JP2009132255A - ボーディングブリッジ、ボーディングブリッジシステム、およびボーディングブリッジの装着方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エアステアーを内蔵し、かつ乗降口とエンジンとの距離が短い航空機に対しても、操作員に多大な負担をかけずに装着可能なボーディングブリッジを提供する。
【解決手段】ボーディングブリッジ１は、ターミナルビルに接続され、鉛直軸周りに回転自在なロータンダ４と、一端がロータンダ４に接続された伸縮自在なトンネル部５と、トンネル部５の他端に接続され、鉛直軸７周りに回転自在なキャブ６と、を備えている。トンネル部５は、キャブ６が航空機１５０に装着される際に航空機１５０の胴部１５５と略平行に延びるように構成されている。キャブ６は、トンネル部５と略直交する方向に延びる床と、前記床の一部から前方に突出自在に形成され、前方に突出することによって前記床と航空機１５０の乗降口１５１とをつなぐ通路を形成する渡し台２０と、を有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、ボーディングブリッジに係り、特に、エアステアーを内蔵した航空機に装着可能なボーディングブリッジに関する。また、本発明は、上記ボーディングブリッジを備えたボーディングブリッジシステム、および上記ボーディングブリッジの装着方法に関する。

従来から、航空機の乗降装置として、ボーディングブリッジが知られている。ボーディングブリッジは、空港のターミナルビルと航空機とを連絡する歩行通路を備えている。ボーディングブリッジを用いることによって、ターミナルビルと航空機との間における乗客等の乗り降りが可能となる（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示されたボーディングブリッジは、ターミナルビルに接続されたロータンダと、ロータンダに接続された伸縮自在なトンネル部と、トンネル部の先端に設けられたキャブとを備えている。

図８を参照しながら、上記ボーディングブリッジの航空機に対する装着方法について説明する。航空機１００がエプロン上の所定の位置に駐機すると、ボーディングブリッジ２０１のキャブ２０６内に乗り込んだ操作員は、キャブ２０６を航空機１００の扉１０１に向かって走行させる。この際、ロータンダ２０４が旋回するとともに、トンネル部２０５が伸長する。また、キャブ２０６もトンネル部２０５に対して旋回することになる。なお、符号２０２は、ターミナルビルを表している。キャブ２０６が扉１０１に対向する位置に到着すると、キャブ２０６を扉１０１に向かって前進させ、扉１０１の周囲に装着する。その後、扉１０１が開かれ、乗客の乗り降りが可能となる。なお、図示は省略するが、扉１０１は横方向に回転またはスライドする扉である。
特開２００２−３７１９６号公報

しかしながら、例えば、いわゆる小型機などにおいて、エアステアー（すなわち、裏側に乗降用の階段が設けられ、扉を出すことにより乗降用の階段となる機構）を備えた航空機が存在する。この種の航空機では、扉が下端部を支点として縦方向に回動するので、キャブを装着した後に扉を開こうとしても、扉がキャブの床と干渉してしまい、扉を開けることができない。

また、いわゆる小型機などにおいて、乗降口とエンジンとの距離が短い航空機が存在する。この種の航空機に対しては、従来のボーディングブリッジの構造では装着が困難であった。また、装着が可能であっても、乗降口の周囲に装着する際に、キャブがエンジンと干渉しないように注意深く操作する必要があり、大型機に装着する場合に比べて、操作員の負担が大きくなるという課題がある。

一方、小型機においても、高齢者や身障者等でも容易に搭乗でき、搭乗の負担が軽減されることが好ましい。そのため、小型機に対しても、ボーディングブリッジの活用が望まれている。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、エアステアーを内蔵し、かつ乗降口とエンジンとの距離が短い航空機に対しても、多大な負担をかけずに装着可能なボーディングブリッジを提供することである。また、どのような小型機に対しても、ターミナルビルから容易に乗降できるボーディングブリッジを提供することである。

本発明に係るボーディングブリッジは、ターミナルビルに接続され、鉛直軸周りに回転自在なロータンダと、一端が前記ロータンダに接続された伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部の他端に接続され、鉛直軸周りに回転自在なキャブと、を備え、前記トンネル部は、前記キャブが航空機に装着される際に前記航空機の胴部と略平行に延びるように構成され、前記キャブは、前記トンネル部と略直交する方向に延びる床と、前記床の一部から前方に突出自在に形成され、前方に突出することによって前記床と前記航空機の乗降口とをつなぐ通路を形成する渡し台と、を有しているものである。

本発明に係るボーディングブリッジの装着方法は、前記トンネル部が前記航空機の胴部と略平行になるまで前記ロータンダを旋回させる第１のステップと、前記キャブの先端の位置が前記航空機の乗降口と対向する位置になるまで、前記トンネル部を伸縮する第２のステップと、前記キャブを前記乗降口に接近させる第３のステップと、前記渡し台を前記床から前方に突出させることによって前記床と前記乗降口との間に架け渡す第４のステップと、を包含する方法である。

上記ボーディングブリッジは、キャブの床の一部から前方に突出自在な渡し台を備えている。そのため、航空機の扉を開いた後、キャブを航空機に装着し、渡し台を前方に突出させることによってキャブの床と航空機の乗降口とをつなぐ通路を形成することにより、乗客の乗り降りが可能となる。したがって、エアステアーを内蔵した航空機に対しても装着が可能となる。

また、上記ボーディングブリッジによれば、キャブは、トンネル部と略直交する方向に延びる床を有している。そのため、トンネル部が航空機の胴部と略平行になるまでロータンダを旋回させた後、トンネル部を伸縮させるだけで、キャブの先端と航空機の乗降口との位置合わせを行うことができる。ここで、乗降口とエンジンとの距離が短い航空機の場合、トンネル部の伸長方向は、航空機の胴部に沿ってエンジンに接近する方向となる。そのため、キャブがロータンダを中心として旋回しながらエンジンの近傍を横切る場合と異なり、キャブがエンジンにどの程度接近しているかを容易に把握することができる。したがって、キャブとエンジンとの干渉を容易に避けることができ、操作員の負担が軽減する。

前記キャブの床は、前方に向かって突出する突出床と、前記突出床よりも後方に後退した後退床とを有し、前記渡し台は、前記後退床から前方に突出してもよい。

このことにより、航空機への装着の際に、後退床をエアステアーの後方に位置付けることによって、エアステアーとキャブの床との干渉を避けることができる。また、突出床（なお、突出床の先端側にはバンパー等が設けられていることが好ましい。）の先端側を航空機の胴部に接触または接近させ、突出床を航空機の胴部に平行に沿わせることにより、キャブの向きを航空機の乗降口に正確に合わせることが容易になる。そして、そのように正確に位置決めされた後、後退床から渡し台を架け渡すことによって、キャブの床と航空機の乗降口とをつなぐ通路が形成される。したがって、キャブの位置決めに際しての操作員の負担がより軽減する。

前記ボーディングブリッジは、前記渡し台を前後方向にスライドさせる前後スライド機構を備えていることが好ましい。

このことにより、キャブと航空機の乗降口との位置合わせを行った後、渡し台を航空機の乗降口に向かって前方にスライドさせることにより、キャブの床と航空機の乗降口とをつなぐ通路が形成される。

平面視において、前記キャブは前記トンネル部に対し平面視略Ｔ字状に交差していることが好ましい。

このことにより、キャブは、航空機の乗降口に向かう方向（前方）だけでなく、当該方向と反対の方向（後方）にも、ある程度の長さを有することとなる。そのため、渡し台の前後方向のスライド可能量を大きく確保することができる。また、渡し台は、トンネル部の出口部分（トンネル部とキャブとが交差している部分）よりも更に後方にスライドすることができるので、トンネル部の出口部分とキャブの先端との間の距離を短くすることができる。したがって、キャブがトンネル部に対して平面視略Ｌ字状に交差している場合に比べて、トンネル部の出口部分と航空機の乗降口との間の距離を短くすることができ、乗客等の歩行距離を短くすることができる。

前記ボーディングブリッジは、前記渡し台を左右方向にスライドさせる左右スライド機構を備えていることが好ましい。

このことにより、渡し台と航空機の乗降口との位置合わせをより容易に行うことができる。

前記ボーディングブリッジは、前記キャブの床の先端部が前記航空機の胴部に対して平行であるか否かを検出する平行度検出センサを備えていることが好ましい。

このことにより、平行度検出センサの検出結果に基づいてキャブの向きを調整することによって、キャブの床の先端部と航空機の胴部との間の平行度合いを、より高めることができる。そのため、渡し台を航空機の乗降口に対して、より正確に架け渡すことができる。

本発明に係るボーディングブリッジシステムは、前記ボーディングブリッジからなる第１のボーディングブリッジと、ターミナルビルに接続され、鉛直軸周りに回転自在なロータンダと、一端が前記ロータンダに接続された伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部の他端に接続され、鉛直軸周りに回転自在なキャブと、を備えた第２のボーディングブリッジと、を備え、前記第１のボーディングブリッジと前記第２のボーディングブリッジとは、空港の同一スポット内に配置されているものである。

上記ボーディングブリッジシステムによれば、例えば、エアステアーを備えた小型航空機に対しては第１のボーディングブリッジを使用し、横方向に回転またはスライドする扉を備えた大型航空機に対しては第２のボーディングブリッジを使用することにより、小型航空機および大型航空機の両方を同一スポットに選択的に駐機させることができる。

以上のように、本発明によれば、エアステアーを内蔵し、かつ乗降口とエンジンとの距離が短い航空機に対しても、操作員に多大な負担をかけずに装着可能なボーディングブリッジを実現することができる。そのため、本発明に係るボーディングブリッジによれば、どのような小型機にも装着できる構造であるため、どのような小型機にも容易に乗降することができるようになる。

《ボーディングブリッジの全体構成》
図１に示すように、本実施形態に係るボーディングブリッジ１は、エアステアー１５２を備えた小型の航空機１５０に対して装着可能なボーディングブリッジである。また、本ボーディングブリッジ１は、乗降口１５１とエンジン１５３との距離が短い航空機１５０に対して装着容易なボーディングブリッジである。

図１に示すように、ボーディングブリッジ１は、空港のターミナルビルに接続されたロータンダ４と、ロータンダ４に接続されたトンネル部５と、トンネル部５の先端側に設けられたキャブ６とを備えている。

ロータンダ４は、鉛直軸周りに回転自在に構成されている。トンネル部５は、第１トンネル５ａと第２トンネル５ｂと接続トンネル５ｃとを備えている。第２トンネル５ｂは第１トンネル５ａに対してスライド自在に組み立てられており、接続トンネル５ｃは第２トンネル５ｂに対して連結されて組み立てられている。これにより、トンネル部５は、伸縮自在に構成されている。トンネル部５の内部には、図示しない歩行通路が形成されており、この歩行通路も伸縮自在となっている。なお、トンネル部５のトンネルの数は３つに限定されず、２つであってもよく、４つ以上であってもよい。また、トンネル部５の全体が伸縮自在であれば、トンネルの数は１つであってもよい。また、ここでいうトンネルとは、側方および上方のすべてが覆われているものに限られず、側方および上方の一部が覆われているものも含まれる。本発明におけるトンネル部は、上方が開放されたものであってもよい。

《キャブの構成》
本実施形態に係るボーディングブリッジ１では、キャブ６は、平面視略円形状ではなく、平面視略長方形状に形成されている。キャブ６は、鉛直軸７周りに回転自在に構成されている。キャブ６は、接続トンネル５ｃに接続された半円部６ａと、トンネル部５に対して略直交する方向に延びる直線部６ｂとを有している。

以下の説明では、キャブ６の開放された側を先端側または前側という。キャブ６の前側部分には、前方に向かって突出する突出床１１と、突出床１１よりも後方に向かって後退した後退床１２とが形成されている。本実施形態では、これら突出床１１と後退床１２とにより、キャブ６の先端側の床には、平面視Ｌ字状の段差が設けられている。突出床１１の先端側には、バンパ１３が取り付けられている。

後述するように、後退床１２の内部または下部には、前後方向にスライド自在な渡し台２０が設置されている。渡し台２０は、後退床１２と航空機１５０の乗降口１５１とをつなぐ通路を形成するものである。

また、キャブ６の先端側には、航空機１５０の乗降口１５１の周囲を覆うクロージャ１４が設けられている。ただし、クロージャ１４は必ずしも必要ではなく、省略することも可能である。

図２は、キャブ６の内部の構造を概念的に示す平面図である。キャブ６の半円部６ａの下側部分（すなわち、床よりも下側の部分）には、チェーン３２が円弧状に配置されている。また、キャブ６の半円部６ａの下側部分には、このチェーン３２と噛み合うスプロケット３１Ａと、このスプロケット３１Ａを回転させるモータ３０Ａとが設けられている。モータ３０Ａが駆動してスプロケット３１Ａが回転すると、スプロケット３１Ａはチェーン３２上を移動する。その結果、キャブ６は、鉛直軸７（図１参照）周りに回転することになる。つまり、キャブ６は、モータ３０Ａによって回転駆動される。

キャブ６の直線部６ｂの下側部分（すなわち、床よりも下側の部分）には、スライド台２１と、スライド台２１を前後方向にスライド自在に支持する支持台２２とが設けられている。スライド台２１の先端側（図２における左側）には、渡し台２０が取り付けられている。

以下の説明では、前後左右方向は、キャブ６の中央部分から渡し台２０の方を見たときの前後左右方向をいうものとする。言い換えると、キャブ６内に乗り込んだ操作員から見た方向を、方向の基準とする。そのため、図２の左側、右側、下側、上側が、それぞれ前側、後側、左側、右側となる。スライド台２１の先端側部分には、左右方向に延びるチェーン２３が配置されている。渡し台２０の後側には、チェーン２３と噛み合うスプロケット２４と、スプロケット２４を回転させるモータ２５とが設けられている。モータ２５が駆動してスプロケット２４が回転すると、スプロケット２４はチェーン２３上を左右に移動する。その結果、渡し台２０は、モータ２５およびスプロケット２４と共に左右方向にスライドすることになる。つまり、渡し台２０は、モータ２５によって左右方向に移動可能となっている。これらモータ２５、スプロケット２４、およびチェーン２３は、渡し台２０を左右方向にスライドさせる左右スライド機構を構成している。

支持台２２の左右両側には、前後方向に延びるチェーン２６が配置されている。スライド台２１には、チェーン２６と噛み合うスプロケット２７と、スプロケット２７と共に回転する駆動軸２８と、駆動軸２８を回転させるモータ２９とが設けられている。モータ２９が駆動して駆動軸２８が回転すると、スプロケット２７がチェーン２６上を前後に移動する。その結果、スライド台２１は前後方向にスライドすることになる。そして、スライド台２１に取り付けられた渡し台２０も、前後方向にスライドすることになる。つまり、渡し台２０は、モータ２９によって前後方向に移動可能となっている。これらモータ２９、駆動軸２８、スプロケット２７、およびチェーン２６は、渡し台２０を前後方向にスライドさせる前後スライド機構を構成している。

突出床１１の先端側には、航空機１５０の胴部１５５に対する接触を検知する複数のセンサ３１が配置されている。本実施形態では、センサ３１は、突出床１１の左右両側にそれぞれ配置されている。ただし、センサ３１は、突出床１１以外の部分に設けてもよい。また、突出床１１と、突出床１１以外の部分とに、センサ３１を設けることも可能である。例えば、後退床１２の右端部分に棒３２を設け、この棒３２の先端にセンサ３１を設けてもよい。また、棒３２を折りたたみ式または前後スライド式に形成してもよい。これにより、センサ３１を使用しない際には棒３２を収納することができ、棒３２が邪魔になることを防止することができる。

これら複数のセンサ３１は、キャブ６の床の先端部に沿って配置されている。言い換えると、これらセンサ３１は、キャブ６の直線部６ｂの長手方向（図２の左右方向）と直交する方向（図２の上下方向）に配列されている。これらセンサ３１は、キャブ６の床の先端部が航空機１５０の胴部１５５に対して平行であるか否かを検出するセンサである。本実施形態では、センサ３１は接触式センサであるが、センサ３１はキャブ６の床の先端部と航空機１５０の胴部１５５との距離を計測する非接触式のセンサ（例えば、光学式センサ等）であってもよい。本実施形態では、これら複数のセンサ３１が検出する押し込み距離が等しいほど、平行度は高いことになる。なお、非接触式のセンサを用いる場合には、複数のセンサが検出する距離が等しいほど、平行度は高いことになる。

本実施形態では、突出床１１上に操作盤３０が配置されている。ただし、操作盤３０の設置箇所は、突出床１１上に限定されるわけではない。

図３は、キャブ６およびトンネル部５の一部を後方から見た図である。図３に示すように、トンネル部５には、左右一対の走行輪（ただし、図３では右側の走行輪のみ図示）４０が設けられている。走行輪４０には、支持台４１が支持されている。

支持台４１には、上下に延びる第１ガイドフレーム４２と、上下に延びるウォーム４３とが支持されている。図示は省略するが、ウォーム４３の外周部には螺旋状の溝が形成されている。トンネル部５には、上下に延びる第２ガイドフレーム４４が固定されている。第２ガイドフレーム４４は、第１ガイドフレーム４２にスライド自在に嵌め込まれている。また、トンネル部５には、ウォーム４３と噛み合うウォームホイール４５と、ウォームホイール４５を回転させるモータ４６とが固定されている。ウォーム４３とウォームホイール４５とは、ウォームホイール４５の回転に伴ってウォームホイール４５を上下移動させるウォームギアを構成している。

モータ４６が駆動すると、ウォームホイール４５は、ウォーム４３に沿って上下移動する。また、モータ４６およびウォームホイール４５はトンネル部５に取り付けられているので、モータ４６が駆動すると、トンネル部５は、ウォームホイール４５と共に上下移動する。なお、トンネル部５には第２ガイドフレーム４４が固定されているので、第２ガイドフレーム４４が第１ガイドフレーム４２にガイドされることによって、トンネル部５は安定して上下移動することになる。キャブ６はトンネル部５に鉛直軸周りに回転自在に取り付けられているが、トンネル部５と共に上下移動する。そのため、モータ４６が駆動すると、キャブ６も上下移動することになる。このモータ４６を制御することにより、キャブ６の上下位置が調整される。

図４は、キャブ６を側方から見た図である。言い換えると、ボーディングブリッジ１の外部からキャブ６をロータンダ４側に向かって見た図である。図４に示すように、本実施形態では、キャブ６の直線部６ｂの右側の壁には、窓８が設けられている。本実施形態では、視認性向上のために、窓８の面積は大きくなっている。ただし、窓８の面積は特に限定されるわけではない。また、キャブ６の直線部６ｂの右側の一部が開放されている場合には、窓８がなくても視界を確保することができるので、窓８を省略することも可能である。

《ボーディングブリッジの装着方法》
次に、ボーディングブリッジ１の装着方法について説明する。

図５（ａ）に示すように、まず、ロータンダ４を回転させ、ボーディングブリッジ１を待機位置（図５（ａ）に仮想線で示す位置）から、第１準備位置にまで移動させる。この第１準備位置は、トンネル部５が航空機１５０の胴部１５５と略平行となる位置である。

次に、図５（ｂ）に示すように、キャブ６の先端の位置が航空機１５０の乗降口１５１と対向する位置（＝第２準備位置）になるまで、トンネル部５を伸長させる。より詳しくは、キャブ６の後退床１２と乗降口１５１との位置が合うように、トンネル部５を伸長させる。この際、トンネル部５の伸長方向は、航空機１５０の胴部１５５と略平行の方向である。また、前述したように、キャブ６の右側の壁には、窓８が形成されている（図４参照）。そのため、キャブ６内の操作員は、キャブ６の移動の際に、キャブ６とエンジン１５３との間の距離を容易に把握することができる。また、キャブ６は航空機１５０の胴部１５５と平行に移動するので、キャブ６を乗降口１５１の前で停止させることにより、キャブ６がエンジン１５３に接近し過ぎることを確実に防止することができる。

なお、エアステアー１５２を開くタイミング（図６（ａ）参照）は、ボーディングブリッジ１が待機位置にいる間であってもよく、待機位置から第１準備位置に移動する間であってもよく、第１準備位置にいる間であってもよく、第１準備位置から第２準備位置に移動する間であってもよく、ボーディングブリッジ１が第２準備位置にいる間であってもよい。

次に、図５（ｃ）に示すように、エアステアー１５２が開かれた状態（図６（ａ）参照）で、キャブ６を航空機１５０の乗降口１５１に接近させる。具体的には、キャブ６の先端に設けられたセンサ３１が航空機１５０の胴部１５５に接触するまで、キャブ６を乗降口１５１に近づける（図６（ｂ）参照。なお、図６（ｂ）および（ｃ）では、センサ３１の図示は省略している。）。本実施形態では、複数のセンサ３１の接触度合いによって、キャブ６の先端部と航空機１５０の胴部１５５との平行度が検出される。キャブ６は、航空機１５０の胴部１５５と実質的に平行になるように位置付けられる。すなわち、キャブ６の向きが航空機１５０の胴部１５５と実質的に直交する向きとなるように、言い換えると、キャブ６の直線部６ｂの長手方向と航空機１５０の胴部１５５の長手方向とが実質的に直交するように、キャブ６の向きが調整される。

次に、渡し台２０を前方にスライドさせ、渡し台２０を後退床１２と乗降口１５１との間に架け渡す。具体的には、まず、渡し台２０の左右位置が乗降口１５１の左右位置と合うように、モータ２５（図２参照）を制御することによって渡し台２０を左右に移動させる。そして、渡し台２０の左右位置が乗降口１５１の左右位置と一致したことを確認した後、モータ２９を制御し、スライド台２１を前進させる。これにより、渡し台２０が前方に移動し、渡し台２０によって、後退床１２と乗降口１５１との間に通路が形成される（図６（ｃ）参照）。

なお、図６（ｃ）（図１も同様）では、渡し台２０の左右両側に手すり６１が設けられているが、これら手すり６１は省略してもよい。これら手すり６１は、渡し台２０を後退床１２から突出させた後に、渡し台２０に嵌め込まれるものであってもよい。また、これら手すり６１は、渡し台２０の左右両側に収納自在に構成され、渡し台２０を後退床１２から突出させた後に、展開されるものであってもよい。

《実施形態の作用効果》
以上のように、本実施形態に係るボーディングブリッジ１によれば、キャブ６の床の一部から前方に突出自在に形成され、キャブ６の床と航空機１５０の乗降口１５１とをつなぐ渡し台２０を備えている。そのため、エアステアー１５２を開いた後に、渡し台２０をキャブ６の床と乗降口１５１との間に架け渡すことによって、キャブ６と航空機１５０との間での乗客等の乗り降りが可能となる。したがって、本実施形態に係るボーディングブリッジ１によれば、エアステアー１５２を内蔵した航空機１５０に対しても装着が可能となる。

また、ボーディングブリッジ１によれば、キャブ６は、トンネル部５と略直交する方向に延びる直線部６ｂを備えている。なお、ここで「略直交する方向」には、直交する方向から多少傾いた方向も含まれる。例えば、直交する方向から−１０度〜１０度傾いた方向も、略直交する方向に含まれる。本ボーディングブリッジ１によれば、トンネル部５が航空機１５０の胴部１５５と略平行になるまでロータンダ４を旋回させた後、トンネル部５を伸長させるだけで、キャブ６の先端と航空機１５０の乗降口１５１との位置合わせを行うことができる。この際、キャブ６の進行方向は、航空機１５０のエンジン１５３に向かって直線的に接近する方向となる。そのため、キャブがロータンダを中心として旋回移動しながらエンジンの横を通過する場合と異なり、操作員はキャブ６がエンジン１５３にどの程度近づいているかを容易に把握することができる。また、キャブ６の先端が航空機１５０の乗降口１５１の手前に到達した時点でキャブ６の移動を停止するので、エンジン１５３に対するキャブ６の接近を従来ほど意識しなくても、キャブ６がエンジン１５３に接近し過ぎることを自然に回避することができる。したがって、乗降口１５１とエンジン１５３との距離が短い航空機１５０であっても、キャブ６とエンジン１５３との干渉を容易に避けることができ、操作員の負担を軽減させることができる。

本実施形態によれば、渡し台２０は、左右方向にスライド自在である。そのため、キャブ６と航空機１５０の乗降口１５１との位置合わせを行った後、渡し台２０を左右方向に移動させることにより、渡し台２０の左右位置を乗降口１５１の左右位置に一致するように微調整することができる。

また、本実施形態によれば、渡し台２０は、前後方向にスライド自在である。そのため、キャブ６の先端の位置を航空機１５０の乗降口１５１の位置に合わせた後、渡し台２０を乗降口１５１に向かって前方にスライドさせることによって、キャブ６の床と乗降口１５１とをつなぐ通路を形成することができる。

本実施形態によれば、キャブ６は、半円部６ａと直線部６ｂとを備えており、トンネル部５に対し平面視略Ｔ字状に取り付けられている。これにより、キャブ６は、乗降口１５１に向かう方向（前方）だけでなく、反対方向（後方）にもある程度の長さを有することになる。そのため、渡し台２０はキャブ６の床の内部または下部にスライド可能に収納されるが、その渡し台２０のスライド可能量を大きく確保することができる。したがって、渡し台２０の長さを長くすることも可能となる。

また、渡し台２０は、トンネル部５の出口部分（トンネル部５とキャブ６とが交差している部分。図１における接続トンネル５ｃの先端側部分。）よりも更に後方にスライドすることができる。そのため、キャブ６がトンネル部５に対して平面視略Ｔ字状に交差していることにより、キャブ６がトンネル部５に対して平面視略Ｌ字状に交差している場合（図示省略）に比べて、トンネル部５の出口部分とキャブ６の先端との間の距離を短くすることができる。したがって、トンネル部５を出てから乗降口１５１に至るまでの歩行距離を短くすることができる。

ただし、上記実施形態と異なり、キャブ６をトンネル部５に対して平面視略Ｌ字状に取り付けることも可能である。

本実施形態によれば、キャブ６は、前方に向かって突出する突出床１１と、突出床１１よりも後方に後退した後退床１２とを有しており、渡し台２０は後退床１２から突出するように構成されている。そのため、渡し台２０をキャブ６の床と乗降口１５１との間に架け渡す前に、突出床１１を航空機１５０の胴部１５５に対して略平行に位置付けることによって、キャブ６の位置決めを行うことができる。したがって、キャブ６の位置決めに際しての操作員の負担を軽減させることができる。

また、本実施形態によれば、キャブ６の先端部が航空機１５０の胴部に対して平行になっているか否かを検出するセンサ３１を備えている。そのため、渡し台２０を乗降口１５１に向かって前進させる前に、乗降口１５に対してキャブ６の向きを正確に合わせることができる。したがって、渡し台２０を乗降口１５に対して、正確に真っ直ぐ伸ばすことができる。

なお、上記実施形態の各駆動機構（左右スライド機構、前後スライド機構、キャブ６を旋回させる駆動機構、キャブ６を上下動させる機構等）は、前述の機構に限られない。例えば、各駆動機構として、ラックピニオン式の駆動機構や、パワーシリンダー式の駆動機構等を用いることも可能である。

《ボーディングブリッジシステム》
上記ボーディングブリッジ１は、平面視略円形状のキャブを備えた従来のボーディングブリッジと併用することも可能である。以下に説明するボーディングブリッジシステムは、上記ボーディングブリッジ１と従来のボーディングブリッジとを、空港の同一のスポットに併設したものである。

図７（ａ）および（ｂ）に示すように、ボーディングブリッジシステム５０は、第１のボーディングブリッジ１と、第２のボーディングブリッジ５１とを備えている。第１のボーディングブリッジ１は、上述のボーディングブリッジ１によって構成されている。一方、第２のボーディングブリッジ５１は、ロータンダ５４と、ロータンダ５４に接続されたトンネル部５５と、トンネル部５５の先端側に設けられたキャブ５６とを備えている。トンネル部５５は、第１トンネル５５ａ、第２トンネル５５ｂ、および第３トンネル５５ｃを備えている。これら第１トンネル５５ａ、第２トンネル５５ｂ、および第３トンネル５５ｃがスライドすることにより、トンネル部５５は伸縮自在である。

キャブ５６は、平面視略円形状に形成されている。第１のボーディングブリッジ１のキャブ６と異なり、第２のボーディングブリッジ５１のキャブ５６には、直線部６ｂは設けられていない。また、第２のボーディングブリッジ５１のキャブ５６の床には、突出床１１および後退床１２は形成されていない。キャブ５６の床の先端側には、段差は形成されていない。キャブ５６には、渡し台２０は設けられていない。

第１のボーディングブリッジ１および第２のボーディングブリッジ５１は、同一のスポット６０に配置されている。第１のボーディングブリッジ１は小型の航空機１５０用であり、第２のボーディングブリッジ５１は大型の航空機１７０用である。小型航空機１５０は、エアステアーを内蔵した航空機であってもよい。大型航空機１７０は、横方向に回転またはスライドする扉を備えた航空機である。

図７（ａ）に示すように、スポット６０内に小型の航空機１５０が駐機した場合には、第２のボーディングブリッジ５１は待機位置に退避しており、第１のボーディングブリッジ１が使用される。なお、航空機１５０に対する第１のボーディングブリッジ１の装着方法は、前述した通りである。

図７（ｂ）に示すように、スポット６０内に大型の航空機１７０が駐機した場合には、第１のボーディングブリッジ１は、装着位置（トンネル部５が航空機１５０の胴部１５５と略平行となる位置）からさらに左側に旋回し、退避位置に位置づけられる。この状態において、第２のボーディングブリッジ５１は待機位置（図７（ａ）に示す位置）から装着位置（図７（ｂ）に示す位置）に移動する。なお、航空機１７０に対する第２のボーディングブリッジ５１の装着は、待機位置にあるキャブ５６が航空機１７０の乗降口１７１に向かってほぼ直線的に移動することによって行われる。

本ボーディングブリッジシステム５０によれば、同一のスポット６０内に第１のボーディングブリッジ１と第２のボーディングブリッジ５１とを備えており、これら第１のボーディングブリッジ１および第２のボーディングブリッジ５１を選択的に使用することができる。第１のボーディングブリッジ１を使用する場合には、第２のボーディングブリッジ５１を待機位置に待機させることにより、第１のボーディングブリッジ１と第２のボーディングブリッジ５１との干渉を避けることができる。第２のボーディングブリッジ５１を使用する場合には、第１のボーディングブリッジ１を退避位置に退避させることにより、第１のボーディングブリッジ１と第２のボーディングブリッジ５１との干渉を避けることができる。本ボーディングブリッジシステム５０によれば、エアステアーを内蔵した小型航空機１５０およびエアステアーを内蔵しない大型航空機１７０の両方を、同一のスポット６０に選択的に駐機させることができる。そのため、スポット６０の効率的な利用が可能となる。

以上のように、本発明は、ボーディングブリッジについて有用である。

ボーディングブリッジの装着状態を示す斜視図である。 キャブの内部の平面図である。 キャブおよびトンネル部の背面図である。 キャブの側面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、ボーディングブリッジの装着方法を示す図である。 （ａ）〜（ｃ）は、エアステアーおよびキャブ床の斜視図である。 （ａ）および（ｂ）は、ボーディングブリッジシステムの平面図である。 従来のボーディングブリッジの平面図である。

符号の説明

１ ボーディングブリッジ
４ ロータンダ
５ トンネル部
６ キャブ
６ａ 半円部
６ｂ 直線部
１１ 突出床
１２ 後退床
１３ バンパー
１４ クロージャ
２０ 渡し台
２６ チェーン
２７ スプロケット
２９ モータ
３１ センサ（平行度検出センサ）
１５０ 航空機
１５１ 乗降口
１５２ エアステアー
１５３ エンジン
１５５ 航空機の胴部

Claims (8)

1. ターミナルビルに接続され、鉛直軸周りに回転自在なロータンダと、
   一端が前記ロータンダに接続された伸縮自在なトンネル部と、
   前記トンネル部の他端に接続され、鉛直軸周りに回転自在なキャブと、を備え、
   前記トンネル部は、前記キャブが航空機に装着される際に前記航空機の胴部と略平行に延びるように構成され、
   前記キャブは、前記トンネル部と略直交する方向に延びる床と、前記床の一部から前方に突出自在に形成され、前方に突出することによって前記床と前記航空機の乗降口とをつなぐ通路を形成する渡し台と、を有しているボーディングブリッジ。
2. 請求項１に記載のボーディングブリッジにおいて、
   前記キャブの床は、前方に向かって突出する突出床と、前記突出床よりも後方に後退した後退床とを有し、
   前記渡し台は、前記後退床から前方に突出する、ボーディングブリッジ。
3. 請求項１または２に記載のボーディングブリッジにおいて、
   前記渡し台を前後方向にスライドさせる前後スライド機構を備えている、ボーディングブリッジ。
4. 請求項３に記載のボーディングブリッジにおいて、
   平面視において、前記キャブは前記トンネル部に対し平面視略Ｔ字状に交差している、ボーディングブリッジ。
5. 請求項１〜３のいずれか一つに記載のボーディングブリッジにおいて、
   前記渡し台を左右方向にスライドさせる左右スライド機構を備えている、ボーディングブリッジ。
6. 請求項１〜５のいずれか一つに記載のボーディングブリッジにおいて、
   前記キャブの床の先端部が前記航空機の胴部に対して平行であるか否かを検出する平行度検出センサを備えている、ボーディングブリッジ。
7. 請求項１〜６のいずれか一つに記載のボーディングブリッジからなる第１のボーディングブリッジと、
   ターミナルビルに接続され、鉛直軸周りに回転自在なロータンダと、一端が前記ロータンダに接続された伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部の他端に接続され、鉛直軸周りに回転自在なキャブと、を備えた第２のボーディングブリッジと、を備え、
   前記第１のボーディングブリッジと前記第２のボーディングブリッジとは、空港の同一スポット内に配置されている、ボーディングブリッジシステム。
8. ターミナルビルに接続され、鉛直軸周りに回転自在なロータンダと、
   一端が前記ロータンダに接続された伸縮自在なトンネル部と、
   前記トンネル部の他端に接続され、鉛直軸周りに回転自在なキャブと、を備え、
   前記トンネル部は、前記キャブが航空機に装着される際に前記航空機の胴部と略平行に延びるように構成され、
   前記キャブは、前記トンネル部と略直交する方向に延びる床と、前記床の一部から前方に突出自在に形成され、前方に突出することによって前記床と前記航空機の乗降口とをつなぐ通路を形成する渡し台と、を有しているボーディングブリッジの前記航空機に対する装着方法であって、
   前記トンネル部が前記航空機の胴部と略平行になるまで前記ロータンダを旋回させる第１のステップと、
   前記キャブの先端の位置が前記航空機の乗降口と対向する位置になるまで、前記トンネル部を伸縮する第２のステップと、
   前記キャブを前記乗降口に接近させる第３のステップと、
   前記渡し台を前記床から前方に突出させることによって前記床と前記乗降口との間に架け渡す第４のステップと、
   を包含するボーディングブリッジの装着方法。

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