフランジ部１０７との間に挟圧されると共に、円筒部が第２ケーシング１０１の円筒内周面に嵌合される。支持金具１４０の円筒部には第２ケーシング１０２に形成した空気孔１０５と向かい合う位置に空気孔１４２が形成されている。支持金具１４０の下部には、リング状に形成された作動ゴム部材１５０の外周端が固定されている。

作動ゴム部材１５０は、その中央位置にダイヤフラム１３０側に円筒状に突出した突出部１５１が形成され、その突出部１５１の先端開口１５２を密閉するように金属製の円筒キャップ１５３が装着されている。作動ゴム部材１５０は、突出部１５１より外周側に、径方向外側に向かって登り傾斜したリング板部１５４が形成され、そのリング板部１５４の外周端において第２ケーシング１０２の内側面に液密に固定される。この作動ゴム部材１５０は、突出部１５１が本体ケーシング１１０の中心軸と同軸上に設けられる。従って、円筒キャップ１５３がダイヤフラム１３０を介して第１オリフィス通路１２１の先端と対向するように配置される。これにより、作動ゴム部材１５０と円筒キャップ１５３とにより、第１オリフィス通路１２１を開閉する弁体を構成している。以下、作動ゴム部材１５０と円筒キャップ１５３からなる弁体をゴム弁体１６０と呼ぶ。

第２ケーシング１０２の底面に形成した第２外部連結ポート１０４には、ブレーキ油圧導管７３の一端が接続される。ブレーキ油圧導管７３は、車輪に制動力を作用させるホイールシリンダ(図示略）に接続される油圧供給導管から分岐して設けられている。従って、第２ケーシング１０２の底面とゴム弁体１６０との間に、ブレーキ油が封入されたブレーキ油室１１４が形成される。また、ダイヤフラム１３０とゴム弁体１６０とが向かいあう空間が大気開放の空気室１１３となる。

ブレーキ油室１１４は、ブレーキ操作がなされていない状態（ブレーキペダルが踏み込まれていない状態）においては、室内の圧力が低く、ゴム弁体１６０の円筒キャップ１５３先端がダイヤフラム１３０の中央面に当接するものの第１オリフィス通路１２１の先端を閉止しないように設定されている（図６の実線にて示す状態）。一方、ブレーキ操作がなされている状態においては、室内の圧力が高くなり、ゴム弁体１６０の円筒キャップ１５３先端がダイヤフラム１３０の中央面を押し上げて第１オリフィス通路１２１の先端をダイヤフラム１３０を介して閉じるように設定されている（図６の２点鎖線にて示す状態）。こうした設定は、ゴム弁体１６０の弾性や取付位置の調整、および、ブレーキ油室１１４に働く油圧の調整により行うことができる。尚、第２オリフィス通路１２２は、ゴム弁体１６０の作動にかかわらず常に開いている。

ここで、減衰係数切替装置１００の動作について説明する。
液体封入式ブッシュ７０に車幅方向の振動が伝達されると液室５４，５５が圧縮・拡張を交互に繰り返す。このとき封入液が主オリフィス通路５６を通って液室５４，５５間を流れるが、同時に、内側液室５５内部の封入液が外部連結ポート７１から流出・流入する。これに伴って、減衰係数切替装置１００側においては、第１外部連結ポート１０３に封入液が流入・流出する。このとき、第１液室１１１は、膨張・収縮不能となっているため、第１液室１１１の封入液が第２液室１１２に流入・流出する。

ブレーキ操作がなされていない状態においては、第１オリフィス通路１２１が開いている。従って、第１オリフィス通路１２１と第２オリフィス通路１２２からなる並列通路を通って第１液室１１１と第２液室１１２とのあいだを封入液が流れる。一方、ブレーキ操作がなされている状態においては、第１オリフィス通路１２１がゴム弁体１６０の押し上げにより閉じている。従って、常開の第２オリフィス通路１２２のみを通って第１液室１１１と第２液室１１２とのあいだを封入液が流れる。

このことは、ブレーキ操作がなされているときと、ブレーキ操作がなされていないときとで、液体封入式ブッシュ７０内の内側液室５５と減衰係数切替装置１００との間の液体の流出入抵抗が切り替えられ、ブレーキ操作がなされているときのほうが、流出入抵抗が大きくなることを意味している。このため、液体封入式ブッシュ７０においては、ブレーキ操作がなされているときは大きな減衰係数に設定され、ブレーキ操作がなされていないときには小さな減衰係数に設定される。

以上説明したように、この第２実施形態のサスペンション装置によれば、ブレーキ制動操作が行われたときに、クリープグローン音が発生する状況下にあるとして、液体封入式ブッシュ７０の減衰係数を大側に設定するため、ブレーキパッドとブレーキロータとの間に生じるスティック・スリップ振動を低減することができる。この結果、ブレーキ制動力を変化させることなくクリープグローン音の発生を抑制することができる。従って、第１実施形態と同様に、本来のクリープ走行性能、ブレーキ性能を維持した状態で実施することが可能となり、坂道発進などに支障をきたさない。また、ブレーキ制動力の変化による違和感を運転者に与えない。また、電子制御装置等を用いずにブレーキ油圧をゴム弁体１６０の作動力（減衰係数の切替作動力）として使っているため、低コストにて実施することができる。

尚、本実施形態における減衰係数切替装置１００が本発明の減衰係数切替手段に相当し、減衰係数切替装置１００のブレーキ油室１１４にブレーキ油圧を供給する構成が本発明の減衰係数制御手段に相当する。減衰係数切替装置１００の第１液室１１１と第２液室１１２とからなる液室が本発明の減衰係数切替用液室に相当する。またゴム弁体１６０が本発明の開閉手段に相当する。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態のサスペンション装置について図７、図８を用いて説明する。図７は、第３実施形態のサスペンション装置における液体封入式ブッシュ７０の減衰係数を切り替える概略構成図である。この第３実施形態のサスペンション装置は、第２実施形態の減衰係数切替装置１００に代えて、減衰係数切替装置２００を設けたもので、他の構成は第２実施形態と同一である。また、減衰係数切替装置２００は、第２実施形態におけるゴム弁体１６０に代えて、電気制御装置により第１オリフィス通路１２１を開閉するもので、第１液室、第２液室を形成する構成については第２実施形態と同一である。従って、以下の説明にあたっては、第２実施形態と同一の構成については、図面に第２実施形態と同一符号を付して説明を省略し、第２実施形態と相違する部分のみについて説明する。

減衰係数切替装置２００は、第１オリフィス通路１２１を開閉する電気制御装置として、ソレノイド２１０と、ソレノイド２１０の通電を制御する電子制御ユニット２２０（以下、ＥＣＵ２２０と呼ぶ）を備えている。ＥＣＵ２２０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等からなるマイクロコンピュータ、入出力インタフェース、ソレノイド２１０に通電するための通電回路等を備えて構成される。ソレノイド２１０は、左右のロアアーム３０にそれぞれ対応して２つ設けられるが、ＥＣＵ２２０は、この２つのソレノイド２１０への通電を共通して同時に行う。

ソレノイド２１０は、電磁石を内蔵した本体部２１１を第２ケーシング１０２の底面外側に固定するとともに、通電により進退動する作動ロッド２１２を第２ケーシング１０２内に挿入して設けられる。ソレノイド２１０は、作動ロッド２１２と第１オリフィス通路１２１とが同軸上に配置されるように位置決めされている。作動ロッド２１２の先端には、弁機構２３０が設けられる。

弁機構２３０は、作動ロッド１２２の先端に固定される円板状の押板２３１と、押板２３１を収納する円筒キャップ２３２と、円筒キャップ２３２内に設けられるコイルバネ２３３とを備える。円筒キャップ２３２は、一端が開放され、他端がダイヤフラムと当接する当接面部２３４を備えている。円筒キャップ２３２は、その内径が押板２３１の外径よりやや大きく、内部において押板２３１が軸線方向に移動可能となっている。円筒キャップ２３２の開放端側には、その内周面にストッパ２３５が形成され押板２３１が円筒キャップ２３２から抜けないようになっている。コイルバネ２３３は、円筒キャップ２３２内において、当接面部２３４と押板２３１との間に圧縮状態で装着され、円筒キャップ２３２を押板２３１に対してダイヤフラム１３０側（図面上方向）に常に付勢する。

ソレノイド２１０は、電磁石のコイルに通電されていないときは作動ロッド２１２を後退させた位置に保持する（図７の実線にて示す状態）。このとき、円筒キャップ２３２の当接面部２３４は、ダイヤフラム１３０の中央面に当接するものの第１オリフィス通路１２１の先端を閉じない位置となっている。一方、電磁石のコイルに通電されているときは、作動ロッド２１２を前進させた位置に保持する（図７の２点鎖線にて示す状態）。このとき、円筒キャップ２３２の当接面部２３４は、ダイヤフラム１３０の中央面を押し上げて第１オリフィス通路１２１の先端を閉じる位置となっている。

ＥＣＵ２２０には、車速センサ６３およびブレーキ圧力センサ６４が接続される。両センサ６３，６４は、第１実施形態で説明したものと同一であるため、ここでは説明を省略する。尚、車速センサ６３に代えて車輪速センサを用いてもよい。車速センサ６３あるいは車輪速センサは、本発明の速度検出手段に相当する。また、ブレーキ圧力センサ６４は、本発明のブレーキ制動検出手段に相当する。また、ＥＣＵ２２０は、クリープグローン音の低減を行うために専用に設けても良いが、ショックアブソーバの減衰力を制御する減衰力電子制御ユニットや、ブレーキ制動力を制御するブレーキ電子制御ユニットに組み込むようにしてもよい。

次に、ＥＣＵ２２０により行われるクリープグローン音低減制御処理について説明する。図８は、ＥＣＵ２２０により実行されるクリープグローン音低減制御ルーチンを表すフローチャートである。このクリープグローン音低減制御ルーチンは、ＥＣＵ２２０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、イグニッションスイッチ（図示略）がオンされている間、所定の短い周期で繰り返し実行される。

このクリープグローン音低減制御ルーチンは、第１実施形態のクリープグローン音低減制御ルーチンにおけるステップＳ１３，Ｓ１６をステップＳ２３，Ｓ２６に変更したものであり、他の処理については同一である。従って、同一の処理については図面に第１実施形態と同一のステップ番号を付して説明を省略する。

ＥＣＵ２２０は、ブレーキ圧力センサ６４により検出されるブレーキ油力Ｐが基準圧力Ｐ０に達していない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、あるいは、ブレーキ油圧Ｐが基準圧力Ｐ０に達していても車速Ｖが基準速度Ｖ０（グローン音発生状況判定速度）を超えている場合（Ｓ１５：ＮＯ）には、クリープグローン音の発生する状況下ではないと判断する。この場合、ＥＣＵ２２０は、ステップＳ２３において、ソレノイド２１０への通電を行わないようにする。従って、ソレノイド２１０の作動ロッド２１２が後退位置に維持され、第１オリフィス通路１２１が開いた状態に維持される。

このため、減衰係数切替装置２００の第１液室１１１と第２液室１１２とが、第１オリフィス通路１２１と第２オリフィス通路１２２からなる並列通路により連通されるため、第２実施形態において説明したように、液体封入式ブッシュ７０内の液室５５と減衰係数切替装置２００との間の液体の流出・流入抵抗が小さい側に設定される。従って、液体封入式ブッシュ７０においては、小さな減衰係数に設定されることになる。

一方、ブレーキ油圧Ｐが基準圧力Ｐ０以上あり（Ｓ１２：ＹＥＳ）、かつ、車速Ｖが基準速度Ｖ０（グローン音発生状況判定速度）以下になっている（Ｓ１５：ＹＥＳ）場合には、クリープグローン音の発生する状況下にあると判断する。この場合、ＥＣＵ２２０は、ステップＳ２６において、ソレノイド２１０に通電する。従って、ソレノイド２１０の作動ロッド２１２が前進して第１オリフィス通路１２１が閉じられる。このソレノイド２１０への通電は、クリープグローン音の発生する状況下にあると判断されているあいだ継続される。

このため、減衰係数切替装置２００の第１液室１１１と第２液室１１２とが、第２オリフィス通路１２２のみにより連通されることとなり、第２実施形態において説明したように、液体封入式ブッシュ７０内の液室５５と減衰係数切替装置２００との間の液体の流出・流入抵抗が大きい側に設定される。従って、液体封入式ブッシュ７０においては、大きな減衰係数に設定されることになる。

以上説明したように、この第３実施形態のサスペンション装置によれば、クリープグローン音が発生する状況下において、液体封入式ブッシュ７０の減衰係数を大側に切替設定するため、ブレーキ制動力を変化させることなくクリープグローン音の発生を抑制することができる。従って、本来のクリープ走行性能、ブレーキ性能を維持した状態で実施することが可能となり、坂道発進などに支障をきたさない。また、ブレーキ制動力の変化による違和感を運転者に与えない。また、クリープグローン音を直接的に検知する構成を採用せずに、ブレーキ油圧Ｐと車速Ｖとに基づいてクリープグローン音が発生する状況を判断しているため、ＥＣＵ２２０の演算負担が軽い。このため、ＥＣＵ２２０のマイクロコンピュータに高い処理能力が要求されず、低コストにて実施することができる。

尚、本実施形態における減衰係数切替装置２００が本発明の減衰係数切替手段に相当し、クリープグローン音低減制御ルーチンの実行によりソレノイド２１０を通電制御するＥＣＵ２２０が本発明の減衰係数制御手段に相当する。また、減衰係数切替装置２００の第１液室１１１と第２液室１１２とからなる液室が本発明の減衰係数切替用液室に相当する。またソレノイド２１０および弁機構２３０が本発明の開閉手段に相当する。

以上、本発明の実施形態としての車両のサスペンション装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、第１実施形態および第３実施形態においては、ブレーキ油圧Ｐと車速Ｖとの両方に基づいてクリープグローン音の発生する状況下であるか否かを判断したが、クリープグローン音は、ブレーキ制動を行っているときにしか発生しないので、ブレーキ制動中であるか否かに基づいて判断してもよい。つまり、クリープグローン音の発生する状況下であるか否かを、ブレーキ制動中であるか否かに基づいて判断し、車速に基づかない構成であってもよい。また、クリープグローン音は、車速が基準速度Ｖ０以下であるときにしか発生しないので、車速Ｖが基準速度Ｖ０以下であるか否かに基づいて判断し、ブレーキ制動に基づかない構成であってもよい。

また、第１、第３実施形態においては、ブレーキ制動検出手段としてブレーキ圧力センサ６４を用いたが、ブレーキ制動検出手段は、ブレーキ操作がなされていることを検出できるものであれば良く、ブレーキ圧力センサ６４に代えて、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれことを検出するブレーキスイッチや、ブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサなどを用いることができる。この場合、ステップＳ１１の処理においては、ブレーキペダルの踏み込み状態の読み込みが行われ、ステップＳ１２の処理においては、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判断すればよい。

また、本実施形態においては、減衰係数を可変する液体封入式ブッシュをロアアームの後側連結部にのみ設けているが、その位置に限定されるものでなく、また、複数箇所に設けることもできる。また、本実施形態においては、前輪のサスペンション装置に適用しているが、後輪のサスペンション装置、あるいは、前後輪のサスペンション装置に適用することもできる。

第１実施形態にかかる前輪のサスペンション装置の概略構成図である。 第１実施形態にかかる右前輪部のロアアームの平面図である。 第１実施形態にかかる液体封入式ブッシュの径方向断面、および、その減衰係数を切り替える構成を表す概略構成図である。 スティック・スリップ現象を説明するためのモデル図である。 第１実施形態にかかるクリープグローン音低減制御ルーチンを表すフローチャートである。 第２実施形態にかかる液体封入式ブッシュの径方向断面、および、その減衰係数を切り替える構成を表す概略構成図である。 第３実施形態にかかる液体封入式ブッシュの径方向断面、および、その減衰係数を切り替える構成を表す概略構成図である。 第３実施形態にかかるクリープグローン音低減制御ルーチンを表すフローチャートである。

符号の説明

１１…車輪、１２…ナックル、２０…アッパアーム、３０…ロアアーム、３２…後側連結部、４０…ショックアブソーバ、５０，７０…液体封入式ブッシュ、５１…内筒、５２…外筒、５３…ゴム部材、５４…外側液室、５５…内側液室、５６…オリフィス通路（主オリフィス通路）、５７…外側ポート、５８…内側ポート、５９…副オリフィス通路、６０…電磁開閉弁、６１…オリフィス、６２，２００…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、６３…車速センサ、６４…ブレーキ圧力センサ、７１…外部連結ポート、７２…導管、７３…ブレーキ油圧導管、１００，２００…減衰係数切替装置、１０３…外部連結ポート、１０４…外部連結ポート、１１０…本体ケーシング、１１１…第１液室、１１２…第２液室、１１３…空気室、１１４…ブレーキ油室、１２０…仕切り板、１２１…第１オリフィス通路、１２２…第２オリフィス通路、１３０…ダイヤフラム、１５０…作動ゴム部材、１５３…円筒キャップ、１６０…ゴム弁体、２１０…ソレノイド、２２０…電子制御ユニット、２３０…弁機構。

Claims (6)

1. クリープ走行可能な車両に適用されるサスペンション装置において、
   車体と車輪とを揺動可能に連結するサスペンションアームの連結部に介装されるブッシュのうち少なくとも１つを液体封入式ブッシュで構成するとともに、
   上記液体封入式ブッシュの減衰係数を大小に切り替える減衰係数切替手段と、
   クリープグローン音が発生する状況下において、上記減衰係数切替手段により上記液体封入式ブッシュの減衰係数を大側に設定する減衰係数制御手段と
   を備えたことを特徴とするサスペンション装置。
2. 上記減衰係数制御手段は、車輪のブレーキ制動力が働いているときに、上記減衰係数切替手段により上記液体封入式ブッシュの減衰係数を大側に設定することを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
3. 車輪のブレーキの制動を検出するブレーキ制動検出手段と、
   車速あるいは車輪速を検出する速度検出手段と
   を備え、
   上記減衰係数制御手段は、上記ブレーキの制動が検出され、かつ、上記車速あるいは車輪速がグローン音発生状況判定速度以下になっているときに、上記減衰係数切替手段により上記液体封入式ブッシュの減衰係数を大側に設定することを特徴とする請求項１または２記載のサスペンション装置。
4. 上記液体封入式ブッシュは、内筒と外筒との間に弾性部材を備えるとともに、上記弾性部材により区画され軸線を挟んで両側に主オリフィス通路で連通される対をなす液室を形成し、
   上記減衰係数切替手段は、上記対をなす液室間を連通する副オリフィス通路と、副オリフィス通路を開閉する開閉手段とを備え、上記開閉手段により上記副オリフィス通路を開くことにより上記減衰係数を小側に設定し、上記開閉手段により上記副オリフィス通路を閉じることにより上記減衰係数を大側に設定することを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか一項記載のサスペンション装置。
5. 上記液体封入式ブッシュは、内筒と外筒との間に弾性部材を備えるとともに、上記弾性部材により区画され軸線を挟んで両側に主オリフィス通路で連通される対をなす液室を形成し、
   上記減衰係数切替手段は、上記対をなす液室の一方の液室と連通し液圧により膨張収縮可能な減衰係数切替用液室を備え、上記一方の液室と上記減衰係数切替用液室との間の液体の流出・流入抵抗を切り替えることにより上記減衰係数を大小切り替えることを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか一項記載のサスペンション装置。
6. 上記減衰係数切替用液室は、
   上記対をなす液室の一方の液室と連通する第１液室と、第１オリフィス通路と第２オリフィス通路からなる並列通路により上記第１液室に連通し液圧により膨張収縮可能な第２液室とからなり、
   上記減衰係数切替手段は、上記第１オリフィス通路を開閉する開閉手段を備え、上記開閉手段により上記第１オリフィス通路を開くことにより上記減衰係数を小側に設定し、上記開閉手段により上記第１オリフィス通路を閉じることにより上記減衰係数を大側に設定することを特徴とする請求項５記載のサスペンション装置。

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