JP2009108991A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】減衰特性を調節可能であって、かつ、ピストン速度が低速で作動する際の減衰力不足を解消可能な緩衝器を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段における緩衝器は、シリンダ１と、シリンダ１内に移動自在に挿入されるロッド２と、ロッド２の中間部に設けられるとともにシリンダ１内に摺動自在に挿入されて二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を隔成するピストン３とを備えて両ロッド型に設定され、ロッド２の外周をシールするシール部材１０，１１のロッド２を締め付ける緊迫力を調節する調節手段４を備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、緩衝器に関する。

従来の両ロッド型の緩衝器にあっては、たとえば、シリンダと、シリンダ内に挿通されるロッドと、ロッドの中間に設けられるとともにシリンダ内に二つの圧力室を隔成するピストンと、圧力室内の作動油の温度変化による体積変化を補償する補償室とを備えて構成されている（たとえば、特許文献１参照）。

このような両ロッド型の緩衝器における補償室は、片ロッド型の緩衝器のように、シリンダに対してピストンが移動する際に、シリンダから退出あるいはシリンダに侵入するロッドの体積を補償する必要は無いので、当該補償室内の圧力は基本的に両ロッド型の緩衝器の発生減衰力に影響を与えないと考えられていた。

また、補償室内の圧力を高圧に設定すると、圧力室内の圧力も高圧となり、ロッドの外周をシールするシール部材に高圧が作用して、シール部材がロッドに強く押付けられることになって、ロッドの摺動抵抗が増加して緩衝器の円滑な作動を妨げると考えられており、補償室内の圧力が発生減衰力に影響を与えない両ロッド型の緩衝器にあっては、補償室内の圧力はキャビテーションやエアレーションの発生を防止できる程度とされ、必要以上に高圧に設定されることはなかった。
特開２００６−６４１０２号公報（図１）

さて、上述のような両ロッド型の緩衝器にあっては、作動時に補償室内の圧力とは無関係に圧縮側の圧力室を増圧させることができるので、ピストン速度が比較的低速で作動する場合にあっても、応答性良く減衰力を発揮させることが可能である。

しかしながら、近年では、特に、車両における乗り心地や操縦安定性に影響を与えるピストン速度が低速で作動する際の減衰特性（ピストン速度に対する緩衝器が発生する減衰力の性質）に対する要求が高まるばかりであり、従来の両ロッド型の緩衝器では、ピストン速度が低速作動する際に圧縮側と膨張側の圧力室の差圧を充分に大きくすることができず減衰力不足となる場合がある。

また、従来の両ロッド型の緩衝器では、減衰特性を調節する場合には、圧力室同士を連通する通路の途中に設けた減衰弁のクラッキング圧や絞り度合を変更するようにしているので、このような調節を行っても、やはり、ピストン速度が低速作動する際に減衰力不足となる現象を回避することができない場合がある。

そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、減衰特性を調節可能であって、かつ、ピストン速度が低速で作動する際の減衰力不足を解消可能な緩衝器を提供することである。

上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段における緩衝器は、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されるロッドと、ロッドの中間部に設けられるとともにシリンダ内に摺動自在に挿入されて二つの圧力室を隔成するピストンとを備えて両ロッド型に設定され、ロッドの外周をシールするシール部材のロッドを締め付ける緊迫力を調節する調節手段を備えた。

本発明の緩衝器によれば、シール部材の緊迫力を調節することによってロッドとシール部材との間の摩擦力を調節でき、緩衝器の減衰特性を変更することができる。そして、特に、ロッドとシール部材との間の摩擦力を大きくするようにしておくことによって、ピストンがシリンダに対して移動する際のピストン速度が低い場合における減衰力不足を上記摩擦力で補うことができ、緩衝器の減衰力発生不足を解消し、車両における乗り心地の向上と、車体のローリング、ピッチング、スクワット等の挙動をしっかりと抑制することができる。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１は、一実施の形態における緩衝器の縦断面図である。

図１に示すように、一実施の形態における緩衝器Ｄは、シリンダ１と、シリンダ１内に移動自在に挿入されるロッド２と、ロッド２の中間部に設けられるとともにシリンダ１内に摺動自在に挿入されて二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を隔成するピストン３と、ロッド２の両端側外周をシールする環状の各シール部材１０，１１のロッド２を締め付ける緊迫力を調節する調節手段４とを備えて構成されている。

また、この緩衝器Ｄにあっては、圧力室Ｒ１，Ｒ２内に充填される液体の温度変化による体積変化を補償するリザーバＲを備えており、このリザーバＲは、この実施の形態の場合、圧力室Ｒ２に連通されている。

以下、各部材について詳細に説明すると、シリンダ１は、図１中上端外周に螺子部１ａを備えており、この螺子部１ａには、環状の懸架バネ受けＳと懸架バネ受けＳの回り止めを防止するナットＮが螺着され、懸架バネ受けＳは回転させることでシリンダ１に対して上下方向に移動でき、これによって車高調整ができるようになっている。

また、シリンダ１は、図１中下端外周にも螺子部１ｂを備えており、この螺子部１ｂには、シリンダ１の一端たる図１中下端を閉塞するキャップ５が螺着されている。

そして、キャップ５は、有底筒状に形成されており、底部下端に設けたシリンダ１の下端を車両における車軸側に取り付ける取付ブラケット５ａと、底部のシリンダ１内を向く図１中上面から開口する嵌合孔５ｂと、側方から開口して上記嵌合孔５ｂに通じて嵌合孔５ｂを緩衝器Ｄ外へ連通する横孔５ｃと、側方から底部まで通じて嵌合孔５ｂを避ける位置に開口する連結孔５ｄとを備えている。そして、上記した嵌合孔５ｂ内にはシリンダ１内に挿入されるパイプ６の小径部６ｂの先端となる図１中下端が嵌合され、連結孔５ｄは、パイプ６内に連通される嵌合孔５ｂとは異なり、パイプ６とシリンダ１との間の環状隙間に連通されている。

パイプ６は、図１中上端側が拡径されて拡径部６ａが形成され、拡径部６ａから下方は小径部６ｂとされ、この小径部６ｂの先端である図１中下端の外周には環状溝６ｄが形成されている。さらに、拡径部６ａの外周には軸方向となる図１中上下方向に沿う縦溝が設けられており、この縦溝は、拡径部６ａをシリンダ１内に嵌合することでオリフィス６ｃとして機能する。

そして、このパイプ６における小径部６ｂの先端をキャップ５の嵌合孔５ｂ内に挿入嵌合させ、キャップ５に一対の螺子部材７，７をパイプ６の接線方向から平行に螺着させてパイプ６の環状溝６ｄ内に挿入することで、パイプ６をキャップ５に固定するようになっており、パイプ６内は、横孔５ｃを介して緩衝器Ｄ外へ連通されて大気開放されるとともに、パイプ６は螺子部材７，７と環状溝６ｄとの遊びによってキャップ５およびシリンダ１に対して若干の振れが可能なようになっている。

このように、パイプ６をシリンダ１内に挿入してキャップ５に固定すると、パイプ６の拡径部６ａはシリンダ１の内周に嵌合して、パイプ６は、シリンダ１内に環状隙間を画成し、この環状隙間でリザーバＲを形成するとともに、シリンダ１の図１中上方側に液体が充填される作動室を仕切っている。

そして、このパイプ６の小径部６ｂとシリンダ１の内周との間には、環状のフリーピストン８が摺動自在に挿入され、このフリーピストン８は、リザーバＲを液体が充填される液室Ｌと気体が封入される気室Ｇとに区画している。なお、パイプ６の小径部６ｂの先端となる図１中下端外周には環状のシール９が装着されており、このシール９によりキャップ５の嵌合孔５ｂと小径部６ｂとの間がシールされて、気体のシリンダ１外への漏洩が阻止されている。

つづいて、ピストン３は、環状とされてロッド２の中間に取り付けられ、パイプ６でシリンダ１の図１中上方側に仕切られて液体が充填される作動室を２つの圧力室Ｒ１，Ｒ２に区画し、さらには、上記圧力室Ｒ１と圧力室Ｒ２とを連通するポート３ａ，３ｂを有している。

そして、ピストン３は、ポート３ａを開閉するリーフバルブ１２ａおよびポート３ｂを開閉するリーフバルブ１２ｂとともに、ロッド２の中間に取り付けられている。

すなわち、ピストン３がシリンダ１に対して図１中上方向に移動して緩衝器Ｄが伸長すると、圧力室Ｒ１から圧力室Ｒ２へ上記ポート３ｂを介して移動する液体の流れにリーフバルブ１２ｂで抵抗を与えて緩衝器Ｄに減衰力を発生させ、逆に、ピストン３がシリンダ１に対して図１中下方に移動して緩衝器Ｄが圧縮されると、圧力室Ｒ２から圧力室Ｒ１へ上記ポート３ａを介して移動する液体の流れにリーフバルブ１２ａで抵抗を与えて緩衝器Ｄに減衰力を発生させることができるようになっている。

また、このように構成されることで、リザーバＲの液室Ｌは、オリフィス６ｃを通じて作動室のうち圧力室Ｒ２に連通されるようになっており、リザーバＲ内の圧力は、オリフィス６ｃを介して圧力室Ｒ２に伝播するとともに、圧力室Ｒ２内の圧力はピストン３あるいはリーフバルブ１２ａ，１２ｂに設けた図示しないオリフィスを介して圧力室Ｒ１に伝播するようになっており、このように、リザーバＲは、各圧力室Ｒ１，Ｒ２に内部圧力を作用させている。したがって、この実施の形態の場合、温度補償用のリザーバＲを備えており、当該リザーバＲ内の圧力を変化させることによって、各圧力室Ｒ１，Ｒ２の圧力を調節することが可能となっている。

さらに、ロッド２は、ピストン３より図１中下方に配置される一端２ａと、一端２ａと同外径であってピストン３より図１中上方に配置される他端２ｂとを備えて構成されており、ロッド２の他端２ｂは、シリンダ１の図１中上端となる他端に嵌合される環状のヘッド部材１３の内側に固定される筒状のベアリング１３ａに挿通されてシリンダ１外へ突出させてあり、この場合、ロッド２の他端２ｂを車両における車体側に、シリンダ１の下端に螺着されて当該下端を閉塞するキャップ５に設けた取付ブラケット５ａを用いてシリンダ１の下端を車両における車軸側に取り付けることによって、緩衝器Ｄを車体と車軸との間に介装することができるようになっている。なお、ヘッド部材１３の外周とシリンダ１との間には外周シール１３ｃが介装されてヘッド部材１３とシリンダ１との間がシールされている。また、キャップ５とシリンダ１との間にはシール１４によってシールされて、気体のシリンダ１外への漏洩が阻止されている。

さらに、シリンダ１の螺子部１ａには、シリンダ１の図１中上端を覆うカバー１５が螺着され、当該カバー１５と上記ヘッド部材１３との間には、環板状のインサートメタル１０ａと該インサートメタル１０ａの内周に保持されてロッド２の他端２ｂの外周に摺接するリップ１０ｂとカバー１５の内周に密着する外周シール１０ｃとを備えたシール部材１０が介装され、このシール部材１０によってロッド２の他端２ｂにおける外周がシールされ、シリンダ１の上端が封止されて液体のシリンダ１外への漏洩が阻止されている。

なお、ベアリング１３ａとロッド２との間を通過した液体は、ヘッド部材１３に設けた通孔１３ｂを介して圧力室Ｒ１へ還流するようになっており、ヘッド部材１３とシール部材１０で仕切られる空間内に液体が貯留されて蓄圧されないよう配慮されている。

また、このシール部材１０は、ヘッド部材１３に設けた通孔１３ｂを介してあるいはベアリング１３ａとロッド２の外周との間の微小隙間を介して図１中上方側の圧力室Ｒ１内の圧力を受けて、ロッド２の外周に密着するリップ１０ｂがロッド２の外周に押圧されており、シール部材１０におけるロッド２を締め付ける緊迫力は圧力室Ｒ１内の圧力に応じて変化し、圧力室Ｒ１内の圧力が増大すると緊迫力も増大し、反対に、圧力室Ｒ１内の圧力が減少すると緊迫力も減少する。

戻って、ロッド２の一端２ａは、シリンダ１内に挿入されるパイプ６内に移動自在に挿通されるとともに、パイプ６の拡径部６ａ内に固定される環状のガイド部材１６によって摺動自在に軸支されている。

すなわち、ロッド２の一端２ａはパイプ６の拡径部６ａに設置されたガイド部材１６によってガイドされて小径部６ｂ内に突出されており、パイプ６内は大気開放されているので、緩衝器Ｄが伸縮しても当該一端２ａに大気圧以外の圧力が作用することがないようになっている。

また、上記ガイド部材１６は、ロッド２の一端２ａの挿入を許容するため環状とされており、具体的には、パイプ６の拡径部６ａの内周に固定される環状本体１６ａと、環状本体１６ａの内周に固定されてロッド２の一端２ａの外周に摺接する筒状のベアリング１６ｂとを備えて構成されており、このガイド部材１６とパイプ６における拡径部６ａと小径部６ｂとの境の段部６ｅとの間には、シール部材１１が介装されている。

シール部材１１は、ガイド部材１６とパイプ６の段部６ｅとの間で挟持される環板状のインサートメタル１１ａとインサートメタル１１ａの内周部に設けられてロッド２の一端２ａの外周に摺接するリップ１１ｂとパイプ６の拡径部６ａの内周に密着する外周シール１１ｃとを備えて構成され、このシール部材１１によって、圧力室Ｒ２からパイプ６内への液体の漏洩が阻止されている。

なお、ベアリング１６ｂとロッド２との間を通過した液体は、環状本体１６ａに設けた通孔１６ｃを介して圧力室Ｒ２へ還流するようになっており、環状本体１６ａとパイプ６における拡径部６ａの内周および段部６ｅとで仕切られる空間内に液体が貯留されて蓄圧されないよう配慮されている。

また、このシール部材１１は、ガイド部材１６に設けた通孔１６ｃを介してあるいはベアリング１６ｂとロッド２の外周との間の微小隙間を介して図１中下方側の圧力室Ｒ２内の圧力を受けて、ロッド２の外周に密着するリップ１１ｂがロッド２の外周に押圧されており、シール部材１１におけるロッド２を締め付ける緊迫力は圧力室Ｒ２内の圧力に応じて変化し、圧力室Ｒ２内の圧力が増大すると緊迫力も増大し、反対に、圧力室Ｒ２内の圧力が減少すると緊迫力も減少する。

上述したところから理解できるように、この緩衝器Ｄは、いわゆる両ロッド型の緩衝器として構成されており、伸縮する際に各圧力室Ｒ１，Ｒ２内の全体の容積変化は無く、単に緩衝器Ｄが伸縮する場合、基本的にはフリーピストン８がシリンダ１に対し図１中上下方向に移動しない。つまり、リザーバＲは、内部の圧力を作動室である各圧力室Ｒ１，Ｒ２の圧力に作用させるとともに、この車両用緩衝器Ｄにあっては両ロッド型に構成されているので、温度変化による各圧力室Ｒ１，Ｒ２内の液体の体積変化について気室Ｇで吸収して体積補償し、基本的には、ピストン作動時には体積補償を行わない。

すなわち、この緩衝器Ｄでは、基本的に、伸縮時にフリーピストン８が上下方向へ移動しないので、フリーピストン８とシリンダ１との間の不安定な摩擦力が圧力室Ｒ２内の圧力に影響を与えることが無く、緩衝器Ｄは安定した減衰力を発揮できる。

また、突発的に、圧力室Ｒ２内の圧力が上昇あるいは下降することがあっても、ピストン速度が低速となる場合にはフリーピストン８とシリンダ１との摩擦力によってフリーピストン８の移動が制限されることになり、ピストン速度が高速となる場合にはオリフィス６ｃの絞り効果によって液室Ｌ内への液体の流入が規制されて、温度補償時以外において液室Ｌと圧力室Ｒ２との液体の交流を制限することができ、緩衝器Ｄの発生減衰力に影響を与えることがない。

そして、この緩衝器Ｄにあっては、シール部材１０，１１の緊迫力を調節する調節手段４を備えており、この調節手段４によって、シール部材１０，１１の緊迫力を調節することによって、ピストン３がシリンダ１に対して移動する緩衝器Ｄの作動時におけるロッド２とシール部材１０，１１との間の摩擦力を変化させることができるようになっている。

そして、ロッド２とシール部材１０，１１との間の摩擦力を調節することによって、緩衝器Ｄの減衰特性を変更することができ、特に、ロッド２とシール部材１０，１１との間の摩擦力を大きくするようにしておくことによって、ピストン３がシリンダ１に対して移動する際のピストン速度が低い場合における減衰力不足を上記摩擦力で補うことができ、緩衝器Ｄの減衰力発生不足を解消し、車両における乗り心地の向上と、車体のローリング、ピッチング、スクワット等の挙動をしっかりと抑制することができる。

また、この緩衝器Ｄでは、ロッド２の両端には大気圧が作用するのみであって圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力が変化してもピストン３をシリンダ１に対して移動せしめることが無く、ロッド反力を生じないので、圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力の設定に制限を受けることがなく、シール部材１０，１１における耐久上限を限度として気室Ｇ内の圧力を自由に調節することができ、液体の体積弾性係数を大きくして緩衝器Ｄの減衰力の応答性をも向上させることも可能となる。

以下、調節手段４の具体的一例を説明すると、図１に示すように、調節手段４は、気体を吸込んで吐出するポンプ４ａと、キャップ５における連結孔５ｄとポンプ４ａとを接続する管路４ｂと、管路４ｂの途中に設けられた切換弁４ｃとを備えて構成されており、切換弁４ｃは、リザーバＲの気室Ｇとポンプ４ａの吐出口と連通してポンプ４ａが吐出する気体をリザーバＲへ供給する供給ポジションと、管路４ｂを遮断してリザーバＲの気室Ｇを封止する遮断ポジションと、リザーバＲの気室ＧからリザーバＲ外へ排出する排出ポジションとを備えている。

したがって、この調整手段４は、ポンプ４ａを駆動するとともに切換弁４ｃを連通ポジションとしてリザーバＲの気室Ｇへ気体を供給し気室Ｇの圧力を上昇させることによって、リザーバＲ内の圧力を上昇せしめ、このリザーバＲの圧力上昇によって圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力を上昇させ、上昇した圧力室Ｒ１，Ｒ２の圧力をそれぞれシール部材１０，１１に作用させて、シール部材１０，１１における緊迫力を増大させる。反対に、調節手段４は、切換弁４ｃを排出ポジションとしてリザーバＲの気室Ｇへ気体を排出させて気室Ｇの圧力を下降させることによって、リザーバＲ内の圧力を下降せしめ、このリザーバＲの圧力下降によって圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力を下降させ、下降した圧力室Ｒ１，Ｒ２の圧力をそれぞれシール部材１０，１１に作用させて、シール部材１０，１１における緊迫力を減少させることができる。また、切換弁４ｃを遮断ポジションに維持する場合には、温度変化による液体の体積変化を無視すれば、リザーバＲ内の気室Ｇにおける圧力を変化させずに維持することができる。

なお、切換弁４ｃが排出ポジションを採る場合に、リザーバＲの気室Ｇから排出された気体を大気開放するようにしてもよいが、図示はしないが、当該排出気体を蓄圧タンクで吸収してポンプ４ａに供給できるようにしておくことでポンプ４ａ駆動時における気体の圧縮比を低減してポンプ４ａの消費エネルギを低減するようにしておくとよい。

また、切換弁４ｃの操作およびポンプ４ａの駆動に当たっては、リザーバＲの気室Ｇ内の圧力を検知する圧力センサを設けておき、当該圧力センサで検知する圧力をフィードバックとしてリザーバＲ内の圧力を狙った圧力になるよう切換弁４ｃとポンプ４ａを制御するようにしても良い。

このように、具体的な調整手段４では、シール部材１０，１１をロッド２側へ向けて押付けるようにシール部材１０，１１に作用する圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力を調節して、シール部材１０，１１のロッド２を締め付ける緊迫力を調節し、シール部材１０，１１とロッド２との間の摩擦力の大きさをコントロールするようになっている。また、圧力室Ｒ１，Ｒ２の圧力を調節してシール部材１０，１１の緊迫力を調節する構成を採用しても、緩衝器Ｄは両ロッド型の緩衝器であるので、ピストン３を上下いずれにも変位させる力が作用せず圧力調節前後でピストン３が移動しないので、調節手段４による緊迫力調節を行っても車高が変化してしまう不具合も生じない。

また、シール部材１０，１１の緊迫力の調節に当たり、たとえば、シール部材１０，１１のリップ部１０ｂ，１１ｂをロッド２側へ向けて押圧することができる他の手段、たとえば、リップ部１０ｂ，１１ｂを中空として当該中空部に流体を給排して緊迫力を調節したり、リップ部１０ｂ，１１ｂの背面に調節可能な押圧力を作用させる部材を設けて緊迫力を調節するようにしてもよいが、この実施の形態における緩衝器Ｄでは、シール部材１０，１１にもともと作用する圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力を調節して上記緊迫力を調節できるので、緩衝器Ｄの構造が複雑とならず、シール部材１０，１１を押圧する部材を用いる場合、当該押圧部材のコントロールに際して別途シールが必要となるが、本実施の形態ではそのようなシールが不要であるから、コスト上昇を最低限に留めて良好シール性を確保しつつ減衰力不足の解消と減衰特性の調節が可能となる。

そして、この実施の形態の場合、圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力の調節に際して、もともと、緩衝器Ｄに備わっているリザーバＲ内の圧力を調節するようにしているので、圧力室Ｒ１，Ｒ２へ直接的に液体を供給する必要が無いので、緩衝器Ｄの構成が簡単となるとともに、緩衝器Ｄのストローク長の確保が容易となる。

というのは、圧力室Ｒ１，Ｒ２へ直接的に液体を供給して圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力を調節する方式を採用する方法の一つに、シリンダ１に圧力室Ｒ１，Ｒ２への液体供給を実現する流路を設けることがあげられるが、流路がピストン３のストローク範囲に設けられるとピストン３が流路を閉塞したり流路の開口端でピストン３の外周が痛んでしまったりという危惧があるため、当該流路はピストン３と干渉しない位置に設けられるであろうから、緩衝器のストローク長がその分犠牲になるとともに構造が複雑となるが、本実施の形態の緩衝器Ｄではそのような危惧が無い。

また、ロッド２、ヘッド部材１３やガイド部材１６といった部材に圧力室Ｒ１，Ｒ２への液体供給を実現する流路を確保する方法を採用する場合には、上記各部材が流路確保のために大型化してしまう危惧あり、重量が嵩むなど緩衝器の車両への搭載性を悪化させる可能性があるが、本実施の形態の緩衝器Ｄではそのような危惧も無い。

なお、上記したことは、シール部材１０，１１のロッド２を締め付ける緊迫力を調節するに際して、調節手段４が圧力室Ｒ１，Ｒ２内へ液体を外部から供給する構成を採用することを否定するものではなく、リザーバＲの内圧を調節することで圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力調節を行うことの利点を述べているのであり、調節手段４が圧力室Ｒ１，Ｒ２内へ液体を外部から供給する構成を採用する場合にも、緩衝器Ｄの減衰力発生不足を解消し、車両における乗り心地の向上と、車体のローリング、ピッチング、スクワット等の挙動をしっかりと抑制することができる。

さらに、本実施の形態の緩衝器Ｄにあっては、調節手段４がリザーバＲの内圧を調節するのに、リザーバＲ内へ気体を給排することで行うようになっているので、液体を供給して圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力の調節を行うものに比較して、シリンダ１内からの液体漏れの心配が無く、外気の利用も可能となり、コスト面でも有利となる。

なお、この実施の形態にあっては、フリーピストン８を気室Ｇ内に充填される気体の圧力のみによって附勢しているが、気室Ｇ内にフリーピストン８を液室Ｌへ向けて附勢するスプリングを収容するようにしても良い。この場合には、万が一、気室Ｇからの気体漏れが生じた場合にあっても、スプリングで圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力を最低限度補償することができる。

また、シリンダ１内にシリンダ１の端部を閉塞するキャップ５に連結されるパイプ６を挿入してシリンダ１内に環状のリザーバＲを形成するようにしたので、両ロッド型の緩衝器Ｄの構成をモノチューブで実現することができ、緩衝器Ｄの外径をコンパクトにすることができるとともに、ピストン３における受圧面積を大きく設定することができ緩衝器Ｄを大きな減衰力の発生に適するものとすることができる。

さらに、シリンダ１内に内部が大気開放されるパイプ６を挿入してシリンダ１内に環状のリザーバＲを形成するようにし、このリザーバＲはパイプ６の拡径部６ａに設けたオリフィス６ｃによって圧力室Ｒ２に連通されるようになっているため、緩衝器Ｄの構成が複雑とならず容易に緩衝器Ｄを製造することが可能である。

そしてさらに、パイプ６は、上述したように、キャップ５およびシリンダ１に対して若干の振れが可能なようになっているので、各部品の寸法誤差によって緩衝器Ｄの組立が不能となってしまう虞も無く、パイプ６のキャップ５への固定と螺子部材７，７を環状溝５ｄに挿入することで行うようにしているので、パイプ６の環状溝６ｄへの螺子部材７，７の挿入の際にパイプ６を周方向に位置決める必要も無く組み付けが容易である。

なお、上述したところでは、緩衝器Ｄを、シリンダ１を車軸側に設置するいわゆる正立型として利用可能なように、リザーバＲの液室Ｌと気室Ｇとをフリーピストン８で仕切るようにしているが、シリンダ１側を車体側に取り付け、ロッド２の他端２ｂを車軸側に取り付ける、いわゆる倒立型とする場合には、図１の緩衝器Ｄを天地逆とする配置になるため、気室Ｇが必然的にシリンダ１のキャップ５側に配置されて気液分離が可能となり、フリーピストン８を省略するとしてもよく、本発明の作用効果を失うことが無い。

また、リザーバＲが環状とされてシリンダ１内に形成されるため、モノチューブで緩衝器Ｄを構成できる利点があるが、リザーバＲをロッド２に内設しても良いし、シリンダ１を覆う外筒を設けて当該外筒とシリンダ１との間の隙間にリザーバＲを形成して緩衝器Ｄを複筒型としてもよいし、さらには、リザーバＲをシリンダ１とは別体となる容器を設けて当該容器内に形成するようにしてもよい。そして、調節手段４がリザーバＲ内の圧力を調節するものであっても、リザーバＲを何処に形成するかによらず本願発明の効果を失うことはない。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

一実施の形態における緩衝器の縦断面図である。

符号の説明

１ シリンダ
１ａ，１ｂ シリンダにおける螺子部
２ ロッド
２ａ ロッドの一端
２ｂ ロッドの他端
３ ピストン
３ａ，３ｂ ポート
４ 調節手段
４ａ 調節手段におけるポンプ
４ｂ 管路
４ｃ 切換弁
５ キャップ
５ａ キャップにおける取付ブラケット
５ｂ キャップにおける嵌合孔
５ｃ キャップにおける横孔
６ パイプ
６ａ パイプにおける拡径部
６ｂ パイプにおける小径部
６ｃ パイプにおけるオリフィス
６ｄ パイプにおける環状溝
６ｅ パイプにおける段部
７ 螺子部材
８ フリーピストン
９，１４ シール
１０，１１ シール部材
１０ａ，１１ａ シール部材におけるインサートメタル
１０ｂ，１１ｂ シール部材におけるリップ
１０ｃ，１１ｃ シール部材における外周シール
１２ａ，１２ｂ リーフバルブ
１３ ヘッド部材
１３ａ ヘッド部材におけるベアリング
１３ｂ ヘッド部材における通孔
１３ｃ ヘッド部材における外周シール
１５ カバー
１６ ガイド部材
１６ａ ガイド部材における環状本体
１６ｂ ガイド部材におけるベアリング
１６ｃ 環状本体における通孔
Ｄ 緩衝器
Ｇ 気室
Ｌ 液室
Ｎ ナット
Ｒ リザーバ
Ｒ１，Ｒ２ 圧力室
Ｓ 懸架バネ受け

Claims (5)

1. シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されるロッドと、ロッドの中間部に設けられるとともにシリンダ内に摺動自在に挿入されて二つの圧力室を隔成するピストンとを備えて両ロッド型に設定される緩衝器において、ロッドの外周をシールするシール部材のロッドを締め付ける緊迫力を調節する調節手段を備えたことを特徴とする緩衝器。
2. 調節手段は、シール部材をロッドへ向けて押圧するよう作用する圧力室内の圧力を調節して緊迫力を調節することを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 少なくとも一方の圧力室に連通されるリザーバを備え、調節手段は、リザーバ内の圧力を調節することで圧力室内の圧力を調節することを特徴とする請求項２に記載の緩衝器。
4. 調節手段は、リザーバ内へ気体を供給およびリザーバ内から気体を排出させることでリザーバ内の圧力を調節して圧力室内の圧力を調節することを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。
5. リザーバは、環状とされてシリンダ内に設けられ、リザーバの内周側にロッドの一端が挿通されてなる請求項３または４に記載の緩衝器。

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