JP2009133050A5

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Publication number: JP2009133050A5
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Filing date: 2008-10-10
Publication date: 2011-11-24
Anticipated expiration: 2028-10-10

Description

車両内装材用布帛

本発明は、車両内装材用途に適した布帛に関する。詳しくは、動植物由来原料からなる繊維を一部に用い、かつ、車両内装材に適用した場合に十分な耐久性を有する布帛に関するものである。

従来、自動車、列車、飛行機、船舶などの車両内装材として、座席シート、天井、カーテンなど様々な部位に布帛が用いられている。車両内装材は、長期間過酷な条件で使用されることから、高度な耐久性が求められ、したがって、車両内装材用布帛を構成する繊維としては、物理的および化学的特性に優れた合成繊維、なかでもポリエステル系繊維が多用されてきた。

一方、近年、地球温暖化や石油資源の枯渇など環境問題に対する意識が高まる中、自動車などの業界においても、車両内装材の材料として、あるいは車両内装材用布帛の材料として、リサイクル性に優れる材料や環境に優しい材料を採用しようとする動きが盛んである。なかでも、環境に優しい材料として、動植物由来原料からなる繊維（以下、「動植物由来繊維」とも称する場合がある）が、その製造に石油資源の使用が少なく、使用後に自然環境中で最終的に水と二酸化炭素に分解されることから、採用が切望されている。しかしながら、動植物由来繊維は、従来のポリエステル系繊維などの合成繊維と比較して耐久性が劣るという問題があり、車両内装材用布帛の材料として実用化されるには到っていない。

このような問題に対し、例えば、特許文献１には、芯部がポリ乳酸系重合体であり、外周が芳香族ポリエステル系重合体で覆われた横断面形状を呈する、単糸繊度が１．１〜７．７ｄｔｅｘの複合繊維を少なくとも一部に使用してなるモケットパイル布帛が開示されている。ポリ乳酸系重合体の問題点である強度や耐摩耗性の不足を、芳香族ポリエステル系重合体により補い、複合繊維全体として強度や耐摩耗性に優れたものを得ようとするもので、車両用シートなどに好適に用いることができることが説明されている。

また、特許文献２には、ポリ乳酸短繊維をあらかじめ熱処理して収縮させることにより、その後の乾熱処理における収縮率を小さくしたポリ乳酸短繊維、および該ポリ乳酸短繊維を少なくとも一部に用いることにより、屑の発生を少なくし、生産安定性を向上させた不織布、および該不織布を用いた自動車内装材が開示されている。

しかしながら上記モケットパイル布帛や不織布を車両内装材に適用した場合、経時により外観品位や物性が低下し、実用に耐えないという問題があった。特に、特許文献２に開示の不織布は、不織布表面にポリ乳酸短繊維が多く露出するため、光や熱、湿度による繊維の脆化が著しい。また、特許文献１に開示のモケットパイル布帛に使用する複合繊維は、いわゆる芯鞘型繊維や海島型繊維に限定され、製造コストが高くなるという問題もあった。
特開２００５−２８１８９１号公報特開２００５−３０７３５９号公報

本発明は上記のような問題に鑑みてなされたものであり、動植物由来繊維を一部に用いながら、車両内装材に適用した場合に、経時による外観品位や物性の低下が抑制された、耐久性を有する布帛を提供することを目的とする。

本発明者は上記課題を解決すべく鋭意研究を重ねた結果、動植物由来繊維の布帛表面への露出を極小に留めることによって、経時による外観品位や物性の低下を抑制することが可能で、車両内装材用布帛として十分な耐久性を具備し得ることを見出し、この知見に基づいて本発明を完成させたものである。

すなわち、本発明は、動植物由来原料からなる繊維を含んでなる糸条Ａと、ポリエステル系繊維からなる糸条Ｂとで構成される布帛であって、前記糸条Ａの動植物由来原料からなる繊維が、ポリ乳酸繊維、バンブー繊維からなる群より選ばれる少なくとも１種の繊維であり、次の（１）又は（２）又は（３）のように構成されてなる車両内装材用布帛である。

（１）２〜５枚の筬を有するトリコット編機により、表面側を主として編成する糸条に前記糸条Ｂが用いられ、残りの糸条に前記糸条Ａが用いられて編成されてなる多重組織のトリコット編物からなり、主として糸条Ｂにより構成される表面が起毛されており、下記式により求めた、布帛の表面積に対する糸条Ａの露出度が２０％以下であることを特徴とする、車両内装材用布帛。
（２）３枚以上の筬を有するダブルラッセル編機により編成され、表裏の地組織と、表裏両地組織を連結する連結糸とからなるダブルラッセル編物で、表地組織の地糸に前記糸条Ｂが用いられ、裏地組織の地糸の少なくとも一部及び／又は連結糸の少なくとも一部に前記糸条Ａが用いられて編成されてなり、下記式により求めた、布帛の表面積に対する糸条Ａの露出度が２０％以下であることを特徴とする、車両内装材用布帛。
（３）３枚以上の筬を有するダブルラッセル編機により編成され、表裏の地組織と、表裏両地組織を連結する連結糸とからなるダブルラッセル編物で、表裏両地組織の地糸の少なくとも一部に前記糸条Ａが用いられ、前記連結糸に前記糸条Ｂが用いられて編成され、編成後に表裏地組織間で前記連結糸がセンターカットされて２枚の布帛に分離されてなり、分離された布帛の連結糸によるパイル側の表面において、下記式により求めた、布帛の表面積に対する糸条Ａの露出度が２０％以下であることを特徴とする、車両内装材用布帛。
糸条Ａの露出度＝（ＳＡ／ＳＦ）×１００
ここで、ＳＡは布帛の表面に露出した糸条Ａの総面積であり、ＳＦは布帛の表面積である。

上記車両内装材用布帛において、糸条Ａが動植物由来原料からなる繊維の他にさらに、ポリエステル系繊維を含むことが好ましい。

また、上記車両内装材用布帛において、布帛の重量に対する動植物由来原料からなる繊維の割合は３〜６０重量％であることが好ましい。

本発明によれば、動植物由来繊維を一部に用いながら、車両内装材に適用した場合に、経時による外観品位や物性の低下が抑制された、耐久性を有する布帛を提供することができる。本発明の車両内装材用布帛は、特定の動植物由来繊維を一部に用いているため、石油資源への依存度が低く、廃棄処理時の負荷も少ない。したがって、環境に優しい車両内装材用布帛として、環境調和型社会の構築に貢献することができる。

以下、本発明について詳細に説明する。

本発明の車両内装材用布帛は、動植物由来繊維を含んでなる糸条Ａと、ポリエステル系繊維からなる糸条Ｂとで構成される。その際、糸条Ａが布帛の表面に２０％を超えて露出しないように、すなわち、下記式により求めた、布帛の表面積に対する糸条Ａの露出度が２０％以下となるように配されることが肝要である。
糸条Ａの露出度＝（ＳＡ／ＳＦ）×１００
ここで、ＳＡは布帛の表面に露出した糸条Ａの総面積であり、ＳＦは布帛の表面積である。

本発明において布帛とは、織物および編物をさし、布帛の表面とは、車両内装材に適用した場合に、室内空間と接する側の一面をさすものとする。動植物由来繊維を含んでなる糸条Ａとポリエステル系繊維からなる糸条Ｂを組み合わせ、かつ、糸条Ａを、光や熱、湿度に直接暴露される部分である布帛の表面に２０％を超えて露出しないように配することにより、車両内装材に適用した場合に、経時による外観品位や物性の低下を抑制することが可能で、十分な耐久性を備えた布帛とする。糸条Ａの露出度が２０％を上回ると、車両内装材に適用した場合に、経時による外観品位や物性の低下を十分に抑制することができず、十分な耐久性が得られない虞がある。糸条Ａの露出度は、３％以下であることがより好ましく、限りなく０％に近いことがとくに好ましい。

動植物由来繊維の典型例としては、天然繊維および再生繊維であり、具体的には例えば、綿、麻などの植物由来セルロース系天然繊維；毛、絹などの動物由来タンパク質系天然繊維；レーヨン、バンブー繊維（竹レーヨン）、キュプラ、リヨセルなどの植物由来セルロース系再生繊維；とうもろこしタンパク繊維、大豆タンパク繊維などの植物由来タンパク質系再生繊維；カゼイン繊維などの動物由来タンパク質系再生繊維などを挙げることができる。また、動植物由来原料に化学薬品を反応させて得られる半合成繊維であってもよく、例えば、アセテート、トリアセテートなどの植物由来セルロース系半合成繊維；プロミックスなどの動物由来タンパク質系半合成繊維を挙げることができる。さらに、とうもろこしなどの植物から抽出したデンプンを原料に、乳酸発酵を経て乳酸として、これを重合して得られるポリマーを繊維化したポリ乳酸繊維を挙げることができる。ポリ乳酸繊維は、石油資源を原料としない生分解性の合成繊維として、近年、注目を集めている。

本発明においては、これら動植物由来繊維のなかにあって、初期物性に優れ、経時による外観品位や物性の低下が少なく、様々な種類の糸条が入手しやすく汎用性に富むという理由により、ポリ乳酸繊維またはバンブー繊維で、これらの繊維の群から選ばれる少なくとも１種の繊維（以下、単に動植物由来繊維として説明する場合がある）が用いられる。すなわち、前記繊維は１種単独で、または２種以上組み合わせて用いることができる。
動植物由来繊維の形状は、その目的や具体的用途に応じて、長繊維、短繊維のいずれであってもよい。また、断面形状も特に限定されるものでなく、通常の丸型だけでなく、扁平型、三角形、中空型、Ｙ型、Ｔ型、Ｕ型などの異型であってもよい。

糸条Ａは、上記動植物由来繊維のなかのポリ乳酸繊維またはバンブー繊維から選択される少なくとも１種を含んでなるものである。その形態は、目的や具体的用途に応じて、フィラメント糸（長繊維糸）、紡績糸（短繊維糸）のいずれであってもよく、さらには長繊維と短繊維を組み合わせた長短複合紡績糸であってもよい。フィラメント糸は、必要に応じて撚りをかけてもよいし、仮撚加工や流体撹乱処理などにより伸縮性や嵩高性を付与してもよい。

糸条Ａの繊度は特に限定されるものでなく、その目的や具体的用途に応じて適宜選択すればよい。織物であれば、通常、２２〜５０００ｄｔｅｘ、好ましくは３３〜１１００ｄｔｅｘのものが用いられ、編物であれば、通常、２２〜１０００ｄｔｅｘ、好ましくは３３〜６６０ｄｔｅｘのものが用いられる。糸条Ａの繊度が下限値を下回ると、車両内装材用布帛として十分な耐久性が得られない虞がある。糸条Ａの繊度が上限値を上回ると、布帛の製造が困難になる虞がある。

糸条Ａは、車両内装材用布帛に求められる耐久性を確実なものとするために、前記特定の動植物由来繊維、すなわちポリ乳酸繊維またはバンブー繊維から選ばれる繊維は、ポリエステル系繊維と組み合わせたものであることが好ましい。動植物由来繊維のみで糸条Ａを構成した場合、布帛の組織や具体的使用部位によっては、光や熱、湿度により物性が大きく低下し、糸条として、さらにポリエステル系繊維からなる糸条Ｂと組み合わせ布帛としてもなお、十分な耐久性が得られない場合があるからである。ポリエステル系繊維と組み合わせて糸条Ａを構成することにより、動植物由来繊維のみでは不十分であった物性を補い、糸条としての耐久性を得ることができる。なお、糸条Ａは布帛の表面に２０％を超えて露出しない糸条であり、ポリエステル系繊維以外の繊維、例えば、ナイロン繊維やアクリル繊維などと組み合わせることはさしたるメリットがない。

ポリエステル系繊維として典型的には、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレートを挙げることができるが、これに限定されるものでなく、第３成分として、例えば、イソフタル酸スルホネート、アジピン酸、イソフタル酸、ポリエチレングリコールなどを共重合して得られる繊維、またはこれらの共重合体やポリエチレングリコールをブレンドして得られる繊維であってもよい。これらは、１種単独で、または２種以上組み合わせて用いることができる。なかでも、物性に優れ、安価に入手可能という理由により、ポリエチレンテレフタレートが好ましく用いられる。なお、ポリ乳酸繊維はポリエステル系繊維の１種であるが、本発明においては、動植物由来繊維に含まれるものとし、ポリエステル系繊維には含まれないものとする。

ポリエステル系繊維の形状や断面形状は、動植物由来繊維と同様、特に限定されない。また、動植物由来繊維とポリエステル系繊維との複合形態も、引き揃え、合撚、交撚、混繊、混紡など特に限定されない。

糸条Ａが、動植物由来繊維の他にポリエステル系繊維を含んでなる場合、糸条の重量に対する動植物由来繊維の割合は、３〜９０重量％であることが好ましく、より好ましくは１０〜８０重量％であり、さらに好ましくは２０〜７０重量％であり、特に好ましくは４０〜６０重量％である。動植物由来繊維の割合が３重量％を下回ると（すなわち、ポリエステル系繊維の割合が９７重量％を上回ると）、石油資源への依存度や、廃棄処理時の負荷を低減する効果が十分に得られない虞がある。動植物由来繊維の割合が９０重量％を上回ると（すなわち、ポリエステル系繊維の割合が１０重量を下回ると）、ポリエステル系繊維を組み合わせることによる補強効果が十分に得られない虞がある。

一方、糸条Ｂは、上記ポリエステル系繊維から選択される少なくとも１種からなり、そのすべてがポリエステル系繊維から構成されるものであって、他の繊維の複合を要さない。糸条Ａと同様、各種形態のものを用いることができ、繊度も、糸条Ａと同様のものを用いることができる。

本発明の車両内装材用布帛は、以上に説明した、特定の動植物由来繊維を含んでなる糸条Ａと、ポリエステル系繊維からなる糸条Ｂとで構成され、糸条Ａが布帛の表面に２０％を超えて露出しないように配されてなるものである。なお、上記条件を満たす限り、糸条ＡまたはＢとして、２種以上の糸条を用いることも可能である。本発明の車両内装材用布帛は、例えば、織物や編物の組織を多重組織とし、裏面側を構成する糸条の少なくとも一部に糸条Ａを用いたり、中間層を有する組織にあっては、中間層および／または裏面側を構成する糸条の少なくとも一部に糸条Ａを用いたりすることにより、製造することができる。このとき表面側を主として構成する糸条に糸条Ｂを用いることは言うまでもない。また、多重組織に限られるものでなく、一重組織であっても、糸条Ａが布帛の表面に２０％を超えて露出しないようにすることが可能であるが、本発明では後述のように多重組織の編物を利用する。また、車両内装材用布帛は、意匠性や触感、風合いを向上させるため、しばしば起毛加工が施されるが、主として糸条Ｂにより構成される表面を起毛することは、糸条Ａの隠蔽に有効な方法である。

以下、車両内装材用布帛として、本発明において採用し得る多重組織の編物について、参考のために多重組織の織物等の例と共に詳細に説明する。

本発明では採用しないが、多重組織の織物としては、例えば、経二重織物、緯二重織物、経緯二重織物などの二重織物；経パイル織物、緯パイル織物などのパイル織物を挙げることができる。経二重織物の場合は裏経糸に、緯二重織物の場合は裏緯糸に、経緯二重織物の場合は裏経糸および／または裏緯糸に、経パイル織物の場合は緯糸および／または裏経糸に、緯パイル織物の場合は経糸および／または裏緯糸に、糸条Ａを用いることができる。表面側の組織を斜文織または朱子織とした二重織物とすることもできる。

多重組織の編物としては、例えば、トリコット編物、ダブルラッセル編物などの経編物；丸編物などの緯編物を挙げることができる。本発明では前記の経編物を利用する。

多重組織のトリコット編物は、２枚以上の筬を有するトリコット編機により編成される。このトリコット編物の表面側を主として編成する糸条には糸条Ｂを用いることが求められるが、残りの糸条、例えば裏面側を主として編成する糸条には糸条Ａを用いることができる。

トリコット編機の筬枚数は、２〜５枚であることが好ましい。筬枚数が１枚であると、多重組織のトリコット編物を編成することができない。筬枚数が６枚以上であると、編成されるトリコット編物の触感や風合いが粗硬になる虞がある。車両内装材用布帛として必要な初期物性および耐久性を考慮すると、より好ましい筬枚数は３〜４枚である。

組織は特に限定されない。また、ゲージも特に限定されないが、車両内装材用布帛として必要な初期物性および耐久性を考慮すると、２０〜３６ゲージであることが好ましい。

トリコット編物には、パイルの有無により、表面にパイルを有さないカットレストリコット、表面を起毛することにより形成されるパイルを有する起毛トリコット、ポールシンカーにより編成時に形成されるパイルを有するポールトリコットがある。糸条Ａが布帛の表面に２０％を超えて露出しないようにするには、起毛トリコットやポールトリコットが好ましい。本発明では、前記のように糸条Ｂにより構成される表面が起毛されてなるものとする。

ダブルラッセル編物は、表裏の地組織と、これらを連結する連結糸とからなる立体編物で、３枚以上の筬を有するダブルラッセル編機により編成される。このダブルラッセル編物の表面側になる表地組織を編成する地糸には糸条Ｂを用いることが求められるが、裏面側になる裏地組織を編成する地糸、および／または連結糸には、糸条Ａを用いることができる。ここで、糸条Ａを連結糸に用いる場合には、連結糸・糸条Ａの繊度に対して、表地組織を編成する地糸・糸条Ｂの繊度を大きくしたり、表地組織を編成する地糸を起毛したりすることが好ましい。

組織は特に限定されないが、裏地組織や連結糸が光に曝露され難くするため、表地組織の組織は、開口部を有さない組織とすることが好ましい。また、ゲージも特に限定されないが、車両内装材用布帛として必要な初期物性および耐久性を考慮すると、１８〜２８ゲージであることが好ましい。

ダブルラッセル編物は、連結糸をバンドナイフにてセンターカットし、パイル品として用いることも可能である。この態様においては、パイル側が表面側であり、裏面側になる両地組織を編成する地糸に糸条Ａを用いることができる。

なお、本発明では採用しないが、多重組織の丸編物は、ダブルニット丸編機により編成される。このダブルニットの表面側を主として編成する糸条に糸条Ｂを用い、裏面側を主として編成する糸条に糸条Ａを用いることができる。

組織は特に限定されない。また、ゲージも特に限定されないが、車両内装材用布帛として必要な初期物性および耐久性を考慮すると、１８〜２８ゲージであることが好ましい。

かくして、本発明の車両内装材用布帛を得ることができる。

本発明の車両内装材用布帛において、布帛の重量に対する糸条Ａの割合は５〜８０重量％であることが好ましく、より好ましくは２０〜６０重量％である。また、布帛の重量に対する動植物由来繊維の割合は３〜６０重量％であることが好ましく、より好ましくは５〜４０重量％である。これらの割合が下限値を下回ると、石油資源への依存度や、廃棄処理時の負荷を低減する効果が十分に得られない虞がある。これらの割合が上限値を上回ると、車両内装材に適用した場合に、経時による外観品位や物性の低下を十分に抑制することができず、十分な耐久性が得られない虞がある。

布帛は、従来公知の加工工程、例えば、プレセット、染色、セット、起毛、仕上げ、などの工程を経て、車両内装材用布帛として提供される。

本発明の車両内装材用布帛は、その裏面に、樹脂組成物またはゴム組成物からなるバッキング層を設けることが好ましい。バッキング層を設けることにより、主として布帛の裏面に配される糸条Ａがバッキング層によって固定されるため、たとえ経時により糸条Ａの物性が低下した場合においても、布帛として受ける影響が少なく、車両内装材用布帛として十分な耐久性を有することができる。

バッキング層の形成に用いられる樹脂組成物またはゴム組成物は特に限定されるものでなく、樹脂成分としては例えば、アクリル系、ウレタン系、ポリ塩化ビニル、ポリエチレン、ポリプロピレン、エチレン−酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）などの樹脂を挙げることができる。ゴム成分としては例えば、ＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム）、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、ＭＢＲ（メチルメタクリレート−ブタジエンゴム）などの合成ゴム；天然ゴムを挙げることができる。これらは１種単独でまたは２種以上組み合わせて用いることができる。

樹脂組成物またはゴム組成物には、必要に応じて添加剤を加えてもよい。任意の添加剤としては、例えば、無機顔料・有機顔料などの着色剤、キレート剤、分散剤、酸化防止剤、紫外線吸収剤、界面活性剤、圧縮回復剤、消泡剤、殺菌剤、防腐剤、湿潤剤、架橋剤、加硫剤、加硫促進剤、タック防止剤、感熱ゲル化剤、起泡剤、整泡剤、浸透剤、撥水剤、撥油剤、ブロッキング防止剤、難燃剤、導電材料、抗菌剤、消臭剤などを挙げることができ、目的に応じて１種単独でまたは２種以上組み合わせて用いることができる。

布帛の裏面に樹脂組成物またはゴム組成物を塗布する方法は特に限定されるものでなく、例えば、ナイフコーティング法、ロールコーティング法、スプレーコーティング法などを挙げることができる。次いで、熱処理することにより、バッキング層を形成することができる。

以下、実施例により本発明をさらに詳しく説明するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。なお、実施例における布帛の物性評価は、以下の方法に従った。

［耐光堅牢度］
６５ｍｍ×１５０ｍｍに裁断した試験片を、同じ大きさで１０ｍｍ厚のスラブウレタンフォームに重ね合わせた状態で、キセノンランプ（水冷式６．５ｋｗ）を備えた高温耐光堅牢度試験機：Ｃｉ３５Ｗ型（アトラス社製）を用いて、下記条件にて試験を行った。
明サイクル暗サイクル
照射総量７５０ｋＪ／ｍ^２ −
照度強度０．５５Ｗ／ｍ^２ −
ブラックパネル温度８９±３℃ ３８±３℃
相対湿度５０±５％９５±５％
サイクル時間３．８ｈｒ１．０ｈｒ
照射前後の試験片を目視にて観察し、照射後の試験片について、ＪＩＳＬ−０８０４規格のグレイスケール（ｇｒａｙｓｃａｌｅ）を用いて耐光堅牢度を判定した。変色の場合は４級以上、退色の場合は３級以上を合格とした。

［耐熱性］
１０ｃｍ四方に裁断した試験片を、広口試薬瓶（共栓付２５０ｍｌ瓶、硬質ガラス製）の中に試験片を試薬瓶の側面に沿わせて入れ、１１０℃に調整された乾燥機内に４００時間静置して熱処理した。熱処理後、試薬瓶を乾燥機から取り出し室温まで冷却した後、試験片を試薬瓶から取り出し、熱処理前後の試験片を目視にて観察し、熱処理後の試験片について、ＪＩＳＬ−０８０４規格のグレイスケール（ｇｒａｙｓｃａｌｅ）を用いて判定した。変色の場合は４級以上、退色の場合は４級以上を合格とした。

［耐湿熱性］
５０ｍｍ（布帛の長手方向）×２５０ｍｍ（布帛の幅方向）に裁断した試験片を、５０℃、９５％ＲＨに調整された恒温恒湿機：ＰＲ−２ＫＴＨ（ＥＳＰＥＣ．ＣＯＲＰ製）に４００時間静置して湿熱処理した。湿熱処理後、試験片を取り出し２０±２℃、６５±５％ＲＨの雰囲気に２４時間静置した後、湿熱処理前後の試験片について、引張強さおよび引裂強さを測定した。

［引張強さ］
２０±２℃、６５±５％ＲＨの雰囲気下、５０ｍｍ（布帛の長手方向）×２５０ｍｍ（布帛の幅方向）に裁断した試験片を、つかみ間隔が１５０ｍｍとなるように、低速度伸長型引張試験機：島津オートグラフＡＧ−１型（株式会社島津製作所製）のつかみ具に取り付けた。このとき、初荷重は、織物の場合１．９６Ｎ、編物の場合０．９８Ｎとした。取り付けた試験片を、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が破断するまで引っ張り、破断に要する荷重の強度を測定した。湿熱処理前の試験片、湿熱処理後の試験片ともに、織物の場合５００Ｎ以上、編物の場合４００Ｎ以上を合格とした。

［引裂強さ］
５０ｍｍ（布帛の長手方向）×２５０ｍｍ（布帛の幅方向）に裁断した試験片に、短辺が１００ｍｍ、長辺が１５０ｍｍで、高さが試験片の短辺（５０ｍｍ）となる等脚台形のマークを付け、台形の短辺の中央に辺と垂直に１０ｍｍの切り込みを入れた。
２０±２℃、６５±５％ＲＨの雰囲気下、試験片を、つかみ間隔が１００ｍｍとなるように、台形の短辺は張り、長辺は緩めた状態で、マーク（台形の斜辺部分）に沿って、低速度伸長型引張試験機：島津オートグラフＡＧ−１型（株式会社島津製作所製）のつかみ具に取り付けた。取り付けた試験片を、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引き裂き、強度を測定した。湿熱処理前の試験片については、織物の場合１００Ｎ以上、編物の場合７０Ｎ以上を合格とした。湿熱処理後の試験片については、織物の場合、編物の場合ともに、５０Ｎ以上を合格とした。

［参考例１］
１７０羽／インチのジャガード織機を用い、経糸として５６ｄｔｅｘ／４８ｆのポリエチレンテレフタレートマルチフィラメントの双糸を花糸とし３３ｄｔｅｘ／１２ｆのポリエチレンテレフタレートマルチフィラメント糸を芯糸とする先染糸（糸条Ｂ１）を用いた。裏緯糸としてポリエチレンテレフタレートの１．６ｄｔｅｘ５１ｍｍステープルファイバーとポリ乳酸の１．７ｄｔｅｘ５１ｍｍステープルファイバーを５０：５０の混率で紡糸した３０／２番手の混紡糸（糸条Ａ１）と、表緯糸として１６７ｄｔｅｘ／３６ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ２）を、それぞれ１ｉｎ１ｏｕｔ、１ｏｕｔ１ｉｎの配列で、１１６本／インチの密度で打ち込み、図１の組織図に従って、緯二重織物の生機を製織した。
この生機を８０℃の浴中で１５分間リラックス処理した後、１３０℃で１分間熱処理した。
次いで、布帛の裏面に、下記処方１の樹脂組成物を固形分量で６０ｇ／ｍ^２となるようにナイフコーティングし、１３０℃で２分間熱処理してバッキング層を形成し、参考例の車両内装材用布帛を得た。得られた布帛の経糸密度は２１５本／インチ、緯糸密度は１２０本／インチであった。

処方１
ボンコートＡＢ−７８２−Ｅ（※１）８０重量部
Ｆ−３０５３Ａ（※２）８０重量部
水７．７重量部
１２．５重量％アンモニア水１重量部
ボンコートＶ−Ｅ（※３）Ｘ重量部
室温における粘度が、ＢＭ型粘度計（Ｎｏ．４ローター×１２ｒｐｍ）にて１７０００ｃｐｓとなるように調整した。

※１）アクリル酸エステル共重合体、固形分４５重量％、
大日本インキ化学工業株式会社製
※２）難燃剤、デカブロモジフェニルエーテル、三酸化アンチモン、
固形分７０重量％、日華化学株式会社製
※３）増粘剤、アクリル酸エステル、固形分３０重量％、
大日本インキ化学工業株式会社製

［参考例２］
１７０羽／インチのジャガード織機を用い、経糸として９９０ｄｔｅｘ／３２４ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ３）を用い、緯糸としてポリエチレンテレフタレートとポリ乳酸の３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０、先染糸である以外は参考例１で用いたもの（糸条Ａ１）と同じ。以下、同様に表記する）（糸条Ａ２）と、３９０ｄｔｅｘ／１３０ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ４）を、交互に、１７０本／インチの密度で打ち込み、平織物の生機を織製した。
これ以降は、参考例１と同様に加工して、本発明の車両内装材用布帛を得た。得られた布帛の経糸密度は２１５本／インチ、緯糸密度は１２０本／インチであった。

［参考例３］
経糸として９４０ｄｔｅｘ／３１３ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ５）を用いた以外は、参考例２と同様にして参考例の車両内装材用布帛を得た。

［参考例４］
経糸として８９０ｄｔｅｘ／２９７ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ６）を用いた以外は、参考例２と同様にして参考例の車両内装材用布帛を得た。

［参考例５］
経糸として７９０ｄｔｅｘ／２３９ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ７）を用いた以外は、参考例２と同様にして参考例の車両内装材用布帛を得た。

［参考例６］
緯糸の一部として、ポリエチレンテレフタレートとポリ乳酸の３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０）（糸条Ａ２）の代わりに、ポリエチレンテレフタレートとポリ乳酸の３０／２番手の先染混紡糸（混率１０：９０）（糸条Ａ３）を用いた以外は、参考例２と同様にして参考例の車両内装材用布帛を得た。

［参考例７］
緯糸の一部として、ポリエチレンテレフタレートとポリ乳酸の３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０）（糸条Ａ２）の代わりに、ポリ乳酸の先染紡績糸（単糸繊度、繊維長とも同じ）（糸条Ａ４）を用いた以外は、参考例２と同様にして参考例の車両内装材用布帛を得た。

［参考例８］
バッキング層を形成しなかった以外は、参考例５と同様にして参考例の車両内装材用布帛を得た。

［参考例９］
緯糸の一部として、ポリエチレンテレフタレートとポリ乳酸の３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０）（糸条Ａ２）の代わりに、ポリエチレンテレフタレートとバンブーの３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０、ポリ乳酸をバンブーに置き換えた以外は、単糸繊度、繊維長ともポリ乳酸のそれに同じ）（糸条Ａ５）を用いた以外は、参考例２と同様にして参考例の車両内装材用布帛を得た。

［実施例１］
２８ゲージで３枚の筬を有するトリコット編機を用い、筬Ｌ１（バック）にポリエチレンテレフタレートとポリ乳酸の３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０）（糸条Ａ２）を、筬Ｌ２（ミドル）、Ｌ３（フロント）に１４０ｄｔｅｘ／６０ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ８）をそれぞれ導糸し、筬Ｌ１は３−４／１−０、筬Ｌ２は１−０／１−２、筬Ｌ３は１−０／５−６の組織で、編機上の密度が６９コース／インチのトリコット編物の生機を編成した。
この生機を８０℃の浴中で１５分間リラックス処理した後、１３０℃で１分間熱処理した。
次いで、布帛の表面に、パイル針布ローラー１２本、カウンターパイル針布ローラー１２本を有する針布起毛機を用い、針布ローラートルク２．５Ｍｐａ、布速１２ｍ／分の条件で、編終わり方向からの起毛と編始め方向からの起毛を交互に計１２回行い、次いで１３０℃で１分間熱処理して、本発明の車両内装材用布帛を得た。得られた布帛の密度は３６ウエル／インチ、６１コース／インチであった。

［実施例２］
２８ゲージで６枚の筬を有するダブルラッセル編機を用い、筬Ｌ１、Ｌ６に地糸としてポリエチレンテレフタレートとポリ乳酸の３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０）（糸条Ａ２）を、筬Ｌ２、Ｌ５に地糸として１１０ｄｔｅｘ／２４ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ９）を、筬Ｌ３、Ｌ４にパイル糸として３０ｄｔｅｘ／２ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ１０）をそれぞれ導糸し、下記の組織に従って、編機上の密度が３８コース／インチのダブルラッセル編物の生機を編成した。
この生機をセンターカット後、整毛処理し、次いで、８０℃の浴中で１５分間リラックス処理した後、１３０℃で１分間熱処理して、本発明の車両内装材用布帛を得た（パイル側が表面側となる）。得られた布帛の密度は２３．５ウエル／インチ、３８コース／インチであった。

筬Ｌ１：３−２／０−１
筬Ｌ２：０−１／２−１
筬Ｌ３：０−１／１−２／２−１／１−０／１−２／２−３／３−２／２−１
筬Ｌ４：０−１／１−２／２−１／１−０／１−２／２−３／３−２／２−１
筬Ｌ５：２−１／０−１
筬Ｌ６：０−１／３−２

［実施例３］
２８ゲージで５枚の筬を有するダブルラッセル編機を用い、筬Ｌ１、Ｌ２に地糸としてポリエチレンテレフタレートとポリ乳酸の３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０）（糸条Ａ２）を、筬Ｌ４に地糸として５５ｄｔｅｘ／２４ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ１１）を、筬Ｌ５に地糸として８４ｄｔｅｘ／１４４ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ１２）を、筬Ｌ３に連結糸として３０ｄｔｅｘ／１２ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ１３）をそれぞれ導糸し、下記の組織に従って、編機上の密度が５０コース／インチのダブルラッセル編物の生機を編成した。
この生機を８０℃の浴中で１５分間リラックス処理した後、１３０℃で１分間熱処理して、本発明の車両内装材用布帛を得た（筬Ｌ４、Ｌ５によって形成された地組織側が表面側となる）。得られた布帛の密度は２８ウエル／インチ、５０コース／インチであった。

筬Ｌ１：５−６／５−４／４−３／３−２／２−１／１−０／１−２／２−３／３−４／４−５
筬Ｌ２：１−０／１−２／２−３／３−４／４−５／５−６／５−４／４−３／３−２／２−１
筬Ｌ３：０−１／１−２／２−１／１−０
筬Ｌ４：１−２／１−０
筬Ｌ５：４−３／０−１

［実施例４］
筬Ｌ３に連結糸としてポリエチレンテレフタレートとポリ乳酸の３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０）（糸条Ａ２）を用いた以外は、実施例３と同様にして本発明の車両内装材用布帛を得た。

［参考例１０］
２０ゲージダブルニット丸編機を用い、裏糸としてポリエチレンテレフタレートとポリ乳酸の３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０）（糸条Ａ２）と、１６７ｄｔｅｘ／４８ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸の双糸（糸条Ｂ１４）を、表糸として２５０ｄｔｅｘ／２１６ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ１５）を用い、図２の組織図に従って、編機上の密度が３３．５コース／インチのダブルニットの生機を編成した。
この生機を８０℃の浴中で１５分間リラックス処理した後、１３０℃で１分間熱処理して、参考例の車両内装材用布帛を得た。得られた布帛の密度は３１．５ウエル／インチ、３３コース／インチであった。

［参考例１１］
緯糸の一部として、ポリエチレンテレフタレートとポリ乳酸の３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０）（糸条Ａ２）の代わりに、ポリエチレンテレフタレートと綿の３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０、ポリ乳酸を綿に置き換えた以外は、単糸繊度、繊維長ともポリ乳酸のそれに同じ）（糸条Ａ６）を用いた以外は、参考例２と同様にして参考例の車両内装材用布帛を得た。

［参考例１２］
緯糸の一部として、ポリエチレンテレフタレートとポリ乳酸の３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０）（糸条Ａ２）の代わりに、ポリエチレンテレフタレートとレーヨンの３０／２番手の先染混紡糸（混率５０：５０、ポリ乳酸をレーヨンに置き換えた以外は、単糸繊度、繊維長ともポリ乳酸のそれに同じ）（糸条Ａ７）を用いた以外は、参考例２と同様にして参考例の車両内装材用布帛を得た。

［比較例１］
経糸として６９０ｄｔｅｘ／２１０ｆのポリエチレンテレフタレート先染マルチフィラメント糸（糸条Ｂ１６）を用いた以外は、参考例２と同様にして布帛を得た。

実施例、参考例および比較例の布帛について、その構成の概要を表１に示した。また、物性を評価した結果を表２に示した。

参考例１の緯二重織物の組織図である。参考例１０のダブルニットの組織図である。

Claims

動植物由来原料からなる繊維を含んでなる糸条Ａと、ポリエステル系繊維からなる糸条Ｂとで構成される布帛であって、
前記糸条Ａの動植物由来原料からなる繊維が、ポリ乳酸繊維、バンブー繊維からなる群より選ばれる少なくとも１種の繊維であり、
２〜５枚の筬を有するトリコット編機により、表面側を主として編成する糸条に前記糸条Ｂが用いられ、残りの糸条に前記糸条Ａが用いられて編成されてなる多重組織のトリコット編物からなり、主として糸条Ｂにより構成される表面が起毛されており、下記式により求めた、布帛の表面積に対する糸条Ａの露出度が２０％以下であることを特徴とする、車両内装材用布帛。
糸条Ａの露出度＝（ＳＡ／ＳＦ）×１００
ここで、ＳＡは布帛の表面に露出した糸条Ａの総面積であり、ＳＦは布帛の表面積である。
動植物由来原料からなる繊維を含んでなる糸条Ａと、ポリエステル系繊維からなる糸条Ｂとで構成される布帛であって、
前記糸条Ａの動植物由来原料からなる繊維が、ポリ乳酸繊維、バンブー繊維からなる群より選ばれる少なくとも１種の繊維であり、
３枚以上の筬を有するダブルラッセル編機により編成され、表裏の地組織と、表裏両地組織を連結する連結糸とからなるダブルラッセル編物で、表地組織の地糸に前記糸条Ｂが用いられ、裏地組織の地糸の少なくとも一部及び／又は連結糸の少なくとも一部に前記糸条Ａが用いられて編成されてなり、下記式により求めた、布帛の表面積に対する糸条Ａの露出度が２０％以下であることを特徴とする、車両内装材用布帛。
糸条Ａの露出度＝（ＳＡ／ＳＦ）×１００
ここで、ＳＡは布帛の表面に露出した糸条Ａの総面積であり、ＳＦは布帛の表面積である。
動植物由来原料からなる繊維を含んでなる糸条Ａと、ポリエステル系繊維からなる糸条Ｂとで構成される布帛であって、
前記糸条Ａの動植物由来原料からなる繊維が、ポリ乳酸繊維、バンブー繊維からなる群より選ばれる少なくとも１種の繊維であり、
３枚以上の筬を有するダブルラッセル編機により編成され、表裏の地組織と、表裏両地組織を連結する連結糸とからなるダブルラッセル編物で、表裏両地組織の地糸の少なくとも一部に前記糸条Ａが用いられ、前記連結糸に前記糸条Ｂが用いられて編成され、編成後に表裏地組織間で前記連結糸がセンターカットされて２枚の布帛に分離されてなり、分離された布帛の連結糸によるパイル側の表面において、下記式により求めた、布帛の表面積に対する糸条Ａの露出度が２０％以下であることを特徴とする、車両内装材用布帛。
糸条Ａの露出度＝（ＳＡ／ＳＦ）×１００
ここで、ＳＡは布帛の表面に露出した糸条Ａの総面積であり、ＳＦは布帛の表面積である。
糸条Ａが動植物由来原料からなる繊維の他にさらにポリエステル系繊維を含むことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両内装材用布帛。
布帛の重量に対する動植物由来原料からなる繊維の割合が３〜６０重量％であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両内装材用布帛。