JP2010270600A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気量およびＥＧＲ量に応じて燃料噴射時期を適切に制御することによって、良好な燃焼状態を確保することができ、それにより、燃焼音を抑制することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】この内燃機関３の燃料噴射制御装置１は、吸気量の目標値ＧＡＩＲＣＭＤに対する、検出された吸気量ＧＡＩＲの乖離度合いＤＧＡＩＲに応じて、第１補正量ＣＡＩＲを算出し、ＥＧＲ量パラメータの目標値ＲＥＧＲＣＭＤに対する、取得されたＥＧＲ量パラメータＲＥＧＲの乖離度合いＤＲＥＧＲに応じて、第２補正量ＣＥＧＲ算出する。そして、内燃機関３の回転数ＮＥおよび負荷ＰＭＣＭＤの少なくとも一方が高いほど、第１補正量に対する第２補正量の比率がより大きくなるように、第１および第２補正量を修正し、修正された第１および第２補正量によって、燃料の噴射時期を補正する。
【選択図】図３

Description

本発明は、気筒内に燃料を噴射する内燃機関において、燃料の噴射時期を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

従来の内燃機関の燃料噴射制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この燃料噴射制御装置では、内燃機関の回転数およびアクセル開度に応じて、吸気量の目標値を算出し、この目標値とエアフローセンサで検出した実際の吸気量との偏差を算出する。そして、この偏差に基づき、吸気量が不足していると判定されたときに、燃料噴射時期を早め、それにより、ＮＯｘの排出量を抑制するようにしている。

また、従来の他の内燃機関の燃料噴射制御装置として、例えば特許文献２に開示されたものが知られている。この内燃機関は、排気通路に排出された排ガスの一部を吸気通路に還流させるＥＧＲ装置を有している。この燃料噴射制御装置では、内燃機関の回転数に応じて、排ガスの還流量（以下「ＥＧＲ量」という）の目標値を算出し、この目標値と算出した実際のＥＧＲ量との偏差を算出する。そして、この偏差に応じて、燃料噴射時期を遅角側に制御するための補正量を算出し、それにより、燃料の噴射時期を制御することによって、大きな燃焼音の発生を防止するようにしている。

特開２０００−５４９０１号公報 特許第３６０６１１２号公報

以上のように、従来の燃料噴射制御装置では、吸気量の目標値と実値との偏差、またはＥＧＲ量の目標値と実値との偏差に応じて、燃料噴射時期を補正する。しかし、後述するように、これらの偏差が同じでも、内燃機関の回転数などの運転状態が異なれば、燃焼音の発生の仕方が変化することが確認された。したがって、従来のように、単に吸気量またはＥＧＲ量の目標値と実値との偏差に応じて燃料噴射時期を補正するだけでは、内燃機関の運転状態によっては燃料噴射時期を適切に補正できないことがあり、その場合、熱発生率が過大になり、大きな燃焼音が発生するおそれがある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、吸気量およびＥＧＲ量に応じて燃料噴射時期を適切に制御することによって、良好な燃焼状態を確保することができ、それにより、燃焼音を抑制することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本願の請求項１に係る発明は、気筒３ａ内に燃料を噴射する内燃機関３において、燃料の噴射時期（実施形態における（以下、本項において同じ）燃料噴射時期ＴＩＮＪ）を制御する内燃機関３の燃料噴射制御装置１であって、気筒３ａ内に吸入される吸気量を検出する吸気量検出手段（エアフローセンサ２２）と、吸気量の目標となる目標値（目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤ）を設定する吸気量目標値設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２１）と、設定された吸気量の目標値に対する、検出された吸気量ＧＡＩＲの乖離度合い（吸気偏差ＤＧＡＩＲ）に応じて、燃料の噴射時期を補正するための第１補正量（吸気補正量ＣＡＩＲ）を算出する第１補正量算出手段（ＥＣＵ２、図３のステップ１２）と、排気通路６に排出された排ガスの一部をＥＧＲガスとして気筒３ａ内に還流させるＥＧＲ装置１０と、ＥＧＲ装置１０により気筒３ａ内に還流するＥＧＲガスの量を表すＥＧＲ量パラメータ（ＥＧＲ率ＲＥＧＲ）を取得するＥＧＲ量パラメータ取得手段（ＥＧＲリフトセンサ２３、ＥＣＵ２、図６のステップ５２）と、ＥＧＲ量パラメータの目標となる目標値（目標ＥＧＲ率ＲＥＧＲＣＭＤ）を設定するＥＧＲ量パラメータ目標値設定手段（ＥＣＵ２、図６のステップ５１）と、設定されたＥＧＲ量パラメータの目標値に対する、取得されたＥＧＲ量パラメータの乖離度合い（ＥＧＲ偏差ＤＲＥＧＲ）に応じて、燃料の噴射時期を補正するための第２補正量（ＥＧＲ補正量ＣＥＧＲ）を算出する第２補正量算出手段（ＥＣＵ２、図３のステップ１３）と、内燃機関３の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する回転数検出手段（クランク角センサ２４、ＥＣＵ２）と、内燃機関３の負荷（要求トルクＰＭＣＭＤ）を検出する負荷検出手段（アクセル開度センサ２５）と、検出された内燃機関３の回転数および負荷の少なくとも一方が高いほど、第１補正量に対する第２補正量の比率がより大きくなるように、第１および第２補正量を修正する補正量修正手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２４〜２７、図６のステップ５５〜５８）と、修正された第１および第２補正量によって、燃料の噴射時期を補正する燃料噴射時期補正手段（ＥＣＵ２、図３のステップ１４）と、を備えることを特徴とする。

この内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、吸気量の目標値を設定するとともに、この目標値に対する、検出された吸気量の乖離度合いに応じて、燃料の噴射時期を補正するための第１補正量を算出する。このように、第１補正量は、吸気量の目標値に対する検出値の乖離度合いに応じて算出されるため、この第１補正量により燃料の噴射時期を補正することによって、目標値に対する吸気量の実際のずれに応じて、燃料の噴射時期を適切に補正することができる。

また、ＥＧＲ装置により気筒内に還流させるＥＧＲ量を表すＥＧＲ量パラメータを取得する。さらに、このＥＧＲ量パラメータの目標値を設定するとともに、この目標値に対する、取得されたＥＧＲ量パラメータの乖離度合いに応じて、燃料の噴射時期を補正するための第２補正量を算出する。このように、第２補正量は、ＥＧＲ量パラメータの目標値に対する取得された値の乖離度合いに応じて算出されるため、この第２補正量により燃料の噴射時期を補正することによって、目標値に対するＥＧＲ量の実際のずれに応じて、燃料の噴射時期を適切に補正することができる。

また、前述したように、燃焼音の発生の仕方は内燃機関の運転状態に応じて変化する。具体的には、燃焼音の大きさは、内燃機関の回転数および／または負荷が低い場合、吸気量の影響を受けやすく、内燃機関の回転数および／または負荷が高い場合、ＥＧＲ量の影響を受けやすい。これは、以下の理由に基づく。

図１１は、吸気量およびＥＧＲ量と筒内圧変化率の最大値ｄＰ／ｄθｍａｘとの関係を示している。この筒内圧変化率の最大値ｄＰ／ｄθｍａｘ（以下「ｄＰ／ｄθｍａｘ値」という）は、噴射された燃料の燃焼によって気筒内に発生する筒内圧の変化率の最大値を表すものであり、燃焼に伴って発生する燃焼音の大きさと密接な関係を有し、その値が大きいほど、燃焼音はより大きくなる。同図（ａ）の実線に示すように、内燃機関の回転数および／または負荷が低い場合において、吸気量が一定の状態で、ＥＧＲ量が変化したときには、ｄＰ／ｄθｍａｘ値はあまり変化しないのに対し、同図（ａ）の破線に示すように、ＥＧＲ量が一定の状態で、吸気量が変化したときには、ｄＰ／ｄθｍａｘ値が大きく変化するという特性がある。これは、低回転時および／または低負荷時には、気筒内に供給される吸気量および燃料量がいずれも少なく、燃焼温度およびＥＧＲガスの温度がもともと低いため、そのような低温のＥＧＲガスの量を変化させても、熱発生率があまり変化しないことが原因であると考えられる。これに対して、吸気量を変化させた場合にｄＰ／ｄθｍａｘ値が大きく変化するのは、吸気量をもともと少ない状態から変化させるので、熱発生率が大きく変化するためと考えられる。

一方、図１１（ｂ）の実線に示すように、内燃機関の回転数および／または負荷が高い場合において、吸気量が一定の状態で、ＥＧＲ量が変化したときには、ｄＰ／ｄθｍａｘ値が大きく変化するのに対し、同図（ｂ）の破線に示すように、ＥＧＲ量が一定の状態で、吸気量が変化したときには、ｄＰ／ｄθｍａｘ値はあまり変化しないという特性がある。これは、高回転時および／または高負荷時には、気筒内に供給される吸気量および燃料量がいずれも多く、燃焼温度およびＥＧＲガスの温度がもともと高いため、そのような高温のＥＧＲガスの量を変化させることによって、熱発生率の変化が大きくなることが原因であると考えられる。これに対して、吸気量を変化させてもｄＰ／ｄθｍａｘ値があまり変化しないのは、吸気量をもともと多い状態から変化させるので、熱発生率があまり変化しないためと考えられる。

以上のような観点に基づき、本発明によれば、検出された内燃機関の回転数および／または負荷が高いほど、吸気量に応じて設定された第１補正量に対する、ＥＧＲ量パラメータに応じて設定された第２補正量の比率がより大きくなるように、第１および第２補正量を修正する。これにより、内燃機関の運転状態に応じて、第１および第２補正量のうち、ｄＰ／ｄθｍａｘ値の変化に及ぼす影響が大きいものの比率をより大きくするので、吸気およびＥＧＲガスの影響度合いを反映させながら、燃料の噴射時期を効果的かつ適切に補正することができる。その結果、筒内圧変化率の過度な上昇を回避するなど、良好な燃焼状態を確保できることによって、燃焼音を抑制することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関３の燃料噴射制御装置１において、補正量修正手段は、内燃機関３の回転数および負荷の少なくとも一方が低いほど、第１補正量に対する第２補正量の比率がより小さくなるように、第１および第２補正量を修正することを特徴とする。

前述したように、内燃機関の回転数および／または負荷が低いほど、燃焼音の発生の仕方は、吸気量の影響を受けやすい。本発明によれば、内燃機関の回転数および／または負荷が低いほど、吸気量に応じて設定された第１補正量に対する、ＥＧＲ量パラメータに応じて設定された第２補正量の比率がより小さくなるように、第１および第２補正量を修正する。これにより、内燃機関の運転状態に応じて、第１および第２補正量のうち、熱発生率の最大値の変化に及ぼす影響が大きいものの比率を大きくするので、低回転時および／または低負荷時においても、吸気およびＥＧＲガスの影響度合いを反映させながら、燃料の噴射時期を効果的かつ適切に補正することができる。その結果、熱発生率の過度な上昇を回避するなど、良好な燃焼状態を確保できることによって、燃焼音を抑制することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の内燃機関３の燃料噴射制御装置１において、ＥＧＲ装置１０は、ＥＧＲガスを冷却するための冷却装置（ＥＧＲクーラ１３）を有し、気筒３ａ内の圧力を筒内圧として検出する筒内圧検出手段（筒内圧センサ２１、ＥＣＵ２）と、検出された筒内圧ＰＣＹＬに応じて、着火状態を表す着火状態パラメータ（実着火遅れ期間ＩＧＬＡＣＴ）を算出する着火状態パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２３）と、着火状態パラメータの目標となる目標値（目標着火遅れ期間ＩＧＬＣＭＤ）を設定する着火状態パラメータ目標値設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２２）と、をさらに備え、第１補正量算出手段は、吸気量ＧＡＩＲの乖離度合いに加え、設定された着火状態パラメータの目標値に対する、算出された着火状態パラメータの乖離度合いに応じて、第１補正量を算出し、筒内圧に応じて、燃焼期間（実燃焼期間ＳＴＳＡＣＴ）を算出する燃焼期間算出手段（ＥＣＵ２、図９のステップ７７）と、燃焼期間の目標となる目標値（目標燃焼期間ＳＴＳＣＭＤ）を設定する燃焼期間目標値設定手段（ＥＣＵ２、図６のステップ５３）と、をさらに備え、第２補正量算出手段は、ＥＧＲ量パラメータの乖離度合いに加え、設定された燃焼期間の目標値に対する、算出された燃焼期間の乖離度合いに応じて、第２補正量を算出することを特徴とする。

この構成によれば、ＥＧＲガスは、冷却装置によって冷却される。また、気筒内の圧力を筒内圧として検出し、この筒内圧に応じて、着火状態を表す着火状態パラメータを算出する。筒内圧は、燃料の着火状態と高い相関性を有するため、筒内圧に応じて、着火状態パラメータが適切に算出される。

吸気量は、着火遅れ期間や着火時期などの着火状態を表す着火状態パラメータと高い相関性を有する。これは、吸気量が変化すれば、総ガス量が変化し、圧縮上死点における筒内圧も変化することで、着火状態パラメータも変化するためである。具体的には、着火状態パラメータは、ＥＧＲ量が一定の場合、図１２に示すように、吸気量が多いほど、筒内圧が大きくなり、着火タイミングが早まることで、より小さくなる。したがって、設定された着火状態パラメータの目標値に対する、着火状態パラメータの乖離度合いは、吸気量検出手段による吸気量の検出精度を表す。以上のような観点に基づき、本発明によれば、吸気量の目標値に対する乖離度合いに加え、着火状態パラメータの目標値に対する算出値の乖離度合いに応じて、第１補正量を算出するので、吸気量検出手段の検出精度にかかわらず、吸気量に応じて第１補正量を適切に算出することができる。

また、ＥＧＲ量は、燃焼期間と高い相関性を有する。これは、ＥＧＲ量が変化すれば、燃料と酸素との接触確率が変化することで、燃焼期間が変化するためである。具体的には、燃焼期間は、吸気量が一定の場合、図１３に示すように、ＥＧＲ量が多いほど、酸素の濃度が低くなり、燃料との接触確率が低くなることで、より長くなる。また、同量のＥＧＲガスを気筒内に還流させようとしても、ＥＧＲガスの温度が高いほど、その体積が大きくなることで、還流するＥＧＲガスの実質的な量は少なくなる。したがって、設定された燃焼期間の目標値に対する、燃焼期間の乖離度合いは、冷却装置の冷却性能を表す。以上のような観点に基づき、本発明によれば、ＥＧＲ量パラメータの目標値に対する乖離度合いに加え、燃焼期間の目標値に対する算出値の乖離度合いに応じて、第２補正量を算出するので、冷却装置の冷却性能にかかわらず、ＥＧＲ量に応じて第２補正量を適切に算出することができる。

以上のように、吸気量検出手段の検出精度および冷却装置の冷却性能にかかわらず、第１および第２補正量を適切に算出するので、さらに良好な燃焼状態を確保でき、燃焼音をより適切に抑制することができる。

本発明の実施形態による燃料噴射制御装置を内燃機関とともに示している。 燃料噴射制御処理のメインフローを示すフローチャートである。 燃料噴射時期の算出処理を示すサブルーチンである。 燃料噴射時期を吸気量に応じて補正するための吸気補正量の算出処理を示すサブルーチンである。 実着火遅れ期間の算出処理を示すサブルーチンである。 燃料噴射時期をＥＧＲ率に応じて補正するためのＥＧＲ補正量の算出処理を示すサブルーチンである。 図４の処理で用いられるマップの一例である。 図６の処理で用いられるマップの一例である。 実着火時期の算出処理を示すサブルーチンである。 クランク角に対する熱発生率の推移の一例を示している。 吸気量およびＥＧＲ量と熱発生率の最大値との関係を、（ａ）低回転時および／または低負荷時において、（ｂ）高回転時および／または高負荷時において示す図である。 吸気量と着火状態パラメータとの関係を示す図である。 ＥＧＲ量と燃焼期間との関係を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態による燃料噴射制御装置１を、内燃機関３とともに示している。この内燃機関（以下「エンジン」という）３は、車両（図示せず）に搭載されたディーゼルエンジンである。エンジン３は、例えば４つの気筒３ａ（１つのみ図示）を有しており、各気筒３ａのピストン３ｂとシリンダヘッド３ｃとの間には、燃焼室３ｄが形成されている。

シリンダヘッド３ｃには、気筒３ａごとに燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）４が燃焼室３ｄに臨むように取り付けられている。このインジェクタ４の開弁時間および開弁タイミングは、ＥＣＵ２からの駆動信号によって制御され、それにより、燃料噴射量ＱＩＮＪおよび燃料噴射時期ＴＩＮＪが制御される。

インジェクタ４には、筒内圧センサ２１が一体に取り付けられている。筒内圧センサ２１は、圧電素子で構成され、インジェクタ４とシリンダヘッド３ｃの間に挟持されており、エンジン３の気筒３ａ内の圧力の変化量（以下「筒内圧変化量」という）ＤＰを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、筒内圧変化量ＤＰに基づいて、筒内圧ＰＣＹＬを算出する。

エンジン３の吸気通路５には、エアフローセンサ２２が設けられている。このエアフローセンサ２２は、例えば熱線式のものであり、エンジン３に吸入される吸気の流量に応じて変化する熱線の抵抗値を吸気量ＧＡＩＲとして検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、エンジン３には、ＥＧＲ装置１０が設けられている。このＥＧＲ装置１０は、排気通路６に排出された排ガスの一部を、ＥＧＲガスとして吸気通路５に還流させるものであり、吸気通路５および排気通路６に接続されたＥＧＲ通路１１と、このＥＧＲ通路１１を開閉するＥＧＲ制御弁１２と、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ１３などで構成されている。ＥＧＲクーラ１３は、水冷式のものであり、ＥＧＲ制御弁１２の下流側に配置されている。

ＥＧＲ制御弁１２は、そのリフトが連続的に変化する電磁弁で構成され、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、ＥＧＲ制御弁１２を介して、ＥＧＲ通路１１の開度を変化させることにより、ＥＧＲガスの還流量すなわちＥＧＲ量を制御する。

また、ＥＧＲ制御弁１２のリフト（以下「ＥＧＲリフト」という）ＬＥＧＲは、ＥＧＲリフトセンサ２３によって検出され、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。

エンジン３のクランクシャフト３ｅには、クランク角センサ２４が設けられている。クランク角センサ２４は、クランクシャフト３ｅの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。

ＣＲＫ信号は、所定クランク角（１°）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、いずれかの気筒３ａにおいてピストン３ｂが吸気行程の開始時の上死点よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、本実施形態のようにエンジン３が４気筒の場合には、クランク角１８０゜ごとに出力される。

また、エンジン３には、気筒判別センサ（図示せず）が設けられている。この気筒判別センサは、気筒３ａを判別するためのパルス信号である気筒判別信号を、ＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、気筒判別信号、クランク角センサ２４で検出されたＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号に基づいて、クランク角ＣＡを気筒３ａごとに算出する。具体的には、このクランク角ＣＡは、ＴＤＣ信号の発生時に値０にリセットされ、１°ごとに出力されるＣＲＫ信号が発生するごとにインクリメントされる。したがって、クランク角ＣＡは、ＴＤＣ信号の発生角度を基準（０°）とするクランク角を表す。

また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２５から、車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が出力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。前述したセンサ２１〜２５の検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。

ＣＰＵは、これらの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、燃料噴射量ＱＩＮＪおよび燃料噴射時期ＴＩＮＪを制御する燃料噴射制御処理を実行する。この燃料噴射制御処理は、気筒判別信号に基づいて、気筒３ａごとに行われるため、以下では、説明の便宜上、１つの気筒３ａについて説明を行うものとする。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、回転数検出手段、吸気量目標値設定手段、第１補正量算出手段、ＥＧＲ量パラメータ取得手段、ＥＧＲ量パラメータ目標値設定手段、第２補正量算出手段、補正量修正手段、燃料噴射時期補正手段、筒内圧検出手段、着火状態パラメータ算出手段、着火状態パラメータ目標値設定手段、燃焼期間算出手段および燃焼期間目標値設定手段に相当する。

図２は、燃料噴射制御処理のメインフローを示している。本処理は、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、燃料噴射量ＱＩＮＪを算出する。なお、要求トルクＰＭＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。

次に、燃料噴射時期ＴＩＮＪを算出し（ステップ２）、本処理を終了する。このようにして算出された燃料噴射量ＱＩＮＪおよび燃料噴射時期ＴＩＮＪに基づいて、インジェクタ４の開弁時間および開弁タイミングを制御することによって、燃料噴射が実行される。

図３は、燃料噴射時期ＴＩＮＪの算出処理のサブルーチンを示している。本処理では、まずステップ１１において、燃料噴射時期の基本値ＴＩＮＪＢＡＳＥを算出する。具体的には、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、基本値ＴＩＮＪＢＡＳＥを算出する。なお、これらの燃料噴射時期ＴＩＮＪおよび基本値ＴＩＮＪＢＡＳＥなどはクランク角ＣＡで表される。

次に、吸気量ＧＩＡＲに応じた燃料噴射時期の補正量（以下「吸気補正量」という）ＣＡＩＲを算出する（ステップ１２）とともに、後述するＥＧＲ率ＲＥＧＲに応じた燃料噴射時期の補正量（以下「ＥＧＲ補正量」という）ＣＥＧＲを算出する（ステップ１３）。これらの吸気補正量ＣＡＩＲおよびＥＧＲ補正量ＣＥＧＲの算出処理については後述する。そして、算出した基本値ＴＩＮＪＢＡＳＥに吸気補正量ＣＡＩＲおよびＥＧＲ補正量ＣＥＧＲを加算した値（＝ＴＩＮＪＢＡＳＥ＋ＣＡＩＲ＋ＣＥＧＲ）を、燃料噴射時期ＴＩＮＪとして算出し（ステップ１４）、本処理を終了する。

図４は、吸気補正量ＣＡＩＲの算出処理のサブルーチンを示している。本処理では、まずステップ２１において、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤを算出する。

次に、目標着火遅れ期間ＩＧＬＣＭＤを算出する（ステップ２２）。この目標着火遅れ期間ＩＧＬＣＭＤは、着火遅れ期間（燃料噴射時期ＴＩＮＪから着火の開始時までの期間）の目標値であり、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。

次いで、実際の着火遅れ期間（以下「実着火遅れ期間」という）ＩＧＬＡＣＴを算出する（ステップ２３）。図５は、この実着火遅れ期間ＩＧＬＡＣＴの算出処理のサブルーチンを示している。本処理では、まずステップ４１において、実着火時期ＣＡＡＣＴを算出する。この実着火時期ＣＡＡＣＴの算出処理については後述する。次に、実着火時期ＣＡＡＣＴから図２のステップ２で算出した燃料噴射時期ＴＩＮＪを減算する（＝ＣＡＡＣＴ−ＴＩＮＪ）ことによって、実着火遅れ期間ＩＧＬＡＣＴを算出し（ステップ４２）、本処理を終了する。

図４に戻り、前記ステップ２３に続くステップ２４では、目標着火遅れ期間ＩＧＬＣＭＤと実着火遅れ期間ＩＧＬＡＣＴとの偏差（＝ＩＧＬＣＭＤ−ＩＧＬＡＣＴ）に応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、センサ劣化係数ＫＡＩＲを算出する。このセンサ劣化係数ＫＡＩＲは、エアフローセンサ２２の劣化度合いに応じて吸気補正量ＣＡＩＲを補正するためのものであり、エンジン３が定常運転状態のときのみ算出される。前述したように、エアフローセンサ２２は、熱線式のものであるため、劣化によって検出精度が低下すると、検出された吸気量ＧＡＩＲは実際の吸気量に対して小さい側にずれる特性がある。また、吸気量は着火状態を表す着火遅れ期間と高い相関性を有する。このため、目標着火遅れ期間ＩＧＬＣＭＤに対する実着火遅れ期間ＩＧＬＡＣＴの乖離度合いは、エアフローセンサ２２の劣化度合いを表し、その乖離度合いが大きいほど、エアフローセンサ２２の劣化度合いがより大きいことを表す。以上から、上記のマップでは、センサ劣化係数ＫＡＩＲは、目標着火遅れ期間ＩＧＬＣＭＤと実着火遅れ期間ＩＧＬＡＣＴとの偏差が値０のときに値１に設定され、偏差が大きいほど、すなわちエアフローセンサ２２の劣化度合いが大きいほど、検出精度の低下による吸気量のずれを補償するために、より大きな値に設定されている。

次に、検出された吸気量ＧＡＩＲに前記ステップ２４で算出したセンサ劣化係数ＫＡＩＲを乗算する（＝ＧＡＩＲ×ＫＡＩＲ）ことによって、補正後吸気量ＣＧＡＩＲを算出する（ステップ２５）。

次いで、前記ステップ２１で算出した目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤから補正後吸気量ＣＧＡＩＲを減算する（＝ＧＡＩＲＣＭＤ−ＣＧＡＩＲ）ことによって、吸気偏差ＤＧＡＩＲを算出し（ステップ２６）、この吸気偏差ＤＧＡＩＲに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、吸気補正量ＣＡＩＲの基本値ＣＡＩＲＢＡＳＥを算出する（ステップ２７）。

次に、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、図７に示すマップを検索することによって、第１係数Ｋ１を算出する（ステップ２８）。この第１係数Ｋ１は、吸気補正量ＣＡＩＲとＥＧＲ補正量ＣＥＧＲの和に対する、吸気補正量ＣＡＩＲの比率を表す。このマップでは、第１係数Ｋ１は、エンジン回転数ＮＥが高回転側の第１所定値ＮＥＨ以上で、かつ要求トルクＰＭＣＭＤが高トルク側の第１所定値ＰＭＣＭＤＨ以上のときに、値０に設定され、エンジン回転数ＮＥが低回転側の第２所定値ＮＥＬ以下で、かつ要求トルクＰＭＣＭＤが低トルク側の第２所定値ＰＭＣＭＤＬ以下のときに、値１に設定されている。また、エンジン回転数ＮＥが第１所定値ＮＥＨと第２所定値ＮＥＬの間にあり、また要求トルクＰＭＣＭＤが、第１所定値ＰＭＣＭＤＨと第２所定値ＰＭＣＭＤＬの間にあるときには、エンジン回転数ＮＥが低いほど、また要求トルクＰＭＣＭＤが低いほど、より大きな値に設定されている。

そして、基本値ＣＡＩＲＢＡＳＥに第１係数Ｋ１を乗算した値（＝ＣＡＩＲＢＡＳＥ×Ｋ１）を吸気補正量ＣＡＩＲとして算出し（ステップ２９）、本処理を終了する。

図６は、ＥＧＲ補正量ＣＥＧＲの算出処理のサブルーチンを示している。本処理では、まずステップ５１において、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、目標ＥＧＲ率ＲＥＧＲＣＭＤを算出する。この目標ＥＧＲ率ＲＥＧＲＣＭＤは、ＥＧＲ率ＲＥＧＲ（吸気量ＧＡＩＲとＥＧＲ量ＧＥＧＲとの和である総ガス量に対するＥＧＲ量ＧＥＧＲの比率）の目標値である。なお、ＥＧＲ量ＧＥＧＲは、ＥＧＲリフトセンサ２３で検出されたＥＧＲリフトＬＥＧＲに応じて算出される。

次に、吸気量ＧＡＩＲおよびＥＧＲ量ＧＥＧＲを用い、次式（１）に従って、ＥＧＲ率ＲＥＧＲを算出する（ステップ５２）。
ＲＥＧＲ＝ＧＥＧＲ／（ＧＡＩＲ＋ＧＥＧＲ） …（１）

次いで、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、目標燃焼期間ＳＴＳＣＭＤを算出する（ステップ５３）。次に、実際の燃焼期間（以下「実燃焼期間」という）ＳＴＳＡＣＴを読み込む（ステップ５４）。この実燃焼期間ＳＴＳＡＣＴは、実着火時期ＣＡＡＣＴの算出サブルーチンにおいて、実着火時期ＣＡＡＣＴと併せて算出される。

次に、目標燃焼期間ＳＴＳＣＭＤと実燃焼期間ＳＴＳＡＣＴとの偏差（＝ＳＴＳＣＭＤ−ＳＴＳＡＣＴ）に応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、クーラ劣化係数ＫＥＧＲＣを算出する（ステップ５５）。このクーラ劣化係数ＫＥＧＲＣは、ＥＧＲクーラ１３の劣化度合いに応じてＥＧＲ補正量ＣＥＧＲを補正するためのものであり、エンジン３が定常運転状態のときのみ算出される。前述したように、ＥＧＲクーラ１３の劣化によって冷却性能が低下すると、還流するＥＧＲガスの実質的な量は少なくなる。また、ＥＧＲ量は燃焼期間と高い相関性を有する。このため、目標燃焼期間ＳＴＳＣＭＤに対する実燃焼期間ＳＴＳＡＣＴの乖離度合いは、ＥＧＲクーラ１３の劣化度合いを表し、その乖離度合いが大きいほど、ＥＧＲクーラ１３の劣化度合いがより大きいことを表す。以上から、上記のマップでは、クーラ係数ＫＥＧＲＣは、目標燃焼期間ＳＴＳＣＭＤと実燃焼期間ＳＴＳＡＣＴとの偏差が値０のときに値１に設定され、偏差が大きいほど、すなわちＥＧＲクーラ１３の劣化度合いが大きいほど、冷却性能の低下によるＥＧＲ量のずれを補償するために、より小さな値に設定される。

次いで、前記ステップ５２で算出したＥＧＲ率ＲＥＧＲにクーラ劣化係数ＫＥＧＲＣを乗算（＝ＲＥＧＲ×ＫＥＧＲＣ）することによって、補正後ＥＧＲ率ＣＲＥＧＲを算出する（ステップ５６）。

次に、前記ステップ５１で算出した目標ＥＧＲ率ＲＥＧＲＣＭＤから補正後ＥＧＲ率ＣＲＥＧＲを減算する（＝ＲＥＧＲＣＭＤ−ＣＲＥＧＲ）ことによって、ＥＧＲ偏差ＤＲＥＧＲを算出する（ステップ５７）。次に、このＥＧＲ偏差ＤＲＥＧＲに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、ＥＧＲ補正量ＣＥＧＲの基本値ＣＥＧＲＢＡＳＥを算出する（ステップ５８）。

次いで、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、図８に示すマップを検索することによって、第２係数Ｋ２を算出する（ステップ５９）。この第２係数Ｋ２は、吸気補正量ＣＡＩＲとＥＧＲ補正量ＣＥＧＲの和に対する、ＥＧＲ補正量ＣＥＧＲの比率を表す。このマップでは、第２係数Ｋ２は、エンジン回転数ＮＥが高回転側の第１所定値ＮＥＨ以上で、かつ要求トルクＰＭＣＭＤが高トルク側の第１所定値ＰＭＣＭＤＨ以上のときに、値１に設定され、エンジン回転数ＮＥが低回転側の第２所定値ＮＥＬ以下で、かつ要求トルクＰＭＣＭＤが低トルク側の第２所定値ＰＭＣＭＤＬ以下のときに、値０に設定されている。また、エンジン回転数ＮＥが第１所定値ＮＥＨと第２所定値ＮＥＬの間にあり、また要求トルクＰＭＣＭＤが、第１所定値ＰＭＣＭＤＨと第２所定値ＰＭＣＭＤＬの間にあるときには、エンジン回転数ＮＥが高いほど、また要求トルクＰＭＣＭＤが高いほど、より大きな値に設定されている。なお、前述したように、第１係数Ｋ１は吸気補正量ＣＡＩＲの比率を表すため、第１係数Ｋ１と第２係数Ｋ２との和は１になる。

そして、基本値ＣＥＧＲＢＡＳＥに第２係数Ｋ２を乗算した値（＝ＣＥＧＲＢＡＳＥ×Ｋ２）をＥＧＲ補正量ＣＥＧＲとして算出し（ステップ６０）、本処理を終了する。

図９は、図５の前記ステップ４１で実行される実着火時期ＣＡＡＣＴの算出処理のサブルーチンを示している。本処理は、実着火時期ＣＡＡＣＴを実燃焼期間ＳＴＳＡＣＴと併せて算出するものであり、ＣＲＫ信号の発生に同期して実行される。本処理では、まずステップ７１において、算出中フラグＦ＿ＣＡＬが「１」であるか否かを判別する。この算出中フラグＦ＿ＣＡＬは、ＴＤＣ信号の発生に同期して「１」にセットされるものである。この判別結果がＹＥＳのときには、筒内圧センサ２１で検出された筒内圧ＰＣＹＬを用い、次式（２）に従って、単位クランク角当たりの熱発生量である熱発生率ｄＱＨＲを算出する（ステップ７２）。
dQHR=(κ×PCYL×1000×dVθ+dPCYL×1000×Vθ)/(κ-1) …（２）
ｄＱＨＲ：熱発生率
κ：混合気の比熱比
ＰＣＹＬ：筒内圧
ｄＶθ：筒内容積変化率
ｄＰＣＹＬ：筒内圧変化率
Ｖθ：筒内容積
ここで、比熱比κは所定値（例えば１．３４）に設定されている。また、筒内容積変化率ｄＶθおよび筒内容積Ｖθは、いずれもクランク角ＣＡに基づいて算出される。

次いで、算出した熱発生率ｄＱＨＲを、前回までの熱発生量ＱＨＲに加算することにより、熱発生量ＱＨＲを算出する（ステップ７３）。このようにして算出された熱発生量ＱＨＲを、順次、記憶する。次に、クランク角ＣＡが５４０°であるか否かを判別する（ステップ７４）。この判別結果がＮＯのときには、本処理をそのまま終了する。

一方、ステップ７４の判別結果がＹＥＳで、クランク角ＣＡが排気行程の開始時、すなわち膨張行程の終了時のときには、算出された熱発生量ＱＨＲを総熱発生量ＳＱＨＲとする（ステップ７５）とともに、記憶された複数の熱発生量ＱＨＲのうち、総熱発生量ＳＱＨＲの１／２に相当する熱発生量ＱＨＲが得られたときのクランク角ＣＡ５０（図１０参照）を、実着火時期ＣＡＡＣＴとして算出する（ステップ７６）。

次に、図１０に示すように、上記のクランク角ＣＡ５０から、総熱発生量ＳＱＨＲの１／５に相当する熱発生量ＱＨＲが得られたときのクランク角ＣＡ２０を減算した値を、実燃焼期間ＳＴＳＡＣＴとして算出する（ステップ７７）。

そして、算出中フラグＦ＿ＣＡＬを「０」にリセットし（ステップ７８）、本処理を終了する。このステップ７８の実行により、前記ステップ７１の判別結果がＮＯになり、その場合には、本処理をそのまま終了する。

以上のように、本実施形態によれば、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて設定した目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤと補正後吸気量ＣＧＡＩＲとの偏差である吸気偏差ＤＧＡＩＲに応じて、燃料噴射時期ＴＩＮＪを補正するための吸気補正量ＣＡＩＲを算出するので、この吸気補正量ＣＡＩＲにより、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤに対する吸気量ＧＡＩＲの実際のずれに応じて、燃料噴射時期ＴＩＮＪを適切に補正することができる。

また、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて設定した目標ＥＧＲ率ＲＥＧＲＣＭＤと補正後ＥＧＲ率ＣＲＥＧＲとの偏差であるＥＧＲ偏差ＤＲＥＧＲに応じて、燃料噴射時期ＴＩＮＪを補正するためのＥＧＲ補正量ＣＥＧＲを算出するので、このＥＧＲ補正量ＣＥＧＲにより、目標ＥＧＲ率ＲＥＧＲＣＭＤに対するＥＧＲ率ＲＥＧＲの実際のずれに応じて、燃料噴射時期ＴＩＮＪを適切に補正することができる。

さらに、吸気補正量ＣＡＩＲは、その基本値ＣＡＩＲＢＡＳＥに第１係数Ｋ１を乗算することによって算出され、ＥＧＲ補正量ＣＥＧＲは、その基本値ＣＥＧＲＢＡＳＥに第２係数Ｋ２を乗算することによって算出される。エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤが高いほど、第１係数Ｋ１はより小さな値に設定され、第２係数Ｋ２はより大きな値に設定される。したがって、このようなエンジン３の運転状態では、吸気量ＧＡＩＲに応じた吸気補正量ＣＡＩＲに対する、ＥＧＲ率ＲＥＧＲに応じたＥＧＲ補正量ＣＥＧＲの比率がより大きくなるように、吸気補正量ＣＡＩＲおよびＥＧＲ補正量ＣＥＧＲがそれぞれ修正される。

これに対して、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤが低いほど、第１係数Ｋ１はより大きな値に設定され、第２係数Ｋ２はより小さな値に設定される。したがって、このようなエンジン３の運転状態では、吸気量ＧＡＩＲに応じた吸気補正量ＣＡＩＲに対する、ＥＧＲ率ＲＥＧＲに応じたＥＧＲ補正量ＣＥＧＲの比率がより小さくなるように、吸気補正量ＣＡＩＲおよびＥＧＲ補正量ＣＥＧＲがそれぞれ修正される。

以上のように、吸気補正量ＣＡＩＲおよびＥＧＲ補正量ＣＥＧＲを算出する際には、エンジン３の運転状態に応じて、筒内圧変化率の最大値ｄＰ／ｄθｍａｘの変化に及ぼす影響が大きいものの比率をより大きくするので、それに応じて算出された吸気補正量ＣＡＩＲおよびＥＧＲ補正量ＣＥＧＲによって、吸気およびＥＧＲガスの影響度合いを反映させながら、燃料噴射時期ＴＩＮＪを効果的かつ適切に補正することができる。その結果、筒内圧変化率の過度な上昇を回避するなど、良好な燃焼状態を確保できることによって、燃焼音を抑制することができる。

さらに、目標着火遅れ期間ＩＧＬＣＭＤと実着火遅れ期間ＩＧＬＡＣＴとの偏差に応じて吸気量ＧＡＲＩを補正するので、エアフローセンサ２２の劣化度合いに応じて、補正後吸気量ＣＧＡＩＲを適切に算出することができる。また、目標燃焼期間ＳＴＳＣＭＤと実燃焼期間ＳＴＳＡＣＴとの偏差に応じてＥＧＲ率ＲＥＧＲを補正するので、ＥＧＲクーラ１３の劣化度合いに応じて、補正後ＥＧＲ率ＣＲＥＧＲを適切に算出することができる。そしてこれらの補正後吸気量ＣＧＡＩＲおよび補正後ＥＧＲ率ＣＲＥＧＲを用いて、吸気補正量ＣＡＩＲおよびＥＧＲ補正量ＣＥＧＲを算出するので、さらに良好な燃焼状態を確保できる結果、燃焼音をより適切に抑制することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤに対する吸気量ＧＡＩＲの乖離度合いとして、両者の偏差ＤＧＡＩＲを用いているが、両者の比を用いてもよい。このことは、目標ＥＧＲ率ＲＥＧＲＣＭＤに対するＥＧＲ率ＲＥＧＲの乖離度合い、さらに目標着火遅れ期間ＩＧＬＣＭＤに対する実着火遅れ期間ＩＧＬＡＣＴの乖離度合い、および目標燃焼期間ＳＴＳＣＭＤに対する実燃焼区間ＳＴＳＡＣＴの乖離度合いについても同様である。

また、実施形態では、吸気補正量ＣＡＩＲおよびＥＧＲ補正量ＣＥＧＲのそれぞれの比率を表す第１および第２係数Ｋ１，Ｋ２を、それぞれのマップを検索することによって設定しているが、これに限らず、例えば第１および第２係数Ｋ１，Ｋ２のいずれか一方をマップに応じて設定し、値１から設定した一方の値を減算することによって、他方を算出してもよい。

さらに、吸気補正量ＣＡＩＲおよびＥＧＲ補正量ＣＥＧＲを算出する際に、上記の第１および第２係数Ｋ１，Ｋ２を用いるのに代えて、第１係数Ｋ１と基本値ＣＡＩＲＢＡＳＥを乗算したもの、および第２係数Ｋ２と基本値ＣＥＧＲＢＡＳＥを乗算したものを、エンジンの運転状態に応じてあらかじめマップ化し、そのマップ値を用いてもよい。

また、実施形態では、第１および第２係数Ｋ１，Ｋ２を、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤの双方を用いて設定しているが、いずれか一方を用いて設定してもよい。この場合、エンジン３の要求トルクＰＭＣＭＤに代えて、エンジンの負荷を表す他のパラメータ、例えば吸気量を用いてもよい。

さらに、実施形態では、ＥＧＲ量を表すＥＧＲ量パラメータとして、ＥＧＲ率ＲＥＧＲを用いているが、これに限らず、例えばＥＧＲ量を用いてもよい。その場合、ＥＧＲ量は、ＥＧＲリフトセンサで検出されたＥＧＲリフトに応じて推定してもよく、またＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ量センサによって直接、検出してもよい。

また、実施形態では、ＥＧＲ装置１０は、ＥＧＲガスを、吸気通路５を介して気筒３ａ内に還流させるものであるが、吸気通路を介さずに、気筒内に直接、還流させるものでもよい。さらに、実施形態では、エアフローセンサ２２として、熱線式のものを用いているが、これに限らず、例えばカルマン式のものを用いてもよい。

さらに、実施形態では、着火状態パラメータとして、着火遅れ期間を用いているが、これに限らず、例えば着火時期を用いてもよい。また、実施形態では、吸気補正量ＣＡＩＲの算出を、実際の吸気量ＧＡＩＲをエアフローセンサ２２の劣化度合いに応じて補正した補正後吸気量ＣＡＩＲを用いて行っているが、この算出手法はこれに限らず、例えば、実際の吸気量を用いて算出した基本値を劣化度合いに応じて補正することによって、補正吸気量を算出してもよい。このことは、ＥＧＲ補正量ＣＥＧＲについても同様である。

また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたディーゼルエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ディーゼルエンジン以外のガソリンエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

１ 燃料噴射制御装置
２ ＥＣＵ（回転数検出手段、吸気量目標値設定手段、第１補正量算出手段、ＥＧＲ量 パラメータ取得手段、ＥＧＲ量パラメータ目標値設定手段、第２補正量算 出手段、補正量修正手段、燃料噴射時期補正手段、筒内圧検出手段、着火 状態パラメータ算出手段、着火状態パラメータ目標値設定手段、燃焼期間 算出手段および燃焼期間目標値設定手段）
３ エンジン
３ａ 気筒
６ 排気通路
１０ ＥＧＲ装置
１３ ＥＧＲクーラ（冷却装置）
２１ 筒内圧センサ（筒内圧検出手段）
２２ エアフローセンサ（吸気量検出手段）
２３ ＥＧＲリフトセンサ（ＥＧＲ量パラメータ取得手段）
２４ クランク角センサ（回転数検出手段）
２５ アクセル開度センサ（負荷検出手段）
ＧＡＩＲ 吸入量
ＮＥ エンジン回転数（内燃機関の回転数）
ＰＭＣＭＤ 要求トルク（内燃機関の負荷）
ＰＣＹＬ 筒内圧
ＲＥＧＲ ＥＧＲ率（ＥＧＲ量パラメータ）
ＴＩＮＪ 燃料噴射時期（燃料の噴射時期）
ＣＡＩＲ 吸気補正量（第１補正量）
ＣＥＧＲ ＥＧＲ補正量（第２補正量）
ＧＡＩＲＣＭＤ 目標吸気量（吸気量の目標値）
ＲＥＧＲＣＭＤ 目標ＥＧＲ率（ＥＧＲ量パラメータの目標値）
ＤＧＡＩＲ 吸気偏差（吸気量の目標値に対する、検出された吸気量の乖離度合い）
ＤＲＥＧＲ ＥＧＲ偏差（ＥＧＲ量パラメータの目標値に対する、取得されたＥＧＲ
量パラメータの乖離度合い）
ＩＧＬＣＭＤ 目標着火遅れ期間（着火状態パラメータの目標値）
ＩＧＬＡＣＴ 実着火遅れ期間（着火状態パラメータ）
ＳＴＳＣＭＤ 目標燃焼期間（燃焼期間の目標値）
ＳＴＳＡＣＴ 実燃焼期間（燃焼期間）

Claims (3)

1. 気筒内に燃料を噴射する内燃機関において、燃料の噴射時期を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
   前記気筒内に吸入される吸気量を検出する吸気量検出手段と、
   前記吸気量の目標となる目標値を設定する吸気量目標値設定手段と、
   当該設定された吸気量の目標値に対する、前記検出された吸気量の乖離度合いに応じて、前記燃料の噴射時期を補正するための第１補正量を算出する第１補正量算出手段と、
   排気通路に排出された排ガスの一部をＥＧＲガスとして前記気筒内に還流させるＥＧＲ装置と、
   当該ＥＧＲ装置により前記気筒内に還流するＥＧＲガスの量を表すＥＧＲ量パラメータを取得するＥＧＲ量パラメータ取得手段と、
   前記ＥＧＲ量パラメータの目標となる目標値を設定するＥＧＲ量パラメータ目標値設定手段と、
   当該設定されたＥＧＲ量パラメータの目標値に対する、前記取得されたＥＧＲ量パラメータの乖離度合いに応じて、前記燃料の噴射時期を補正するための第２補正量を算出する第２補正量算出手段と、
   前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段と、
   当該検出された内燃機関の回転数および負荷の少なくとも一方が高いほど、前記第１補正量に対する前記第２補正量の比率がより大きくなるように、前記第１および第２補正量を修正する補正量修正手段と、
   当該修正された第１および第２補正量によって、前記燃料の噴射時期を補正する燃料噴射時期補正手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 前記補正量修正手段は、前記内燃機関の回転数および負荷の少なくとも一方が低いほど、前記第１補正量に対する前記第２補正量の比率がより小さくなるように、前記第１および第２補正量を修正することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 前記ＥＧＲ装置は、前記ＥＧＲガスを冷却するための冷却装置を有し、
   前記気筒内の圧力を筒内圧として検出する筒内圧検出手段と、
   当該検出された筒内圧に応じて、着火状態を表す着火状態パラメータを算出する着火状態パラメータ算出手段と、
   前記着火状態パラメータの目標となる目標値を設定する着火状態パラメータ目標値設定手段と、をさらに備え、
   前記第１補正量算出手段は、前記吸気量の乖離度合いに加え、前記設定された着火状態パラメータの目標値に対する、前記算出された着火状態パラメータの乖離度合いに応じて、前記第１補正量を算出し、
   前記筒内圧に応じて、燃焼期間を算出する燃焼期間算出手段と、
   前記燃焼期間の目標となる目標値を設定する燃焼期間目標値設定手段と、をさらに備え、
   前記第２補正量算出手段は、前記ＥＧＲ量パラメータの乖離度合いに加え、前記設定された燃焼期間の目標値に対する、前記算出された燃焼期間の乖離度合いに応じて、前記第２補正量を算出することを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。

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