JP2009121419A - 吸入空気量検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアフローセンサの出力特性のずれを適切に補償でき、それにより、吸入空気量の検出精度を向上させることができる吸入空気量検出装置を提供する。
【解決手段】内燃機関３の燃焼室３ｄに吸入される吸入空気量を検出する吸入空気量検出装置１であって、吸気系４に設けられ、吸入空気量を検出するエアフローセンサ２３と、燃料噴射弁６から噴射され、燃焼室３ｄに供給される燃料噴射量ＱＩＮＪを設定する燃料噴射量設定手段２と、燃焼室３ｄに供給された空気と燃料との混合気の空燃比を検出する空燃比センサ２４と、検出された空燃比ＡＦが理論空燃比よりもリッチ側のときに、空燃比ＡＦおよび設定された燃料噴射量に基づいて、吸入空気量を推定する吸入空気量推定手段２と、検出された吸入空気量ＱＡを、推定された吸入空気量ＱＡＥＳＴとの比較結果に基づいて補正する吸入空気量補正手段２と、を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関の燃焼室に吸入される吸入空気量を検出する吸入空気量検出装置に関する。

従来の吸入空気量検出装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この吸入空気量検出装置は、吸気管に設けられ、吸入空気量を検出するエアフローセンサで構成されている。また、内燃機関には、燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁や、混合気の空燃比を検出する空燃比センサなどが設けられている。この吸入空気量検出装置では、エアフローセンサの異常判定が次のようにして行われる。まず、空燃比センサで検出された空燃比に、燃料噴射弁から噴射された燃料噴射量を乗算することによって、吸入空気量を推定する。そして、エアフローセンサで検出した吸入空気量と推定した吸入空気量との差の絶対値が、所定のしきい値よりも大きいときに、エアフローセンサに異常が生じていると判定する。

しかし、この従来の吸入空気量検出装置では、２つのセンサの検出値などに応じてエアフローセンサの異常判定を行うにすぎない。このため、エアフローセンサの個体差や経時劣化などによって、その出力特性がずれている場合には、実際の吸入空気量を適切に求めることができない。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、エアフローセンサの出力特性のずれを適切に補償でき、それにより、吸入空気量の検出精度を向上させることができる吸入空気量検出装置を提供することを目的とする。

特開２００６−５７５２３号公報

上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、内燃機関３の吸気系（実施形態における（以下、本項において同じ）吸気管４）を介して燃焼室３ｄに吸入される吸入空気量を検出する吸入空気量検出装置１であって、吸気系に設けられ、吸入空気量を検出するエアフローセンサ２３と、燃料噴射弁６から噴射され、燃焼室３ｄに供給される燃料噴射量ＱＩＮＪを設定する燃料噴射量設定手段（ＥＣＵ２）と、燃焼室３ｄに供給された空気と燃料との混合気の空燃比を検出する空燃比センサ（ＬＡＦセンサ２４）と、検出された空燃比ＡＦが理論空燃比よりもリッチ側のときに、空燃比ＡＦおよび設定された燃料噴射量に基づいて、吸入空気量を推定する吸入空気量推定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ２４）と、検出された吸入空気量（吸気量ＱＡ）を、推定された吸入空気量（推定吸気量ＱＡＥＳＴ）との比較結果に基づいて補正する吸入空気量補正手段（ＥＣＵ２、図５のステップ２５〜２７）と、を備えることを特徴とする。

この吸入空気量検出装置によれば、燃焼室に吸入される吸入空気量がエアフローセンサで検出され、燃焼室に供給された空気と燃料との混合気の空燃比が空燃比センサで検出される。空燃比センサとして例えば、酸素濃度を検出するタイプのものを用いた場合、そのような空燃比センサは一般に、空燃比が理論空燃比よりもリッチ側のときには、リーン側のときよりもその分解能が高いことで、高い検出精度が得られるという特性を有する。このため、混合気の空燃比がリッチのときには、検出された空燃比と設定された燃料噴射量に基づいて推定された吸入空気量は、精度が高く、信頼性の高いものとなる。

したがって、検出された吸入空気量を、空燃比がリッチのときに推定された吸入空気量と比較するとともに、その比較結果に基づいて補正することによって、エアフローセンサの出力特性のずれを適切に補償でき、それにより、吸入吸気量の検出精度を向上させることができる。その結果、検出された吸入空気量に基づいて、空燃比などを適切に制御できるので、エミッションや燃費などを良好に維持することができる。また、空燃比センサは内燃機関に通常、設けられるものであるので、そのような既存の構成部品を利用しながら、コスト増を伴うことなく、上記の作用を得ることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の吸入空気量検出装置１において、燃料噴射弁６の動作特性のずれを表す動作特性パラメータ（圧力比Ｒ）を算出する動作特性パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、図３のステップ１５）と、算出された動作特性パラメータに応じて、燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段（ＥＣＵ２、図３のステップ１６〜１８）と、をさらに備え、吸入空気量推定手段は、燃料噴射量補正手段による燃料噴射量の補正が終了しているときに吸入空気量の推定を実行することを特徴とする。

燃料噴射弁の動作特性がずれると、燃料噴射弁から実際に供給される燃料噴射量が、設定された燃料噴射量と異なってしまうため、設定された燃料噴射量を用いて推定された吸入空気量の推定精度は低くなる。この構成によれば、燃料噴射弁の動作特性のずれを表す動作特性パラメータを算出するとともに、この動作特性パラメータに応じて補正された燃料噴射量を用いて吸入空気量を推定するので、その推定精度が高められ、その結果、吸入空気量の検出精度をより向上させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の吸入空気量検出装置１において、内燃機関３から排出された排ガスを吸気系に還流させるＥＧＲ装置８と、吸入空気量推定手段によって吸入空気量を推定するときに、ＥＧＲ装置８による排ガスの還流を禁止する還流禁止手段（ＥＣＵ２、図５のステップ２３）と、をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、吸入空気量を推定するときには、ＥＧＲ装置による吸気系への排ガスの還流を禁止する。このため、ＥＧＲ装置の作動に伴う排ガスの還流遅れなどにより吸入空気量が安定していない状態で、吸入空気量が推定されるのを回避でき、それにより、吸入空気量の検出精度をさらに向上させることができる。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態による吸入空気量検出装置１、およびこれを適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３の概略構成を示している。エンジン３は、例えば４つの気筒３ａ（１つのみ図示）を有するディーゼルエンジンであり、車両（図示せず）に搭載されている。各気筒３ａのピストン３ｂとシリンダヘッド３ｃとの間には、燃焼室３ｄが形成されている。

シリンダヘッド３ｃには、吸気管４および排気管５が接続されるとともに、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）６が燃焼室３ｄに臨むように取り付けられている。インジェクタ６から燃焼室３ｄに噴射された燃料は、吸気管４を介して吸入された空気と混合され、それによって生成された混合気が燃焼室３ｄ内で燃焼される。インジェクタ６の開弁時間および開弁タイミングは、後述するＥＣＵ２からの駆動信号によって制御され、それにより、燃料噴射量および燃料噴射時期が制御される。

また、シリンダヘッド３ｃには、気筒３ａごとに筒内圧センサ２１が設けられている。筒内圧センサ２１は、圧電素子で構成されており、エンジン３の気筒３ａ内の圧力の変化量（以下「筒内圧変化量」という）ＤＰを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、筒内圧変化量ＤＰに基づいて、筒内圧Ｐを算出する。

エンジン３のクランクシャフト３ｅには、クランク角センサ２２が設けられている。クランク角センサ２２は、クランクシャフト３ｅの回転に伴い、いずれもパルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。

ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば１°）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、各気筒３ａのピストン３ｂが吸気行程のＴＤＣ位置よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、４気筒である本例ではクランク角１８０°ごとに出力される。

吸気管４には、エアフローセンサ２３が設けられている。エアフローセンサ２３は、燃焼室３ｄに吸入される吸入空気量を検出し、検出した吸入空気量（以下「吸気量」という）ＱＡを表す信号をＥＣＵ２に出力する。

排気管５には、上流側から順に、ＬＡＦセンサ２４およびＮＯｘ触媒７が設けられている。ＬＡＦセンサ２４は、理論空燃比よりもリッチなリッチ領域から極リーン領域までの広範囲な空燃比の領域において、排気管５内を流れる排ガス中の酸素濃度を連続的に検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、ＬＡＦセンサ２４からの検出信号に基づいて、燃焼室３ｄで燃焼された混合気の空燃比ＡＦを算出する。また、ＬＡＦセンサ２４は、空燃比が理論空燃比よりもリッチ側のときには、リーン側のときよりもその分解能が高いことで、高い検出精度が得られるという特性を有する。

ＮＯｘ触媒７は、排ガス中のＮＯｘを吸着するとともに、吸着したＮＯｘを還元することによって、排ガスを浄化する。このＮＯｘ触媒７は、混合気の空燃比がリーンのときには、排ガス中のＮＯｘを吸着することによって浄化するとともに、空燃比がリッチのときには、吸着したＮＯｘを還元するという特性を有する。

また、エンジン３には、ＥＧＲ装置８が設けられている。このＥＧＲ装置８は、エンジン３から排気管５に排出された排ガスの一部を吸気管４に還流するものであり、吸気管４と排気管５の間に接続されたＥＧＲ通路８ａと、このＥＧＲ通路８ａを開閉するＥＧＲ制御弁８ｂなどで構成されている。ＥＧＲ通路８ａの一端は、排気管５のＬＡＦセンサ２４よりも上流側の部分に開口し、他端は、吸気管４のエアフローセンサ２３よりも下流側の部分に開口している。

ＥＧＲ制御弁８ｂは、そのリフト量がリニアに変化する常閉式のリニア電磁弁で構成されている。このＥＧＲ制御弁８ｂのリフト量を、ＥＣＵ２からの駆動信号で制御し、ＥＧＲ通路８ａの開度を変化させることによって、排ガスの還流量が制御される。

さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２５からアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、車速センサ２６から車両の速度（車速）ＶＰを表す検出信号が、それぞれ出力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種のセンサ２１〜２６の検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や成形がなされた後、ＣＰＵに入力される。

ＣＰＵは、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、混合気の空燃比制御などのエンジン３の制御を実行する。具体的には、エンジン３の通常運転時には、空燃比を理論空燃比よりもリーン側に制御し、ＮＯｘ触媒７に吸着されたＮＯｘを還元するときには、空燃比を理論空燃比よりも一時的にリッチ側に制御するリッチ運転を実行する。この空燃比制御は、吸入空気量および燃料噴射量ＱＩＮＪを制御することによって行われ、燃料噴射量ＱＩＮＪは、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＰなどに基づいて設定される。また、ＣＰＵは、燃料噴射量ＱＩＮＪおよび吸気量ＱＡの補正処理を実行する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、燃料噴射量設定手段、吸入空気量推定手段、吸入空気量補正手段、動作特性パラメータ算出手段、燃料噴射量補正手段および還流禁止手段に相当する。

図２は、上述した補正処理のメインフローを示す。本処理は、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。本処理では、まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、エンジン３がリッチ運転中であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、燃料噴射量ＱＩＮＪの補正処理を実行する（ステップ２）一方、ＹＥＳのときには、吸気量ＱＡの補正処理を実行し（ステップ３）、本処理を終了する。

図３は、燃料噴射量ＱＩＮＪの補正処理のフローチャートである。まず、ステップ１１において、アクセル開度センサ２５で検出されたアクセル開度ＡＰの前回値と今回値との差の絶対値｜ΔＡＰ｜が所定値ＡＰＲＥＦ以下であり、かつ車速センサ２６で検出された車速ＶＰの前回値と今回値との差の絶対値｜ΔＶＰ｜が所定値ＶＰＲＥＦ以下であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、エンジン３の運転状態が安定していないとして、燃料噴射量ＱＩＮＪの補正は行わず、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１１の判別結果がＹＥＳのときには、検出された筒内圧Ｐに応じて、図示平均有効圧力ＩＭＥＰを算出する（ステップ１２）。

次に、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって、要求トルクＰＭＣＭＤを算出する（ステップ１３）。次いで、この要求トルクＰＭＣＭＤに基づき、図４に示すテーブルを検索することによって、図示平均有効圧力の推定値（以下「推定圧力」という）ＩＭＥＰＥＳＴを算出する（ステップ１４）。このテーブルでは、推定圧力ＩＭＥＰＥＳＴは、要求トルクＰＭＣＭＤが大きいほど、得られるべき図示平均有効圧力が大きいため、より大きな値に設定されている。

次に、図示平均有効圧力ＩＭＥＰと推定圧力ＩＭＥＰＥＳＴとの圧力比Ｒ（＝ＩＭＥＰ／ＩＭＥＰＥＳＴ）を算出し（ステップ１５）、この圧力比Ｒが所定の下限値ＲＬＭＴＬ（例えば０．９５）以上で、かつ所定の上限値ＲＬＭＴＨ（例えば１．０５）以下であるか否かを判別する（ステップ１６）。この判別結果がＹＥＳのときには、本処理を終了する。

一方、ステップ１６の判別結果がＮＯのときには、推定圧力ＩＭＥＰＥＳＴに対する図示平均有効圧力ＩＭＥＰの乖離度合いが大きく、その原因がインジェクタ６の動作特性のずれによるものであるとして、燃料噴射量ＱＩＮＪを補正する。具体的には、圧力比Ｒの逆数（＝１／Ｒ）を補正係数ＫＱＩとして設定し（ステップ１７）、この補正係数ＫＱＩを燃料噴射量ＱＩＮＪに乗算することによって燃料噴射量を補正し、補正後燃料噴射量ＱＩＮＪＣとして算出する（ステップ１８）。このような燃料噴射量の補正が気筒３ａごとに行われ、補正後燃料噴射量ＱＩＮＪＣに基づき、インジェクタ６の開弁時間が制御されることによって、各気筒３ａの燃焼室３ｄに、燃料噴射量ＱＩＮＪに相当する量の燃料が供給される。

次に、燃料噴射量ＱＩＮＪの補正が終了していることを表すために、補正終了フラグＦ＿ＱＩＮＪＣを「１」にセットし（ステップ１９）、本処理を終了する。なお、この補正終了フラグＦ＿ＱＩＮＪＣは、エンジン３の始動時に「０」にリセットされる。

図５は、図２のステップ３で実行される吸気量ＱＡの補正処理を示すフローチャートである。まず、ステップ２１において、補正終了フラグＦ＿ＱＩＮＪＣが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、本処理を終了する。

一方、ステップ２１の判別結果がＹＥＳで、燃料噴射量ＱＩＮＪの補正がすでに終了しているときには、図３のステップ１１と同様、アクセル開度ＡＰの前回値と今回値との差の絶対値｜ΔＡＰ｜が所定値ＡＰＲＥＦ以下で、かつ車速ＶＰの前回値と今回値との差の絶対値｜ΔＶＰ｜が所定値ＶＰＲＥＦ以下であるか否かを判別する（ステップ２２）。この判別結果がＮＯのときには、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳのときには、ＥＧＲ制御弁８ｂへの駆動信号の出力を停止することによって、ＥＧＲ動作を停止する（ステップ２３）。これにより、吸気管４への排ガスの還流量を０にする。

次いで、ＬＡＦセンサ２４で検出された空燃比ＡＦに、燃料噴射量ＱＩＮＪを乗算することによって、吸入空気量の推定値（以下「推定吸気量」という）ＱＡＥＳＴを算出する（ステップ２４）。

次に、エアフローセンサ２３で検出した吸気量ＱＡと、推定吸気量ＱＡＥＳＴとの偏差ΔＱＡ（＝ＱＡ−ＱＡＥＳＴ）の絶対値｜ΔＱＡ｜が、所定値ＱＡＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ２５）。この判別結果がＮＯのときには、本処理を終了する。

一方、ステップ２５の判別結果がＹＥＳのときには、推定吸気量ＱＡＥＳＴに対して吸気量ＱＡが大きくずれており、エアフローセンサ２３の出力特性がずれているとして、吸気量ＱＡを補正するものとし、そのための補正係数ＫＱＡを算出する（ステップ２６）。この補正係数ＫＱＡは、例えば、推定吸気量ＱＡＥＳＴと吸気量ＱＡとの吸気量比ＲＱＡ（＝ＱＡＥＳＴ／ＱＡ）を算出し、この吸気量比ＲＱＡに所定のなまし処理を施すことによって算出される。次に、算出した補正係数ＫＱＡに吸気量ＱＡを乗算することによって吸気量ＱＡを補正し、補正後吸気量ＱＡＣとして設定した（ステップ２７）後、本処理を終了する。

以上のように、本実施形態によれば、吸気量ＱＡと、空燃比ＡＦがリッチのときに算出された推定吸気量ＱＡＥＳＴとの偏差ΔＱＡの絶対値｜ΔＱＡ｜が所定値ＱＡＲＥＦ以上のときに吸気量ＱＡを補正するので、エアフローセンサ２３の出力特性のずれを適切に補償でき、それにより、吸入空気量の検出精度を向上させることができる。その結果、補正後吸気量ＱＡＣに基づいて空燃比ＡＦなどを適切に制御できるので、エミッションや燃費などを良好に維持することができる。また、ＬＡＦセンサ２４は、エンジン３の制御のために通常、設けられるものであるので、そのような既存のＬＡＦセンサ２４を利用しながら、コスト増を伴うことなく、上記の作用を得ることができる。

また、図示平均有効圧力ＩＭＥＰと推定圧力ＩＭＥＰＥＳＴとの圧力比Ｒ（＝ＩＭＥＰ／ＩＭＥＰＥＳＴ）が下限値ＲＬＭＴＬと上限値ＲＬＭＴＨとの間にないときには、インジェクタ６の動作特性がずれているとして、圧力比Ｒに基づいて燃料噴射量ＱＩＮＪを補正するとともに、それによって得られた補正後燃料噴射量ＱＩＮＪＣに基づいて燃料を噴射するので、燃焼室３ｄに実際に噴射される燃料噴射量を、設定した燃料噴射量ＱＩＮＪと同じにすることができる。そして、そのような補正が終了した後に、燃料噴射量ＱＩＮＪを用いて推定吸気量ＱＡＥＳＴを算出するので、その推定精度が高められ、その結果、吸入空気量の検出精度をより向上させることができる。

さらに、推定吸気量ＱＡＥＳＴの算出に先立ち、ＥＧＲ動作を停止し、排ガスの還流量を０にするので、排ガスの還流遅れなどにより吸入空気量が安定していない状態で、推定吸気量ＱＡＥＳＴが算出されるのを回避でき、それにより、吸入空気量の検出精度をさらに向上させることができる。

また、ＮＯｘ触媒７の還元のために行われるリッチ運転時を利用して吸気量ＱＡを補正するので、補正用の格別の空燃比制御を行うことなく、補正の実行機会を容易に確保することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、吸気量ＱＡの補正を実行するか否かの決定を、吸気量ＱＡと推定吸気量ＱＡＥＳＴとの偏差ΔＱＡに基づいて、吸気量ＱＡの補正を、両吸気量の比に基づいて行っているが、これらを相互に入れ替えてもよく、あるいは、補正の実行の決定および補正の両方を、偏差および比の一方で行ってもよい。また、実施形態では、インジェクタ６の動作特性のずれを表す動作特性パラメータとして、図示平均有効圧力ＩＭＥＰと推定圧力ＩＭＥＰＥＳＴとの圧力比Ｒを用いているが、これに限らず、例えば両者の偏差を用いてもよい。さらに、実施形態のエンジン３は、燃料を直接、気筒３ａ内に噴射する直噴タイプのものであるが、燃料を吸気管内に噴射するポート噴射タイプのものでもよい。

また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたディーゼルエンジンに適用した例であるが、本発明はこれに限らず、ガソリンエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

本発明の実施形態による吸入空気量検出装置、およびこれを適用した内燃機関の概略構成を示す図である。 燃料噴射量および吸気量の補正処理を示すメインフローである。 燃料噴射量の補正処理を示すフローチャートである。 図３の処理で用いられるテーブルの一例である。 吸入空気量の補正処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 吸入空気量検出装置
２ ＥＣＵ（燃料噴射量設定手段、吸入空気量推定手段、吸入空気量補正手段、
動作特性パラメータ算出手段、燃料噴射量補正手段および還流禁止手段）
３ エンジン
３ｄ 燃焼室
４ 吸気管（吸気系）
６ インジェクタ
８ ＥＧＲ装置
２３ エアフローセンサ
２４ ＬＡＦセンサ（空燃比センサ）
ＱＩＮＪ 燃料噴射量
ＡＦ 空燃比
ＱＡ 吸気量（検出された吸入空気量）
ＱＡＥＳＴ 推定吸気量（推定された吸入空気量）
Ｒ 圧力比（動作特性パラメータ）

Claims (3)

1. 内燃機関の吸気系を介して燃焼室に吸入される吸入空気量を検出する吸入空気量検出装置であって、
   前記吸気系に設けられ、吸入空気量を検出するエアフローセンサと、
   燃料噴射弁から噴射され、前記燃焼室に供給される燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、
   前記燃焼室に供給された空気と燃料との混合気の空燃比を検出する空燃比センサと、
   当該検出された空燃比が理論空燃比よりもリッチ側のときに、当該空燃比および前記設定された燃料噴射量に基づいて、吸入空気量を推定する吸入空気量推定手段と、
   前記検出された吸入空気量を、前記推定された吸入空気量との比較結果に基づいて補正する吸入空気量補正手段と、
   を備えることを特徴とする吸入空気量検出装置。
2. 前記燃料噴射弁の動作特性のずれを表す動作特性パラメータを算出する動作特性パラメータ算出手段と、
   当該算出された動作特性パラメータに応じて、前記燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段と、をさらに備え、
   前記吸入空気量推定手段は、前記燃料噴射量補正手段による前記燃料噴射量の補正が終了しているときに吸入空気量の推定を実行することを特徴とする、請求項１に記載の吸入空気量検出装置。
3. 前記内燃機関から排出された排ガスを前記吸気系に還流させるＥＧＲ装置と、
   前記吸入空気量推定手段によって吸入空気量を推定するときに、前記ＥＧＲ装置による排ガスの還流を禁止する還流禁止手段と、
   をさらに備えることを特徴とする、請求項１または２に記載の吸入空気量検出装置。

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