JP2009108916A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体に配置する際のスペースを小さくすることが可能な懸架装置を備えた車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、車体（２〜５）と後輪１５との間に設けられるとともに、車体（２〜５）と後輪１５とが相対的に移動するときの衝撃を吸収するリヤサスペンション１６を備えている。また、リヤサスペンション１６は、内部に空気が充填されるシリンダ部２２と、シリンダ部２２に対して直接的に取り付けられており、容積を調整可能に構成されている外シリンダ部４２とを含む。
【選択図】図３

Description

この発明は、車両に関し、特に、懸架装置を備えた車両に関する。

従来、内部に空気が充填された緩衝避震器（懸架装置）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、空気が充填された外管（第１シリンダ部）と、内部の圧力を調整可能に構成された管材（第２シリンダ部）と、外管と管材とを接続するホース状の気管とを備えた緩衝避震器が開示されている。

特開２００２−２４２９７６号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された緩衝避震器では、管材（第２シリンダ部）が外管（第１シリンダ部）に対してホース状の気管を介して接続されている。このため、管材（第２シリンダ部）を走行時の振動などに抗するように車体に固定する際に、車体に外管を取り付けるための部分のみならず管材を取り付けるための部分を設ける必要があると考えられる。このため、上記特許文献１による緩衝避震器では、緩衝避震器が載置される車体に、外管の取付部および管材の取付部の両方を設ける必要があるので、その分、大きなスペースが必要であるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、車体に配置する際のスペースを小さくすることが可能な懸架装置を備えた車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、車体と、車輪と、車体と車輪との間に設けられるとともに、車体と車輪とが相対的に移動するときの衝撃を吸収する懸架装置とを備え、懸架装置は、内部に空気が充填されている第１シリンダ部と、第１シリンダ部に対して直接的に取り付けられており、容積を調整可能に構成されている第２シリンダ部とを含む。

この一の局面による車両では、上記のように、懸架装置に、内部に空気が充填されている第１シリンダ部と、第１シリンダ部に対して直接的に取り付けられており、容積を調整可能に構成されている第２シリンダ部とを設ける。これにより、第２シリンダ部を第１シリンダ部に対して強固に固定することができるので、車体に第２シリンダ部を取り付けるための取付部を設ける必要がない。その結果、第２シリンダ部の取付部を設ける必要がない分、懸架装置を車体に配置する際のスペースを小さくすることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図７は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。なお、第１実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤ方向は、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図７を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の構造について詳細に説明する。

本発明の第１実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方に、前後方向に延びるメインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３は、上方から後方に延びる上側フレーム部３ａと、下側から後方に延びる下側フレーム部３ｂとを有している。この上側フレーム部３ａの後部と下側フレーム部３ｂの後部とは、ピボット軸支持部材４および連結部材５により接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３、ピボット軸支持部材４および連結部材５によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３、ピボット軸支持部材４および連結部材５は、本発明の「車体」の一例である。

また、ヘッドパイプ２の上部には、ハンドル６が取り付けられている。また、ヘッドパイプ２の前方には、前照灯７が設けられている。また、ヘッドパイプ２の下方には、前輪８と、前輪８の上方に配置されるフロントフェンダ９が配置されている。この前輪８は、一対のフロントフォーク１０の下部に回転可能に取り付けられている。また、フロントフォーク１０は、前輪８と車体とが相対的に移動するときの衝撃を吸収する機能を有する。

また、メインフレーム３の上側フレーム部３ａの上部には、燃料タンク１１が配置されている。また、燃料タンク１１の後方には、シート１２が配置されている。また、メインフレーム３の上側フレーム部３ａの下方には、エンジン１３が配置されている。また、ピボット軸支持部材４には、図２に示すように、ピボット軸４ａが設けられており、このピボット軸４ａには、リヤアーム１４の前端部が上下に揺動可能に支持されている。また、リヤアーム１４の後端部には、後輪１５が回転可能に取り付けられている。なお、後輪１５は、本発明の「車輪」の一例である。

また、ピボット軸支持部材４の後部には、支持部４ｂが設けられている。この支持部４ｂには、リヤサスペンション１６の上部取付部１６ａがねじ６０により取り付けられている。なお、リヤサスペンション１６は、本発明の「懸架装置」の一例である。また、ピボット軸支持部材４の後部の下部には、支持部４ｃが設けられている。この支持部４ｃには、揺動部材１７がねじ６１により揺動可能に取り付けられている。この揺動部材１７には、リヤサスペンション１６の下部取付部１６ｂが、ねじ６２により取り付けられている。また、揺動部材１７は、リヤアーム１４の支持部１４ａに連結部材１８により連結されている。これにより、リヤアーム１４が上下に揺動するのに伴って、揺動部材１７がピボット軸支持部材４の支持部４ｃを中心として揺動するので、リヤサスペンション１６を伸縮させることが可能となる。

リヤサスペンション１６は、図３および図４に示すように、上部取付部１６ａ側に固定される円筒形状のロッド部２０と、ロッド部２０に取り付けられ、後述する内部ガス室７０の内部を上部ガス室７１と下部ガス室７２とに隔てるように配置されたピストン部２１と、下部取付部１６ｂ側に固定され、ロッド部２０およびピストン部２１が内側に配置されるシリンダ部２２とを含んでいる。なお、ロッド部２０は、本発明の「軸部」の一例であり、ピストン部２１は、本発明の「第１ピストン部」の一例である。また、シリンダ部２２は、本発明の「第１シリンダ部」の一例である。

また、ロッド部２０の上端部には、ロッド部２０の上部側の開口部を塞ぐように、上部蓋体２３が固定されている。また、ロッド部２０の内周面と上部蓋体２３の外周面との間には、ゴム製のＯリングからなるシール部材２４が配置されている。また、上部蓋体２３の上部には、上記した上部取付部１６ａが一体的に設けられている。この上部取付部１６ａには、貫通穴１６ｃが設けられている。この貫通穴１６ｃは、上記したねじ６０（図２参照）が挿入されるように構成されており、ねじ６０により、上部取付部１６ａは、ピボット軸支持部材４の支持部４ｂ（図２参照）に取り付けられている。また、上部蓋体２３の上部取付部１６ａ側には、後述する内部ガス室２６の内部に空気を充填可能に構成されたガス注入部１６ｄが形成されている。

また、ロッド部２０の内部には、フリーピストン部２５が配置されている。そして、ロッド部２０の内部は、フリーピストン部２５の上側に配置され、空気が充填される内部ガス室２６と、フリーピストン部２５の下側に配置され、オイルが充填されるオイル室２７とに分割されている。また、オイル室２７には、ピストン部２８が配置されており、オイル室２７の内部は、ピストン部２８により、ピストン部２８の上側に配置される上部オイル室２７ａと、ピストン部２８の下側に配置される下部オイル室２７ｂとに分割されている。なお、ピストン部２８は、本発明の「第２ピストン部」の一例である。

また、フリーピストン部２５の外周面とロッド部２０の内周面との間には、ゴム製のＯリングからなるシール部材２９ａおよび摺動面の抵抗が小さくなるように加工された金属製または樹脂製のスライドメタル２９ｂが配置されている。また、フリーピストン部２５は、ロッド部２０の内周面に沿ってロッド部２０の軸方向に移動可能に構成されている。

また、ピストン部２８には、オイルを通過させるための複数のオリフィス２８ａおよび２８ｂが形成されている。この複数のオリフィス２８ａは、ピストン部２８よりも下側の下部オイル室２７ｂのオイルを上側の上部オイル室２７ａに通過させる機能を有するとともに、複数のオリフィス２８ｂは、上部オイル室２７ａのオイルを下側の下部オイル室２７ｂに通過させる機能を有する。また、複数のオリフィス２８ａおよび２８ｂの上側には、オリフィス２８ａの上面を塞ぐとともに、オリフィス２８ｂの上面を開口するように複数の板状のワッシャ２８ｃが配置されている。また、複数のオリフィス２８ａおよび２８ｂの下側には、オリフィス２８ａの下面を開口するとともに、オリフィス２８ｂの下面を塞ぐように複数の板状のワッシャ２８ｄが配置されている。

なお、オリフィス２８ａ、オリフィス２８ｂ、ワッシャ２８ｃおよびワッシャ２８ｄにより減衰機構部３０が構成されている。オリフィス２８ａ、オリフィス２８ｂ、ワッシャ２８ｃおよびワッシャ２８ｄを上記のように構成することによって、リヤサスペンション１６が伸縮した際の力を減衰させることが可能となる。

また、ピストン部２８は、後述する下部蓋体３７の挿入穴３７ａに固定されたロッド部３１に固定されている。これにより、リヤサスペンション１６の伸縮時に、ピストン部２８の外周面は、ロッド部２０の内周面に沿ってロッド部２０の軸方向に移動することが可能となる。

また、ロッド部３１には、ロッド部３１が延びる方向に沿って貫通する貫通穴３１ａが形成されている。また、ロッド部３１の減衰機構部３０が配置されている部分の下側部分には、貫通穴３１ａに直交するように形成された調整穴部３１ｂが形成されている。貫通穴３１ａおよび調整穴部３１ｂは、リヤサスペンション１６が圧縮された際に、上部オイル室２７ａのオイルを下部オイル室２７ｂに流通可能に構成されているとともに、リヤサスペンション１６が伸長された際に、下部オイル室２７ｂのオイルを上部オイル室２７ａに流通可能に構成されている。これにより、減衰機構部３０のみならず、貫通穴３１ａおよび調整穴部３１ｂによっても、リヤサスペンション１６が伸縮した際の力を減衰させることが可能となる。

また、貫通穴３１ａには、ロッド部材３２が貫通穴３１ａの内周面に対して摺動可能に配置されている。このロッド部材３２の上端部３２ｂは、先細形状（テーパ形状）に形成されており、ロッド部材３２を貫通穴３１ａに沿って移動することにより、貫通穴３１ａおよび調整穴部３１ｂと、上端部３２ｂとの間に形成されるオイルの流路の間隔を調整可能に構成されている。つまり、第１実施形態によるリヤサスペンション１６は、減衰力を調整可能に構成されている。

また、ロッド部２０の下部には、ピストン部２１が取り付けられている。ピストン部２１は、シリンダ部２２の内周面に対して摺動可能に配置されており、シリンダ部２２の内部に設けられた内部ガス室７０を、ピストン部２１よりも上側の上部ガス室７１と、ピストン部２１よりも下側の下部ガス室７２とに隔てる機能を有する。すなわち、上部ガス室７１は、シリンダ部２２の内面、ロッド部２０の外面およびピストン部２１などによって囲まれた領域に設けられているとともに、下部ガス室７２は、シリンダ部２２の内面、ピストン部２１および後述する下部蓋体３７によって囲まれた領域に設けられている。なお、上部ガス室７１は、本発明の「第１ガス室」の一例であり、下部ガス室７２は、本発明の「第２ガス室」の一例である。この上部ガス室７１は、リヤサスペンション１６の伸長時（図３の状態）に空気が圧縮されるとともに、リヤサスペンション１６の圧縮時（図４の状態）に空気が膨張されるように構成されている。また、下部ガス室７２は、リヤサスペンション１６の伸長時に空気が膨張されるとともに、リヤサスペンション１６の圧縮時に空気が圧縮されるように構成されている。

また、ピストン部２１の外周面とシリンダ部２２の内周面との間には、スライドメタル３３が取り付けられている。これにより、ピストン部２１を、シリンダ部２２の内周面に沿ってシリンダ部２２の軸方向に移動しやすくすることが可能である。また、スライドメタル３３よりも下側で、かつ、ピストン部２１の外周面とシリンダ部２２の内周面との間には、ゴム製のシール部材３４が配置されている。このシール部材３４により、下部ガス室７２の空気が、上部ガス室７１に漏れる（移動する）のを抑制することが可能である。

ここで、第１実施形態では、ピストン部２１には、上部ガス室７１と、下部ガス室７２とを連結するように配置された空気調整弁３５が設けられている。なお、空気調整弁３５は、本発明の「第３空気圧調整弁」の一例である。この空気調整弁３５は、弁部材３５ａ、および、弁部材３５ａを上部ガス室７１側に押圧する圧縮コイルバネ３５ｂにより構成されている。この空気調整弁３５は、下部ガス室７２の空気圧が上部ガス室７１の空気圧よりも小さい圧力になった場合に、弁部材３５ａを下部ガス室７２側に開放して、上部ガス室７１から下部ガス室７２へ空気を供給するように構成されている。

また、ピストン部２１は、ロッド部２０の下端部と、ロッド部２０の下部側の開口部を塞ぐ蓋体３６とに挟まれることにより固定されている。具体的には、蓋体３６の外周部には、フランジ部３６ａが設けられているとともに、ピストン部２１の内周面には、周状の凸部２１ａが形成されている。そして、ピストン部２１の凸部２１ａがロッド部２０の下端部と蓋体３６のフランジ部３６ａとに挟まれた状態で、蓋体３６の外周部がロッド部２０の下端部近傍の内周面に螺合されている。なお、蓋体３６は、本発明の「取付部材」の一例である。また、第１実施形態では、ピストン部２１の下部ガス室７２側の端部２１ｂは、蓋体３６の下部ガス室７２側の端部３６ｂよりも上部ガス室７１側に配置されるように構成されている。

また、シリンダ部２２の下端部には、シリンダ部２２の下部側の開口部を塞ぐように、下部蓋体３７が固定されている。また、下部蓋体３７には、下部取付部１６ｂが一体的に設けられている。この下部取付部１６ｂには、挿入孔１６ｅが設けられており、この挿入孔１６ｅに上記したねじ６２（図２参照）が挿入されて、下部取付部１６ｂが揺動部材１７（図２参照）に取り付けられている。また、下部蓋体３７の上面には、挿入孔３７ａが形成されており、挿入孔３７ａの内面のねじ部には、ロッド部３１の下部のねじ部が螺合されている。また、挿入孔３７ａの下端部には、ロッド部材３２の下部が配置可能な穴部３７ｂが形成されており、穴部３７ｂは、下部取付部１６ｂの側方に形成された挿入穴１６ｆに接続されている。

挿入穴１６ｆには、ロッド部材調整部材３８が配置されている。ロッド部材調整部材３８の先端部分３８ａは、先細形状を有しており、ロッド部材調整部材３８を挿入穴１６ｆが延びる方向に沿って移動させることにより、ロッド部材３２を上下方向に移動可能に構成されている。これにより、ロッド部材３２が上下方向に移動されるのに伴って、貫通穴３１ａおよび調整穴部３１ｂと、上端部３２ｂとの間に形成されるオイルの流路の間隔を調整することが可能である。その結果、リヤサスペンション１６の減衰力を調整することが可能となる。

また、ロッド部３１の下部には、クッションゴム３９が取り付けられている。このクッションゴム３９の上面は、リヤサスペンション１６の圧縮時（図８の状態）に、クッションゴム３９の上面が蓋体３６の下部ガス室７２側の端部３６ｂに当接されるように構成されている。これにより、リヤサスペンション１６の圧縮時に、蓋体３６が下部蓋体３７に直接的に当接するのを抑制することが可能である。

また、第１実施形態では、シリンダ部２２の上部ガス室７１の上部には、リヤサスペンション１６の外部から上部ガス室７１に空気を吸い込むための空気通路部２２ａと、上部ガス室７１からリヤサスペンション１６の外部に空気を排出するための空気通路部２２ｂとが設けられている。

また、第１実施形態では、空気通路部２２ａには、上部ガス室７１の空気圧が所定の値よりも小さい圧力になった場合に、リヤサスペンション１６の外部から上部ガス室７１へ空気を吸い込むように構成されたチェックバルブ４０が設けられている。なお、チェックバルブ４０は、本発明の「第１空気圧調整弁」の一例である。チェックバルブ４０は、本体部４０ａと、本体部４０ａに配置された弁部材４０ｂおよび圧縮コイルバネ４０ｃと、本体部４０ａの上側の開口を覆うように配置された調整ねじ部４０ｄとを主に含んでいる。弁部材４０ｂは、圧縮コイルバネ４０ｃにより、調整ねじ部４０ｄに付勢するように構成されており、チェックバルブ４０は、上部ガス室７１の空気圧が所定の値よりも小さい圧力になった場合に、弁部材４０ｂが圧縮コイルバネ４０ｃの付勢力に抗して開放され、リヤサスペンション１６の外部から上部ガス室７１へ空気を吸い込むように構成されている。

また、第１実施形態では、空気通路部２２ｂには、上部ガス室７１の空気圧が所定の値よりも大きい圧力になった場合に、上部ガス室７１からリヤサスペンション１６の外部へ空気を排出するように構成されたリリーフバルブ４１が設けられている。なお、リリーフバルブ４１は、本発明の「第２空気圧調整弁」の一例である。リリーフバルブ４１は、本体部４１ａと、本体部４１ａに配置された弁部材４１ｂおよび圧縮コイルバネ４１ｃと、本体部４１ａの上側の開口を覆うように配置された調整ねじ部４１ｄとを主に含んでいる。弁部材４１ｂは、圧縮コイルバネ４１ｃにより、本体部４１ａの空気通路部２２ｂ側に付勢するように構成されており、リリーフバルブ４１は、上部ガス室７１の空気圧が所定の値よりも大きい圧力になった場合に、弁部材４１ｂが圧縮コイルバネ４１ｃの付勢力に抗して開放され、上部ガス室７１からリヤサスペンション１６の外部へ空気を排出するように構成されている。

ここで、第１実施形態では、シリンダ部２２の下部には、円筒状のシリンダ部２２の外周面２２ｃを覆うように円筒状に形成された外シリンダ部４２が設けられている。具体的には、外シリンダ部４２の内周面４２ａの下端部には、内側に向かって円周状に突出する凸部４２ｂが形成されているとともに、下部蓋体３７の外周部には、フランジ部３７ｃが設けられている。そして、外シリンダ部４２の凸部４２ａがシリンダ部２２の下端部と下部蓋体３７のフランジ部３７ｃとに挟まれた状態で、下部蓋体３７の外周部のねじ部がシリンダ部２２の下端部近傍の内周面のねじ部に螺合されている。また、外シリンダ部４２の内周面４２ａの凸部４２ｂの上側部分と、シリンダ部２２の外周面２２ｃとの間には、ゴム製のＯリングからなるシール部材４３が配置されている。なお、外シリンダ部４２は、本発明の「第２シリンダ部」の一例である。また、シリンダ部２２と外シリンダ部４２とは、同心円状に配置されている。

また、第１実施形態では、外シリンダ部４２の内周面４２ａとシリンダ部２２の外周面２２ｃとの間には、容積調整部材４４が配置されている。具体的には、容積調整部材４４は、シリンダ部２２の外周面２２ｃを覆うように円筒状に形成されており、容積調整部材４４の内周面４４ａには、ねじ部４４ｂが形成されている。なお、ねじ部４４ｂは、本発明の「第１ねじ部」の一例である。また、シリンダ部２２の外周面２２ｃの容積調整部材４４のねじ部４４ｂに対向する部分には、ねじ部４４ｂに螺合可能なねじ部２２ｄが形成されている。なお、ねじ部２２ｄは、本発明の「第２ねじ部」の一例である。そして、容積調整部材４４は、シリンダ部２２の外周面２２ｃに対して回転されることにより、上下方向に移動可能に構成されている。これにより、図７に示すように、容積調整部材４４の下側部分が、シリンダ部２２の外周面２２ｃと外シリンダ部４２の内周面４２ａとにより形成される外側ガス室７３の容積を変化するように上下方向に移動されるので、シリンダ部２２の外周面２２ｃと外シリンダ部４２の内周面４２ａとにより形成される外側ガス室７３の容積を変化させることが可能となる。なお、外側ガス室７３は、本発明の「第３ガス室」の一例であり、容積調整部材４４は、本発明の「容積調整部」の一例である。

また、第１実施形態では、図３および図７に示すように、シリンダ部２２の下部ガス室７２側の部分には、下部ガス室７２と外側ガス室７３とを接続する接続穴２２ｅが形成されている。すなわち、下部ガス室７２に充填されている空気と外側ガス室７３に充填されている空気とは、互いに流動可能であり、外側ガス室７３の容積を変化させることにより、ピストン部２１よりも下側のガス室（下部ガス室７２および外側ガス室７３）の容積を変化させることが可能である。

また、第１実施形態では、シリンダ部２２の外周面２２ｃと、容積調整部材４４の内周面４４ａの上部との間には、シール部材４５が配置されているとともに、容積調整部材４４の外周面４４ｃの下部と、外シリンダ部４２の内周面４２ａとの間には、シール部材４６が配置されている。これにより、シリンダ部２２と容積調整部材４４との間、および、容積調整部材４４と外シリンダ部４２との間から空気が漏れるのを抑制することが可能である。また、シリンダ部２２の外周面２２ｃの容積調整部材４４の上側部分には、ストッパリング４７が取り付けられている。このストッパリング４７は、容積調整部材４４が外側ガス室７３から所定の距離よりも大きな距離分抜出された際に、容積調整部材４４の上端部と当接するように構成されている。

図８は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの伸縮特性を説明するためのグラフである。次に、図３、図４、図７および図８を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション１６の伸縮特性について説明する。

図８の曲線Ａ１は、容積調整部材４４の下側部分が上方に移動されて外側ガス室７３の内部に挿入されていない（図７の状態）場合におけるリヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６のストロークと、下部ガス室７２および外側ガス室７３の内圧力との関係を表した下部ガス室基本曲線である。曲線Ａ１は、リヤサスペンション１６が圧縮された際に、ピストン部２１が下方に移動するので、リヤサスペンション１６のストロークが大きいほど下部ガス室７２および外側ガス室７３の内圧力が大きくなる特性を有する。また、曲線Ａ２は、容積調整部材４４の下側部分が下方に移動されて外側ガス室７３の内部に挿入されている（図３および図４の状態）場合におけるリヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６のストロークと、下部ガス室７２および外側ガス室７３の内圧力との関係を表した曲線である。曲線Ａ２は、曲線Ａ１と同様、リヤサスペンション１６が圧縮された際に、ピストン部２１が下方に移動するので、リヤサスペンション１６のストロークが大きいほど下部ガス室７２および外側ガス室７３の内圧力が大きくなる特性を有する。ただし、曲線Ａ２は、リヤサスペンション１６が初期状態（ストロークが０）の場合における下部ガス室７２および外側ガス室７３の容積が小さいため、リヤサスペンション１６のストロークが大きくなるにつれて曲線Ａ１よりも内圧力の大きさが大きくなる特性を有する。

また、曲線Ａ３は、リヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６のストロークと、上部ガス室７１の内圧力との関係を表した上部ガス室基本曲線である。曲線Ａ３は、リヤサスペンション１６が圧縮された際に、ピストン部２１が下方に移動するので、ストロークが大きいほど上部ガス室７１の内圧力が小さくなる特性を有する。なお、この上部ガス室７１の内圧は、ストロークにのみ影響され、外側ガス室７３の容積の増減には影響されない。したがって、曲線Ａ１およびＡ２のそれぞれに対応する状態においても、曲線Ａ３の特性は変化しない。

また、リヤサスペンション１６のストロークが増加するのに従って下部ガス室７２および外側ガス室７３の内圧力が増加する曲線Ａ１、および、リヤサスペンション１６のストロークが増加するのに従って上部ガス室７１の内圧力が低下する曲線Ａ３が上記のような特性を有するため、リヤサスペンション１６は、圧縮された際に反力を生じる。具体的には、容積調整部材４４の下側部分が上方に移動されて外側ガス室７３の内部に挿入されていない（図７の状態）場合におけるリヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６に加えられる荷重（反力）と、リヤサスペンション１６のストロークとの関係を表した基本特性曲線は、特性曲線Ａ４のような特性を示す。また、曲線Ａ１およびＡ３と同様に、曲線Ａ２およびＡ３が上記のような特性を有するため、リヤサスペンション１６は、圧縮された際に反力を生じる。この際、曲線Ａ２は、曲線Ａ１と比べて所定のストロークに対する内圧力が大きいので、容積調整部材４４の下側部分が外側ガス室７３の内部に挿入されている（図３および図４の状態）場合におけるリヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６に加えられる荷重（反力）と、リヤサスペンション１６のストロークとの関係を表した基本特性曲線は、特性曲線Ａ５のような特性を示す。すなわち、容積調整部材４４の下側部分が外側ガス室７３の内部に挿入されていない（図７の状態）場合よりも容積調整部材４４の下側部分が外側ガス室７３の内部に挿入されている（図３および図４の状態）場合の方が、リヤサスペンション１６が圧縮された際の反力が大きい。

次に、図３、図４および図８を参照して、第１実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション１６の動作について説明する。

まず、リヤサスペンション１６に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。

リヤサスペンション１６に圧縮する方向の力が作用すると、図４に示すように、下部ガス室７２の空気圧に抗してリヤサスペンション１６が圧縮される。この場合、第１実施形態では、上部ガス室７１の容積が増加されて上部ガス室７１の空気が膨張されることにより、図８の曲線Ａ３に沿うように、上部ガス室７１の空気圧が低下する。なお、このとき、上部ガス室７１が所定の圧力以下に低下した場合、チェックバルブ４０により、リヤサスペンション１６の外部から上部ガス室７１に適宜空気が吸い込まれる。

また、リヤサスペンション１６に圧縮する方向の力が作用して、下部ガス室７２の空気圧に抗してリヤサスペンション１６が圧縮された場合、下部ガス室７２の容積が減少されて下部ガス室７２の空気が圧縮されることにより、図８の曲線Ａ１に沿うように、下部ガス室７２の空気圧が上昇するとともに、リヤサスペンション１６の圧縮する方向の力に抗して反力が生ずる。

また、このとき、シリンダ部２２およびピストン部２８に対してロッド部２０が下降されると、上部オイル室２７ａの圧力が上昇し、ピストン部２８のワッシャ２８ｄが開かれる。そして、上部オイル室２７ａ内のオイルが、ピストン部２８のオリフィス２８ｂおよびワッシャ２８ｄを介して矢印Ｃ方向に流れて、下部オイル室２７ｂ内に流入する。この場合、オイルがピストン部２８のオリフィス２８ｂを流れる抵抗により、減衰力が発生することとなる。同時に、上部オイル室２７ａ内のオイルは、貫通穴３１ａの上端部、貫通穴３１ａおよび調整穴部３１ｂと、上端部３２ｂとの間に形成されるオイルの流路、および、調整穴部３１ｂを介して下部オイル室２７ｂ内に流入する。この場合、オイルが貫通穴３１ａおよび調整穴部３１ｂと、上端部３２ｂとの間に形成されるオイルの流路を流れる抵抗により、減衰力が発生する。

次に、リヤサスペンション１６に伸長する方向の力が作用する場合について説明する。

次に、リヤサスペンション１６に伸長する方向の力が作用すると、図３に示すように、リヤサスペンション１６が伸長される。この場合、上部ガス室７１の容積が減少されて上部ガス室７１の空気が圧縮されることにより、図８の曲線Ａ３に沿うように、上部ガス室７１の空気圧が上昇する。なお、このとき、上部ガス室７１が所定の圧力よりも大きく増加した場合、リリーフバルブ４１により、上部ガス室７１からリヤサスペンション１６の外部に適宜空気が排出される。

また、リヤサスペンション１６に伸長する方向の力が作用して、リヤサスペンション１６が伸長された場合、下部ガス室７２の容積が増加されて下部ガス室７２の空気が膨張されることにより、図８の曲線Ａ１に沿うように、下部ガス室７２の空気圧が低下する。

また、このとき、シリンダ部２２およびピストン部２８に対してロッド部２０が上昇されると、下部オイル室２７ｂの圧力が上昇し、ピストン部２８のワッシャ２８ｃが開かれる。そして、下部オイル室２７ｂ内のオイルが、ピストン部２８のオリフィス２８ａを介して矢印Ｄ方向に流れて、上部オイル室２７ａ内に流入する。この場合、オイルがピストン部２８のオリフィス２８ａおよびワッシャ２８ｃを流れる抵抗により、減衰力が発生することとなる。同時に、下部オイル室２７ｂ内のオイルは、調整穴部３１ｂ、貫通穴３１ａおよび調整穴部３１ｂと、上端部３２ｂとの間に形成されるオイルの流路、および、貫通穴３１ａの上端部を介して上部オイル室２７ａ内に流入する。この場合、オイルが貫通穴３１ａおよび調整穴部３１ｂと、上端部３２ｂとの間に形成されるオイルの流路を流れる抵抗により、減衰力が発生することとなる。

第１実施形態では、上記のように、リヤサスペンション１６に、内部に空気が充填されているシリンダ部２２と、シリンダ部２２に対して直接的に取り付けられており、容積を調整可能に構成されている外シリンダ部４２とを設ける。これにより、外シリンダ部４２をシリンダ部２２に対して強固に固定することができるので、車体に外シリンダ部４２を取り付けるための取付部を設ける必要がない。その結果、外シリンダ部４２の取付部を設ける必要がない分、リヤサスペンション１６を車体に配置する際のスペースを小さくすることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、シリンダ部２２の下部ガス室７２を、接続穴２２ｅを介して直接的に外シリンダ部４２に接続することによって、下部ガス室７２と外シリンダ部４２とを接続するためのホースなどを設けることなく、下部ガス室７２と外シリンダ部４２とを接続することができる。これにより、部品点数が増加するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、リヤサスペンション１６に、リヤサスペンション１６が伸縮することにより、リヤサスペンション１６の外部から上部ガス室７１に空気を吸い込むように構成されたチェックバルブ４０と、上部ガス室７１からリヤサスペンション１６の外部に空気を排出するように構成されたリリーフバルブ４１とを設けている。これにより、チェックバルブ４０とリリーフバルブ４１とにより、上部ガス室７１の内部の圧力を所定の圧力に保持することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、外側ガス室７３を、下部ガス室７２に接続穴２２ｅにより接続することによって、下部ガス室７２と外側ガス室７３とを接続するためのホースなどを設けることなく、下部ガス室７２と外側ガス室７３とを接続することができる。これによっても、部品点数が増加するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、シリンダ部２２と外シリンダ部４２とを、同心円状に配置することによって、シリンダ部２２の外周面２２ｃと外シリンダ部４２の内周面４２ａとに囲まれた領域に外側ガス室７３を設けることができる。これにより、容積を調整可能に構成された外側ガス室７３を、シリンダ部２２と離れた位置に別途設ける必要がなくなるので、リヤサスペンション１６の車体に対する取付スペースをより小さくすることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、リヤサスペンション１６に、外シリンダ部４２の内周面４２ａとシリンダ部２２の外周面２２ｃとの間に配置され、外側ガス室７３の容積を調整するための容積調整部材４４を設けている。これにより、容易に、外側ガス室７３の容積を調整することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、容積調整部材４４の内周面４４ａに、ねじ部４４ｂを形成し、シリンダ部２２の外周面２２ｃに、ねじ部４４ｂに螺合可能なねじ部２２ｄを形成する。これにより、容積調整部材４４をシリンダ部２２に対して回転させることにより、容易に、外側ガス室７３の容積を調整することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ピストン部２１の下部ガス室７２側の端部２１ｂを、蓋体３６の下部ガス室７２側の端部３６ｂよりも上部ガス室７１側に配置することによって、ピストン部２１の端部２１ｂが蓋体３６の端部３６ｂよりも上部ガス室７１側に配置されている分、下部ガス室７２の容積を増加させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、リヤサスペンション１６に、ロッド部２０のオイル室２７内に配置されるピストン部２８と、リヤサスペンション１６の伸縮時に、ピストン部２８がロッド部２０のオイル室２７内を移動することにより、リヤサスペンション１６に減衰力を発生する減衰機構部３０とを設ける。これにより、リヤサスペンション１６が伸縮する際の伸縮力を、容易に、減衰することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、リヤサスペンション１６の伸長時に下部ガス室７２の空気が膨張されることにより下部ガス室７２の空気圧が上部ガス室７１の空気圧よりも小さくなった場合に、上部ガス室７１から下部ガス室７２に、空気調整弁３５を介して空気が供給されるように構成している。これにより、上部ガス室７１と下部ガス室７２との空気圧を、所定の空気圧に保持することができる。

（第２実施形態）
図９〜図１１は、本発明の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。以下、図９〜図１１を参照して、本発明の第２実施形態によるリヤサスペンションの構造について詳細に説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、容積を調整可能なサブタンク部８１をシリンダ部２２の下部ガス室７２に対応する位置に隣接するように直接的に配置する例について説明する。

この第２実施形態では、図９および図１０に示すように、シリンダ部２２の下部には、サブタンクユニット８０のサブタンク部８１がシリンダ部２２に隣接するように配置されている。サブタンクユニット８０は、サブタンク部８１と、サブタンク部８１の内部に配置されたピストン部８２と、サブタンク部８１の上端部に取り付けられた蓋部８３と、ピストン部８２のサブタンク部８１内における位置を調整可能な調整ねじ部８４と、サブタンクユニット８０をシリンダ部２２に対して直接的に取り付けるための取付部８５とにより主に構成されている。なお、サブタンク部８１は、本発明の「第２シリンダ部」の一例である。

また、第２実施形態では、サブタンク部８１は、円筒形状を有する側面部８１ａと、側面部８１ａに一体的に形成された底面部８１ｂとを含んでいる。また、サブタンク部８１の内部には、ピストン部８２が側面部８１ａの内側面に対して摺動可能に配置されている。このピストン部８２は、上方に延びるロッド部８２ａを有しており、ロッド部８２ａの上端部は、調整ねじ部８４に取り付けられている。また、ピストン部８２の外周面とサブタンク部８１の側面部８１ａの内周面との間には、ゴム製のシール部材８６が配置されているとともに、摺動面の抵抗が小さくなるように加工された金属製または樹脂製のスライドメタル８７が配置されている。また、サブタンク部８１の上側には、サブタンク部８１の開口を塞ぐように蓋部８３が取り付けられている。この蓋部８３には、上下方向に穴部８３ａが形成されており、穴部８３ａには、ピストン部８２のロッド部８２ａが挿入されている。また、蓋部８３の外周面とサブタンク部８１の側面部８１ａの内周面との間には、ゴム製のシール部材８８が配置されている。また、調整ねじ部８４は、サブタンク部８１の上方および側面部８１ａの外側面の上部を覆うように配置されている。また、サブタンク部８１の側面部８１ａの外側面の上部には、ねじ部８１ｂが形成されており、調整ねじ部８４のねじ部８１ｂに対応する部分には、ねじ部８１ｂに螺合可能なねじ部８４ａが形成されている。そして、調整ねじ部８４をサブタンク部８１に対して回転されることにより、ピストン部８２は、サブタンク部８１の内周面に対して摺動可能に構成されている。これにより、サブタンク部８１の内側面およびピストン部８２の下端面により構成された外側ガス室７４の容積を変化させることが可能となる。なお、外側ガス室７４は、本発明の「第４ガス室」の一例である。

また、第２実施形態では、サブタンク部８１は、取付部８５に接続部８９を介して接続されている。具体的には、サブタンク部８１と、取付部８５と、接続部８９とは、一体的に形成されており、サブタンク部８１と、取付部８５とは、接続部８９により、強固に接続されている。

また、第２実施形態では、取付部８５は、シリンダ部２２の外周面を覆うように円周状に形成されており、取付部８５の内周面には、円周状に溝部８５ａが形成されている。なお、溝部８５ａは、本発明の「第１溝部」の一例である。この溝部８５ａは、シリンダ部２２の下部ガス室７２側の部分に対応する部分に形成された接続穴２２ｅに対応する部分に配置されている。また、接続部８９には、溝部８５ａの底面と、サブタンク部８１の外側ガス室７４とを接続する接続穴８９ａが形成されており、シリンダ部２２の下部ガス室７２と、サブタンク部８１の外側ガス室７４とは、接続穴２２ｅ、溝部８５ａおよび接続穴８９ａを介して接続されている。すなわち、下部ガス室７２に充填されている空気と外側ガス室７４に充填されている空気とは、互いに流動可能であり、外側ガス室７４の容積を変化させることにより、ピストン部２１よりも下側のガス室（下部ガス室７２および外側ガス室７４）の容積を変化させることが可能である。

また、第２実施形態では、取付部８５の内周面に円周状に形成された溝部８５ａが形成されているため、接続部８９の接続穴８９ａとシリンダ部２２の接続穴２２ｅとが一直線上に位置しなくてもよい。つまり、第２実施形態によるサブタンク部８１は、シリンダ部２２に隣接する位置であり、かつ、溝部８５ａが接続穴２２ｅを覆うように配置されていれば、いずれの位置にも配置することが可能である。これにより、サブタンク部８１の配置の自由度が向上される。

また、第２実施形態では、取付部８５の内周面の溝部８５ａに隣接する部分には、溝部８５ａに実質的に平行に延びるシール溝８５ｂが形成されている。なお、シール溝８５ｂは、本発明の「第２溝部」の一例である。このシール溝８５ｂは、溝部８５ａの上側および下側の両方に形成されている。また、２つのシール溝８５ｂには、それぞれ、シール部材９０が配置されており、シール部材９０は、シリンダ部２２の外周面２２ｃと、サブタンク部８１との間をシールする機能を有する。これにより、シリンダ部２２の接続部２２ｅと溝部８５ａとの間を流通する空気が外部に漏れるのを抑制することが可能となる。

また、第２実施形態では、シリンダ部２２の外周面２２ｃの取付部８５が配置される部分の下側部分には、ストッパリング９１が取り付けられている。このストッパリング９１は、取付部８５がシリンダ部２２の外周面２２ｃからスライドするとともに、シリンダ部２２から外れるのを抑制する機能を有する。

なお、この第２実施形態のその他の構造は、上記第１実施形態の構造と同様であるのでその説明を省略する。

また、本発明の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンション１６の伸縮特性は、上記第１実施形態の特性と同様である。すなわち、サブタンクユニット８０のピストン部８２が外側ガス室７４の内部に挿入されていない（図１１の状態）場合におけるリヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６のストロークと、下部ガス室７２および外側ガス室７４の内圧力との関係は、図８の曲線Ａ１で表される。また、サブタンクユニット８０のピストン部８２が外側ガス室７４の内部に挿入されている（図９および図１０の状態）場合におけるリヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６のストロークと、下部ガス室７２の内圧力との関係は、曲線Ａ２で表される。

すなわち、サブタンクユニット８０のピストン部８２が外側ガス室７４の内部に挿入されていない（図１１の状態）場合よりもサブタンクユニット８０のピストン部８２が外側ガス室７４の内部に挿入されている（図９および図１０の状態）場合の方が、リヤサスペンション１６が圧縮された際の反力が大きい。

また、この第２実施形態の動作は、上記第１実施形態の動作と同様であるのでその説明を省略する。

第２実施形態では、上記のように、リヤサスペンション１６に、内部に空気が充填されているシリンダ部２２と、シリンダ部２２に対して直接的に取り付けられており、容積を調整可能に構成されているサブタンク部８１とを設ける。これにより、サブタンク部８１をシリンダ部２２に対して強固に固定することができるので、車体にサブタンク部８１を取り付けるための取付部を設ける必要がない。その結果、サブタンク部８１の取付部を設ける必要がない分、リヤサスペンション１６を車体に配置する際のスペースを小さくすることができる。

また、第２実施形態では、上記のように、接続穴２２ｅおよび８９ａを、シリンダ部２２の下部ガス室７２に対応する部分、および、サブタンク部８１の溝部８５ａの外側ガス室７４に対応する部分に形成している。これにより、接続穴２２ｅおよび８９ａにより、容易に、下部ガス室７２と外側ガス室７４とを接続することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、リヤサスペンション１６に、シール溝８５ｂに配置され、シリンダ部２２の外周面２２ｃとサブタンク部８１（取付部８５）との間をシールするシール部材９０を設けている。これにより、シール部材９０により、容易に、シリンダ部２２とサブタンク部８１との間の隙間をシールすることができる。

（第３実施形態）
図１２および図１３は、本発明の第３実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。この第３実施形態では、上記第１実施形態と異なり、容積を調整可能な外シリンダ部をシリンダ部２２の外周面２２ｃの上部ガス室７１に対応する位置を覆うように直接的に配置する例について説明する。

この第３実施形態では、シリンダ部２２の上部には、シリンダ部２２の外周面２２ｃを覆うように円筒状に形成された外シリンダ部１００が設けられている。具体的には、外シリンダ部１００の内周面１００ａの上端部には、円周状の凸部１００ｂが形成されているとともに、シリンダ部２２のチェックバルブ４０およびリリーフバルブ４１が配置されている部分近傍には、段差部２２ｆが形成されている。そして、凸部１００ｂが段差部２２ｆに嵌め込まれることによって、外シリンダ部１００は、シリンダ部２２に対して固定されている。また、外シリンダ部１００の内周面１００ａの凸部１００ｂの下側部分と、シリンダ部２２の外周面２２ｃとの間には、ゴム製のＯリングからなるシール部材１０１が配置されている。なお、外シリンダ部１００は、本発明の「第２シリンダ部」の一例である。また、シリンダ部２２と外シリンダ部１００とは、同心円状に配置されている。

また、第３実施形態では、外シリンダ部１００の内周面１００ａとシリンダ部２２の外周面２２ｃとの間には、容積調整部材１０２が配置されている。なお、容積調整部材１０２は、本発明の「容積調整部」の一例である。容積調整部材１０２は、シリンダ部２２の外周面２２ｃを覆うように円筒状に形成されており、容積調整部材１０２の内周面１０２ａには、ねじ部１０２ｂが形成されている。なお、ねじ部１０２ｂは、本発明の「第１ねじ部」の一例である。また、シリンダ部２２の外周面２２ｃの容積調整部材１０２のねじ部１０２ｂに対向する部分には、ねじ部１０２ｂに螺合可能なねじ部２２ｇが形成されている。なお、ねじ部２２ｇは、本発明の「第２ねじ部」の一例である。そして、容積調整部材１０２は、シリンダ部２２の外周面２２ｃに対して回転されることにより、上下方向に移動可能に構成されている。これにより、容積調整部材１０２の上側部分が、シリンダ部２２の外周面２２ｃと外シリンダ部１００の内周面１００ａとにより形成される外側ガス室７５に挿入および抜出されるので、シリンダ部２２の外周面２２ｃと外シリンダ部１００の内周面１００ａとにより形成される外側ガス室７５の容積を変化させることが可能となる。なお、外側ガス室７５は、本発明の「第３ガス室」の一例である。

また、第３実施形態では、シリンダ部２２の上部ガス室７１側の部分には、上部ガス室７１と外側ガス室７５とを接続する接続穴２２ｈが形成されている。すなわち、上部ガス室７１に充填されている空気と外側ガス室７５に充填されている空気とは、互いに流動可能であり、外側ガス室７５の容積が変化されることにより、ピストン部２１よりも上側のガス室（上部ガス室７１および外側ガス室７５）の容積を変化させることが可能である。

また、第３実施形態では、シリンダ部２２の外周面２２ｃと、容積調整部材１０２の内周面１０２ａの下部との間には、シール部材１０３が配置されているとともに、容積調整部材１０２の外周面１０２ｃの上部と、外シリンダ部１００の内周面１００ａとの間には、シール部材１０４が配置されている。これにより、シリンダ部２２と容積調整部材１０２との間、および、容積調整部材１０２と外シリンダ部１００との間から空気が漏れるのを抑制することが可能である。また、シリンダ部２２の外周面２２ｃの容積調整部材１０２の下側部分には、ストッパリング１０５が取り付けられている。このストッパリング１０５は、容積調整部材１０２が外側ガス室７５から所定の距離よりも大きな距離分抜出された際に、容積調整部材１０２の下端部と当接するように構成されている。

なお、この第３実施形態のその他の構造は、上記第１実施形態の構造と同様であるのでその説明を省略する。

図１４は、図１に示した第３実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの伸縮特性を説明するためのグラフである。次に、図１２〜図１４を参照して、本発明の第３実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション１６の伸縮特性について説明する。

図１４の曲線Ｂ１は、容積調整部材１０２の上側部分が下方に移動されて外側ガス室７５の内部に挿入されていない（図１３の状態）場合におけるリヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６のストロークと、上部ガス室７１および外側ガス室７５の内圧力との関係を表した上部ガス室基本曲線である。曲線Ｂ１は、リヤサスペンション１６が圧縮された際に、ピストン部２１が下方に移動するので、リヤサスペンション１６のストロークが大きいほど上部ガス室７１および外側ガス室７５の内圧力が小さくなる特性を有する。また、曲線Ｂ２は、容積調整部材１０２の上側部分が上方に移動されて外側ガス室７５の内部に挿入されている（図１２の状態）場合におけるリヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６のストロークと、上部ガス室７１および外側ガス室７５の内圧力との関係を表した曲線である。曲線Ｂ２は、曲線Ｂ１と同様、リヤサスペンション１６が圧縮された際に、ピストン部２１が下方に移動するので、リヤサスペンション１６のストロークが大きいほど上部ガス室７１および外側ガス室７５の内圧力が小さくなる特性を有する。ただし、曲線Ｂ２は、リヤサスペンション１６が初期状態（ストロークが０）の場合における上部ガス室７１および外側ガス室７５の容積が小さいため、リヤサスペンション１６のストロークが大きくなるにつれて曲線Ｂ１よりも内圧力の大きさが小さくなる特性を有する。

また、曲線Ｂ３は、リヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６のストロークと、下部ガス室７２の内圧力との関係を表した下部ガス室基本曲線である。曲線Ｂ３は、リヤサスペンション１６が圧縮された際に、ピストン部２１が下方に移動するので、リヤサスペンション１６のストロークが大きいほど下部ガス室７２の内圧力が大きくなる特性を有する。なお、この下部ガス室７２の内圧は、ストロークにのみ影響され、外側ガス室７５の容積の増減には影響されない。したがって、曲線Ｂ１およびＢ２のそれぞれに対応する状態においても、曲線Ｂ３の特性は変化しない。

また、リヤサスペンション１６のストロークが増加するのに従って上部ガス室７１および外側ガス室７５の内圧力が減少する曲線Ｂ１、および、リヤサスペンション１６のストロークが増加するのに従って下部ガス室７２の内圧力が増加する曲線Ｂ３が上記のような特性を有するため、リヤサスペンション１６は、圧縮された際に伸長方向への反力を生じる。具体的には、容積調整部材１０２の上側部分が下方に移動されて外側ガス室７５の内部に挿入されていない（図１３の状態）場合におけるリヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６に加えられる荷重（反力）と、リヤサスペンション１６のストロークとの関係を表した基本特性曲線は、特性曲線Ｂ４のような特性を示す。また、曲線Ｂ１およびＢ３と同様に、曲線Ｂ２およびＢ３が上記のような特性を有するため、リヤサスペンション１６は、圧縮された際に伸長方向への反力を生じる。この際、曲線Ｂ２は、曲線Ｂ１と比べて所定のストロークに対する内圧力が小さいので、容積調整部材１０２の上側部分が上方に移動されて外側ガス室７５の内部に挿入されている（図１２の状態）場合におけるリヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６に加えられる荷重（反力）と、リヤサスペンション１６のストロークとの関係を表した基本特性曲線は、特性曲線Ｂ５のような特性を示す。すなわち、容積調整部材１０２の上側部分が外側ガス室７５の内部に挿入されていない（図１３の状態）場合よりも容積調整部材１０２の上側部分が外側ガス室７５の内部に挿入されている（図１２の状態）場合の方が、リヤサスペンション１６が圧縮された際の反力が大きい。

次に、図１２〜図１４を参照して、第３実施形態による自動二輪車のリヤサスペンション１６の動作について説明する。

まず、リヤサスペンション１６に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。

リヤサスペンション１６に圧縮する方向の力が作用すると、図１３に示すように、下部ガス室７２の空気圧に抗してリヤサスペンション１６が圧縮される。この場合、第３実施形態では、上部ガス室７１の容積が増加されて上部ガス室７１の空気が膨張されることにより、図１４の曲線Ｂ１に沿うように、上部ガス室７１の空気圧が低下する。なお、このとき、上部ガス室７１が所定の圧力以下に低下した場合、チェックバルブ４０により、リヤサスペンション１６の外部から上部ガス室７１に適宜空気が吸い込まれる。

また、リヤサスペンション１６に圧縮する方向の力が作用して、下部ガス室７２の空気圧に抗してリヤサスペンション１６が圧縮された場合、下部ガス室７２の容積が減少されて下部ガス室７２の空気が圧縮されることにより、図１４の曲線Ｂ３に沿うように、下部ガス室７２の空気圧が上昇するとともに、リヤサスペンション１６の圧縮する方向の力に抗して反力が生ずる。

次に、リヤサスペンション１６に伸長する方向の力が作用する場合について説明する。

次に、リヤサスペンション１６に伸長する方向の力が作用すると、図１２に示すように、リヤサスペンション１６が伸長される。この場合、上部ガス室７１の容積が減少されて上部ガス室７１の空気が圧縮されることにより、図１４の曲線Ｂ１に沿うように、上部ガス室７１の空気圧が上昇する。なお、このとき、上部ガス室７１が所定の圧力よりも大きく増加した場合、リリーフバルブ４１により、上部ガス室７１からリヤサスペンション１６の外部に適宜空気が排出さる。

また、リヤサスペンション１６に伸長する方向の力が作用して、リヤサスペンション１６が伸長された場合、下部ガス室７２の容積が増加されて下部ガス室７２の空気が膨張されることにより、図１４の曲線Ｂ３に沿うように、下部ガス室７２の空気圧が低下する。

また、この第３実施形態の動作は、上記第１実施形態の動作と同様であるのでその説明を省略する。

第３実施形態では、上記のように、リヤサスペンション１６に、内部に空気が充填されているシリンダ部２２と、シリンダ部２２に対して直接的に取り付けられており、容積を調整可能に構成されている外シリンダ部１００とを設ける。これにより、上記第１実施形態と同様に、リヤサスペンション１６を車体に配置する際のスペースを小さくすることができる。

第３実施形態では、上記のように、シリンダ部２２の上部ガス室７１を、接続穴２２ｈを介して直接的に外シリンダ部１００に接続することによって、上部ガス室７１と外シリンダ部１００とを接続するためのホースなどを設けることなく、上部ガス室７１と外シリンダ部１００とを接続することができる。これにより、部品点数が増加するのを抑制することができる。

なお、第３実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態の効果と同様である。

（第４実施形態）
図１５および図１６は、本発明の第４実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。以下、図１４〜図１６を参照して、本発明の第４実施形態によるリヤサスペンションの構造について詳細に説明する。この第４実施形態では、上記第２実施形態と異なり、容積を調整可能なサブタンク部１１１をシリンダ部２２の上部ガス室７１に対応する位置に隣接するように直接的に配置する例について説明する。

この第４実施形態では、図１５および図１６に示すように、シリンダ部２２の上部には、サブタンクユニット１１０のサブタンク部１１１がシリンダ部２２に隣接するように配置されている。サブタンクユニット１１０は、サブタンク部１１１と、サブタンク部１１１の内部に配置されたピストン部１１２と、サブタンク部１１１の下端部に取り付けられた蓋部１１３と、ピストン部１１２のサブタンク部１１１内における位置を調整可能な調整ねじ部１１４と、サブタンクユニット１１０をシリンダ部２２に対して直接的に取り付けるための取付部１１５とにより主に構成されている。なお、サブタンク部１１１は、本発明の「第２シリンダ部」の一例である。

また、第４実施形態では、サブタンク部１１１は、円筒形状を有する側面部１１１ａと、側面部１１１ａに一体的に形成された上面部１１１ｂとを含んでいる。また、サブタンク部１１１の内部には、ピストン部１１２が側面部１１１ａの内側面に対して摺動可能に配置されている。このピストン部１１２は、下方に延びるロッド部１１２ａを有しており、ロッド部１１２ａの下端部は、調整ねじ部１１４に取り付けられている。また、ピストン部１１２の外周面とサブタンク部１１１の側面部１１１ａの内周面との間には、ゴム製のシール部材１１６が配置されているとともに、金属製のスライドメタル１１７が配置されている。また、サブタンク部１１１の下側には、サブタンク部１１１の開口を塞ぐように蓋部１１３が取り付けられている。この蓋部１１３には、上下方向に穴部１１３ａが形成されており、穴部１１３ａには、ピストン部１１２のロッド部１１２ａが挿入されている。また、蓋部１１３の外周面とサブタンク部１１１の側面部１１１ａの内周面との間には、ゴム製のシール部材１１８が配置されている。また、調整ねじ部１１４は、サブタンク部１１１の下方および側面部１１１ａの外側面の下部を覆うように配置されている。また、サブタンク部１１１の側面部１１１ａの外側面の下部には、ねじ部１１１ｂが形成されており、調整ねじ部１１４のねじ部１１１ｂに対応する部分には、ねじ部１１１ｂに螺合可能なねじ部１１４ａが形成されている。そして、調整ねじ部１１４をサブタンク部１１１に対して回転されることにより、ピストン部１１２は、サブタンク部１１１の内周面に対して摺動可能に構成されている。これにより、サブタンク部１１１の内側面およびピストン部１１２の上端面により構成された外側ガス室７６の容積を変化させることが可能となる。なお、外側ガス室７６は、本発明の「第４ガス室」の一例である。

また、第４実施形態では、サブタンク部１１１は、取付部１１５に接続部１１９を介して接続されている。具体的には、サブタンク部１１１と、取付部１１５と、接続部１１９とは、一体的に形成されており、サブタンク部１１１と、取付部１１５とは、接続部１１９により、強固に接続されている。

また、第４実施形態では、取付部１１５は、シリンダ部２２の外周面を覆うように円周状に形成されており、取付部１１５の内周面には、円周状に溝部１１５ａが形成されている。なお、溝部１１５ａは、本発明の「第１溝部」の一例である。この溝部１１５ａは、シリンダ部２２の上部ガス室７１側の部分に対応する部分に形成された接続穴２２ｉに対応する部分に配置されている。また、接続部１１９には、溝部１１５ａの底面と、サブタンク部１１１の外側ガス室７６とを接続する接続穴１１９ａが形成されており、シリンダ部２２の上部ガス室７１と、サブタンク部１１１の外側ガス室７６とは、接続穴２２ｉ、溝部１１５ａおよび接続穴１１９ａを介して接続されている。すなわち、上部ガス室７１に充填されている空気と外側ガス室７６に充填されている空気とは、互いに流動可能であり、外側ガス室７６の容積を変化させることにより、ピストン部２１よりも上側のガス室（上部ガス室７１および外側ガス室７６）の容積を変化させることが可能である。

また、第４実施形態では、取付部１１５の内周面に周状に形成された溝部１１５ａが形成されているため、接続部１１９の接続穴１１９ａとシリンダ部２２の接続穴２２ｉとが一直線上に位置しなくてもよい。つまり、第４実施形態によるサブタンク部１１１は、シリンダ部２２に隣接する位置であり、かつ、溝部１１５ａが接続穴２２ｉを覆うように配置されていれば、いずれの位置にも配置することが可能である。これにより、サブタンク部１１１の配置の自由度が向上される。

また、第４実施形態では、取付部１１５の内周面の溝部１１５ａに隣接する部分には、溝部１１５ａに実質的に平行に延びるシール溝１１５ｂが形成されている。なお、シール溝１１５ｂは、本発明の「第２溝部」の一例である。このシール溝１１５ｂは、溝部１１５ａの上側および下側の両方に形成されている。また、２つのシール溝１１５ｂには、それぞれ、シール部材１２０が配置されており、シール部材１２０は、シリンダ部２２の外周面２２ｃと、サブタンク部１１１との間をシールする機能を有する。これにより、シリンダ部２２の接続部２２ｉと溝部１１５ａとの間を流通する空気が外部に漏れるのを抑制することが可能となる。

また、第４実施形態では、シリンダ部２２の外周面２２ｃの取付部１１５が配置される部分の上側部分には、ストッパリング１２１が取り付けられている。このストッパリング１２１は、取付部１１５がシリンダ部２２の外周面２２ｃからスライドするとともに、シリンダ部２２から外れるのを抑制する機能を有する。

なお、この第４実施形態のその他の構造は、上記第３実施形態の構造と同様であるのでその説明を省略する。

また、本発明の第４実施形態による自動二輪車のリヤサスペンション１６の伸縮特性は、上記第３実施形態の特性と同様である。すなわち、サブタンクユニット１１０のピストン部１１２が外側ガス室７６の内部に挿入されていない（図１６の状態）場合におけるリヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６のストロークと、上部ガス室７１および外側ガス室７６の内圧力との関係は、図１４の曲線Ｂ１で表される。また、サブタンクユニット１１０のピストン部１１２が外側ガス室７６の内部に挿入されている（図１５の状態）場合におけるリヤサスペンション１６が伸縮した際のリヤサスペンション１６のストロークと、上部ガス室７１の内圧力との関係は、曲線Ｂ２で表される。

すなわち、サブタンクユニット１１０のピストン部１１２が外側ガス室７６の内部に挿入されていない（図１６の状態）場合よりもサブタンクユニット１１０のピストン部１１２が外側ガス室７６の内部に挿入されている（図１５の状態）場合の方が、リヤサスペンション１６が圧縮された際の反力が大きい。

また、この第４実施形態の動作は、上記第３実施形態の動作と同様であるのでその説明を省略する。

なお、第４実施形態の効果は、上記第２実施形態の効果と同様である。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１〜第４実施形態では、懸架装置を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、懸架装置を備えた車両であれば、自動車、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記第１〜第４実施形態では、懸架装置の一例としてのリヤサスペンションに本発明を適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、フロントフォークに本発明を適用してもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、サブタンク部または外シリンダ部の容積をねじを回すことにより調整するように構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、サブタンク部または外シリンダ部の容積を、たとえば、アクチュエータなどを用いることにより、調整可能に構成してもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、シリンダ部と外シリンダ部とを別体で形成した例について示したが、本発明はこれに限らず、シリンダ部と外シリンダ部とを一体的に形成してもよい。

また、上記第２および第４実施形態では、サブタンク部の外側面の上部および調整ねじ部の内周面にねじ部を形成することにより、調整ねじ部をサブタンク部に対して回転可能に構成し、ピストン部をサブタンク部の内周面に対して摺動可能に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、ピストン部１３２のロッド部１３２ａの外周面１３２ｂおよび蓋部１３３の穴部１３３ａの内周面に、それぞれ、ねじ部１３２ｃおよび１３３ｂを形成することにより、ピストン部１３２に取り付けられた調整ねじ部１３４をサブタンク部１３１に取り付けられている蓋部１３３に対して回転可能に構成し、ピストン部１３２をサブタンク部１３１の内周面に対して摺動可能に構成してもよい。

具体的には、図１７に示すように、この第２および第４実施形態の第１変形例によるサブタンクユニット１３０は、サブタンク部１３１と、サブタンク部１３１の内部に配置されたピストン部１３２と、サブタンク部１３１の上端部に取り付けられた蓋部１３３と、ピストン部１３２のサブタンク部１３１内における位置を調整可能な調整ねじ部１３４とにより主に構成されている。なお、サブタンク部１３１は、本発明の「第２シリンダ部」の一例である。

サブタンク部１３１の内部には、ピストン部１３２が内側面に対して摺動可能に配置されている。このピストン部１３２は、上方に延びるロッド部１３２ａを有しており、ロッド部１３２ａの上端部は、調整ねじ部１３４に取り付けられている。このロッド部１３２ａの外周面１３２ｂには、ねじ部１３２ｃが形成されている。また、サブタンク部１３１の上側には、サブタンク部１３１の開口を塞ぐように蓋部１３３が取り付けられている。この蓋部１３３には、上下方向に穴部１３３ａが形成されており、穴部１３３ａの内周面には、ねじ部１３３ｂが形成されている。この穴部１３３ａのねじ部１３３ｂは、ロッド部１３２ａのねじ部１３２ｃと螺合可能に構成されている。これにより、ロッド部１３２ａを有するピストン部１３２を、穴部１３３ａを有する蓋部１３３に対して上下方向に移動させることが可能である。また、調整ねじ部１３４は、サブタンク部１３１の上方および外側面の上部を覆うように配置されている。この調整ねじ部１３４は、ロッド部１３２ａの上端部１３２ｄと固定されており、調整ねじ部１３４が回転されるのに伴って、ロッド部１３２ａは回転されるように構成されている。

また、上記第１〜第４実施形態では、ピストン部２１の凸部２１ａを、ロッド部２０の下端部と蓋体３６のフランジ部３６ａとに挟むことにより、ピストン部２１をロッド部２０に固定した例について示したが、本発明はこれに限らず、ピストン部１４１の上端部および下端部に、それぞれ、スナップリング１４５および１４６を配置するとともに、各スナップリング１４５および１４６を、それぞれ、ロッド部１４０の外周面の係合溝１４０ａおよび１４０ｂに係合させることにより、ピストン部１４１をロッド部１４０に対してピストン部１４１の摺動方向に移動しないように固定してもよい。

具体的には、図１８に示すように上記第１〜第４実施形態の第２変形例によるピストン部１４１のロッド部１４０に対する取付構造では、ロッド部１４０のピストン部１４１が取り付けられる部分のピストン部１４１の上端面に対応する部分には、係合溝１４０ａが設けられている。なお、ロッド部１４０は、本発明の「軸部」の一例であり、ピストン部１４１は、本発明の「第１ピストン部」の一例である。また、ロッド部１４０のピストン部１４１が取り付けられている部分のピストン部１４１の下端面に対応する部分には、係合溝１４０ｂが設けられている。そして、係合溝１４０ａおよび１４０ｂには、それぞれ、スナップリング１４５および１４６が係合されており、スナップリング１４５は、それぞれ、係合溝１４０ａおよび１４０ｂの溝底方向に付勢することにより、係合溝１４０ａおよび１４０ｂから脱落するのを抑制可能にロッド部１４０に対して取り付けられている。また、ピストン部１４１は、その内周面がロッド部１４０の外周面に挿入された状態で、かつ、係合溝１４０ａに配置されているスナップリング１４５の下面と、係合溝１４０ｂに配置されているスナップリング１４６の上面との間に配置されている。

これにより、スナップリング１４５および１４６により、ピストン部１４１をロッド部１４０の上方向および下方向に移動するのを抑制することが可能となるので、ピストン部１４１がロッド部１４０に対してがたつくのを抑制した状態で、ピストン部１４１をロッド部１４０に取り付けることが可能となる。また、スナップリング１４５および１４６がそれぞれロッド部１４０の係合溝１４０ａおよび１４０ｂに脱落するのを抑制可能に取り付けられているので、ピストン部１４１がロッド部１４０に対して脱落するのを抑制することが可能である。

本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンション周辺の構造を詳細に説明するための図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのチェックバルブ周辺の構造を示した図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションのリリーフバルブ周辺の構造を示した図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの伸縮特性を説明するためのグラフである。 本発明の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。 本発明の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。 本発明の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。 本発明の第３実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。 本発明の第３実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。 本発明の第３実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの伸縮特性を説明するためのグラフである。 本発明の第４実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。 本発明の第４実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。 本発明の第１変形例による自動二輪車のサブタンクユニットの構造を詳細に説明するための図である。 本発明の第２変形例による自動二輪車のリヤサスペンションのピストン部のロッド部に対する取付構造を詳細に説明するための図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（車体）
３ メインフレーム（車体）
４ ピボット軸支持部材（車体）
５ 連結部材（車体）
１５ 後輪（車輪）
１６ リヤサスペンション（懸架装置）
２０、１４０ ロッド部（軸部）
２１、１４１ ピストン部（第１ピストン部）
２１ｂ 端部
２２ シリンダ部（第１シリンダ部）
２２ｃ 外周面
２２ｄ、２２ｇ ねじ部（第２ねじ部）
２２ｅ、２２ｈ、２２ｉ、８９ａ、１１９ａ 接続穴
２７ オイル室
２８ ピストン部（第２ピストン部）
３０ 減衰機構部
３５ 空気調整弁（第３空気圧調整弁）
３６ 蓋体（取付部材）
３６ｂ 端部
４０ チェックバルブ（第１空気圧調整弁）
４１ リリーフバルブ（第２空気圧調整弁）
４２、１００ 外シリンダ部（第２シリンダ部）
４２ａ、１００ａ 内周面
４４、１０２ 容積調整部材（容積調整部）
４４ａ、１０２ａ 内周面
４４ｂ、１０２ｂ ねじ部（第１ねじ部）
７１ 上部ガス室（第１ガス室）
７２ 下部ガス室（第２ガス室）
７３、７５ 外側ガス室（第３ガス室）
７４、７６ 外側ガス室（第４ガス室）
８１、１１１、１３１ サブタンク部（第２シリンダ部）
８５、１１５ 取付部
８５ａ、１１５ａ 溝部（第１溝部）
８５ｂ、１１５ｂ シール溝（第２溝部）
９０、１２０ シール部材

Claims (14)

1. 車体と、
   車輪と、
   前記車体と前記車輪との間に設けられるとともに、前記車体と前記車輪とが相対的に移動するときの衝撃を吸収する懸架装置とを備え、
   前記懸架装置は、内部に空気が充填されている第１シリンダ部と、前記第１シリンダ部に対して直接的に取り付けられており、容積を調整可能に構成されている第２シリンダ部とを含む、車両。
2. 前記懸架装置は、前記第１シリンダ部の内部を第１ガス室と第２ガス室とに隔てるように配置された第１ピストン部と、少なくとも前記第１シリンダ部および前記第２シリンダ部のいずれか一方に設けられた接続穴とをさらに含み、
   前記第１シリンダ部の前記第１ガス室および前記第２ガス室のいずれか一方は、前記接続穴を介して直接的に前記第２シリンダ部に接続されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記懸架装置は、前記懸架装置が伸縮することにより、前記懸架装置の外部から前記第１ガス室に空気を吸い込むように構成された第１空気圧調整弁と、前記第１ガス室から前記懸架装置の外部に空気を排出するように構成された第２空気圧調整弁とをさらに含む、請求項２に記載の車両。
4. 前記第２シリンダ部は、前記第１シリンダ部の外周面を覆うように筒状に形成され、前記第１シリンダ部の外周面と前記第２シリンダ部の内周面との間に設けられた第３ガス室を含み、
   前記第３ガス室は、前記第１ガス室および前記第２ガス室のいずれか一方に前記接続穴により接続されるように構成されている、請求項２に記載の車両。
5. 前記第１シリンダ部と前記第２シリンダ部とは、同心円状に配置されている、請求項４に記載の車両。
6. 前記懸架装置は、前記第２シリンダ部の内周面と前記第１シリンダ部の外周面との間に配置され、前記第３ガス室の容積を調整するための容積調整部をさらに含む、請求項４に記載の車両。
7. 前記容積調整部の内周面には、第１ねじ部が形成されており、
   前記第１シリンダ部の外周面には、前記第１ねじ部に螺合可能な第２ねじ部が形成されている、請求項６に記載の車両。
8. 前記第２シリンダ部は、前記第１シリンダ部に隣接するように配置され、内部に第４ガス室を含み、
   前記第４ガス室は、前記接続穴を介して、前記第１ガス室および前記第２ガス室のいずれか一方に接続されるように構成されている、請求項２に記載の車両。
9. 前記第２シリンダ部は、前記第１シリンダ部の外周面を周状に覆うように配置された取付部と、前記取付部の内周面に周状に形成された第１溝部とを含み、
   前記接続穴は、前記第１シリンダ部の前記第１ガス室および前記第２ガス室のいずれか一方側に対応する部分、および、前記第２シリンダ部の第１溝部の前記第４ガス室に対応する部分に形成されている、請求項８に記載の車両。
10. 前記第２シリンダ部は、前記取付部の内周面の前記第１溝部に隣接し、かつ、前記第１溝部に対して実質的に平行に延びる第２溝部をさらに含み、
    前記懸架装置は、前記第２溝部に配置され、前記第１シリンダ部の外周面と前記第２シリンダ部との間をシールするシール部材をさらに含む、請求項９に記載の車両。
11. 前記懸架装置は、前記第２ガス室側に前記第１ピストン部が取り付けられ、前記第１シリンダ部に対して摺動可能に配置される軸部と、前記第１ピストン部を前記軸部に対して取り付けるための取付部材とをさらに含み、
    前記第１ピストン部の前記第２ガス室側の端部は、前記取付部材の前記第２ガス室側の端部よりも前記第１ガス室側に配置されるように構成されている、請求項２に記載の車両。
12. 前記軸部は、オイルが充填されるオイル室を有し、
    前記懸架装置は、
    前記軸部のオイル室内に配置される第２ピストン部と、
    前記懸架装置の伸縮時に、前記第２ピストン部が前記軸部のオイル室内を移動することにより、前記懸架装置に減衰力を発生する減衰機構部とをさらに含む、請求項１１に記載の車両。
13. 前記懸架装置は、前記第１ガス室から前記第２ガス室に空気を供給する第３空気圧調整弁をさらに含み、
    前記懸架装置の伸長時に前記第２ガス室の空気が膨張されることにより前記第２ガス室の空気圧が前記第１ガス室の空気圧よりも小さくなった場合に、前記第１ガス室から前記第２ガス室に前記第３空気圧調整弁を介して空気が供給されるように構成されている、請求項２に記載の車両。
14. 前記懸架装置は、リヤサスペンションである、請求項１に記載の車両。

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