JP2021098473A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】スイングアームの周囲に索状部材を配置する鞍乗り型車両において、索状部材の長さを抑える。【解決手段】後輪４を支持する補助アーム３８と、補助アーム３８の後輪４側に配置されるキャリパ３１と、キャリパ３１からピボット部側に向けて、補助アーム３８の周囲を延びるブレーキホース３４と、補助アーム３８のピボット部側の車幅方向外側に配置されるラジエータ２６と、を備え、ラジエータ２６は、補助アーム３８の上方に延びるネック部２６ｂ１を備え、補助アーム３８の上方で、ネック部２６ｂ１、もしくはネック部２６ｂ１に接続されるリザーブホース２７の下方に、ブレーキホース３４を通す配索経路が形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、自動二輪車等の鞍乗り型車両において、リヤブレーキのキャリパに至るブレーキホースを、スイングアームの周囲に配置することがある。例えば特許文献１では、ブレーキホースをスイングアームの上方から下方に跨るように配索する構成が開示されている。

特許第５６７３５６３号公報

ところで、上記従来の構成においては、ブレーキホース等の索状部材がスイングアームの上方（車体側）から下方（後輪側）に跨るように配索されているため、索状部材の長さが増加している。このため、部品コストおよび重量を増加させるとともに、外観を繁雑にし、かつ外乱の影響も受けやすいという課題がある。
特に、スイングアームの基端側で原動機の外側面に沿うようにラジエータを配置した車両においては、ラジエータおよびホースといったラジエータ関連部品が索状部材の配索経路に配置されやすい。このため、索状部材がラジエータ関連部品の上方を迂回して延びることとなり、索状部材の長さが増加しやすいという課題がある。

そこで本発明は、スイングアームの周囲に索状部材を配置する鞍乗り型車両において、索状部材の長さを抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、前端側が車体フレーム（１２）のピボット部に揺動可能に支持され、後端側に後輪（４）を支持するスイングアーム（３８）と、前記後端側に配置され、前記スイングアーム（３８）に支持される車両部品（３１）と、前記車両部品（３１）から前記前端側に向けて、前記スイングアーム（３８）の周囲を延びる索状部材（３４）と、前記スイングアーム（３８）の前端側の車幅方向外側に配置されるラジエータ（２６）と、を備え、前記ラジエータ（２６）は、前記スイングアーム（３８）の上方に延びる上方延出部（２６ｂ１）を備え、前記スイングアーム（３８）の上方で、前記上方延出部（２６ｂ１）、もしくは前記上方延出部（２６ｂ１）に接続されるホース（２７）の下方に、前記索状部材（３４）を通す配索経路が形成されている。

請求項２に記載した発明は、前記スイングアーム（３８）に固定されて前記スイングアーム（３８）と一体に揺動するリヤフェンダ（４７）と、前記索状部材（３４）を支持するステー（３６）と、を備え、前記ステー（３６）は、前記リヤフェンダ（４７）とともに前記スイングアーム（３８）に固定されている。

請求項３に記載した発明は、前記索状部材（３４）は、側面視で前記上方延出部（２６ｂ１）の車幅方向内側に配置されている。

請求項４に記載した発明は、前記索状部材（３４）は、前記スイングアーム（３８）の上部に配置され、前記スイングアーム（３８）の揺動中心位置よりも上方で、車体フレーム部材（１５）よりも車幅方向内側に、前記索状部材（３４）を前記車体フレーム部材（１５）に支持する車体側支持部（３５）を備えている。

請求項５に記載した発明は、原動機（Ｅ）を含むスイングユニット（Ｕ）を備え、前記スイングアーム（３８）は、前記スイングユニット（Ｕ）に固定され、前記ラジエータ（２６）は、前記スイングユニット（Ｕ）に一体揺動可能に支持されている。

請求項６に記載した発明は、前記車両部品（３１）は、後輪車軸（４ａ）の上方で前記スイングアーム（３８）に取り付けられ、前記索状部材（３４）は、前記スイングアーム（３８）の上方で延出し、前記索状部材（３４）の後端部（３４ａ）は、前記後輪（４）の車幅方向外側に配置されたマフラー（２５ａ）に対し、側面視で重なる位置でかつ車幅方向内側に配置され、前記索状部材（３４）の後端部（３４ａ）は、前記車両部品（３１）に接続されている。

請求項１に記載した発明によれば、ラジエータおよびホースといったラジエータ関連部品とスイングアームとの間に索状部材が配索される。ラジエータ関連部品とスイングアームとの間には、これらに上下方向で挟まれた配索経路が形成される。この配索経路に索状部材を通すことで、ラジエータ関連部品の上方を跨いで索状部材が通る場合に比べて以下の効果を奏する。すなわち、索状部材の迂回量を減らし、索状部材の長さを抑えることができる。これにより、部品コストおよび重量の増加を抑えることができる。また、索状部材を目立たなくして外観への影響を抑え、かつ索状部材への外乱の影響を抑えることができる。

請求項２に記載した発明によれば、索状部材を支持するステーがリヤフェンダとの共締め等によってスイングアームに固定される。これにより、ステーによって索状部材をスイングアームの周囲に配索しやすくした上で、ステーの取り付けによる構造および工数の増加を抑えることができる。

請求項３に記載した発明によれば、索状部材への車幅方向外側からの外乱の影響がラジエータの上方延出部によって抑えられる。これにより、索状部材の保護性を高めることができる。

請求項４に記載した発明によれば、スイングアームの揺動中心位置よりも上方に、索状部材を支持する車体側支持部が設けられる。これにより、スイングアームの上部に配索された索状部材が車体側支持部に至りやすくなり、索状部材の長さを抑えることができる。また、索状部材を支持する車体側支持部が、車体フレーム部材の車幅方向内側に設けられる。これにより、索状部材を車体フレームの目立たない場所で支持することができる。

請求項５に記載した発明によれば、スイングアームおよびラジエータ関連部品がスイングユニットと一体に揺動する。これにより、スイングユニットが揺動しても、ラジエータ関連部品とスイングアームとの間の配索経路の変化が抑えられ、索状部材を安定して配索することができる。

請求項６に記載した発明によれば、スイングアームの上方を延出する索状部材は、後輪車軸の上方で車両部品に接続される。これにより、索状部材の上下方向の変位を抑え、索状部材の長さを短くすることができる。また、索状部材の車両部品への接続部が、側面視でマフラーと重なる位置で車幅方向内側に配置される。これにより、索状部材の車両部品へ接続部がマフラーに隠され、外観性の向上を図ることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のスイングユニット周辺の右側面図である。 上記スイングユニット周辺の上面図である。 上記スイングユニットの補助アームを車幅方向内側から見た側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）１は、シート８とハンドル２との間にステップフロア９を有している。自動二輪車１は、シート８とハンドル２との間に跨ぎ空間Ｋ１を形成した低床式のスクータ型車両である。自動二輪車１は、操向輪である前輪３と、駆動輪である後輪４と、を備えている。前輪３は、左右一対のフロントフォーク６の下部に支持されている。

前輪３は、バータイプのハンドル２によって操向可能である。前輪３および左右フロントフォーク６を含む操舵系は、車体フレーム１２の前端部のヘッドパイプ１３に操向可能に支持されている。
後輪４は、スイングユニット（スイング式動力ユニット）Ｕの後部に支持されている。自動二輪車１は、ユニットスイニング式の車両であり、後輪４と原動機（例えばエンジンＥ）とが一体に揺動する。

自動二輪車１は、シート８に着座した運転者が足を載せ置く左右一対のステップフロア９と、左右のステップフロア９の間で車両前後方向に延びるセンタートンネルＣＴと、を備えている。センタートンネルＣＴは、シート８の前方でシート８よりも低位置に形成されている。センタートンネルＣＴの上方には、運転者が車体を跨ぐ際の跨ぎ空間Ｋ１が形成されている。

自動二輪車１の車体フレーム１２は、前端部に位置するヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から下後方へ延びるダウンフレーム１４と、ダウンフレーム１４の下端部から左右に分岐するように後方へ延びた後に上方に立ち上がるように湾曲する左右一対のロアフレーム１５と、ダウンフレーム１４と左右ロアフレーム１５との間に渡る左右一対のサブフレーム１５ｂと、左右サブフレーム１５ｂに前端部を接続して後上がりに延び、前後中間部が左右ロアフレーム１５の上方延出部１５ａの上端部に支持される左右一対のリヤフレーム１６と、を備えている。本実施形態で「中間」とは、対象部位の中央のみならず中央近傍の範囲を含む意とする。

車体フレーム１２の周囲は、車体カバー１７で覆われている。車体カバー１７は、シート８に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップフロア９と、左右ステップフロア９の間に形成されて前後方向に延びるセンタートンネルＣＴと、左右ステップフロア９およびセンタートンネルＣＴの前方に連なるフロントボディカバー（フロントカウル）１７ａと、左右ステップフロア９およびセンタートンネルＣＴの後方に連なるリヤボディカバー（リヤカウル）１７ｂと、を備えている。

＜スイングユニット＞
図１〜図３に示すように、スイングユニットＵは、前部のエンジンＥと、後部左側の変速機（不図示）と、を一体に備えている。変速機の後端側の車幅方向内側には、出力軸である車軸４ａが突出し、この車軸４ａに後輪４が支持されている。スイングユニットＵの前端側は、車体フレーム１２の前後中間部に懸架リンク等を介して上下揺動可能に支持されている。スイングユニットＵの後端部には、緩衝装置であるリヤクッション１８の下端部が連結されている。リヤクッション１８の上端部は、車体フレーム１２（リヤフレーム１６）の後部に連結されている。

エンジンＥは、不図示のクランクシャフトの回転中心軸線を左右方向（車幅方向）に沿わせている。エンジンＥは、クランクケース２１の前端部からシリンダ部（不図示）を前方に向けて略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）突出させている。クランクケース２１の左側部には、左方に張り出した後に後方に延出するリヤアームとしての変速機ケース（不図示）が一体に設けられている。

クランクケース２１の右側には、エンジンＥ冷却用のラジエータ２６が配置されている。ラジエータ２６の車幅方向外側には、ルーバー付き開口を有するラジエータカバー２９が装着されている。ラジエータ２６およびラジエータカバー２９は、側面視でステップフロア９と後輪４との間に配置されている。ラジエータ２６は、エンジンＥの冷却装置の放熱部である。ラジエータ２６およびこれを覆うラジエータカバー２９は、スイングユニットＵの構成部品と捉えてもよい。

ラジエータカバー２９は、ラジエータ２６を車幅方向外側から覆うように設けられている。自動二輪車１において、エンジンＥの駆動により不図示のクランクシャフトが回転し、クランクシャフトの右端部に取り付けた冷却ファン２９ａ（図１参照）が回転すると、ラジエータカバー２９の外気取入口からカバー内側に外気が取り入れられる。この外気がカバー内側のラジエータ２６に供給されることで、ラジエータ２６を流れる冷却水が冷却されてエンジンＥが冷却される。冷却ファン２９ａは、ラジエータ２６ではなくエンジンＥに直接冷却風を供給するものでもよい。

＜補助アーム＞
図２、図４を参照し、クランクケース２１の後部右側には、前後方向に延びる補助アーム（スイングアーム）３８の前端部が着脱可能に固定されている。補助アーム３８には、車幅方向に貫通する中央開口部３８ａが形成されている。補助アーム３８の車幅方向内側には、補強リブ３８ｂを残して肉抜きが施されている。補助アーム３８は、スイングユニットＵの構成部品と捉えてもよい。

中央開口部３８ａは、側面視で三角形状をなしている。中央開口部３８ａの前縁部３９ａ１は、後上がりに傾斜して延びている。中央開口部３８ａにおける前縁部３９ａ１の下端部から後方へ延びる下縁部３９ａ２は、前縁部３９ａ１よりも緩い傾斜で後上がりに傾斜して延びている。中央開口部３８ａにおける前縁部３９ａ１の上端部から後方へ延びる上縁部３９ａ３は、下縁部３９ａ２と同様の緩い傾斜で後下がりに傾斜して延びている。

補助アーム３８は、中央開口部３８ａの前方で前縁部３９ａ１に沿って延びる前ビーム部４１と、前ビーム部４１の下端部から後方へ、中央開口部３８ａの下方で下縁部３９ａ２に沿って延びる下ビーム部４２と、前ビーム部４１の上端部から後方へ、中央開口部３８ａの上方で上縁部３９ａ３に沿って延びる上ビーム部４３と、を備えている。上下ビーム部４２，４３の後端部は互いに合流して一体化し、この合流部分に車軸挿通部４４が設けられている。車軸挿通部４４は、車軸４ａの右端部を挿通支持している。

補助アーム３８の前端部には、上下アーム固定部３８ｃ１，３８ｃ２が設けられている。上下アーム固定部３８ｃ１，３８ｃ２は、上下ビーム部４２，４３を前方へ延長させるように、前ビーム部４１よりも前方へ突出している。上下アーム固定部３８ｃ１，３８ｃ２の前端部は、クランクケース２１の後部右側に、車幅方向に沿う固定ボルトＢ１，Ｂ２等によって固定されている。

補助アーム３８の上部には、第一マフラー支持部（上方突出部）３８ｄ１が設けられている。第一マフラー支持部３８ｄ１は、前ビーム部４１を上方へ延長させるように、上ビーム部４３よりも上方へ突出している。第一マフラー支持部３８ｄ１には、マフラー２５ａの上部が車幅方向に沿うボルトＢ３等によって支持されている。

補助アーム３８における下縁部３９ａ２の前後中間部には、マフラー２５ａの下部前側を支持する第二マフラー支持部３８ｄ２が設けられている。第二マフラー支持部３８ｄ２には、マフラー２５ａの下部前側が、車幅方向に沿うボルトＢ４等によって支持されている。
補助アーム３８における車軸挿通部４４の後上方の部位には、マフラー２５ａの下部後側を支持する第三マフラー支持部３８ｄ３が設けられている。第三マフラー支持部３８ｄ３には、マフラー２５ａの下部後側が、車幅方向に沿うボルトＢ５等によって支持されている。

補助アーム３８における第三マフラー支持部３８ｄ３の後方の部位には、リヤクッション１８の下端部を連結するクッション連結部３８ｅが設けられている。クッション連結部３８ｅには、リヤクッション１８の下端部が、車幅方向に沿うボルトＢ６等によって連結されている。

＜車輪速センサ＞
図２、図４を参照し、補助アーム３８における中央開口部３８ａの後端部と車軸挿通部４４との間には、側面視で前後に長い矩形状をなすセンサ取り付け部４５が形成されている。センサ取り付け部４５は、車幅方向と直交する平坦状をなし、センサ取り付け面を車幅方向外側に向けている。センサ取り付け部４５には、車輪速センサ５１が車幅方向外側から取り付けられ、車幅方向に沿うボルトＢ８等によって固定されている。

車輪速センサ５１は、補助アーム３８に直接取り付けられているが、これに限らない。例えば、車輪速センサ５１は、補助アーム３８に別部材を介して間接的に取り付けられてもよい。例えば、車輪速センサ５１は、補助アーム３８と同様に後輪４に対して非回転側となる部材（キャリパブラケット３２等）に取り付けられてもよい。

後輪４のホイールハブの右端部には、後輪４と一体回転するプレート状のセンサリング（パルサリング）５２が取り付けられている。センサリング５２には、複数のピックアップ孔が周方向で等間隔に形成されている。

車輪速センサ５１は、センサ取り付け部４５に沿う長円形状のホルダ部５１ａと、ホルダ部５１ａから車幅方向内側に突出する円柱状の検出部５１ｃと、を備えている。検出部５１ｃは、センサ取り付け部４５に形成された挿通孔に挿入され、先端（検出端）をセンサリング５２に対向させている。

車輪速センサ５１は、センサリング５２の回転に伴いパルス信号を発生するピックアップコイルを検出部５１ｃに内蔵している。ピックアップコイルは、センサリング５２の回転に伴う磁束変化によってパルス信号を発生する。車輪速センサ５１は、ピックアップコイルで発生したパルス信号を制御ユニットに出力する。

車輪速センサ５１からは、センサコード５４が導出している。センサコード５４は、規定の制御ユニットに接続されている。例えば、車輪速センサ５１により検知した車輪速情報は、ＡＢＳおよびトラクションコントロールシステム等の制御に用いられる。

＜センサコードの配索＞
センサコード５４は、補助アーム３８の車幅方向外側に配置された車輪速センサ５１から前方（車体側、上流側）に延び、開口を通じて補助アーム３８の車幅方向内側に至る第一配索部５４ａと、第一配索部５４ａの前端部の上流側（実施形態では上方）に連なり、補助アーム３８の車幅方向内側を上流側に延びる第二配索部５４ｂと、第二配索部５４ｂの上流側（実施形態では前方）に連なり、リヤフェンダ４７の車幅方向内側を上流側に延びる第三配索部５４ｃと、を備えている。本実施形態でスイングユニットＵに備える構成の「車体側」とは、車体フレーム１２のピボット部側の意とする。ピボット部とは、車体フレーム１２におけるスイングユニットＵの前端側（基端側、リンク部材を含む）を揺動可能に支持する部位である。

第三配索部５４ｃは、コネクタ５５を備えている。コネクタ５５は、センサコード５４を車輪速センサ５１側の部位と車体側の部位とに分割するとともに、両分割体を着脱可能に接続している。センサコード５４における車輪速センサ５１からコネクタ５５までの下流側部位は、補助アーム３８に一体的に組み付けられる。センサコード５４の下流側部位と補助アーム３８とは、アーム小組体３９として一体的に取り扱うことが可能である。

リヤフェンダ４７の車幅方向内側には、コネクタ５５を支持するステー５６が固定されている。ステー５６は、コネクタ５５を保持するプレート部５６ａと、コネクタ５５よりも後方に離間した位置でセンサコード５４を支持するワイヤ部５６ｂと、を備えている。ステー５６は、コネクタ５５を支持するとともに、コネクタ５５の末端におけるセンサコード５４の屈曲による負荷を抑えている。ステー５６（プレート部５６ａ）は、リヤフェンダ４７のフェンダ固定部４９とともに、補助アーム３８の外側面に共締め固定されている。これにより、コネクタ５５（センサコード５４）の支持構造および組み付けの繁雑化が抑えられる。

補助アーム３８の車幅方向内側において、第一マフラー支持部３８ｄ１の下方かつ開口部３８ａの上方には、第二配索部５４ｂを支持するための内側支持部５７が設けられている。内側支持部５７は、例えば補助アーム３８に取り付けられたハーネスクリップ５７ａを備えている。内側支持部５７は、側面視で後輪４のスポーク部と重なる範囲（後輪４の径方向でリム部よりも内周側かつブレーキディスク３３よりも外周側の範囲）Ｈ内に配置されている（図２参照）。これにより、内側支持部５７の車幅方向のクリアランスを確保しやすい。ハーネスクリップ５７ａの下方には、センサコード５４の第一配索部５４ａおよび第二配索部５４ｂの間の湾曲部を支持するステー５７ｂが固定されている。

センサコード５４は、開口部３８ａの車幅方向内側に至った後に上方に湾曲している。センサコード５４は、開口部３８ａの上方で内側支持部５７に支持されるとともに、内側支持部５７の上方かつ第一マフラー支持部３８ｄ１の車幅方向内側で前方に湾曲して延びている。センサコード５４の第二配索部５４ｂは、内側支持部５７の上方で前方に湾曲し、補助アーム３８（第一マフラー支持部３８ｄ１を除く）の上方を前方へ延びている。第一マフラー支持部３８ｄ１は車幅方向外側にオフセットしており（図３参照）、センサコード５４等の配索が容易である。

補助アーム３８は、後端部（車軸挿通部４４）に後輪車軸４ａの右端部を支持している。補助アーム３８は、クランクケース２１および変速機ケースと一体をなしてスイングアーム組立体を構成する。変速機ケースおよび補助アーム３８の各後端部には、左右一対のリヤクッション１８の下端部が連結されている。左右リヤクッション１８の上端部は、左右リヤフレーム１６の後端部にそれぞれ連結されている。

＜リヤフェンダ＞
図２、図３を参照し、スイングユニットＵには、後輪４の前上部を覆うインナーフェンダー（リヤフェンダ４７）が一体揺動可能に取り付けられている。リヤフェンダ４７は、後輪４の前上部の外周面（トレッド面）に沿うように延びるフェンダ外周部４８と、フェンダ外周部４８の前下端部でボックス状に形成されるフェンダ固定部４９と、を備えている。

フェンダ固定部４９は、変速機ケースおよび補助アーム３８の各上部前側に上方から被さるように設けられている。フェンダ固定部４９は、変速機ケースおよび補助アーム３８の各上部前側にボルト締結等によって固定されている。フェンダ固定部４９の右側部は、補助アーム３８の上アーム固定部３８ｃ１に車幅方向外側から重なる固定フランジ４９ａを備えている。固定フランジ４９ａは、上アーム固定部３８ｃ１に対し、車幅方向に沿う前後一対のボルトＢ７等によって締結固定されている。

＜エンジン周辺＞
図２、図３を参照し、エンジンＥのシリンダ部の上部にはスロットルボディ２４が接続され、シリンダ部の下部には排気管２５が接続されている。スロットルボディ２４の上流側には、エアクリーナ２４ａに至るコネクティングチューブ２４ｂが接続されている。エアクリーナ２４ａは、変速機ケースの上方に配置されている。コネクティングチューブ２４ｂは、スロットルボディ２４の後方において平面視で左方に屈曲し、エアクリーナ２４ａに接続されている。

排気管２５は、シリンダ部の下方で適宜湾曲して後方へ延びている。排気管２５は、ラジエータ２６の下方で後上方かつ車幅方向外側に湾曲し、後輪４の右側に配置されたマフラー（消音器）２５ａに接続されている。マフラー２５ａは、側面視でラジエータ２６よりも後方で後上がりに傾斜している。マフラー２５ａは、ラジエータ２６の後述する下辺部２６ａ２と側面視で平行をなすように傾斜している。

＜ブレーキ装置＞
図１に示すように、自動二輪車１は、油圧式の前後ブレーキＢＦ，ＢＲを備えている。
図２を参照し、後輪ブレーキＢＲは、後輪４の右側（変速機と反対側）に設けられ、後輪４と一体回転するブレーキディスク３３と、油圧が供給されることにより作動し、ブレーキディスク３３を挟圧するキャリパ（スレーブシリンダ）３１と、を備えている。キャリパ３１は、油圧供給時にはブレーキディスク３３を挟圧して後輪４の回転を制動する。

キャリパ３１は、補助アーム３８の後部の車幅方向内側にキャリパブラケット３２を介して支持されている。キャリパ３１は、補助アーム３８に固定されたキャリパブラケット３２に対し、車軸方向（車軸４ａに沿う方向、車幅方向）で規定量だけスライド可能に支持された浮動式（片押し式）とされる。補助アーム３８には、キャリパブラケット３２を締結するための一対のキャリパブラケット取り付け部が設けられている。キャリパ３１は、車軸４ａの前上方に配置されている。キャリパ３１は、マフラー２５ａと側面視で重なる位置において、マフラー２５ａの車幅方向内側に配置されている。

キャリパ３１は、車軸方向でブレーキディスク３３を跨ぐ態様のキャリパボディ３１ａを備えている。キャリパボディ３１ａの内側には、ブレーキディスク３３を挟圧するための一対のブレーキパッド（不図示）が保持されている。キャリパボディ３１ａの車軸方向外側には、車軸方向に沿うシリンダおよびピストン（不図示）が設けられている。

キャリパボディ３１ａは、シリンダ内の油室に液圧が供給されると、ピストンを車軸方向内側に前進させる。これにより、車軸方向外側のブレーキパッドがブレーキディスク３３の外側面に向けて押圧されるとともに、その反力でキャリパボディ３１ａが車軸方向外側にスライドし、車軸方向内側のブレーキパッドがブレーキディスク３３の内側面に押圧される。その結果、両ブレーキパッドでブレーキディスク３３が挟圧され、後輪４の回転が制動される。なお、キャリパ３１は対向ピストン型でもよく、かつキャリパブラケット３２等を介さず車輪支持部材に直接取り付けられてもよい。

図１を参照し、ハンドル２の左右グリップ部２ａには、左右一対のブレーキレバー２ｂが支持されている。例えば、左右ブレーキレバー２ｂは、不図示のブレーキアクチュエータと機械的または電気的に接続されている。ブレーキアクチュエータは、左右ブレーキレバー２ｂへの操作力や車両の走行状況等に応じて作動し、前後ブレーキＢＦ，ＢＲのキャリパ３１に油圧を供給する。例えば、ブレーキアクチュエータは、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御、および前後連動ブレーキ（ＣＢＳ：Combined Brake System）制御を行う。なお、左右ブレーキレバー２ｂと前後ブレーキＢＦ，ＢＲのキャリパ３１とが直に接続される構成も有り得る。

図２、図３を参照し、キャリパ３１には、車体側から後方へ延びるブレーキホース３４の後端部が接続されている。例えば、ブレーキホース３４は、合成樹脂や金属メッシュ等で構成されている。ブレーキホース３４は、取り回し経路に合わせて自在に湾曲可能であり、スイングユニットＵの揺動に追従して弾性変形可能である。ブレーキホース３４の前端部は、右ロアフレーム１５の上方延出部１５ａの車幅方向内側において、配管ジョイント３５に接続されている。配管ジョイント３５は、ブレーキホース３４と、車体フレーム１２に支持されたブレーキ配管３５ａと、を互いに接続している。

例えば、ブレーキ配管３５ａは、鋼や銅等の金属管で構成されている。ブレーキ配管３５ａは、予め定めた取り回し形状に形成されている。ブレーキ配管３５ａは、ブレーキホース３４に比べて弾性が低く、取り回し自由度は低い。しかし、ブレーキ配管３５ａは、車体フレーム１２の周囲等、予め定めた取り回し経路に配置しやすい。ブレーキ配管３５ａは、ブレーキホース３４に比べて細身であり、車体フレーム１２等に沿うようにコンパクトに配索可能である。

配管ジョイント３５は、右ロアフレーム１５の上方延出部１５ａの車幅方向内側に固定されている。配管ジョイント３５は、スイングユニットＵの揺動中心位置よりも上方に位置している。配管ジョイント３５から後方へ延びるブレーキホース３４は、スイングユニットＵ（補助アーム３８）の上部に沿うように後方（後輪４側、下流側）へ取り回される。ブレーキホース３４は、後端部に設けられるバンジョー３４ａが、キャリパ３１における前上方を向くポート３１ｂに取り付けられる。ブレーキホース３４は、バンジョー３４ａから前方（車体側、上流側）に延び、補助アーム３８の上部に沿うように取り回されて配管ジョイント３５に至る。キャリパ３１は後輪車軸４ａの上方に配置され、ブレーキホース３４は補助アーム３８の上方を延びるので、ブレーキホース３４の配索経路の上下方向の変化が抑えられる。ブレーキホース３４は、最終的に上流側に至るものであれば、一旦後方に延びる等、車体側と異なる向きに延びる部位を有してもよい。バンジョー３４ａは、マフラー２５ａと側面視で重なる位置において、マフラー２５ａの車幅方向内側に配置されている。

＜ラジエータ＞
図２に示すように、ラジエータ２６は、側面視で矩形状をなしている。ラジエータ２６は、厚さ方向を車幅方向に向けた板状をなしている。ラジエータ２６は、側面視矩形状のラジエータコア２６ａと、ラジエータコア２６ａの上辺部２６ａ１に一体に設けられるアッパータンク２６ｂと、ラジエータコア２６ａの下辺部２６ａ２に一体に設けられるロアタンク２６ｃと、を備えている。図中符号２６ａ３はラジエータコア２６ａの前辺部、符号２６ａ４はラジエータコア２６ａの後辺部をそれぞれ示す。ラジエータ２６は、上辺部２６ａ１および下辺部２６ａ２を後下がりに傾斜させて配置されている。ラジエータ２６は、後辺部２６ａ４が側面視で補助アーム３８の前ビーム部４１と平行をなすように配置されている。ラジエータ２６の後辺部２６ａ４は、補助アーム３８の前ビーム部４１の前方に離間して配置されている。

ここで、ラジエータ２６の後辺部２６ａ４と補助アーム３８の前ビーム部４１との間には、エンジンＥのクランクケース２１に備えるオイルレベルゲージ２１ａが配置されている。オイルレベルゲージ２１ａは、クランクケース２１の右側部に設けられたオイル注入口に差し込まれている。オイルレベルゲージ２１ａは、側面視でラジエータ２６の後辺部２６ａ４および補助アーム３８の前ビーム部４１と平行をなすように配置されている。オイルレベルゲージ２１ａは、側面視でラジエータ２６の上辺部２６ａ１（アッパータンク２６ｂ）よりも上方まで延出している。オイルレベルゲージ２１ａは、側面視で上側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜している。オイルレベルゲージ２１ａは、先端部（つまみ部）を補助アーム３８よりも車幅方向外側に張り出させ、車幅方向外側からオイルレベルゲージ２１ａを着脱しやすくしている。

ラジエータ２６のアッパータンク２６ｂの上方には、上方へ延びるネック部（上方延出部）２６ｂ１が設けられている。ラジエータ２６の上端部（アッパータンク２６ｂの前端部）は、側面視で補助アーム３８の上アーム固定部３８ｃ１の延長線Ｌ１と同等の高さに配置されている。ネック部２６ｂ１は、側面視で上アーム固定部３８ｃ１の延長線Ｌ１を越える高さまで延びている。ネック部２６ｂ１の上端部には、ラジエータキャップ２６ｂ２が装着されている。

図２、図３を参照し、ネック部２６ｂ１の延び方向の中間部には、不図示のリザーブタンクから延びるリザーブホース２７が接続されている。リザーブホース２７は、車体フレーム１２の内側を後方に延び、ネック部２６ｂ１の車幅方向内側で車幅方向外側に湾曲する。リザーブホース２７は、先端部をネック部２６ｂ１の車幅方向内側に接続している。

＜ブレーキホースの配索＞
リザーブホース２７における車幅方向外側に湾曲して延びる部位を外側延出部２７ａとすると、外側延出部２７ａの下方には、ブレーキホース３４が配索されている。ブレーキホース３４は、補助アーム３８の上部に沿うように配索されている。このブレーキホース３４を通す配索経路が、リザーブホース２７の下方で補助アーム３８の上方に設けられている。

ブレーキホース３４がリザーブホース２７の上方を跨ぐように配索されると、ブレーキホース３４の長さが増加してしまう。これに対し、ブレーキホース３４がリザーブホース２７の下方を通過するように配索されることで、ブレーキホース３４がリザーブホース２７周辺を大きく迂回することなく前方（車体側）まで延びる。これにより、ブレーキホース３４の長さを抑えることが可能となる。

ブレーキホース３４は、ネック部２６ｂ１の車幅方向内側を通る。ブレーキホース３４の車幅方向外側には、ネック部２６ｂ１が配置されている。ネック部２６ｂ１により、車幅方向外側から見てブレーキホース３４が目立ち難くなり、かつブレーキホース３４に車幅方向外側からの外乱が至り難くなる。ネック部２６ｂ１周辺には、車幅方向外側から平板状のプレート部材２８が取り付けられている。これにより、ブレーキホース３４がより目立たなくなり、かつ車幅方向外側からの外乱がより一層抑えられる。

ネック部２６ｂ１周辺（プレート部材２８含む）は、ラジエータカバー２９の上部のカバー部２９ｂによって車幅方向外側から覆われている。これにより、車幅方向外側から見てブレーキホース３４がより目立たなくなり、かつ車幅方向外側からの外乱がより一層抑えられる。本実施形態ではリザーブホース２７の下方にブレーキホース３４が配索されるが、例えばネック部２６ｂ１すなわちラジエータ２６自体の下方にブレーキホース３４が配索されてもよい。

ブレーキホース３４は、リヤフェンダ４７のフェンダ固定部４９と側面視で重なる位置において、ステー３６を介して補助アーム３８に支持されている。ステー３６は、フェンダ固定部４９とともに、補助アーム３８の外側面に共締め固定されている。これにより、ブレーキホース３４の支持構造および組み付けの繁雑化が抑えられる。例えば、ステー３６は、コネクタ５５を支持するステー５６と共締め固定されてもよい。

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、前端側が車体フレーム１２のピボット部に揺動可能に支持され、後端側に後輪４を支持する補助アーム３８と、前記補助アーム３８の前記後輪４側に配置され、前記補助アーム３８に支持されるキャリパ３１と、前記キャリパ３１から前記ピボット部側に向けて、前記補助アーム３８の周囲を延びるブレーキホース３４と、前記補助アーム３８の前記ピボット部側の車幅方向外側に配置されるラジエータ２６と、を備え、前記ラジエータ２６は、前記補助アーム３８の上方に延びるネック部２６ｂ１を備え、前記補助アーム３８の上方で、前記ネック部２６ｂ１、および前記ラジエータ２６に接続されるリザーブホース２７、の少なくとも一方の下方に、前記ブレーキホース３４を通す配索経路が形成されている。

この構成によれば、ラジエータ２６およびホースといったラジエータ関連部品と補助アーム３８との間にブレーキホース３４が配索される。ラジエータ関連部品と補助アーム３８との間には、これらに上下方向で挟まれた配索経路が形成される。この配索経路にブレーキホース３４を通すことで、ラジエータ関連部品の上方を跨いでブレーキホース３４が通る場合に比べて以下の効果を奏する。すなわち、ブレーキホース３４の迂回量を減らし、ブレーキホース３４の長さを抑えることができる。これにより、部品コストおよび重量の増加を抑えることができる。また、ブレーキホース３４を目立たなくして外観への影響を抑え、かつブレーキホース３４への外乱の影響を抑えることができる。

また、上記自動二輪車１において、前記補助アーム３８に固定されて前記補助アーム３８と一体に揺動するリヤフェンダ４７と、前記ブレーキホース３４を支持するステー３６と、を備え、前記ステー３６は、前記リヤフェンダ４７とともに前記補助アーム３８に固定されている。
この構成によれば、ブレーキホース３４を支持するステー３６がリヤフェンダ４７との共締め等によって補助アーム３８に固定される。これにより、ステー３６によってブレーキホース３４を補助アーム３８の周囲に配索しやすくした上で、ステー３６の取り付けによる構造および工数の増加を抑えることができる。

また、上記自動二輪車１において、前記ブレーキホース３４は、側面視で前記ネック部２６ｂ１の車幅方向内側に配置されている。
この構成によれば、ブレーキホース３４への車幅方向外側からの外乱の影響がラジエータ２６のネック部２６ｂ１によって抑えられる。これにより、ブレーキホース３４の保護性を高めることができる。

また、上記自動二輪車１において、前記ブレーキホース３４は、前記補助アーム３８の上部に配置され、前記補助アーム３８の揺動中心位置よりも上方で、ロアフレーム１５よりも車幅方向内側に、前記ブレーキホース３４を前記ロアフレーム１５に支持する配管ジョイント３５を備えている。
この構成によれば、補助アーム３８の揺動中心位置よりも上方に、ブレーキホース３４を支持する配管ジョイント３５が設けられる。これにより、補助アーム３８の上部に配索されたブレーキホース３４が配管ジョイント３５に至りやすくなり、ブレーキホース３４の長さを抑えることができる。また、ブレーキホース３４を支持する配管ジョイント３５が、ロアフレーム１５の車幅方向内側に設けられる。これにより、ブレーキホース３４を車体フレーム１２の目立たない場所で支持することができる。

また、上記自動二輪車１において、エンジンＥを含むスイングユニットＵを備え、前記補助アーム３８は、前記スイングユニットＵに固定され、前記ラジエータ２６は、前記スイングユニットＵに一体揺動可能に支持されている。
この構成によれば、補助アーム３８およびラジエータ関連部品がスイングユニットＵと一体に揺動する。これにより、スイングユニットＵが揺動しても、ラジエータ関連部品と補助アーム３８との間の配索経路の変化が抑えられ、ブレーキホース３４を安定して配索することができる。

また、上記実施形態における自動二輪車１は、前記補助アーム３８の後輪４側に配置され、前記補助アーム３８に取り付けられる車輪速センサ５１と、前記車輪速センサ５１から前記ピボット部側に向けて、前記補助アーム３８の周囲を延びるセンサコード５４と、を備え、前記補助アーム３８は、前記補助アーム３８を車幅方向で貫通する開口部３８ａを形成し、前記センサコード５４は、前記車輪速センサ５１から前記ピボット部側に延び、前記開口部３８ａを経て前記補助アーム３８の車幅方向内側に至る第一配索部５４ａと、前記第一配索部５４ａの前記ピボット部側に連なり、前記補助アーム３８の車幅方向内側を前記ピボット部側に延びる第二配索部５４ｂと、を備えている。
この構成によれば、センサコード５４の一部（第一配索部５４ａおよび第二配索部５４ｂ）が補助アーム３８の開口部３８ａ内および車幅方向内側に配置されるので、センサコード５４の車両外方への露出が抑えられる。これにより、センサコード５４が目立ち難く、かつ外乱を受け難い配置とすることができる。

また、上記自動二輪車１において、前記補助アーム３８に固定されて前記補助アーム３８と一体に揺動するリヤフェンダ４７を備え、前記センサコード５４は、前記第二配索部５４ｂの前記ピボット部側に連なり、前記リヤフェンダ４７の車幅方向内側に配置される第三配索部５４ｃを備えている。
この構成によれば、センサコード５４の一部（第三配索部５４ｃ）がリヤフェンダ４７の車幅方向内側に配置されるので、センサコード５４の車両外方への露出がより抑えられる。これにより、センサコード５４が目立ち難く、かつ外乱を受け難い配置とすることができる。

また、上記自動二輪車１において、前記第三配索部５４ｃは、前記センサコード５４を前記車輪速センサ５１側と前記ピボット部側とに分割するとともに、これら両分割体同士を着脱可能に接続するコネクタ５５を備えている。
この構成によれば、センサコード５４の分割体同士を接続するコネクタ５５が、リヤフェンダ４７の車幅方向内側に配置されるので、コネクタ５５の車両外方への露出が抑えられる。これにより、コネクタ５５ひいてはセンサコード５４が目立ち難く、かつコネクタ５５が外乱を受け難い配置とすることができる。

また、上記自動二輪車１において、前記リヤフェンダ４７の車幅方向内側に、前記コネクタ５５を支持するステー５６を備え、前記ステー５６は、前記コネクタ５５から離間した位置で前記センサコード５４を支持するワイヤ部５６ｂを備えている。
この構成によれば、リヤフェンダ４７の車幅方向内側でコネクタ５５を支持するステー５６が、リヤフェンダ４７の車幅方向内側でセンサコード５４の途中部分も支持する。これにより、部品点数の増加を抑えつつ、センサコード５４を安定して支持することができる。

また、上記自動二輪車１において、エンジンＥを含むスイングユニットＵを備え、前記補助アーム３８は、前記スイングユニットＵに着脱可能に固定されている。
この構成によれば、補助アーム３８（分割アーム）にセンサコード５４および車輪速センサ５１を組み付けて小組体として取り扱うことが可能となる。このため、車両の組み立て性およびメンテナンス性を向上させることができる。

また、上記自動二輪車１において、前記車輪速センサ５１は、後輪車軸４ａの前方で前記補助アーム３８に取り付けられている。
この構成によれば、車輪速センサ５１が後輪車軸４ａの前方で補助アーム３８に取り付けられるので、ピボット部側に延びるセンサコード５４の長さをより短くすることができる。

また、上記自動二輪車１において、前記車輪速センサ５１は、前記補助アーム３８に取り付けられた状態で、前端部から前方に向けて前記センサコード５４を延ばしている。
この構成によれば、車輪速センサ５１から延びるセンサコード５４が、ピボット部側である前方を指向して延びる。このため、センサコード５４の曲がりを減らしてピボット部側に至らしめるとともに、センサコード５４の長さをより短くすることができる。

また、上記自動二輪車１において、前記車輪速センサ５１は、前記補助アーム３８に車幅方向外側から取り付けられている。
この構成によれば、車輪速センサ５１が補助アーム３８に車幅方向外側から取り付けられるので、車輪速センサ５１の組み立て性およびメンテナンス性を向上させることができる。

また、上記自動二輪車１において、前記補助アーム３８の上部で前記開口部３８ａの上方には、マフラー２５ａを支持する第一マフラー支持部３８ｄ１を備え、前記補助アーム３８の車幅方向内側で、前記第一マフラー支持部３８ｄ１の下方かつ前記開口部３８ａの上方には、前記第二配索部５４ｂを支持する内側支持部５７を備え、前記センサコード５４は、前記開口部３８ａの車幅方向内側で上方に湾曲し、前記第二配索部５４ｂが前記内側支持部５７に支持されるとともに、前記内側支持部５７の上方かつ前記第一マフラー支持部３８ｄ１の車幅方向内側で前方に湾曲して延びている。

この構成によれば、センサコード５４が補助アーム３８の車幅方向内側で内側支持部５７に支持されるので、補助アーム３８の車幅方向内側に位置する後輪４等の回転体との干渉が確実に抑えられる。センサコード５４は、内側支持部５７を経て補助アーム３８の上部に至ってからピボット部側に延びるので、補助アーム３８の基端側（ピボット部側）の部品を避けてピボット部側に至りやすい。センサコード５４が補助アーム３８の上部側で前方を向くための湾曲部分は、補助アーム３８の第一マフラー支持部３８ｄ１の車幅方向内側に隠される。このため、センサコード５４の曲がりを強くしたり支持部を追加したりすることなく、センサコード５４を緩やかに湾曲させることができる。また、センサコード５４の車両外方への露出が抑えられ、センサコード５４が目立ち難くかつ外乱を受け難い配置とすることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、ブレーキホースの配索構造をセンサコードに適用したり、センサコードの配索構造をブレーキホースに適用したりしてもよい。実施形態の配索構造をブレーキホース以外の伝動要素やセンサコード以外のハーネスに適用する等、各種索状部材に適用してもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。また、原動機に電気モータを含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ 後輪
１２ 車体フレーム
２６ ラジエータ
２６ｂ１ ネック部（上方延出部）
２７ リザーブホース（ホース）
３１ キャリパ（車両部品）
３２ キャリパブラケット（一体に揺動する部材）
３４ ブレーキホース（索状部材）
３５ 配管ジョイント（車体側支持部）
３６ ステー
３８ スイングアーム
４７ リヤフェンダ
Ｅ エンジン（原動機）
Ｕ スイングユニット

Claims (6)

1. 前端側が車体フレーム（１２）のピボット部に揺動可能に支持され、後端側に後輪（４）を支持するスイングアーム（３８）と、
   前記スイングアーム（３８）の前記後端側に配置され、前記スイングアーム（３８）に支持される車両部品（３１）と、
   前記車両部品（３１）から前記前端側に向けて、前記スイングアーム（３８）の周囲を延びる索状部材（３４）と、
   前記スイングアーム（３８）の前端側の車幅方向外側に配置されるラジエータ（２６）と、を備え、
   前記ラジエータ（２６）は、前記スイングアーム（３８）の上方に延びる上方延出部（２６ｂ１）を備え、
   前記スイングアーム（３８）の上方で、前記上方延出部（２６ｂ１）、もしくは前記上方延出部（２６ｂ１）に接続されるホース（２７）の下方に、前記索状部材（３４）を通す配索経路が形成されている鞍乗り型車両。
2. 前記スイングアーム（３８）に固定されて前記スイングアーム（３８）と一体に揺動するリヤフェンダ（４７）と、
   前記索状部材（３４）を支持するステー（３６）と、を備え、
   前記ステー（３６）は、前記リヤフェンダ（４７）とともに前記スイングアーム（３８）に固定されている請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記索状部材（３４）は、側面視で前記上方延出部（２６ｂ１）もしくは前記ホース（２７）の車幅方向内側に配置されている請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記索状部材（３４）は、前記スイングアーム（３８）の上部に配置され、
   前記スイングアーム（３８）の揺動中心位置よりも上方で、車体フレーム部材（１５）よりも車幅方向内側に、前記索状部材（３４）を前記車体フレーム部材（１５）に支持する車体側支持部（３５）を備えている請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 原動機（Ｅ）を含むスイングユニット（Ｕ）を備え、
   前記スイングアーム（３８）は、前記スイングユニット（Ｕ）に固定され、
   前記ラジエータ（２６）は、前記スイングユニット（Ｕ）に一体揺動可能に支持されている請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記車両部品（３１）は、後輪車軸（４ａ）の上方で前記スイングアーム（３８）に取り付けられ、
   前記索状部材（３４）は、前記スイングアーム（３８）の上方で延出し、
   前記索状部材（３４）の後端部（３４ａ）は、前記後輪（４）の車幅方向外側に配置されたマフラー（２５ａ）に対し、側面視で重なる位置でかつ車幅方向内側に配置され、
   前記索状部材（３４）の後端部（３４ａ）は、前記車両部品（３１）に接続されている請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。

Images