JP2007278223A - 筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置 - Google Patents
筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007278223A JP2007278223A JP2006107578A JP2006107578A JP2007278223A JP 2007278223 A JP2007278223 A JP 2007278223A JP 2006107578 A JP2006107578 A JP 2006107578A JP 2006107578 A JP2006107578 A JP 2006107578A JP 2007278223 A JP2007278223 A JP 2007278223A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- internal combustion
- combustion engine
- injection
- deterioration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1012—Engine speed gradient
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0097—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating speed signals
Abstract
【課題】インジェクタの性能悪化にともなう燃料付着が原因で発生する燃焼悪化を防止した筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置を得る。
【解決手段】内燃機関の運転状態を検出する各種センサ2、4〜7、15、16と、運転状態に基づいて目標噴射量を演算する目標噴射量演算手段と、燃焼室内への燃料噴射圧力を制御する燃料噴射圧力制御手段と、噴射時期制御手段S3と、内燃機関の燃焼悪化を検出する燃焼状態検出手段S4とを備え、噴射時期制御手段S3は、燃料噴射圧力を補正する燃圧補正手段S5を含む。燃圧補正手段S5は、燃焼状態検出手段S4により燃焼悪化が検出された場合には、燃料噴射圧力を補正する。
【選択図】図2
【解決手段】内燃機関の運転状態を検出する各種センサ2、4〜7、15、16と、運転状態に基づいて目標噴射量を演算する目標噴射量演算手段と、燃焼室内への燃料噴射圧力を制御する燃料噴射圧力制御手段と、噴射時期制御手段S3と、内燃機関の燃焼悪化を検出する燃焼状態検出手段S4とを備え、噴射時期制御手段S3は、燃料噴射圧力を補正する燃圧補正手段S5を含む。燃圧補正手段S5は、燃焼状態検出手段S4により燃焼悪化が検出された場合には、燃料噴射圧力を補正する。
【選択図】図2
Description
この発明は、自動車などに搭載される筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置に関し、特に内燃機関の燃焼悪化に応じて燃料噴射圧力を適切に変化させるための新規な技術に関するものである。
従来、この種の筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置としては、低回転域において十分な充填効率を得ながら、高回転域においても良好な混合気を得るとともに、特に前期噴射モードと後期噴射モードとに切り換えられる場合に燃費が悪化しないように、適正な噴射時期を設定可能に構成したものが知られている(たとえば、特許文献1参照)。
上記従来装置においては、燃焼室内で移動するピストンへの燃料付着を防止するために燃料噴射時期が設定されているが、燃料噴射装置の設計値を基準とした燃料噴射時期であることから、製造誤差までが設定範囲となる。
したがって、たとえばインジェクタの性能悪化にともない、燃料噴霧形状に上記製品誤差を超える極端な偏りが発生した場合には、噴射した燃料がピストン頂面に付着する量が増える可能性がある。
したがって、たとえばインジェクタの性能悪化にともない、燃料噴霧形状に上記製品誤差を超える極端な偏りが発生した場合には、噴射した燃料がピストン頂面に付着する量が増える可能性がある。
従来の筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置では、インジェクタの性能悪化などで燃料噴霧形状に極端な偏りが発生した場合に、ピストン頂面への燃料付着量が増えることによって燃料リーン状態を引き起こし、回転変動や失火へと至る可能性があるという課題があった。
この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、燃焼悪化が検出された場合に、燃料噴射圧力を補正して燃焼悪化を抑制するようにした筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置を得ることを目的とする。
この発明による筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置は、内燃機関の燃焼室内に燃料が直接噴射される筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置であって、内燃機関の運転状態を検出する各種センサと、運転状態に基づいて燃料噴射量の目標値を目標噴射量として演算する目標噴射量演算手段と、目標噴射量の燃料を燃焼室内に供給する際に必要な燃料噴射圧力を制御する燃料噴射圧力制御手段と、燃焼室内に燃料を噴射する時期を制御する噴射時期制御手段と、内燃機関の燃焼悪化を検出する燃焼状態検出手段とを備え、噴射時期制御手段は、燃料噴射圧力を補正する燃圧補正手段を含み、燃圧補正手段は、燃焼状態検出手段により内燃機関の燃焼悪化が検出された場合に、燃料噴射圧力を補正するものである。
この発明によれば、インジェクタ固体のばらつきによってインジェクタから噴射される燃料噴霧形状が極端に偏った場合に、ピストンへの燃料付着に起因したリーン失火を防止することができる。
実施の形態1.
図1はこの発明の実施の形態1に係る筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置を示すブロック構成図である。
図1において、内燃機関(以下、「エンジン」という)1は、燃焼室内に燃料が直接噴射される筒内噴射型火花点火式の構成を有し、たとえば自動車に搭載されている。
エンジン1の吸気系には、エアフローセンサ2と、スロットル弁3と、スロットル開度センサ4とが設けられている。
図1はこの発明の実施の形態1に係る筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置を示すブロック構成図である。
図1において、内燃機関(以下、「エンジン」という)1は、燃焼室内に燃料が直接噴射される筒内噴射型火花点火式の構成を有し、たとえば自動車に搭載されている。
エンジン1の吸気系には、エアフローセンサ2と、スロットル弁3と、スロットル開度センサ4とが設けられている。
エアフローセンサ2は、吸気量センサとして機能し、エンジン1への吸気量(または、吸気量に関連するパラメータ)Qaを計測する。
スロットル弁3は、運転者により操作されるアクセルペダル(図示せず)と連動して回動し、エンジン1への吸気量を調節する。
スロットル開度センサ4は、スロットル弁3の位置をスロットル開度θTHとして検出する。
スロットル弁3は、運転者により操作されるアクセルペダル(図示せず)と連動して回動し、エンジン1への吸気量を調節する。
スロットル開度センサ4は、スロットル弁3の位置をスロットル開度θTHとして検出する。
スロットル弁3の前後を連通するバイパス通路には、バイパス通路を開閉するバイパスバルブ10が設けられている。
バイパスバルブ10は、スロットル弁3の全閉時(アイドリング運転時)の回転速度Neおよび走行時のトルクを制御するために、スロットル弁3をバイパスしてエンジン1に流入する空気量を調節する。
バイパスバルブ10は、スロットル弁3の全閉時(アイドリング運転時)の回転速度Neおよび走行時のトルクを制御するために、スロットル弁3をバイパスしてエンジン1に流入する空気量を調節する。
エンジン1の周辺には、クランク角センサ5と、水温センサ6と、酸素センサ7と、点火プラグ9と、インジェクタ11と、ノッキングセンサ15と、気筒識別センサ16と、EGRバルブ17とが設けられている。
クランク角センサ5は、エンジン1のクランク軸に対向配置され、エンジン1の回転速度Neおよびクランク角位置を検出する。
クランク角センサ5は、エンジン1のクランク軸に対向配置され、エンジン1の回転速度Neおよびクランク角位置を検出する。
水温センサ6は、エンジン1の暖機状態を検出する暖機状態検出手段として機能し、エンジン1の冷却水の近傍に配置されて冷却水温Wtを検出する。
酸素センサ7は、エンジン1の排気系に配置され、排気ガス中の酸素濃度(空燃比)を検出する。
点火プラグ9は、エンジン1の各気筒の燃焼室内に設けられ、混合気を着火する。
インジェクタ11は、エンジン1の各気筒の燃焼室内に突設されて、高圧の燃料を燃焼室内に噴射供給する。
酸素センサ7は、エンジン1の排気系に配置され、排気ガス中の酸素濃度(空燃比)を検出する。
点火プラグ9は、エンジン1の各気筒の燃焼室内に設けられ、混合気を着火する。
インジェクタ11は、エンジン1の各気筒の燃焼室内に突設されて、高圧の燃料を燃焼室内に噴射供給する。
ノッキングセンサ15は、エンジン1の外周に取り付けられ、エンジン1のノッキング振動を検出する。
気筒識別センサ16は、エンジン1のカム軸に対向配置され、燃焼気筒の識別を行う。
EGRバルブ17は、EGR通路を開閉し、EGR(排気ガスを吸気系に環流して再燃焼させる排気ガス環流)制御における排気ガス環流量を調節する。
気筒識別センサ16は、エンジン1のカム軸に対向配置され、燃焼気筒の識別を行う。
EGRバルブ17は、EGR通路を開閉し、EGR(排気ガスを吸気系に環流して再燃焼させる排気ガス環流)制御における排気ガス環流量を調節する。
エンジン1の周辺に設置された各種センサ2、4〜7、15、16の検出信号(エンジン1の運転状態情報)は、電子制御ユニット(ECU)からなるエンジン制御手段8に入力される。
エンジン制御手段8は、各種センサ情報に基づいてエンジン1の運転状態を判定し、運転状態に応じて、各種アクチュエータ9〜11、17の制御量を演算し、各種制御を実行する。
エンジン制御手段8は、各種センサ情報に基づいてエンジン1の運転状態を判定し、運転状態に応じて、各種アクチュエータ9〜11、17の制御量を演算し、各種制御を実行する。
たとえば、エンジン制御手段8は、エンジン1を所望空燃比で燃焼させるためのインジェクタ11に基づく空燃比フィードバック制御と、エンジン1を最高効率で運転するための点火プラグ9に基づく点火時期制御(ノッキング回避制御などを含む)と、排気ガスを吸気系に環流して再燃焼することによりNOxの生成を抑制するためのEGRバルブ17に基づくEGR制御と、エンジン1の運転状態に応じて燃料噴射タイミングを変更するためのインジェクタ11に基づく燃料噴射タイミング制御と、バイパスバルブ10に基づくアイドリング運転時での回転速度Neの制御および走行時のトルク制御と、を実行する。
また、エンジン制御手段8は、エンジン1の燃焼悪化を抑制するための燃焼悪化抑制手段を含む。
また、エンジン制御手段8は、エンジン1の燃焼悪化を抑制するための燃焼悪化抑制手段を含む。
したがって、エンジン制御手段8は、エンジン1の運転状態を検出する各種センサ2、4〜7、15、16と、運転状態に基づいて燃料噴射量の目標値を目標噴射量として演算する目標噴射量演算手段と、目標噴射量の燃料を燃焼室内に供給する際に必要な燃料噴射圧力Piを制御する燃料噴射圧力制御手段と、燃焼室内に燃料を噴射する時期を制御する噴射時期制御手段と、エンジン1の燃焼悪化を検出する燃焼状態検出手段とを備え、噴射時期制御手段は、燃料噴射圧力Piを補正する燃圧補正手段を含む。
エンジン制御手段8内の燃焼状態検出手段は、たとえば、クランク軸の回転速度Neの変化量に基づいてエンジン1の燃焼悪化を検出する。
エンジン制御手段8内の燃圧補正手段は、燃焼悪化抑制手段として機能し、燃焼状態検出手段によりエンジン1の燃焼悪化が検出された場合に、燃料噴射圧力Piを補正する。
具体的には、燃圧補正手段は、エンジン1の燃焼悪化が検出された場合に、燃料噴射圧力Piを低下させる方向に補正する。
エンジン制御手段8内の燃圧補正手段は、燃焼悪化抑制手段として機能し、燃焼状態検出手段によりエンジン1の燃焼悪化が検出された場合に、燃料噴射圧力Piを補正する。
具体的には、燃圧補正手段は、エンジン1の燃焼悪化が検出された場合に、燃料噴射圧力Piを低下させる方向に補正する。
インジェクタ11には、燃料ポンプ13と、燃圧レギュレータを含む高圧ポンプ14とを介して、燃料タンク12が接続されている。
燃料ポンプ13は、燃料タンク12から燃料を取り出し、燃圧レギュレータは、高圧ポンプ14に供給する燃圧を制御する。
すなわち、燃圧レギュレータは、a部で検出した大気圧を基準として、b部の燃圧が所定の一定圧力になるよう調節し、高圧ポンプ14は、インジェクタ11に供給する燃料の噴射圧力を制御する。
燃料ポンプ13は、燃料タンク12から燃料を取り出し、燃圧レギュレータは、高圧ポンプ14に供給する燃圧を制御する。
すなわち、燃圧レギュレータは、a部で検出した大気圧を基準として、b部の燃圧が所定の一定圧力になるよう調節し、高圧ポンプ14は、インジェクタ11に供給する燃料の噴射圧力を制御する。
これにより、インジェクタ11へ供給される燃圧は、a部で検出した大気圧を基準として、制御値と一致するように調節される。
筒内噴射型火花点火式内燃機関においては、エンジン1の気筒内圧力以上の燃圧をインジェクタ11に印加する必要があるので、所定の一定圧力は、大気圧力を基準として、たとえば数10気圧に設定される。
筒内噴射型火花点火式内燃機関においては、エンジン1の気筒内圧力以上の燃圧をインジェクタ11に印加する必要があるので、所定の一定圧力は、大気圧力を基準として、たとえば数10気圧に設定される。
次に、図2のフローチャートとともに、図3の説明図および図4のタイミングチャートを参照しながら、燃焼悪化検出時でのエンジン制御手段8による燃料噴射圧力Piの補正手順について説明する。
なお、図2内のステップS3は噴射時期制御手段に対応し、ステップS4は燃焼状態検出手段に対応し、ステップS5は燃圧補正手段に対応する。
なお、図2内のステップS3は噴射時期制御手段に対応し、ステップS4は燃焼状態検出手段に対応し、ステップS5は燃圧補正手段に対応する。
図2において、まず、エンジン1の運転状態を検出する(ステップS1)。
このとき、運転状態の検出処理は、各気筒に対応したクランク角センサ5および気筒識別センサ16からの検出信号のパルス周期に基づいて、クランク軸の回転に対する特定気筒を判別するとともに、エンジン回転速度Neを検出することにより実行される。
また、スロットル弁3の開度θTHまたは全閉状態を検出するとともに、吸気量Qaを検出するなどにより実行される。
このとき、運転状態の検出処理は、各気筒に対応したクランク角センサ5および気筒識別センサ16からの検出信号のパルス周期に基づいて、クランク軸の回転に対する特定気筒を判別するとともに、エンジン回転速度Neを検出することにより実行される。
また、スロットル弁3の開度θTHまたは全閉状態を検出するとともに、吸気量Qaを検出するなどにより実行される。
続いて、運転状態の検出結果に基づいてエンジン1の負荷状態を判定し、エンジン1の運転モード(吸気行程噴射、または圧縮行程噴射などの燃料噴射モード)を選択的に設定する(ステップS2)。
また、噴射モードが設定されると、基本噴射時期を設定するとともに、基準値となる基本燃料噴射圧力を設定する(ステップS3)。
また、噴射モードが設定されると、基本噴射時期を設定するとともに、基準値となる基本燃料噴射圧力を設定する(ステップS3)。
図3はステップS3での基本燃料噴射圧力の設定状態を模式的に示す説明図であり、基本燃料噴射圧力としては、燃料噴霧22がピストン23に付着しないような燃料噴射圧力Piが設定される。
こうして決定した燃料噴射圧力Piに基づいてインジェクタ11を駆動すれば、燃料噴霧22がピストン23に付着しない範囲で燃料を噴射し、燃料付着から発生する燃焼悪化を防ぐことができる。
こうして決定した燃料噴射圧力Piに基づいてインジェクタ11を駆動すれば、燃料噴霧22がピストン23に付着しない範囲で燃料を噴射し、燃料付着から発生する燃焼悪化を防ぐことができる。
基準値となる燃料噴射圧力Piが設定されると、次に、エンジン制御手段8内の燃焼状態検出手段は、エンジン1の燃焼状態が悪化しているか否かを判定する(ステップS4)。
図4は燃焼状態検出手段の動作を示すタイミングチャートである。
図4において、気筒識別センサ16は、4気筒(#1〜#4)のうちの第1気筒(#1)を特定気筒として検出し、第1気筒のみに対応した矩形パルスを気筒識別信号として生成する。
図4は燃焼状態検出手段の動作を示すタイミングチャートである。
図4において、気筒識別センサ16は、4気筒(#1〜#4)のうちの第1気筒(#1)を特定気筒として検出し、第1気筒のみに対応した矩形パルスを気筒識別信号として生成する。
また、クランク角センサ5からのクランク角信号の立ち上がりタイミングは、各気筒のTDC(圧縮上死点)の75°(クランク角)手前であることを示すとともに、クランク角信号の立ち下がりタイミングは、各気筒のTDCであることを示している。
したがって、気筒識別センサ16からの気筒識別信号とクランク角信号とにより、各気筒および各気筒の状態を判別することができる。
したがって、気筒識別センサ16からの気筒識別信号とクランク角信号とにより、各気筒および各気筒の状態を判別することができる。
たとえば、図4内の時刻T10においては、気筒識別信号がHレベルであることから第1気筒(#1)であることが解り、クランク角信号が立ち上がっていることから第1気筒のクランク角位置がTDC75°手前にあることが解る。
同様に、時刻T11においては、第1気筒がTDCにあることが解る。
なお、気筒識別センサ16は、第1気筒以外の気筒(#2〜#4)に対しては信号を出力しないが、エンジン制御手段8は、あらかじめ定められた各気筒の順序(#1→#3→#4→#2)に基づいて、どの気筒であるかを判別することができる。
同様に、時刻T11においては、第1気筒がTDCにあることが解る。
なお、気筒識別センサ16は、第1気筒以外の気筒(#2〜#4)に対しては信号を出力しないが、エンジン制御手段8は、あらかじめ定められた各気筒の順序(#1→#3→#4→#2)に基づいて、どの気筒であるかを判別することができる。
すなわち、エンジン1の各気筒の制御順序はあらかじめ定められており、たとえば4気筒の場合には、第1気筒→第3気筒→第4気筒→第2気筒→第1気筒・・・となる。
したがって、気筒識別センサ16が第1気筒を識別した場合、次の気筒が第3気筒であることが解っており、時刻T12においては、第3気筒のTDC75°手前であることが解る。他の気筒についても、同様の方法で判別することができる。
したがって、気筒識別センサ16が第1気筒を識別した場合、次の気筒が第3気筒であることが解っており、時刻T12においては、第3気筒のTDC75°手前であることが解る。他の気筒についても、同様の方法で判別することができる。
また、ステップS4での燃焼悪化判定条件となるエンジン1の回転変動は、クランク角信号の周期(クランク軸が所定角度を回転する時間)を測定することにより検出することができる。
以下、クランク角センサ5の信号周期として、図4に示すクランク角信号の立ち下がりタイミングの周期を計測した場合について説明する。
以下、クランク角センサ5の信号周期として、図4に示すクランク角信号の立ち下がりタイミングの周期を計測した場合について説明する。
この場合、まず、時刻T11の点火により発生したエンジン1の出力は、発生出力の大きさに応じた速度でクランク軸を回転させるので、発生出力が大きいほど次の立ち下がりタイミングを早く検出することになる。
したがって、点火時刻T11の直後の時刻T11から時刻T13までの時間を測定し、この測定周期が短いほど、第1気筒における燃焼が良好に行われていると判定することができ、逆に、測定周期が長いほど、第1気筒における燃焼が悪化していると判定することができる。
したがって、点火時刻T11の直後の時刻T11から時刻T13までの時間を測定し、この測定周期が短いほど、第1気筒における燃焼が良好に行われていると判定することができ、逆に、測定周期が長いほど、第1気筒における燃焼が悪化していると判定することができる。
以下、同様にして、第3気筒、第4気筒、第2気筒の順で点火制御気筒の燃焼状態を検出することができる。
なお、燃焼悪化の判定処理に関しては、上記方法に限られるものではなく、イオン電流や加速度変化を計測する方法などが考えられる。
なお、燃焼悪化の判定処理に関しては、上記方法に限られるものではなく、イオン電流や加速度変化を計測する方法などが考えられる。
以下、ステップS4において、エンジン1の燃焼状態が正常である(すなわち、NO)と判定されれば、補正処理を実行せずに、図2の処理ルーチンを終了する。
一方、ステップS4において、燃焼状態が悪化してある(すなわち、YES)と判定されれば、エンジン制御手段8内の燃圧補正手段は、燃焼悪化時の燃料噴射圧力Piの補正演算を実行し(ステップS5)、図2の処理ルーチンを終了する。
一方、ステップS4において、燃焼状態が悪化してある(すなわち、YES)と判定されれば、エンジン制御手段8内の燃圧補正手段は、燃焼悪化時の燃料噴射圧力Piの補正演算を実行し(ステップS5)、図2の処理ルーチンを終了する。
ステップS5における燃焼悪化時の補正演算は、基本となる燃料噴射圧力Piの補正量Pkと、回転速度Neの変動幅に応じて設定される補正係数K1と、冷却水温Wtに応じて設定される補正係数K2とを用いて、以下の式(1)のように実行される。
P(i)=Pi+Pk×K1×K2 ・・・(1)
式(1)において、燃料噴射圧力Piの補正量Pkは必ず負の値となり、補正後の燃料噴射圧力P(i)は、必ず低下方向に補正されることになる。
以下、式(1)で決定された燃料噴射圧力P(i)と一致するように、高圧ポンプ14を制御することにより、インジェクタ11から噴射される燃料がピストン23に付着することを防止して、エンジン1の燃焼悪化を抑制することができる。
以下、式(1)で決定された燃料噴射圧力P(i)と一致するように、高圧ポンプ14を制御することにより、インジェクタ11から噴射される燃料がピストン23に付着することを防止して、エンジン1の燃焼悪化を抑制することができる。
なお、燃焼悪化時の補正演算に関しては、上記式(1)に限るものではなく、たとえば、今回の基準値Piおよび前回補正値P(i−1)を用いて、以下の式(2)のように補正後の燃料噴射圧力P(i)を演算してもよい。
P(i)=Pi+P(i−1)×K1×K2 ・・・(2)
こうして、燃焼状態の悪化が検出された場合には、燃料噴射圧力P(i)を補正することにより燃料付着を防止することができる。
次に、図5、図6を参照しながら、この発明の実施の形態1による燃焼悪化時の補正効果について説明する。
図5、図6は燃焼悪化時の補正効果を模式的に示す説明図であり、図5は吸気行程噴射時の燃焼悪化補正効果を示し、図6は圧縮行程噴射時の燃焼悪化補正効果を示している。
次に、図5、図6を参照しながら、この発明の実施の形態1による燃焼悪化時の補正効果について説明する。
図5、図6は燃焼悪化時の補正効果を模式的に示す説明図であり、図5は吸気行程噴射時の燃焼悪化補正効果を示し、図6は圧縮行程噴射時の燃焼悪化補正効果を示している。
図5、図6において、インジェクタ11の性能悪化に起因して、「正常時」から「噴霧形状異常時」のように燃料噴霧22の形状が変化し、燃料噴霧22がピストン23に付着してしまう状態が発生した場合、燃焼悪化を引き起こす要因となり得る。
しかし、図5、図6の最終段階で示す「燃焼悪化時の補正後」のように、燃料噴霧22がピストン23に付着しない範囲で燃料を噴射するように、燃焼悪化時の補正処理を実行することにより、ピストン23への燃料付着を防ぐことができる。
しかし、図5、図6の最終段階で示す「燃焼悪化時の補正後」のように、燃料噴霧22がピストン23に付着しない範囲で燃料を噴射するように、燃焼悪化時の補正処理を実行することにより、ピストン23への燃料付着を防ぐことができる。
以上、この発明の実施の形態1について具体的に説明したが、上記説明に限定されるものではない。
たとえば、上記実施の形態1では、直列4気筒の筒内噴射ガソリンエンジンに適用した場合について説明したが、単気筒エンジンやV型6気筒エンジンなど、気筒数やその配列が異なる種々のエンジンに適用可能であり、ガソリン以外の燃料(メタノールなど)を使用するエンジンに適用してもよく、後期噴射モードを備えない筒内噴射ガソリンエンジンに適用してもよい。
さらに、制御システムの具体的構成などについては、この発明の主旨を逸脱しない範囲で変更することが可能である。
たとえば、上記実施の形態1では、直列4気筒の筒内噴射ガソリンエンジンに適用した場合について説明したが、単気筒エンジンやV型6気筒エンジンなど、気筒数やその配列が異なる種々のエンジンに適用可能であり、ガソリン以外の燃料(メタノールなど)を使用するエンジンに適用してもよく、後期噴射モードを備えない筒内噴射ガソリンエンジンに適用してもよい。
さらに、制御システムの具体的構成などについては、この発明の主旨を逸脱しない範囲で変更することが可能である。
以上のように、この発明の実施の形態1に係る筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置によれば、インジェクタ11の固体ばらつきに起因して、インジェクタ11から噴射される燃料噴霧形状が極端に偏った場合に、ピストン23に燃料が付着することが原因で発生するリーン失火を防止することができる。
また、エンジン制御手段8内の燃圧補正手段(ステップS5)は、燃圧低下方向への補正によって燃焼悪化を抑制するので、燃料リッチ化によるHC増加のような排ガスへの悪影響を招くことがない。
また、エンジン制御手段8内の燃圧補正手段(ステップS5)は、燃圧低下方向への補正によって燃焼悪化を抑制するので、燃料リッチ化によるHC増加のような排ガスへの悪影響を招くことがない。
さらに、燃焼状態検出手段(ステップS4)は、常備のクランク角センサ5を用いて、クランク軸の回転速度Neの変化量に基づいてエンジン1の燃焼悪化を検出するので、特にセンサを追加する必要もなく、コストアップを招くこともない。
1 内燃機関(エンジン)、2 エアフローセンサ、3 スロットル弁、4 スロットル開度センサ、5 クランク角センサ、6 水温センサ、7 酸素センサ、8 エンジン制御手段、9 点火プラグ、10 バイパスバルブ、11 インジェクタ、12 燃料タンク、13 燃料ポンプ、14 高圧ポンプ(燃圧レギュレータ)、15 ノッキングセンサ、16 気筒識別センサ、17 EGRバルブ、22 燃料噴霧、23 ピストン。
Claims (3)
- 内燃機関の燃焼室内に燃料が直接噴射される筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の運転状態を検出する各種センサと、
前記運転状態に基づいて燃料噴射量の目標値を目標噴射量として演算する目標噴射量演算手段と、
前記目標噴射量の燃料を前記燃焼室内に供給する際に必要な燃料噴射圧力を制御する燃料噴射圧力制御手段と、
前記燃焼室内に燃料を噴射する時期を制御する噴射時期制御手段と、
前記内燃機関の燃焼悪化を検出する燃焼状態検出手段とを備え、
前記噴射時期制御手段は、前記燃料噴射圧力を補正する燃圧補正手段を含み、
前記燃圧補正手段は、前記燃焼状態検出手段により前記内燃機関の燃焼悪化が検出された場合に、前記燃料噴射圧力を補正することを特徴とする筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置。 - 前記燃圧補正手段は、前記内燃機関の燃焼悪化が検出された場合に、前記燃料噴射圧力を低下させる方向に補正することを特徴とする請求項1に記載の筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置。
- 前記内燃機関のクランク軸の回転速度を検出するクランク角センサをさらに備え、
前記燃焼状態検出手段は、前記クランク軸の回転速度の変化量に基づいて前記内燃機関の燃焼悪化を検出することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006107578A JP2007278223A (ja) | 2006-04-10 | 2006-04-10 | 筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置 |
US11/606,922 US20070235009A1 (en) | 2006-04-10 | 2006-12-01 | Control apparatus for direct injection type spark ignition internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006107578A JP2007278223A (ja) | 2006-04-10 | 2006-04-10 | 筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007278223A true JP2007278223A (ja) | 2007-10-25 |
Family
ID=38573813
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006107578A Pending JP2007278223A (ja) | 2006-04-10 | 2006-04-10 | 筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20070235009A1 (ja) |
JP (1) | JP2007278223A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020029862A (ja) * | 2018-08-20 | 2020-02-27 | キャタピラー インコーポレイテッドCaterpillar Incorporated | エンジンミスファイア軽減 |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009024682A (ja) * | 2007-07-24 | 2009-02-05 | Denso Corp | スプレーガイド式筒内噴射内燃機関の制御装置 |
US7971567B2 (en) * | 2007-10-12 | 2011-07-05 | Ford Global Technologies, Llc | Directly injected internal combustion engine system |
US8899209B2 (en) | 2010-10-08 | 2014-12-02 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for compensating cetane |
US8051829B2 (en) * | 2010-10-08 | 2011-11-08 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling low temperature combustion |
US8903575B2 (en) * | 2011-06-03 | 2014-12-02 | General Electric Company | Methods and systems for air fuel ratio control |
US8949002B2 (en) | 2012-02-21 | 2015-02-03 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for injecting fuel |
US9863342B2 (en) * | 2015-09-25 | 2018-01-09 | General Electric Company | System and method for controlling an engine air-fuel ratio |
US10054076B1 (en) * | 2017-02-08 | 2018-08-21 | Delphi Technologies Ip Limited | Barometric pressure compensated fuel pressure control system |
EP4219925A3 (en) * | 2022-01-31 | 2023-08-09 | BRP-Rotax GmbH & Co. KG | Method for managing start up of a four-stroke engine |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4357662A (en) * | 1978-05-08 | 1982-11-02 | The Bendix Corporation | Closed loop timing and fuel distribution controls |
JP3855481B2 (ja) * | 1998-08-12 | 2006-12-13 | 株式会社日立製作所 | エンジンの診断装置 |
US6497212B2 (en) * | 2000-02-10 | 2002-12-24 | Denso Corporation | Control apparatus for a cylinder injection type internal combustion engine capable of suppressing undesirable torque shock |
JP2002276421A (ja) * | 2001-03-19 | 2002-09-25 | Mazda Motor Corp | 筒内噴射式エンジンの制御装置 |
JP4061067B2 (ja) * | 2001-12-27 | 2008-03-12 | 株式会社日立製作所 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
-
2006
- 2006-04-10 JP JP2006107578A patent/JP2007278223A/ja active Pending
- 2006-12-01 US US11/606,922 patent/US20070235009A1/en not_active Abandoned
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020029862A (ja) * | 2018-08-20 | 2020-02-27 | キャタピラー インコーポレイテッドCaterpillar Incorporated | エンジンミスファイア軽減 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20070235009A1 (en) | 2007-10-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8267076B2 (en) | Engine control apparatus | |
JP2007278223A (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃機関の制御装置 | |
JP2009046989A (ja) | 内燃機関の燃料性状検出装置 | |
US7448360B2 (en) | Controller of internal combustion engine | |
US7178494B2 (en) | Variable valve timing controller for internal combustion engine | |
JP2007231883A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP5331613B2 (ja) | 内燃機関の筒内ガス量推定装置 | |
US20170058820A1 (en) | Engine apparatus | |
JP2008163815A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP2009062862A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP6462311B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
US20180202410A1 (en) | Control device for internal combustion engine and method for controlling internal combustion engine | |
JP5273310B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JPWO2003038262A1 (ja) | 4ストロークエンジンの大気圧検出装置及び方法 | |
JP4387384B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2007077892A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US8958973B2 (en) | Fuel injection control device for engine | |
JP2011157852A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4792453B2 (ja) | 吸入空気量検出装置 | |
WO2016190092A1 (ja) | エンジン制御装置 | |
JP5692130B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
JP2007321616A (ja) | 筒内噴射型内燃機関の燃料噴射制御装置および燃料噴射制御方法 | |
JP2007239506A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2008202461A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
US20060150962A1 (en) | Air-fuel ratio feedback control apparatus for engines |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080304 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080701 |