JP2009102005A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】 マフラからキャリパへの熱影響を極力抑制することができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】 車体フレームに後輪用動力伝達機構内蔵型のスイングユニットを上下スイング可能に取付け、このスイングユニットを後方へ延ばし、スイングユニットの長手途中から後方へスイングアーム７０を延ばし、スイングユニットの後部とスイングアームの後部との間で後輪を支承し、スイングアームに液圧式リヤディスクブレーキのキャリパを取付けた自動二輪車において、キャリパハウジング９５を有し、キャリパ９２のピストン１０６と同方向に延びるキャリパハウジング９５端部に、機械式ブレーキロック機構１０１を組み込んだ。
【選択図】図４

Description

本発明は自動二輪車に関し、特にリヤブレーキ装置の改良に関する。
に関する。

自動二輪車のリヤブレーキ装置に関する技術として、スクータ型自動二輪車の油圧ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許第２７５７９２１号公報

特許文献１の技術には、同公報の第１図及び第２図に示される通り、車体フレーム２（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）にエンジンユニット６の前部を上下スイング可能に取付け、エンジンユニット６を後方へ延ばし、エンジンユニット６の長手途中から後方へ側面視三角形のリヤアーム８を延ばし、エンジンユニット６の後部とリヤアーム８の後部との間で後輪９を支承し、リヤアーム８の上側の斜辺部８ｇに油圧式リヤブレーキ装置のキャリパ２２を取付けた、自動二輪車１が開示されている。エンジンユニット６にキャリパ２２を取付ける場合に比べて、キャリパ２２の取付けスペースを確保し易い。

上記した特許文献１の技術は、リヤアーム８の外側方並びにキャリパ２２の外側方に消音器６ｄ（マフラに相当。）を通したものである。自動二輪車１のバンク角を大きくとるためには、消音器６ｄを車体中心側に寄せたい。そのためには、消音器６ｄをできるだけ高い位置に配置すればよい。しかし、リヤアーム８の上方にはキャリパ２２を配置してあるので、熱源である消音器６ｄがキャリパ２２に接近する。
従って、キャリパ２２が消音器６ｄから熱影響を受けないような配慮が必要であり、改良の余地がある。

本発明は、マフラからキャリパへの熱影響を極力抑制することができる技術を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために請求項１は、車体フレームに後輪用動力伝達機構内蔵型のスイングユニットを上下スイング可能に取付け、このスイングユニットを後方へ延ばし、スイングユニットの長手途中から後方へスイングアームを延ばし、スイングユニットの後部とスイングアームの後部との間で後輪を支承し、スイングアームに液圧式リヤディスクブレーキのキャリパを取付けた自動二輪車において、キャリパはハウジングを有し、前記キャリパのピストンと同方向に延びるキャリパハウジング端部に、機械式ブレーキロック機構を組み込んだことを特徴とする。

請求項２は、請求項１において、キャリパを取付けるキャリパブラケットを有し、そのキャリパブラケットを前記スイングアームの内側面に取付けることで、キャリパがスイングアームに支持されていることを特徴とする。

請求項３は、請求項１または請求項２において、ブレーキロック機構と前記キャリパを備えた前記スイングアームにエンジン排気用マフラをボルトを介して取付け、該ボルトは車両側面視前記エンジン排気用マフラの外方に位置していることを特徴とする。

請求項４は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、機械式ブレーキロック機構のアーム及びブレーキロックケーブルが、車両側面視前記排気用マフラの外方に位置していることを特徴とする。

請求項５は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、スイングアームには、リヤサスペンションを取付けるためのブラケット部が形成され、該ブラケット部が車両側面視エンジン排気用マフラの外方に位置していることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、キャリパのピストンと同方向に延びるキャリパハウジング端部に、機械式ブレーキロック機構を組み込んだので、キャリパのピストンを作動させてブレーキディスクを押さえ、その摩擦力でブレーキロック制動制御を行うことができる。

請求項２に係る発明では、キャリパを取付けるキャリパブラケットを有し、そのキャリパブラケットを前記スイングアームの内側面に取付けることで、キャリパがスイングアームに支持されているので、スイングユニットに対するスイングアームの取付基部からキャリパまでの取付距離を小さくすることができる。従って、取付距離が小さいので、後輪の制動反力がキャリパを介してスイングアームに作用したときに、モーメントが小さくて有利である。

請求項３に係る発明では、ブレーキロック機構とキャリパを備えたスイングアームにエンジン排気用マフラをボルトを介して取付け、該ボルトは車両側面視前記エンジン排気用マフラの外方に位置しているので、スイングアームにキャリパを取付けることができる。

請求項４に係る発明では、機械式ブレーキロック機構のアーム及びブレーキロックケーブルが、車両側面視排気用マフラの外方に位置しているので、熱源であるマフラからキャリパまでの距離が大きくなり、マフラからキャリパへの熱影響を極力抑制することができる。

請求項５に係る発明では、スイングアームには、リヤサスペンションを取付けるためのブラケット部が形成され、該ブラケット部が車両側面視エンジン排気用マフラの外方に位置しているので、スイングアーム及びスイングアームを取付けるスイングユニットを車体フレームに懸架することができる。

本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。

図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５と、車体フレーム１１の後上部に取付けたスイングユニット１６と、スイングユニット１６の後部に取付けた後輪１７と、車体フレーム１１の後部上部に配置したシート１８と、車体フレーム１１を覆うボディカバー２０とを、主要構成としたスクータ型車両である。

ボディカバー２０は、ヘッドパイプ１２の前部及び前輪１４の上部を覆うフロントカバー２１と、このフロントカバー２１の後部を覆うインナカバー２２と、
運転者の足を載せる低床式足載板としての左右のフロアステップ２３（この図では手前側だけを示す。以下同じ。）と、フロアステップ２３の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート２４と、フロアスカート２４の下縁間を覆うアンダカバー２５と、インナカバー２２から後方へ延ばし車体フレーム１１の長手中央を覆うセンタカバー２６と、センタカバー２６から後方へ延ばし車体フレーム１１の後部両側面を覆うサイドカバー２７とからなる。

図中、３１は液圧式フロントディスクブレーキ、３２はフロントフェンダ、３３はヘッドランプ、３４はウインドスクリーン、３５はハンドルカバー、３６はハンドルグリップ、３７はミラー、４１は燃料タンク、４２はエンジン冷却用ラジエータ、４３は後部席乗員用折畳み式バーステップ、４４はメインスタンド、４５はエアクリーナ、４６はテールランプ、４７はリヤフェンダ、４８は収納ボックスである。

図２は本発明に係る車体フレーム並びにスイングユニットの左側面図であり、クレードル形式の車体フレーム１１の後部上部に、リンク機構５１を介してスイングユニット１６の前部を上下スイング可能に取付け、このスイングユニット１６を後方へ延ばし、さらに、車体フレーム１１の後端にブラケット５２を取付け、ブラケット５２にリヤサスペンション５３によって、スイングユニット１６の後端側を懸架したことを示す。リヤサスペンション５３の懸架構造の詳細については後述する。

スイングユニット１６は、前部のエンジン５４に後部の伝動機構６０を一体的に組合せた、いわゆる、後輪用動力伝達機構内蔵型のスイング式パワーユニットであり、エンジン５４の動力を、伝動機構６０の伝動ケース６１に内蔵した後輪用動力伝達機構（図示せず）を介して、後輪１７に伝達するようにしたものである。
エンジン５４の排気口は排気管８１を介して、車体右側方（この図の裏面側）を通るエンジン排気用マフラ８２に接続している。

図３は本発明に係るスイングユニットに後輪を取付けた構造の平面断面図である。
スイングユニット１６の左後部（一側）、すなわち、伝動ケース６１の左後部６２は、車体中心（車幅中心）ＣＬよりも左側が、車体中心ＣＬに沿って後方へ延びている。このため、伝動ケース６１は、左後部６２が右後端部（他側）６３よりも後方へ長い。

この図は、スイングユニット１６の長手途中、すなわち、伝動ケース６１の右後端部６３にスイングアーム７０の前部をボルト７１にて取付け、スイングアーム７０を更に後方へ延ばし、伝動ケース６１の左後部６２とスイングアーム７０の後部とで車軸７８を回転可能に支承し、この車軸７８に後輪１７を取付けたことを示す。この結果、スイングユニット１６の後部とスイングアーム７０の後部との間で後輪１７を支承することができる。上述した後輪用動力伝達機構の動力は車軸７８に伝わる。

ところで、自動二輪車１０の後部には、リヤブレーキ９０及び車輪速度検出装置１２０を備えている。
リヤブレーキ９０は、後輪１７のハブ１７ａの右側面にボルト止めした円板状のブレーキディスク９１と、ブレーキディスク９１を制動制御するべくスイングアーム７０にボルト止めしたキャリパ９２とからなる、液圧式リヤディスクブレーキである。
車輪速度検出装置１２０は、後輪１７のハブ１７ａの右側面にボルト止めしたパルサリング１２１と、スイングアーム７０にボルト止めしたセンサ１２２とからなる。パルサリング１２１に開けた多数のスリットの有無の間隔を、センサ１２２で検出することにより、車輪速度を検出することができる。

図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る液圧式リヤディスクブレーキのキャリパの構成図であり、（ａ）はキャリパの右側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
（ｂ）において、キャリパ９２は、リヤブレーキ操作部材９３の操作に応じマスタシリンダ９４が発生した制動用液圧によって、キャリパハウジング９５内のピストン９６を作動させ、この結果、パッド９７，９７間でブレーキディスク９１を押え、その摩擦力にて制動制御するものである。リヤブレーキ操作部材９３は、例えば、ハンドル１５（図１参照）に取付けたリヤブレーキレバーである。９８はホースである。

さらには、キャリパハウジング９５の端部に、ピストン９６と同方向に延びるブレーキロックハウジング１０５をボルト止めすることで、キャリパ９２の端部にブレーキロック機構１０１を組込むことができる。
ブレーキロック機構１０１は、ブレーキロックレバー１０２を操作し、ブレーキロックケーブル１０３を引くことでアーム１０４を回し、アーム１０４の回転量に応じてブレーキロックハウジング１０５内のピン１０６を移動させてロッド１０７を押すことによって、キャリパ９２のピストン９６を作動させ、この結果、パッド９７，９７間でブレーキディスク９１を押え、その摩擦力にてブレーキロック制動制御をするようにした、機械式ブレーキロック機構である。

想像線にて示すスイングアーム７０にボルト１１１にてキャリパブラケット１１２を取付け、キャリパブラケット１１２にボルト１１３にてキャリパハウジング９５を取付けることで、スイングアーム７０にキャリパ９２を取付けることができる。
キャリパハウジング９５とキャリパブラケット１１２との間は、ラバーブッシュ１１４によって、振動を吸収するとともに熱伝導を遮断するようにしている。
（ａ）において、１１５，１１５はスイングアーム７０に取付けるべくキャリパブラケット１１２に開けたボルト孔である。

図５は本発明に係るスイングアームにキャリパを取付けた構造の左側面断面図であり、スイングユニット１６及び後輪１７を省略して表した。この図は、スイングアーム７０の下方にキャリパ９２を配置したことを示す。
詳しくは、スイングアーム７０は側面視で後方へ細くなる略三角形の盤体であり、基部を上下２個のボルト７１，７１にてスイングユニット１６に取付け、下の斜辺部７２のうち、車軸７８よりも前方に、上方へ窪む凹部７３を形成し、この凹部７３にキャリパ９２を配置したものである。

キャリパ９２の後部に備えたキャリパブラケット１１２を、上下２個のボルト１１１，１１１にてスイングアーム７０に取付けることで、車軸７８の前下方にキャリパ９２を配置することができる。この結果、スイングユニット１６に対するスイングアーム７０の取付け基部から、キャリパ９２までの取付け距離を、小さくできる。取付け距離が小さいので、後輪１７の制動反力がキャリパ９２を介してスイングアーム７０に作用したときに、モーメントが小さくて有利である。

さらにこの図は、後上方へ延びる細長いマフラ８２を車軸７８よりも若干上方に配置し、スイングアーム７０に４個のボルト８３…（…は複数を示す。以下同じ。）にて取付けたことを示す。８４，８５はマフラブラケットである。
この図からも明らかなように、側面視において、マフラ８２はキャリパ９２にほとんどオーバーラップしていないことが判る。

図６は本発明に係るスイングユニット並びにスイングアームに後輪を取付けた構造の背面図である。
マフラ８２とキャリパ９２のうち、比較的大型のマフラ８２をスイングアーム７０の外側方に通し、小型のキャリパ９２をスイングアーム７０の下方に配置した。このため、熱源であるマフラ８２からキャリパ９２までの距離は比較的大きい。
しかも、スイングアーム７０にマフラ８２及びキャリパ９２を取付けたのであるから、スイングユニット１６と共にスイングアーム７０がスイングしても、マフラ８２とキャリパ９２との間の隙間は常に一定である。

マフラ８２をキャリパ９２に直接に結合していないので、熱源であるマフラ８２からキャリパ９２への熱伝導は抑制されている。さらには、マフラ８２から放散する熱は上昇するので、キャリパ９２に伝わり難い。さらにまた、マフラ８２からキャリパ９２までの距離も比較的大きい。従って、マフラ８２からキャリパ９２への熱影響は極めて小さく、キャリパ９２は常に最適な状態で作動することができる。

しかも、マフラ８２にキャリパ９２が干渉することもなく、キャリパ９２の取付けスペースを、より一層容易に確保することができるとともに、キャリパ９２の保守・点検作業を容易に行うことができる。
さらには、大型のマフラ８２を車体中心ＣＬ側に寄せることができるので、自動二輪車１０のバンク角θを大きく設定することができる。

さらにまた、キャリパ９２は、スイングアーム７０から車幅方向外側である右側（マフラ８２を配置した側）へ延び、更にその右端から右側へブレーキロック機構１０１が延びることで、マフラ８２にキャリパ９２が左右オーバーラップした配置関係にある。しかし、キャリパ９２やブレーキロック機構１０１の上方にマフラ８２を配置したので、互いに干渉することはない。従って、マフラ８２を車体中心ＣＬ側に一層寄せることができるので、自動二輪車１０の車幅を小さくすることができ、この結果、自動二輪車１０のバンク角θを、より一層大きく設定することができる。

この図はさらに、スイングアーム７０の後端部にブラケット部７４を形成し、このブラケット部７４をリヤサスペンション５３を介して、車体フレーム１１のブラケット５２に懸架したことを示す。従って、スイングアーム７０及びこのスイングアーム７０を取付けたスイングユニット１６を、車体フレーム１１に懸架することができる。

なお、上記本発明の実施の形態において、自動二輪車１０はスクータ型自動二輪車に限定するものではない。
また、リヤサスペンション５３は、スイングユニット１６を懸架するものであってもよい。

本発明は、スクータ型の自動二輪車に好適である。

本発明に係る自動二輪車の左側面図 本発明に係る車体フレーム並びにスイングユニットの左側面図 本発明に係るスイングユニットに後輪を取付けた構造の平面断面図 本発明に係る液圧式リヤディスクブレーキのキャリパの構成図であって、（ａ）はキャリパの右側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図 本発明に係るスイングアームにキャリパを取付けた構造の左側面断面図 本発明に係るスイングユニット並びにスイングアームに後輪を取付けた構造の背面図

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１６…スイングユニット、１７…後輪、５３…リヤサスペンション、７０…スイングアーム、７４…ブラケット部、８２…エンジン排気用マフラ、９０…液圧式リヤディスクブレーキ（リヤブレーキ）、９１…ブレーキディスク、９２…キャリパ、９５…キャリパハウジング、１０１…機械式ブレーキロック機構、１０３…ブレーキロックケーブル、１０６…ピストン、１１１…ボルト、１１２…キャリパブラケット。

Claims (5)

1. 車体フレームに後輪用動力伝達機構内蔵型のスイングユニットを上下スイング可能に取付け、このスイングユニットを後方へ延ばし、スイングユニットの長手途中から後方へスイングアームを延ばし、スイングユニットの後部とスイングアームの後部との間で後輪を支承し、スイングアームに液圧式リヤディスクブレーキのキャリパを取付けた自動二輪車において、
   前記キャリパはハウジングを有し、前記キャリパのピストンと同方向に延びるキャリパハウジング端部に、機械式ブレーキロック機構を組み込んだ、
   ことを特徴とする自動二輪車。
2. 前記キャリパを取付けるキャリパブラケットを有し、そのキャリパブラケットを前記スイングアームの内側面に取付けることで、キャリパがスイングアームに支持されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記ブレーキロック機構と前記キャリパを備えた前記スイングアームにエンジン排気用マフラをボルトを介して取付け、該ボルトは車両側面視前記エンジン排気用マフラの外方に位置していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記機械式ブレーキロック機構のアーム及びブレーキロックケーブルが、車両側面視前記排気用マフラの外方に位置していることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動二輪車。
5. 前記スイングアームには、リヤサスペンションを取付けるためのブラケット部が形成され、該ブラケット部が車両側面視エンジン排気用マフラの外方に位置していることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動二輪車。

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