JP2021098473A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】スイングアームの周囲に索状部材を配置する鞍乗り型車両において、索状部材の長さを抑える。【解決手段】後輪4を支持する補助アーム38と、補助アーム38の後輪4側に配置されるキャリパ31と、キャリパ31からピボット部側に向けて、補助アーム38の周囲を延びるブレーキホース34と、補助アーム38のピボット部側の車幅方向外側に配置されるラジエータ26と、を備え、ラジエータ26は、補助アーム38の上方に延びるネック部26b1を備え、補助アーム38の上方で、ネック部26b1、もしくはネック部26b1に接続されるリザーブホース27の下方に、ブレーキホース34を通す配索経路が形成されている。【選択図】図2

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。
従来、自動二輪車等の鞍乗り型車両において、リヤブレーキのキャリパに至るブレーキホースを、スイングアームの周囲に配置することがある。例えば特許文献1では、ブレーキホースをスイングアームの上方から下方に跨るように配索する構成が開示されている。
特許第5673563号公報
ところで、上記従来の構成においては、ブレーキホース等の索状部材がスイングアームの上方(車体側)から下方(後輪側)に跨るように配索されているため、索状部材の長さが増加している。このため、部品コストおよび重量を増加させるとともに、外観を繁雑にし、かつ外乱の影響も受けやすいという課題がある。
特に、スイングアームの基端側で原動機の外側面に沿うようにラジエータを配置した車両においては、ラジエータおよびホースといったラジエータ関連部品が索状部材の配索経路に配置されやすい。このため、索状部材がラジエータ関連部品の上方を迂回して延びることとなり、索状部材の長さが増加しやすいという課題がある。
そこで本発明は、スイングアームの周囲に索状部材を配置する鞍乗り型車両において、索状部材の長さを抑えることを目的とする。
上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、前端側が車体フレーム(12)のピボット部に揺動可能に支持され、後端側に後輪(4)を支持するスイングアーム(38)と、前記後端側に配置され、前記スイングアーム(38)に支持される車両部品(31)と、前記車両部品(31)から前記前端側に向けて、前記スイングアーム(38)の周囲を延びる索状部材(34)と、前記スイングアーム(38)の前端側の車幅方向外側に配置されるラジエータ(26)と、を備え、前記ラジエータ(26)は、前記スイングアーム(38)の上方に延びる上方延出部(26b1)を備え、前記スイングアーム(38)の上方で、前記上方延出部(26b1)、もしくは前記上方延出部(26b1)に接続されるホース(27)の下方に、前記索状部材(34)を通す配索経路が形成されている。
請求項2に記載した発明は、前記スイングアーム(38)に固定されて前記スイングアーム(38)と一体に揺動するリヤフェンダ(47)と、前記索状部材(34)を支持するステー(36)と、を備え、前記ステー(36)は、前記リヤフェンダ(47)とともに前記スイングアーム(38)に固定されている。
請求項3に記載した発明は、前記索状部材(34)は、側面視で前記上方延出部(26b1)の車幅方向内側に配置されている。
請求項4に記載した発明は、前記索状部材(34)は、前記スイングアーム(38)の上部に配置され、前記スイングアーム(38)の揺動中心位置よりも上方で、車体フレーム部材(15)よりも車幅方向内側に、前記索状部材(34)を前記車体フレーム部材(15)に支持する車体側支持部(35)を備えている。
請求項5に記載した発明は、原動機(E)を含むスイングユニット(U)を備え、前記スイングアーム(38)は、前記スイングユニット(U)に固定され、前記ラジエータ(26)は、前記スイングユニット(U)に一体揺動可能に支持されている。
請求項6に記載した発明は、前記車両部品(31)は、後輪車軸(4a)の上方で前記スイングアーム(38)に取り付けられ、前記索状部材(34)は、前記スイングアーム(38)の上方で延出し、前記索状部材(34)の後端部(34a)は、前記後輪(4)の車幅方向外側に配置されたマフラー(25a)に対し、側面視で重なる位置でかつ車幅方向内側に配置され、前記索状部材(34)の後端部(34a)は、前記車両部品(31)に接続されている。
請求項1に記載した発明によれば、ラジエータおよびホースといったラジエータ関連部品とスイングアームとの間に索状部材が配索される。ラジエータ関連部品とスイングアームとの間には、これらに上下方向で挟まれた配索経路が形成される。この配索経路に索状部材を通すことで、ラジエータ関連部品の上方を跨いで索状部材が通る場合に比べて以下の効果を奏する。すなわち、索状部材の迂回量を減らし、索状部材の長さを抑えることができる。これにより、部品コストおよび重量の増加を抑えることができる。また、索状部材を目立たなくして外観への影響を抑え、かつ索状部材への外乱の影響を抑えることができる。
請求項2に記載した発明によれば、索状部材を支持するステーがリヤフェンダとの共締め等によってスイングアームに固定される。これにより、ステーによって索状部材をスイングアームの周囲に配索しやすくした上で、ステーの取り付けによる構造および工数の増加を抑えることができる。
請求項3に記載した発明によれば、索状部材への車幅方向外側からの外乱の影響がラジエータの上方延出部によって抑えられる。これにより、索状部材の保護性を高めることができる。
請求項4に記載した発明によれば、スイングアームの揺動中心位置よりも上方に、索状部材を支持する車体側支持部が設けられる。これにより、スイングアームの上部に配索された索状部材が車体側支持部に至りやすくなり、索状部材の長さを抑えることができる。また、索状部材を支持する車体側支持部が、車体フレーム部材の車幅方向内側に設けられる。これにより、索状部材を車体フレームの目立たない場所で支持することができる。
請求項5に記載した発明によれば、スイングアームおよびラジエータ関連部品がスイングユニットと一体に揺動する。これにより、スイングユニットが揺動しても、ラジエータ関連部品とスイングアームとの間の配索経路の変化が抑えられ、索状部材を安定して配索することができる。
請求項6に記載した発明によれば、スイングアームの上方を延出する索状部材は、後輪車軸の上方で車両部品に接続される。これにより、索状部材の上下方向の変位を抑え、索状部材の長さを短くすることができる。また、索状部材の車両部品への接続部が、側面視でマフラーと重なる位置で車幅方向内側に配置される。これにより、索状部材の車両部品へ接続部がマフラーに隠され、外観性の向上を図ることができる。
本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のスイングユニット周辺の右側面図である。 上記スイングユニット周辺の上面図である。 上記スイングユニットの補助アームを車幅方向内側から見た側面図である。
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印FR、車両左方を示す矢印LH、車両上方を示す矢印UP、車体左右中心を示す線CLが示されている。
<車両全体>
図1に示すように、本実施形態の自動二輪車(鞍乗り型車両)1は、シート8とハンドル2との間にステップフロア9を有している。自動二輪車1は、シート8とハンドル2との間に跨ぎ空間K1を形成した低床式のスクータ型車両である。自動二輪車1は、操向輪である前輪3と、駆動輪である後輪4と、を備えている。前輪3は、左右一対のフロントフォーク6の下部に支持されている。
前輪3は、バータイプのハンドル2によって操向可能である。前輪3および左右フロントフォーク6を含む操舵系は、車体フレーム12の前端部のヘッドパイプ13に操向可能に支持されている。
後輪4は、スイングユニット(スイング式動力ユニット)Uの後部に支持されている。自動二輪車1は、ユニットスイニング式の車両であり、後輪4と原動機(例えばエンジンE)とが一体に揺動する。
自動二輪車1は、シート8に着座した運転者が足を載せ置く左右一対のステップフロア9と、左右のステップフロア9の間で車両前後方向に延びるセンタートンネルCTと、を備えている。センタートンネルCTは、シート8の前方でシート8よりも低位置に形成されている。センタートンネルCTの上方には、運転者が車体を跨ぐ際の跨ぎ空間K1が形成されている。
自動二輪車1の車体フレーム12は、前端部に位置するヘッドパイプ13と、ヘッドパイプ13から下後方へ延びるダウンフレーム14と、ダウンフレーム14の下端部から左右に分岐するように後方へ延びた後に上方に立ち上がるように湾曲する左右一対のロアフレーム15と、ダウンフレーム14と左右ロアフレーム15との間に渡る左右一対のサブフレーム15bと、左右サブフレーム15bに前端部を接続して後上がりに延び、前後中間部が左右ロアフレーム15の上方延出部15aの上端部に支持される左右一対のリヤフレーム16と、を備えている。本実施形態で「中間」とは、対象部位の中央のみならず中央近傍の範囲を含む意とする。
車体フレーム12の周囲は、車体カバー17で覆われている。車体カバー17は、シート8に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップフロア9と、左右ステップフロア9の間に形成されて前後方向に延びるセンタートンネルCTと、左右ステップフロア9およびセンタートンネルCTの前方に連なるフロントボディカバー(フロントカウル)17aと、左右ステップフロア9およびセンタートンネルCTの後方に連なるリヤボディカバー(リヤカウル)17bと、を備えている。
<スイングユニット>
図1〜図3に示すように、スイングユニットUは、前部のエンジンEと、後部左側の変速機(不図示)と、を一体に備えている。変速機の後端側の車幅方向内側には、出力軸である車軸4aが突出し、この車軸4aに後輪4が支持されている。スイングユニットUの前端側は、車体フレーム12の前後中間部に懸架リンク等を介して上下揺動可能に支持されている。スイングユニットUの後端部には、緩衝装置であるリヤクッション18の下端部が連結されている。リヤクッション18の上端部は、車体フレーム12(リヤフレーム16)の後部に連結されている。
エンジンEは、不図示のクランクシャフトの回転中心軸線を左右方向(車幅方向)に沿わせている。エンジンEは、クランクケース21の前端部からシリンダ部(不図示)を前方に向けて略水平に(詳細にはやや前上がりに傾斜させて)突出させている。クランクケース21の左側部には、左方に張り出した後に後方に延出するリヤアームとしての変速機ケース(不図示)が一体に設けられている。
クランクケース21の右側には、エンジンE冷却用のラジエータ26が配置されている。ラジエータ26の車幅方向外側には、ルーバー付き開口を有するラジエータカバー29が装着されている。ラジエータ26およびラジエータカバー29は、側面視でステップフロア9と後輪4との間に配置されている。ラジエータ26は、エンジンEの冷却装置の放熱部である。ラジエータ26およびこれを覆うラジエータカバー29は、スイングユニットUの構成部品と捉えてもよい。
ラジエータカバー29は、ラジエータ26を車幅方向外側から覆うように設けられている。自動二輪車1において、エンジンEの駆動により不図示のクランクシャフトが回転し、クランクシャフトの右端部に取り付けた冷却ファン29a(図1参照)が回転すると、ラジエータカバー29の外気取入口からカバー内側に外気が取り入れられる。この外気がカバー内側のラジエータ26に供給されることで、ラジエータ26を流れる冷却水が冷却されてエンジンEが冷却される。冷却ファン29aは、ラジエータ26ではなくエンジンEに直接冷却風を供給するものでもよい。
<補助アーム>
図2、図4を参照し、クランクケース21の後部右側には、前後方向に延びる補助アーム(スイングアーム)38の前端部が着脱可能に固定されている。補助アーム38には、車幅方向に貫通する中央開口部38aが形成されている。補助アーム38の車幅方向内側には、補強リブ38bを残して肉抜きが施されている。補助アーム38は、スイングユニットUの構成部品と捉えてもよい。
中央開口部38aは、側面視で三角形状をなしている。中央開口部38aの前縁部39a1は、後上がりに傾斜して延びている。中央開口部38aにおける前縁部39a1の下端部から後方へ延びる下縁部39a2は、前縁部39a1よりも緩い傾斜で後上がりに傾斜して延びている。中央開口部38aにおける前縁部39a1の上端部から後方へ延びる上縁部39a3は、下縁部39a2と同様の緩い傾斜で後下がりに傾斜して延びている。
補助アーム38は、中央開口部38aの前方で前縁部39a1に沿って延びる前ビーム部41と、前ビーム部41の下端部から後方へ、中央開口部38aの下方で下縁部39a2に沿って延びる下ビーム部42と、前ビーム部41の上端部から後方へ、中央開口部38aの上方で上縁部39a3に沿って延びる上ビーム部43と、を備えている。上下ビーム部42,43の後端部は互いに合流して一体化し、この合流部分に車軸挿通部44が設けられている。車軸挿通部44は、車軸4aの右端部を挿通支持している。
補助アーム38の前端部には、上下アーム固定部38c1,38c2が設けられている。上下アーム固定部38c1,38c2は、上下ビーム部42,43を前方へ延長させるように、前ビーム部41よりも前方へ突出している。上下アーム固定部38c1,38c2の前端部は、クランクケース21の後部右側に、車幅方向に沿う固定ボルトB1,B2等によって固定されている。
補助アーム38の上部には、第一マフラー支持部(上方突出部)38d1が設けられている。第一マフラー支持部38d1は、前ビーム部41を上方へ延長させるように、上ビーム部43よりも上方へ突出している。第一マフラー支持部38d1には、マフラー25aの上部が車幅方向に沿うボルトB3等によって支持されている。
補助アーム38における下縁部39a2の前後中間部には、マフラー25aの下部前側を支持する第二マフラー支持部38d2が設けられている。第二マフラー支持部38d2には、マフラー25aの下部前側が、車幅方向に沿うボルトB4等によって支持されている。
補助アーム38における車軸挿通部44の後上方の部位には、マフラー25aの下部後側を支持する第三マフラー支持部38d3が設けられている。第三マフラー支持部38d3には、マフラー25aの下部後側が、車幅方向に沿うボルトB5等によって支持されている。
補助アーム38における第三マフラー支持部38d3の後方の部位には、リヤクッション18の下端部を連結するクッション連結部38eが設けられている。クッション連結部38eには、リヤクッション18の下端部が、車幅方向に沿うボルトB6等によって連結されている。
<車輪速センサ>
図2、図4を参照し、補助アーム38における中央開口部38aの後端部と車軸挿通部44との間には、側面視で前後に長い矩形状をなすセンサ取り付け部45が形成されている。センサ取り付け部45は、車幅方向と直交する平坦状をなし、センサ取り付け面を車幅方向外側に向けている。センサ取り付け部45には、車輪速センサ51が車幅方向外側から取り付けられ、車幅方向に沿うボルトB8等によって固定されている。
車輪速センサ51は、補助アーム38に直接取り付けられているが、これに限らない。例えば、車輪速センサ51は、補助アーム38に別部材を介して間接的に取り付けられてもよい。例えば、車輪速センサ51は、補助アーム38と同様に後輪4に対して非回転側となる部材(キャリパブラケット32等)に取り付けられてもよい。
後輪4のホイールハブの右端部には、後輪4と一体回転するプレート状のセンサリング(パルサリング)52が取り付けられている。センサリング52には、複数のピックアップ孔が周方向で等間隔に形成されている。
車輪速センサ51は、センサ取り付け部45に沿う長円形状のホルダ部51aと、ホルダ部51aから車幅方向内側に突出する円柱状の検出部51cと、を備えている。検出部51cは、センサ取り付け部45に形成された挿通孔に挿入され、先端(検出端)をセンサリング52に対向させている。
車輪速センサ51は、センサリング52の回転に伴いパルス信号を発生するピックアップコイルを検出部51cに内蔵している。ピックアップコイルは、センサリング52の回転に伴う磁束変化によってパルス信号を発生する。車輪速センサ51は、ピックアップコイルで発生したパルス信号を制御ユニットに出力する。
車輪速センサ51からは、センサコード54が導出している。センサコード54は、規定の制御ユニットに接続されている。例えば、車輪速センサ51により検知した車輪速情報は、ABSおよびトラクションコントロールシステム等の制御に用いられる。
<センサコードの配索>
センサコード54は、補助アーム38の車幅方向外側に配置された車輪速センサ51から前方(車体側、上流側)に延び、開口を通じて補助アーム38の車幅方向内側に至る第一配索部54aと、第一配索部54aの前端部の上流側(実施形態では上方)に連なり、補助アーム38の車幅方向内側を上流側に延びる第二配索部54bと、第二配索部54bの上流側(実施形態では前方)に連なり、リヤフェンダ47の車幅方向内側を上流側に延びる第三配索部54cと、を備えている。本実施形態でスイングユニットUに備える構成の「車体側」とは、車体フレーム12のピボット部側の意とする。ピボット部とは、車体フレーム12におけるスイングユニットUの前端側(基端側、リンク部材を含む)を揺動可能に支持する部位である。
第三配索部54cは、コネクタ55を備えている。コネクタ55は、センサコード54を車輪速センサ51側の部位と車体側の部位とに分割するとともに、両分割体を着脱可能に接続している。センサコード54における車輪速センサ51からコネクタ55までの下流側部位は、補助アーム38に一体的に組み付けられる。センサコード54の下流側部位と補助アーム38とは、アーム小組体39として一体的に取り扱うことが可能である。
リヤフェンダ47の車幅方向内側には、コネクタ55を支持するステー56が固定されている。ステー56は、コネクタ55を保持するプレート部56aと、コネクタ55よりも後方に離間した位置でセンサコード54を支持するワイヤ部56bと、を備えている。ステー56は、コネクタ55を支持するとともに、コネクタ55の末端におけるセンサコード54の屈曲による負荷を抑えている。ステー56(プレート部56a)は、リヤフェンダ47のフェンダ固定部49とともに、補助アーム38の外側面に共締め固定されている。これにより、コネクタ55(センサコード54)の支持構造および組み付けの繁雑化が抑えられる。
補助アーム38の車幅方向内側において、第一マフラー支持部38d1の下方かつ開口部38aの上方には、第二配索部54bを支持するための内側支持部57が設けられている。内側支持部57は、例えば補助アーム38に取り付けられたハーネスクリップ57aを備えている。内側支持部57は、側面視で後輪4のスポーク部と重なる範囲(後輪4の径方向でリム部よりも内周側かつブレーキディスク33よりも外周側の範囲)H内に配置されている(図2参照)。これにより、内側支持部57の車幅方向のクリアランスを確保しやすい。ハーネスクリップ57aの下方には、センサコード54の第一配索部54aおよび第二配索部54bの間の湾曲部を支持するステー57bが固定されている。
センサコード54は、開口部38aの車幅方向内側に至った後に上方に湾曲している。センサコード54は、開口部38aの上方で内側支持部57に支持されるとともに、内側支持部57の上方かつ第一マフラー支持部38d1の車幅方向内側で前方に湾曲して延びている。センサコード54の第二配索部54bは、内側支持部57の上方で前方に湾曲し、補助アーム38(第一マフラー支持部38d1を除く)の上方を前方へ延びている。第一マフラー支持部38d1は車幅方向外側にオフセットしており(図3参照)、センサコード54等の配索が容易である。
補助アーム38は、後端部(車軸挿通部44)に後輪車軸4aの右端部を支持している。補助アーム38は、クランクケース21および変速機ケースと一体をなしてスイングアーム組立体を構成する。変速機ケースおよび補助アーム38の各後端部には、左右一対のリヤクッション18の下端部が連結されている。左右リヤクッション18の上端部は、左右リヤフレーム16の後端部にそれぞれ連結されている。
<リヤフェンダ>
図2、図3を参照し、スイングユニットUには、後輪4の前上部を覆うインナーフェンダー(リヤフェンダ47)が一体揺動可能に取り付けられている。リヤフェンダ47は、後輪4の前上部の外周面(トレッド面)に沿うように延びるフェンダ外周部48と、フェンダ外周部48の前下端部でボックス状に形成されるフェンダ固定部49と、を備えている。
フェンダ固定部49は、変速機ケースおよび補助アーム38の各上部前側に上方から被さるように設けられている。フェンダ固定部49は、変速機ケースおよび補助アーム38の各上部前側にボルト締結等によって固定されている。フェンダ固定部49の右側部は、補助アーム38の上アーム固定部38c1に車幅方向外側から重なる固定フランジ49aを備えている。固定フランジ49aは、上アーム固定部38c1に対し、車幅方向に沿う前後一対のボルトB7等によって締結固定されている。
<エンジン周辺>
図2、図3を参照し、エンジンEのシリンダ部の上部にはスロットルボディ24が接続され、シリンダ部の下部には排気管25が接続されている。スロットルボディ24の上流側には、エアクリーナ24aに至るコネクティングチューブ24bが接続されている。エアクリーナ24aは、変速機ケースの上方に配置されている。コネクティングチューブ24bは、スロットルボディ24の後方において平面視で左方に屈曲し、エアクリーナ24aに接続されている。
排気管25は、シリンダ部の下方で適宜湾曲して後方へ延びている。排気管25は、ラジエータ26の下方で後上方かつ車幅方向外側に湾曲し、後輪4の右側に配置されたマフラー(消音器)25aに接続されている。マフラー25aは、側面視でラジエータ26よりも後方で後上がりに傾斜している。マフラー25aは、ラジエータ26の後述する下辺部26a2と側面視で平行をなすように傾斜している。
<ブレーキ装置>
図1に示すように、自動二輪車1は、油圧式の前後ブレーキBF,BRを備えている。
図2を参照し、後輪ブレーキBRは、後輪4の右側(変速機と反対側)に設けられ、後輪4と一体回転するブレーキディスク33と、油圧が供給されることにより作動し、ブレーキディスク33を挟圧するキャリパ(スレーブシリンダ)31と、を備えている。キャリパ31は、油圧供給時にはブレーキディスク33を挟圧して後輪4の回転を制動する。
キャリパ31は、補助アーム38の後部の車幅方向内側にキャリパブラケット32を介して支持されている。キャリパ31は、補助アーム38に固定されたキャリパブラケット32に対し、車軸方向(車軸4aに沿う方向、車幅方向)で規定量だけスライド可能に支持された浮動式(片押し式)とされる。補助アーム38には、キャリパブラケット32を締結するための一対のキャリパブラケット取り付け部が設けられている。キャリパ31は、車軸4aの前上方に配置されている。キャリパ31は、マフラー25aと側面視で重なる位置において、マフラー25aの車幅方向内側に配置されている。
キャリパ31は、車軸方向でブレーキディスク33を跨ぐ態様のキャリパボディ31aを備えている。キャリパボディ31aの内側には、ブレーキディスク33を挟圧するための一対のブレーキパッド(不図示)が保持されている。キャリパボディ31aの車軸方向外側には、車軸方向に沿うシリンダおよびピストン(不図示)が設けられている。
キャリパボディ31aは、シリンダ内の油室に液圧が供給されると、ピストンを車軸方向内側に前進させる。これにより、車軸方向外側のブレーキパッドがブレーキディスク33の外側面に向けて押圧されるとともに、その反力でキャリパボディ31aが車軸方向外側にスライドし、車軸方向内側のブレーキパッドがブレーキディスク33の内側面に押圧される。その結果、両ブレーキパッドでブレーキディスク33が挟圧され、後輪4の回転が制動される。なお、キャリパ31は対向ピストン型でもよく、かつキャリパブラケット32等を介さず車輪支持部材に直接取り付けられてもよい。
図1を参照し、ハンドル2の左右グリップ部2aには、左右一対のブレーキレバー2bが支持されている。例えば、左右ブレーキレバー2bは、不図示のブレーキアクチュエータと機械的または電気的に接続されている。ブレーキアクチュエータは、左右ブレーキレバー2bへの操作力や車両の走行状況等に応じて作動し、前後ブレーキBF,BRのキャリパ31に油圧を供給する。例えば、ブレーキアクチュエータは、ABS(Anti-lock Brake System)制御、および前後連動ブレーキ(CBS:Combined Brake System)制御を行う。なお、左右ブレーキレバー2bと前後ブレーキBF,BRのキャリパ31とが直に接続される構成も有り得る。
図2、図3を参照し、キャリパ31には、車体側から後方へ延びるブレーキホース34の後端部が接続されている。例えば、ブレーキホース34は、合成樹脂や金属メッシュ等で構成されている。ブレーキホース34は、取り回し経路に合わせて自在に湾曲可能であり、スイングユニットUの揺動に追従して弾性変形可能である。ブレーキホース34の前端部は、右ロアフレーム15の上方延出部15aの車幅方向内側において、配管ジョイント35に接続されている。配管ジョイント35は、ブレーキホース34と、車体フレーム12に支持されたブレーキ配管35aと、を互いに接続している。
例えば、ブレーキ配管35aは、鋼や銅等の金属管で構成されている。ブレーキ配管35aは、予め定めた取り回し形状に形成されている。ブレーキ配管35aは、ブレーキホース34に比べて弾性が低く、取り回し自由度は低い。しかし、ブレーキ配管35aは、車体フレーム12の周囲等、予め定めた取り回し経路に配置しやすい。ブレーキ配管35aは、ブレーキホース34に比べて細身であり、車体フレーム12等に沿うようにコンパクトに配索可能である。
配管ジョイント35は、右ロアフレーム15の上方延出部15aの車幅方向内側に固定されている。配管ジョイント35は、スイングユニットUの揺動中心位置よりも上方に位置している。配管ジョイント35から後方へ延びるブレーキホース34は、スイングユニットU(補助アーム38)の上部に沿うように後方(後輪4側、下流側)へ取り回される。ブレーキホース34は、後端部に設けられるバンジョー34aが、キャリパ31における前上方を向くポート31bに取り付けられる。ブレーキホース34は、バンジョー34aから前方(車体側、上流側)に延び、補助アーム38の上部に沿うように取り回されて配管ジョイント35に至る。キャリパ31は後輪車軸4aの上方に配置され、ブレーキホース34は補助アーム38の上方を延びるので、ブレーキホース34の配索経路の上下方向の変化が抑えられる。ブレーキホース34は、最終的に上流側に至るものであれば、一旦後方に延びる等、車体側と異なる向きに延びる部位を有してもよい。バンジョー34aは、マフラー25aと側面視で重なる位置において、マフラー25aの車幅方向内側に配置されている。
<ラジエータ>
図2に示すように、ラジエータ26は、側面視で矩形状をなしている。ラジエータ26は、厚さ方向を車幅方向に向けた板状をなしている。ラジエータ26は、側面視矩形状のラジエータコア26aと、ラジエータコア26aの上辺部26a1に一体に設けられるアッパータンク26bと、ラジエータコア26aの下辺部26a2に一体に設けられるロアタンク26cと、を備えている。図中符号26a3はラジエータコア26aの前辺部、符号26a4はラジエータコア26aの後辺部をそれぞれ示す。ラジエータ26は、上辺部26a1および下辺部26a2を後下がりに傾斜させて配置されている。ラジエータ26は、後辺部26a4が側面視で補助アーム38の前ビーム部41と平行をなすように配置されている。ラジエータ26の後辺部26a4は、補助アーム38の前ビーム部41の前方に離間して配置されている。
ここで、ラジエータ26の後辺部26a4と補助アーム38の前ビーム部41との間には、エンジンEのクランクケース21に備えるオイルレベルゲージ21aが配置されている。オイルレベルゲージ21aは、クランクケース21の右側部に設けられたオイル注入口に差し込まれている。オイルレベルゲージ21aは、側面視でラジエータ26の後辺部26a4および補助アーム38の前ビーム部41と平行をなすように配置されている。オイルレベルゲージ21aは、側面視でラジエータ26の上辺部26a1(アッパータンク26b)よりも上方まで延出している。オイルレベルゲージ21aは、側面視で上側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜している。オイルレベルゲージ21aは、先端部(つまみ部)を補助アーム38よりも車幅方向外側に張り出させ、車幅方向外側からオイルレベルゲージ21aを着脱しやすくしている。
ラジエータ26のアッパータンク26bの上方には、上方へ延びるネック部(上方延出部)26b1が設けられている。ラジエータ26の上端部(アッパータンク26bの前端部)は、側面視で補助アーム38の上アーム固定部38c1の延長線L1と同等の高さに配置されている。ネック部26b1は、側面視で上アーム固定部38c1の延長線L1を越える高さまで延びている。ネック部26b1の上端部には、ラジエータキャップ26b2が装着されている。
図2、図3を参照し、ネック部26b1の延び方向の中間部には、不図示のリザーブタンクから延びるリザーブホース27が接続されている。リザーブホース27は、車体フレーム12の内側を後方に延び、ネック部26b1の車幅方向内側で車幅方向外側に湾曲する。リザーブホース27は、先端部をネック部26b1の車幅方向内側に接続している。
<ブレーキホースの配索>
リザーブホース27における車幅方向外側に湾曲して延びる部位を外側延出部27aとすると、外側延出部27aの下方には、ブレーキホース34が配索されている。ブレーキホース34は、補助アーム38の上部に沿うように配索されている。このブレーキホース34を通す配索経路が、リザーブホース27の下方で補助アーム38の上方に設けられている。
ブレーキホース34がリザーブホース27の上方を跨ぐように配索されると、ブレーキホース34の長さが増加してしまう。これに対し、ブレーキホース34がリザーブホース27の下方を通過するように配索されることで、ブレーキホース34がリザーブホース27周辺を大きく迂回することなく前方(車体側)まで延びる。これにより、ブレーキホース34の長さを抑えることが可能となる。
ブレーキホース34は、ネック部26b1の車幅方向内側を通る。ブレーキホース34の車幅方向外側には、ネック部26b1が配置されている。ネック部26b1により、車幅方向外側から見てブレーキホース34が目立ち難くなり、かつブレーキホース34に車幅方向外側からの外乱が至り難くなる。ネック部26b1周辺には、車幅方向外側から平板状のプレート部材28が取り付けられている。これにより、ブレーキホース34がより目立たなくなり、かつ車幅方向外側からの外乱がより一層抑えられる。
ネック部26b1周辺(プレート部材28含む)は、ラジエータカバー29の上部のカバー部29bによって車幅方向外側から覆われている。これにより、車幅方向外側から見てブレーキホース34がより目立たなくなり、かつ車幅方向外側からの外乱がより一層抑えられる。本実施形態ではリザーブホース27の下方にブレーキホース34が配索されるが、例えばネック部26b1すなわちラジエータ26自体の下方にブレーキホース34が配索されてもよい。
ブレーキホース34は、リヤフェンダ47のフェンダ固定部49と側面視で重なる位置において、ステー36を介して補助アーム38に支持されている。ステー36は、フェンダ固定部49とともに、補助アーム38の外側面に共締め固定されている。これにより、ブレーキホース34の支持構造および組み付けの繁雑化が抑えられる。例えば、ステー36は、コネクタ55を支持するステー56と共締め固定されてもよい。
以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車1は、前端側が車体フレーム12のピボット部に揺動可能に支持され、後端側に後輪4を支持する補助アーム38と、前記補助アーム38の前記後輪4側に配置され、前記補助アーム38に支持されるキャリパ31と、前記キャリパ31から前記ピボット部側に向けて、前記補助アーム38の周囲を延びるブレーキホース34と、前記補助アーム38の前記ピボット部側の車幅方向外側に配置されるラジエータ26と、を備え、前記ラジエータ26は、前記補助アーム38の上方に延びるネック部26b1を備え、前記補助アーム38の上方で、前記ネック部26b1、および前記ラジエータ26に接続されるリザーブホース27、の少なくとも一方の下方に、前記ブレーキホース34を通す配索経路が形成されている。
この構成によれば、ラジエータ26およびホースといったラジエータ関連部品と補助アーム38との間にブレーキホース34が配索される。ラジエータ関連部品と補助アーム38との間には、これらに上下方向で挟まれた配索経路が形成される。この配索経路にブレーキホース34を通すことで、ラジエータ関連部品の上方を跨いでブレーキホース34が通る場合に比べて以下の効果を奏する。すなわち、ブレーキホース34の迂回量を減らし、ブレーキホース34の長さを抑えることができる。これにより、部品コストおよび重量の増加を抑えることができる。また、ブレーキホース34を目立たなくして外観への影響を抑え、かつブレーキホース34への外乱の影響を抑えることができる。
また、上記自動二輪車1において、前記補助アーム38に固定されて前記補助アーム38と一体に揺動するリヤフェンダ47と、前記ブレーキホース34を支持するステー36と、を備え、前記ステー36は、前記リヤフェンダ47とともに前記補助アーム38に固定されている。
この構成によれば、ブレーキホース34を支持するステー36がリヤフェンダ47との共締め等によって補助アーム38に固定される。これにより、ステー36によってブレーキホース34を補助アーム38の周囲に配索しやすくした上で、ステー36の取り付けによる構造および工数の増加を抑えることができる。
また、上記自動二輪車1において、前記ブレーキホース34は、側面視で前記ネック部26b1の車幅方向内側に配置されている。
この構成によれば、ブレーキホース34への車幅方向外側からの外乱の影響がラジエータ26のネック部26b1によって抑えられる。これにより、ブレーキホース34の保護性を高めることができる。
また、上記自動二輪車1において、前記ブレーキホース34は、前記補助アーム38の上部に配置され、前記補助アーム38の揺動中心位置よりも上方で、ロアフレーム15よりも車幅方向内側に、前記ブレーキホース34を前記ロアフレーム15に支持する配管ジョイント35を備えている。
この構成によれば、補助アーム38の揺動中心位置よりも上方に、ブレーキホース34を支持する配管ジョイント35が設けられる。これにより、補助アーム38の上部に配索されたブレーキホース34が配管ジョイント35に至りやすくなり、ブレーキホース34の長さを抑えることができる。また、ブレーキホース34を支持する配管ジョイント35が、ロアフレーム15の車幅方向内側に設けられる。これにより、ブレーキホース34を車体フレーム12の目立たない場所で支持することができる。
また、上記自動二輪車1において、エンジンEを含むスイングユニットUを備え、前記補助アーム38は、前記スイングユニットUに固定され、前記ラジエータ26は、前記スイングユニットUに一体揺動可能に支持されている。
この構成によれば、補助アーム38およびラジエータ関連部品がスイングユニットUと一体に揺動する。これにより、スイングユニットUが揺動しても、ラジエータ関連部品と補助アーム38との間の配索経路の変化が抑えられ、ブレーキホース34を安定して配索することができる。
また、上記実施形態における自動二輪車1は、前記補助アーム38の後輪4側に配置され、前記補助アーム38に取り付けられる車輪速センサ51と、前記車輪速センサ51から前記ピボット部側に向けて、前記補助アーム38の周囲を延びるセンサコード54と、を備え、前記補助アーム38は、前記補助アーム38を車幅方向で貫通する開口部38aを形成し、前記センサコード54は、前記車輪速センサ51から前記ピボット部側に延び、前記開口部38aを経て前記補助アーム38の車幅方向内側に至る第一配索部54aと、前記第一配索部54aの前記ピボット部側に連なり、前記補助アーム38の車幅方向内側を前記ピボット部側に延びる第二配索部54bと、を備えている。
この構成によれば、センサコード54の一部(第一配索部54aおよび第二配索部54b)が補助アーム38の開口部38a内および車幅方向内側に配置されるので、センサコード54の車両外方への露出が抑えられる。これにより、センサコード54が目立ち難く、かつ外乱を受け難い配置とすることができる。
また、上記自動二輪車1において、前記補助アーム38に固定されて前記補助アーム38と一体に揺動するリヤフェンダ47を備え、前記センサコード54は、前記第二配索部54bの前記ピボット部側に連なり、前記リヤフェンダ47の車幅方向内側に配置される第三配索部54cを備えている。
この構成によれば、センサコード54の一部(第三配索部54c)がリヤフェンダ47の車幅方向内側に配置されるので、センサコード54の車両外方への露出がより抑えられる。これにより、センサコード54が目立ち難く、かつ外乱を受け難い配置とすることができる。
また、上記自動二輪車1において、前記第三配索部54cは、前記センサコード54を前記車輪速センサ51側と前記ピボット部側とに分割するとともに、これら両分割体同士を着脱可能に接続するコネクタ55を備えている。
この構成によれば、センサコード54の分割体同士を接続するコネクタ55が、リヤフェンダ47の車幅方向内側に配置されるので、コネクタ55の車両外方への露出が抑えられる。これにより、コネクタ55ひいてはセンサコード54が目立ち難く、かつコネクタ55が外乱を受け難い配置とすることができる。
また、上記自動二輪車1において、前記リヤフェンダ47の車幅方向内側に、前記コネクタ55を支持するステー56を備え、前記ステー56は、前記コネクタ55から離間した位置で前記センサコード54を支持するワイヤ部56bを備えている。
この構成によれば、リヤフェンダ47の車幅方向内側でコネクタ55を支持するステー56が、リヤフェンダ47の車幅方向内側でセンサコード54の途中部分も支持する。これにより、部品点数の増加を抑えつつ、センサコード54を安定して支持することができる。
また、上記自動二輪車1において、エンジンEを含むスイングユニットUを備え、前記補助アーム38は、前記スイングユニットUに着脱可能に固定されている。
この構成によれば、補助アーム38(分割アーム)にセンサコード54および車輪速センサ51を組み付けて小組体として取り扱うことが可能となる。このため、車両の組み立て性およびメンテナンス性を向上させることができる。
また、上記自動二輪車1において、前記車輪速センサ51は、後輪車軸4aの前方で前記補助アーム38に取り付けられている。
この構成によれば、車輪速センサ51が後輪車軸4aの前方で補助アーム38に取り付けられるので、ピボット部側に延びるセンサコード54の長さをより短くすることができる。
また、上記自動二輪車1において、前記車輪速センサ51は、前記補助アーム38に取り付けられた状態で、前端部から前方に向けて前記センサコード54を延ばしている。
この構成によれば、車輪速センサ51から延びるセンサコード54が、ピボット部側である前方を指向して延びる。このため、センサコード54の曲がりを減らしてピボット部側に至らしめるとともに、センサコード54の長さをより短くすることができる。
また、上記自動二輪車1において、前記車輪速センサ51は、前記補助アーム38に車幅方向外側から取り付けられている。
この構成によれば、車輪速センサ51が補助アーム38に車幅方向外側から取り付けられるので、車輪速センサ51の組み立て性およびメンテナンス性を向上させることができる。
また、上記自動二輪車1において、前記補助アーム38の上部で前記開口部38aの上方には、マフラー25aを支持する第一マフラー支持部38d1を備え、前記補助アーム38の車幅方向内側で、前記第一マフラー支持部38d1の下方かつ前記開口部38aの上方には、前記第二配索部54bを支持する内側支持部57を備え、前記センサコード54は、前記開口部38aの車幅方向内側で上方に湾曲し、前記第二配索部54bが前記内側支持部57に支持されるとともに、前記内側支持部57の上方かつ前記第一マフラー支持部38d1の車幅方向内側で前方に湾曲して延びている。
この構成によれば、センサコード54が補助アーム38の車幅方向内側で内側支持部57に支持されるので、補助アーム38の車幅方向内側に位置する後輪4等の回転体との干渉が確実に抑えられる。センサコード54は、内側支持部57を経て補助アーム38の上部に至ってからピボット部側に延びるので、補助アーム38の基端側(ピボット部側)の部品を避けてピボット部側に至りやすい。センサコード54が補助アーム38の上部側で前方を向くための湾曲部分は、補助アーム38の第一マフラー支持部38d1の車幅方向内側に隠される。このため、センサコード54の曲がりを強くしたり支持部を追加したりすることなく、センサコード54を緩やかに湾曲させることができる。また、センサコード54の車両外方への露出が抑えられ、センサコード54が目立ち難くかつ外乱を受け難い配置とすることができる。
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、ブレーキホースの配索構造をセンサコードに適用したり、センサコードの配索構造をブレーキホースに適用したりしてもよい。実施形態の配索構造をブレーキホース以外の伝動要素やセンサコード以外のハーネスに適用する等、各種索状部材に適用してもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車(原動機付自転車及びスクータ型車両を含む)のみならず、三輪(前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む)又は四輪の車両も含まれる。また、原動機に電気モータを含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
1 自動二輪車(鞍乗り型車両)
4 後輪
12 車体フレーム
26 ラジエータ
26b1 ネック部(上方延出部)
27 リザーブホース(ホース)
31 キャリパ(車両部品)
32 キャリパブラケット(一体に揺動する部材)
34 ブレーキホース(索状部材)
35 配管ジョイント(車体側支持部)
36 ステー
38 スイングアーム
47 リヤフェンダ
E エンジン(原動機)
U スイングユニット

Claims (6)

  1. 前端側が車体フレーム(12)のピボット部に揺動可能に支持され、後端側に後輪(4)を支持するスイングアーム(38)と、
    前記スイングアーム(38)の前記後端側に配置され、前記スイングアーム(38)に支持される車両部品(31)と、
    前記車両部品(31)から前記前端側に向けて、前記スイングアーム(38)の周囲を延びる索状部材(34)と、
    前記スイングアーム(38)の前端側の車幅方向外側に配置されるラジエータ(26)と、を備え、
    前記ラジエータ(26)は、前記スイングアーム(38)の上方に延びる上方延出部(26b1)を備え、
    前記スイングアーム(38)の上方で、前記上方延出部(26b1)、もしくは前記上方延出部(26b1)に接続されるホース(27)の下方に、前記索状部材(34)を通す配索経路が形成されている鞍乗り型車両。
  2. 前記スイングアーム(38)に固定されて前記スイングアーム(38)と一体に揺動するリヤフェンダ(47)と、
    前記索状部材(34)を支持するステー(36)と、を備え、
    前記ステー(36)は、前記リヤフェンダ(47)とともに前記スイングアーム(38)に固定されている請求項1に記載の鞍乗り型車両。
  3. 前記索状部材(34)は、側面視で前記上方延出部(26b1)もしくは前記ホース(27)の車幅方向内側に配置されている請求項1又は2に記載の鞍乗り型車両。
  4. 前記索状部材(34)は、前記スイングアーム(38)の上部に配置され、
    前記スイングアーム(38)の揺動中心位置よりも上方で、車体フレーム部材(15)よりも車幅方向内側に、前記索状部材(34)を前記車体フレーム部材(15)に支持する車体側支持部(35)を備えている請求項1から3の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
  5. 原動機(E)を含むスイングユニット(U)を備え、
    前記スイングアーム(38)は、前記スイングユニット(U)に固定され、
    前記ラジエータ(26)は、前記スイングユニット(U)に一体揺動可能に支持されている請求項1から4の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
  6. 前記車両部品(31)は、後輪車軸(4a)の上方で前記スイングアーム(38)に取り付けられ、
    前記索状部材(34)は、前記スイングアーム(38)の上方で延出し、
    前記索状部材(34)の後端部(34a)は、前記後輪(4)の車幅方向外側に配置されたマフラー(25a)に対し、側面視で重なる位置でかつ車幅方向内側に配置され、
    前記索状部材(34)の後端部(34a)は、前記車両部品(31)に接続されている請求項1から5の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
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