JP2006071334A - 車両の温度検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 検出温度範囲が広い温度検出手段の経時劣化などによる出力特性のずれを適切かつ安価に補償でき、それにより、検出精度を向上させることができる車両の温度検出装置を提供する。
【解決手段】 車両Ｖに設けられ、温度を検出する車両Ｖの温度検出装置１であって、第１温度ＴＯＡを検出するための第１温度検出手段２１と、第１温度検出手段よりも広い温度範囲で第２温度ＴＥＸを検出するための第２温度検出手段２６と、所定の条件が成立したときに、第１温度検出手段によって検出された第１温度に応じて、第２温度検出手段によって検出された第２温度を補正する温度補正手段２と、を備えている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に設けられ、温度を検出する車両の温度検出装置に関する。

従来のこの種の車両の温度検出装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この温度検出装置では、内燃機関に用いられる種々の温度センサ、例えば吸気温センサ、外気温センサ、エンジン水温センサ、触媒温度センサ、燃料温度センサおよび燃料タンク温度センサのうちの任意の２つの温度センサを、第１および第２の温度センサとして選択し、それらによって検出された２つの検出値の差を用いて、これらの温度センサの異常判定を行う。具体的には、内燃機関の始動時に、それまでの停止時間が所定時間以上で、かつ検出された第１および第２の温度センサの検出値間の偏差（差の絶対値）が所定値（例えば２０°）よりも大きいときに、第１および第２の温度センサのいずれかに、経時劣化や検出値の固着などに起因する異常が生じていると判定する。

しかし、上述した従来の車両の温度検出装置では、第１および第２の温度センサの検出値間の偏差が所定値よりも大きいときに、第１または第２の温度センサに異常が生じていると判定するにすぎない。このため、第１または第２の温度センサの出力特性が経時劣化などによりずれている場合でも、それらの検出値間の偏差が所定値以下である限り、第１および第２の温度センサがいずれも正常であると判定されるため、これらの検出値が誤差を含んだまま制御に用いられてしまう。一般に、温度センサの検出原理が同じである場合、検出される温度範囲が広いほど、温度センサの検出精度が低くなる傾向にあるとともに、経時劣化などの影響を受けやすいため、誤差が大きくなりやすい。このため、上述した従来の温度検出装置では、検出温度範囲が広い温度センサを用いた場合、大きな誤差を含んだ検出値を用いて内燃機関が制御される結果、内燃機関の制御を適切に行えなくなるおそれがある。このような不具合を回避するために、広い温度範囲の温度を高い精度で検出することが可能な温度センサ、例えば熱電温度センサを用いることが考えられるが、そのような温度センサは一般に、非常に高価であるため、製造コストを押し上げてしまう。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、検出温度範囲が広い温度検出手段の経時劣化などによる出力特性のずれを適切かつ安価に補償でき、それにより、検出精度を維持することができる車両の温度検出装置を提供することを目的とする。

特開２００３−２８６８８８号公報

この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖに設けられ、温度を検出する車両Ｖの温度検出装置１であって、第１温度（実施形態における（以下、本項において同じ）外気温ＴＯＡ）を検出するための第１温度検出手段（外気温センサ２１）と、第１温度検出手段よりも広い温度範囲で第２温度（排ガス温度ＴＥＸ）を検出するための第２温度検出手段（排ガス温度センサ２６）と、所定の条件が成立したときに、第１温度検出手段によって検出された第１温度に応じて、第２温度検出手段によって検出された第２温度を補正する温度補正手段（ＥＣＵ２、補正項Ｘ、図２のステップ５〜７、図４のステップ１７〜１９、図５のステップ３５〜３７）と、を備えていることを特徴とする。

この車両の温度検出装置によれば、第２温度検出手段は、第１温度検出手段よりも広い温度範囲で第２温度を検出するので、その検出精度が低いとともに、経時劣化などによる出力特性のずれにより誤差が大きくなりやすい。これに対して、第１温度検出手段は、第２温度検出手段よりも狭い温度範囲で第１温度を検出するので、その検出精度は高く、経時劣化などによる誤差は小さい。本発明によれば、所定の条件が成立したときに、温度補正手段により、第１温度検出手段で検出した第１温度に応じて、第２温度検出手段で検出した第２温度を補正する。このように、検出精度の高く、かつ誤差の小さい第１温度を基準として、検出精度の低く、かつ誤差の大きい第２温度を補正するので、経時劣化などによる第２温度検出手段の出力特性のずれを適切に補償でき、それにより、検出精度を維持することができる。また、精度が高くかつ検出する温度範囲が広い温度センサを必要としないので、安価に構成することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両Ｖの温度検出装置１において、車両Ｖは、動力源として内燃機関３を有し、内燃機関３の停止後の経過時間（ソーク時間ＴＭＳＯＡＫ）を計時する停止後経過時間計時手段（ＴＭＳＯＡＫタイマ２ａ）をさらに備え、所定の条件は、計時された停止後経過時間が所定時間ＴＭＪＵＤ以上であることを特徴とする。

第１および第２の温度検出手段で検出される検出対象の実際の温度は、内燃機関の運転中においては、内燃機関の運転状態、第１および第２の温度検出手段の設置部位や検出対象に応じて異なる一方、内燃機関が停止された後には、一定時間が経過すれば、運転中の温度にかかわらず、外気温度相当に安定した状態で収束する。この構成によれば、計時した停止後経過時間が所定時間以上のときに、第１および第２の温度検出手段で検出される検出対象の実際の温度が、いずれも外気温度相当に収束し、所定の条件が成立したとして、温度補正手段による第２温度の補正を実行する。このように、第１および第２の温度検出手段によって検出される検出対象の実際の温度が、いずれも同じ外気温度相当に収束した状態において、検出された第１温度を用いて第２温度を補正するので、第２温度検出手段の出力特性のずれをより適切に補償でき、それにより、検出精度を維持することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の車両Ｖの温度検出装置１において、車両Ｖは、動力源として内燃機関３を有し、内燃機関３の停止時から始動時までの停止時間（ソーク時間ＴＭＳＯＡＫ）を計時する停止時間計時手段（ＴＭＳＯＡＫタイマ２ａ）をさらに備え、所定の条件は、内燃機関３が始動されたときに、計時された停止時間が所定時間ＴＭＪＵＤ以上であることを特徴とする。

この構成によれば、内燃機関が始動され、かつ計時したそれまでの停止時間が所定時間以上のときに、第１および第２の温度検出手段で検出されるべき実際の温度が外気温度相当に収束し、所定の条件が成立したとして、温度補正手段による第２温度の補正を実行する。したがって、請求項２の場合と同様、第２温度検出手段の出力特性のずれをより適切に補償できる。

請求項４に係る発明は、請求項１に記載の車両Ｖの温度検出装置１において、第３温度（エンジン水温ＴＷ）を検出するための第３温度検出手段（水温センサ２４）をさらに備え、所定の条件は、検出された第１、第２および第３の温度がいずれも所定温度ＴＪＵＤ以下であることを特徴とする。

この構成によれば、検出した第１、第２および第３の温度がいずれも所定温度以下のときに所定の条件が成立したとして、温度補正手段による第２温度の補正を実行する。このため、この所定温度を、例えば外気温度相当に設定することによって、各温度検出手段によって検出されるべき検出対象の実際の温度が外気温度付近まで確実に低下した状態で第２温度の補正を適切に行うことができる。また、第１および第２の温度に加えて、第３の温度が所定温度以下であることを所定の条件としているので、検出対象の実際の温度が外気温度付近まで確実に低下した状態で補正を行うことができる。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を、詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態による温度検出装置１、およびこれを適用した内燃機関の概略構成を示している。この内燃機関（以下「エンジン」という）３は、車両Ｖに搭載された、例えば４気筒（１つのみ図示）のディーゼルエンジンである。

エンジン３のピストン３ａとシリンダヘッド３ｂの間には、燃焼室３ｃが形成されている。シリンダヘッド３ｂには、吸気管４および排気管５が燃焼室３ｃに連通するように接続されるとともに、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）６が燃焼室３ｃに臨むように取り付けられている。

インジェクタ６は、燃焼室３ｃの天壁中央部に配置されており、コモンレールを介して高圧ポンプ（いずれも図示せず）に接続されている。燃料タンク（図示せず）の燃料は、後述するＥＣＵ２による制御により、高圧ポンプによって高圧に昇圧された後、コモンレールを介してインジェクタ６に送られ、インジェクタ６によって燃焼室３ｃに噴射される。インジェクタ６の開弁時間（燃料噴射量）および開弁タイミング（燃料噴射タイミング）は、ＥＣＵ２からの駆動信号によって制御される。

また、エンジン３のクランクシャフト３ｄには、マグネットロータ２０ａが取り付けられている。このマグネットロータ２０ａとＭＲＥピックアップ２０ｂによって、クランク角センサ２０が構成されている。クランク角センサ２０は、クランクシャフト３ｄの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。

ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを求める。ＴＤＣ信号は、各気筒のピストン３ａが吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号であり、４気筒タイプの本例では、クランク角１８０゜ごとに出力される。

また、吸気管４には、スロットル弁７が設けられている。スロットル弁７には、例えば直流モータで構成されたアクチュエータ７ａが接続されている。スロットル弁７の開度は、アクチュエータ７ａに供給される電流のデューティ比をＥＣＵ２で制御することによって、制御される。

また、吸気管４のスロットル弁７よりも上流側には、外気温センサ２１が設けられている。外気温センサ２１（第１温度検出手段）は、温度の変化に応じて抵抗値が変化するサーミスタ、例えば、温度が高いほど、その抵抗値が小さくなるＮＴＣサーミスタで構成されている。この外気温センサ２１は、例えば−４０℃〜＋１００℃の範囲で温度を検出するように構成されている。外気温センサ２１には一定電圧が印加されており、外気温センサ２１は、外気温ＴＯＡに応じて変化する電流値を、外気温ＴＯＡを表す信号として、ＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この電流値と電圧値から抵抗値Ｒ１を求めるとともに、外気温ＴＯＡを、次式（１）の関係から算出する。
ＬｎＲ１＝Ｂ１・（１／ＴＯＡ）＋Ａ１ ・・・・・（１）
ここで、Ｂ１は外気温センサ２１のサーミスタ定数であり、Ａ１は定数である。

また、吸気管４のスロットル弁７よりも下流側には、吸気温センサ２２が設けられている。吸気温センサ２２は、外気温センサ２１と同様、例えば−４０℃〜＋１００℃の範囲で温度を検出するサーミスタで構成されており、吸気管４内の吸気温ＴＡを表す信号をＥＣＵ２に出力する。

排気管５には、上流側から順に、触媒装置８およびフィルタ９が設けられている。触媒装置８は、ＮＯｘ触媒と酸化触媒（いずれも図示せず）を組み合わせたものである。このＮＯｘ触媒は、エンジン３に供給される混合気の空燃比がリーンの場合には、排ガス中のＮＯｘを吸収し、排ガスを浄化し、また、空燃比がリッチの場合には、吸収したＮＯｘを還元するという特性を有する。上記酸化触媒は、排ガス中のＨＣおよびＣＯを酸化し、排ガスを浄化する。また、フィルタ９は、排ガス中の煤などのパティキュレートを捕集することによって、大気に排出されるパティキュレートの量を低減する。

また、排気管５の触媒装置８よりも上流側には、排ガス温度センサ２６が設けられている。排ガス温度センサ２６（第２温度検出手段）は、サーミスタで構成されており、外気温センサ２１よりも広い温度範囲、例えば０℃〜＋７００℃の範囲で温度を検出するように構成されている。この排ガス温度センサ２６は、排気管５内の排ガスの温度（以下「排ガス温度」という）ＴＥＸを表す信号をＥＣＵ２に出力する。具体的には、排ガス温度センサ２６には、一定電圧が印加されており、排ガス温度センサ２６は、排ガス温度ＴＥＸに応じて変化する電流値を、排ガス温度ＴＥＸを表す信号として、ＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この電流値と電圧値から抵抗値Ｒ２を求めるとともに、排ガス温度ＴＥＸを、次式（２）の関係から算出する。
ＬｎＲ２＝Ｂ・（１／ＴＥＸ）＋Ａ ・・・・・（２）
ここで、Ｂは排ガス温度センサ２６のサーミスタ定数であり、Ａは定数である。

また、吸気管４のスロットル弁７よりも下流側と、排気管５の触媒装置８よりも上流側との間には、ＥＧＲ管１０が接続されている。このＥＧＲ管１０を介して、エンジン３の排ガスが吸気側に再循環されることによって、ＥＧＲ動作が実行される。

ＥＧＲ管１０には、ＥＧＲ制御弁１１が取り付けられている。ＥＧＲ制御弁１１は、リニア電磁弁であり、供給される電流値に応じてそのバルブリフト量がリニアに変化する。ＥＣＵ２は、エンジン３の運転状態に応じてＥＧＲ制御弁１１のバルブリフト量を制御することにより、ＥＧＲ量を制御する。

ＥＧＲ管１０のＥＧＲ制御弁１１よりも上流側には、ＥＧＲ温度センサ２３が設けられている。ＥＧＲ温度センサ２３は、例えば０℃〜＋６００℃の範囲で温度を検出するサーミスタで構成されており、ＥＧＲ管１０内の排ガスの温度（以下「ＥＧＲ温度」という）ＴＥＧＲを表す信号をＥＣＵ２に出力する。

エンジン３の本体には、水温センサ２４が設けられている。水温センサ２４（第３温度検出手段）は、外気温センサ２１と同様、例えば−４０℃〜＋１００℃の範囲で温度を検出するサーミスタで構成されており、エンジン３のシリンダブロック（図示せず）内を循環する冷却水の温度（以下「エンジン水温」という）ＴＷを表す信号をＥＣＵ２に出力する。さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２５から、アクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が出力される。

ＥＣＵ２は、本実施形態において、温度補正手段を構成するものである。ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、さらに、エンジン３の停止後の経過時間（以下「ソーク時間」という）ＴＭＳＯＡＫを計時するＴＭＳＯＡＫタイマ２ａ（停止後経過時間計時手段および停止時間計時手段）などを備えている。上述した各種センサ２０〜２６からの検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。

ＣＰＵは、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶されたプログラムなどに従って、エンジン３の運転状態を判別し、その結果に応じて、インジェクタ６の燃料噴射量やＥＧＲ量などを含むエンジン３の制御を実行する。また、ＣＰＵは、排ガス温度センサ２６で検出された排ガス温度ＴＥＸの補正処理を実行する。

図２は、この補正処理のフローチャートを示している。本処理は、エンジン３の停止状態において、所定時間（例えば６０ｓｅｃ）ごとに実行される。同図に示すように、まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同様）において、エンジン３が停止直後か否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、エンジン３が停止直後、すなわち今回がエンジン３が停止した後の最初のループのときには、アップカウント式のＴＭＳＯＡＫタイマ２ａをスタートさせ（ステップ２）、本処理を終了する。

一方、前記ステップ１の判別結果がＮＯで、今回がエンジン３が停止した後の２回目以降のループのときには、ＴＭＳＯＡＫタイマ２ａで計時したソーク時間ＴＭＳＯＡＫ（停止後経過時間）が所定時間ＴＭＪＵＤ（例えば４ｈ）以上か否かを判別する（ステップ３）。この判別結果がＮＯで、ソーク時間ＴＭＳＯＡＫが所定時間ＴＭＪＵＤ未満のときには、実際の排ガス温度が外気温ＴＯＡに等しい温度に収束（低下）しておらず、補正の実行条件が成立していないとして、本処理を終了する。

一方、前記ステップ３の判別結果がＹＥＳで、ソーク時間ＴＭＳＯＡＫが所定時間ＴＭＪＵＤ以上のときには、エンジン３の停止後、十分な時間が経過することによって、実際の排ガス温度が外気温ＴＯＡに等しい温度に安定した状態で収束し、補正の実行条件が成立したとして、ＴＭＳＯＡＫタイマ２ａをリセットした（ステップ４）後、ステップ５〜７の処理を実行する。まず、ステップ５では、外気温センサ２１の検出結果に応じ、前記式（１）に基づいて算出した外気温ＴＯＡを、第１温度Ｔ１としてセットする。次に、ステップ６では、排ガス温度センサ２６の検出結果に応じ、前記式（２）に基づいて算出した排ガス温度ＴＥＸを、第２温度Ｔ２としてセットする。

次いで、ステップ７では、第１温度Ｔ１および第２温度Ｔ２などを用いて、排ガス温度ＴＥＸの補正項Ｘを次式（３）によって算出し、本処理を終了する。
Ｘ＝Ｂ・［（１／Ｔ１）−（１／Ｔ２）］ ・・・・・（３）
前記式（２）に示すように、排ガス温度センサ２６の抵抗値Ｒ２の対数ＬｎＲ２は、排ガス温度ＴＥＸの逆数１／ＴＥＸを変数とする一次式で表され、サーミスタ定数Ｂはこの一次式の傾きを、定数Ａは切片をそれぞれ表す（図３参照）。排ガス温度センサ２６に経時劣化などによる出力特性のずれが生じた場合、ＬｎＲ２と１／ＴＥＸとの一次的な関係が維持され、傾き（サーミスタ定数）Ｂは変わらないと仮定し、そのときの切片のずれをＸとすると、ＬｎＲ２と１／ＴＥＸの関係は、次式（４）によって表される。
ＬｎＲ２＝Ｂ・（１／ＴＥＸ）＋（Ａ−Ｘ） ・・・・・（４）
また、外気温センサ２１の検出結果が正しいと仮定すると、このときの正しい実際の温度は第１温度Ｔ１（＝ＴＯＡ）であるので、図３に示すように、式（４）は、座標（１／Ｔ１，Ｒ２）を通る。したがって補正項（切片のずれ）Ｘは、図３から明らかなように、１／Ｔ１と１／Ｔ２との差と傾きＢから、式（３）によって求めることができる。

そして、このように補正項Ｘを算出し、補正式（４）を求めた後には、排ガス温度センサ２６で検出された電流値に応じて求めた抵抗値Ｒ２を補正式（４）に適用することによって、排ガス温度ＴＥＸを算出する。これにより、経時劣化などによる排ガス温度センサ２６の出力特性のずれを適切に補償できる。

以上のように、本実施形態によれば、検出すべき温度範囲が狭い外気温センサ２１で検出した外気温ＴＯＡに基づいて、検出すべき温度範囲の広い排ガス温度センサ２６の補正項Ｘを算出し、この補正項Ｘを用いて排ガス温度ＴＥＸを補正する。また、この補正項Ｘの算出は、エンジン３の停止後のソーク時間ＴＭＳＯＡＫが所定時間ＴＭＪＵＤ以上のとき、すなわち排ガス温度センサ２６によって検出される実際の排ガス温度が外気温ＴＯＡに等しい温度に安定して収束した状態において、実行される。したがって、経時劣化などによる排ガス温度センサ２６の出力特性のずれを適切に補償でき、それにより、その検出精度を維持することができる。また、精度が高くかつ検出する温度範囲が広い温度センサを必要としないので、製造コストを増大させることなく、安価に構成することができる。

次に、図４を参照しながら、本発明の第２実施形態による補正処理について説明する。本処理は、所定時間（例えば６０ｓｅｃ）ごとに実行される。同図に示すようにまず、ステップ１１において、エンジン３が始動直後か否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、今回がエンジン３が始動した後の最初のループのときには、ＴＭＳＯＡＫタイマ２ａが計時していたソーク時間ＴＭＳＯＡＫ（停止時間）が、所定時間ＴＭＪＵＤ以上か否かを判別する（ステップ１２）。この判別結果がＮＯで、ＴＭＳＯＡＫ＜ＴＭＪＵＤのときには、実際の排ガス温度が外気温ＴＯＡに等しい温度まで低下しておらず、補正の実行条件が成立していないとして、温度補正実行フラグＦ＿ＤＥＣＴＥＭＰを「０」にセットし（ステップ１３）、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、ＴＭＳＯＡＫ≧ＴＭＪＵＤのときには、実際の排ガス温度が外気温ＴＯＡに等しい温度に安定した状態で収束し、補正の実行条件が成立しているとして、温度補正実行フラグＦ＿ＤＥＣＴＥＭＰを「１」にセットし（ステップ１４）、本処理を終了する。

前記ステップ１１の判別結果がＮＯで、エンジン３が始動した後の２回目以降のループのときには、ＴＭＳＯＡＫタイマ２ａをリセットした（ステップ１５）後、温度補正実行フラグＦ＿ＤＥＣＴＥＭＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ１６）。この判別結果がＮＯで、補正の実行条件が成立していないときには、本処理を終了する。

一方、ステップ１６の判別結果がＹＥＳで、補正の実行条件が成立しているときには、図２に示した第１実施形態と同様、外気温センサ２１で検出された外気温ＴＯＡを第１温度Ｔ１として、排ガス温度センサ２６で検出された排ガス温度ＴＥＸを第２温度Ｔ２として、それぞれセットし（ステップ１７，１８）、これらの第１および第２の温度Ｔ１、Ｔ２を用い、式（３）によって補正項Ｘを算出する（ステップ１９）。そして、温度補正実行フラグＦ＿ＤＥＣＴＥＭＰを「０」にセットし（ステップ２０）、本処理を終了する。

以上のように、本実施形態によれば、エンジン３が始動され、かつそれまでのソーク時間ＴＭＳＯＡＫが所定時間ＴＭＪＵＤ以上のとき、すなわち排ガス温度センサ２６で検出される実際の排ガス温度が外気温ＴＯＡに等しい温度に安定した状態で収束したときに、排ガス温度センサ２６の補正項Ｘを算出する。したがって、第１実施形態と同様、排ガス温度センサ２６の出力特性のずれを適切に補償できる。

次に、図５を参照しながら、本発明の第３実施形態による補正処理について説明する。本処理は、所定時間（例えば６０ｓｅｃ）ごとに実行される。同図に示すように、まず、ステップ３１において、エンジン３が始動直後か否かを判別する。この判別結果がＮＯで、今回がエンジン３が始動した後の２回目以降のループのときには、補正の実行条件が成立していないとして、本処理を終了する。一方、ステップ３１の判別結果がＹＥＳで、今回がエンジン３が始動した後の最初のループのときには、外気温センサ２１で検出された外気温ＴＯＡ、排ガス温度センサ２６で検出された排ガス温度ＴＥＸ、および水温センサ２４で検出されたエンジン水温ＴＷが、所定温度ＴＪＵＤ（例えば＋４０℃）以下であるか否かをそれぞれ判別する（ステップ３２〜３４）。これらの判別結果のいずれかがＮＯで、ＴＯＡ＞ＴＪＵＤ、ＴＥＸ＞ＴＪＵＤまたはＴＷ＞ＴＪＵＤのときには、補正の実行条件が成立していないとして、本処理を終了する。

一方、前記ステップ３２〜３４の判別結果がいずれもＹＥＳで、ＴＯＡ≦ＴＪＵＤ、ＴＥＸ≦ＴＪＵＤ、かつＴＷ≦ＴＪＵＤのときには、排ガス温度ＴＥＸおよびエンジン水温ＴＷがそれぞれ、外気温ＴＯＡに等しい温度まで低下し、補正の実行条件が成立しているとして、第１および第２実施形態と同様、外気温ＴＯＡを第１温度Ｔ１として、排ガス温度ＴＥＸを第２温度Ｔ２として、それぞれセットし（ステップ３５，３６）、これらの第１および第２の温度Ｔ１、Ｔ２を用い、式（３）によって補正項Ｘを算出し（ステップ３７）、本処理を終了する。

以上のように、本実施形態によれば、外気温ＴＯＡおよび排ガス温度ＴＥＸがいずれも所定温度ＴＪＵＤ以下のとき、すなわち排ガス温度が外気温ＴＯＡに等しい温度まで実際に低下した状態で、補正項Ｘを適切に算出できる。また、外気温ＴＯＡおよび排ガス温度ＴＥＸに加えてエンジン水温ＴＷが所定温度ＴＪＵＤ以下であることを条件としているので、実際の排ガス温度が外気温ＴＯＡに等しい温度まで確実に低下した状態で補正項Ｘの算出を行うことができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、補正項Ｘの算出する際の基準となる第１温度Ｔ１として、外気温ＴＯＡを用いているが、これに代えて、外気温センサ２１と同様に検出温度範囲の狭い吸気温センサ２２や水温センサ２４で検出された吸気温ＴＡやエンジン水温ＴＷなどを用いてもよく、また、車両Ｖの室内の温度を検出する室内温度センサで検出された温度を用いてもよい。また、実施形態では、排ガス温度センサ２６を対象として、検出温度の補正を行っているが、これに代えて、またはこれに加えて、より広い温度範囲で温度を検出する他の温度センサ、例えば、ＥＧＲ温度ＴＥＧＲを検出するＥＧＲ温度センサ２３、触媒装置８の温度を検出する触媒温度センサや、フィルタ９の温度を検出するフィルタ温度センサなどを対象とし、同様に検出温度の補正を行ってもよい。さらに、実施形態では、排ガス温度センサ２６を、触媒装置８の上流側に１つ設けているが、これに代えて、またはこれとともに触媒装置８の下流側に設けてもよい。

また、実施形態は、本発明をディーゼルエンジンに適用した例であるが、これに限らずガソリンエンジンに適用してもよい。さらに、実施形態は、本発明を内燃機関３を動力源とした車両Ｖに適用した例であるが、他の動力源、例えば電気モータを動力源とする車両に適用してもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することができる。

本発明の実施形態による温度検出装置、およびこれを適用した内燃機関の概略構成を示す図である。 図１の温度検出装置により実行される補正処理を示す図である。 排ガス温度センサの補正前および補正後の温度特性の一例を示す図である。 第２実施形態による補正処理を示す図である。 第３実施形態による補正処理を示す図である。

符号の説明

１ 温度検出装置
２ ＥＣＵ（温度補正手段）
２ａ ＴＭＳＯＡＫタイマ（停止後経過時間計時手段および停止時間計時手段）
３ エンジン（内燃機関）
２１ 外気温センサ（第１温度検出手段）
２４ 水温センサ（第３温度検出手段）
２６ 排ガス温度センサ（第２温度検出手段）
Ｖ 車両
ＴＯＡ 外気温（第１温度）
ＴＥＸ 排ガス温度（第２温度）
ＴＷ エンジン水温（第３温度）
ＴＭＳＯＡＫ ソーク時間（停止後経過時間および停止時間）
ＴＭＪＵＤ 所定時間
ＴＪＵＤ 所定温度
Ｘ 補正項

Claims (4)

1. 車両に設けられ、温度を検出する車両の温度検出装置であって、
   第１温度を検出するための第１温度検出手段と、
   当該第１温度検出手段よりも広い温度範囲で第２温度を検出するための第２温度検出手段と、
   所定の条件が成立したときに、前記第１温度検出手段によって検出された第１温度に応じて、前記第２温度検出手段によって検出された第２温度を補正する温度補正手段と、
   を備えていることを特徴とする車両の温度検出装置。
2. 前記車両は、動力源として内燃機関を有し、
   当該内燃機関の停止後の経過時間を計時する停止後経過時間計時手段をさらに備え、
   前記所定の条件は、前記計時された停止後経過時間が所定時間以上であることを特徴とする、請求項１に記載の車両の温度検出装置。
3. 前記車両は、動力源として内燃機関を有し、
   当該内燃機関の停止時から始動時までの停止時間を計時する停止時間計時手段をさらに備え、
   前記所定の条件は、前記内燃機関が始動されたときに、前記計時された停止時間が所定時間以上であることを特徴とする、請求項１に記載の車両の温度検出装置。
4. 第３温度を検出するための第３温度検出手段をさらに備え、
   前記所定の条件は、前記検出された第１、第２および第３の温度がいずれも所定温度以下であることを特徴とする、請求項１に記載の車両の温度検出装置。

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