JPH0628376U - 車両用ディスクブレ―キのエア抜き構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】アジャストボルトとアジャストナットのねじ山
間のエアを排出し、同時にピストン底部のエアも排出し
て、エア抜きを短時間で簡便に行なう。このエア抜きに
よって残留エアをなくし、アジャスタを円滑に作動させ
ると共に、良好なブレ―キフィリ―ングを得る。 【構成】底壁１１ａを持つピストン１１の内部で多条ね
じ螺合するアジャストボルト１６とアジャストナット１
５の少なくともいずれか一方の１条のねじ山を削除し
て、この省略部分を螺旋状のエア抜き通路３３とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車や自動二輪車等の車両に搭載されるディスクブレ―キであっ て、詳しくはピストンの底部と、ピストンの内部に組合わせられたアジャストボ ルトとアジャストナットからエアを排出する構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

液圧式の作動機構に、機械式のパ―キングブレ―キ機構を並設したいわゆるパ ―キングブレ―キ付きのディスクブレ―キでは、例えば特開昭６１―１４０６２ ９号公報に示される如く、キャリパのシリンダ孔に内挿されるピストンの内部に 、アジャストボルトとアジャストナットを組合わせたアジャスタが設けられる。

【０００３】 このアジャスタは、シリンダ孔に内挿されるピストンの内部に、アジャストナ ットを回転を規制して取付け、このアジャストナットに、シリンダ軸方向へ配設 されるアジャストボルトの先端を、早ねじと呼ばれるリ―ド角の大きな多条ねじ で螺合したもので、制動時に、ピストンとアジャストナットがディスクロ―タ方 向へ設定された所定量を越えて移動した際に、アジャストボルトをシリンダ孔の 底部方向へ螺出してスリ―ブピストンにクラッチ係合させ、ピストンとアジャス トナットの後退位置を規制し、ディスクロ―タと摩擦パッド間の制動間隙を一定 に保つと同時に、ピストンとアジャストナットの移動量を埋めて、機械式パ―キ ングブレ―キ機構の連結状態を確保している。

【０００４】 ピストンの底壁内面と係合するアジャストナットの先端フランジには、上方へ 向かうエア抜き孔が、またピストンの内周壁上部には軸方向のエア抜き孔がそれ ぞれ形成されていて、シリンダ孔とピストンの内部に作動液を充填する際に、ア ジャスタの組付けによって閉塞されるピストン底部のエアを、上述のエア抜き孔 を通してブリュ―ダ孔から外部へ排出できるようにしている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、このような構成では、ピストン底部のエア抜きができても、アジャス トボルトとアジャストナットのねじ山のバックラッシや歯底の間隙に残留するエ アまで排出することはできず、ねじ山に噛み込んだ残留エアが、アジャスタの円 滑な作動を妨げたり、良好なブレ―キフィリ―ングを損う原因となっている。

【０００６】 本考案は、このような実情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは 、アジャストボルトとアジャストナットのねじ山間のエアを速やかに排出して、 上述の問題点を解決すると同時に、ピストン底部のエアも併せて排出することの できる車両用ディスクブレ―キのエア抜き構造を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上述の目的に従い、本考案は、有底筒状のピストンを、ディスクロ―タ側に開 口するキャリパのシリンダ孔に底壁を開口側に向けて内挿し、該ピストンの内部 に回転を規制して取付けられるアジャストナットと、先端をこのアジャストナッ トと多条ねじ螺合してシリンダ軸方向に配設されるアジャストボルトを組合わせ たアジャスタを備える車両用ディスクブレ―キにおいて、前記アジャストボルト とアジャストナットの少なくともいずれか一方の１条のねじ山を削除して、螺旋 状のエア抜き通路としたことを特徴としており、このエア抜き通路は、アジャス トボルトやアジャストナットの周回りに設けられるため、アジャストボルトやナ ットの設定を一方向に制約しない。

【０００８】

【作用】

ピストンやアジャストボルト・ナットの組付け設定時に、アジャストボルトの 螺回を繰返しながら、アジャストボルトをアジャストナットへ螺入して行くと、 アジャストボルト・ナットのねじ山間のエアは、エア抜き通路の上部に集められ て行き、次第にピストンが開口するアジャストボルトの後端側へ送られ、エア抜 き通路から排出される。またピストン底部のエアも、アジャストボルトの進入と 入れ代ってエア抜き通路に入り、エア抜き通路の上部に集められながら、アジャ ストボルトの後端側へ送られて排出される。

【０００９】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。

【００１０】 ディスクブレ―キ１は、フットブレ―キに用いられる液圧式作動機構２と、パ ―キングブレ―キに用いられる機械式作動機構３とを組合わせた自動車の後輪ブ レ―キで、このディスクブレ―キ１に用いられるキャリパ４は、ディスクロ―タ ５の両側に対向配置した一対の摩擦パッド６，６を押動する作用部４ａ及び反作 用部４ｂと、ディスクロ―タ５の外周を跨いでこれらを連結するブリッジ部４ｃ とからなっており、車体に固設されたブラケット７に、摺動ピン７ａ，７ａの案 内によって、ディスク軸方向へ移動可能に設けられている。

【００１１】 キャリパ４の作動部４ａには、ディスクロ―タ５側を開口した大径シリンダ孔 ８と、これに連続する小径シリンダ孔９が形成され、更に小径シリンダ孔９の後 部には、軸受孔１０がシリンダ軸と直交する方向に設けられている。大径シリン ダ孔８内には、コップ状のピストン１１が、底壁１１ａをディスクロ―タ側に向 け、角シ―ル１２を介して液密且つ移動可能に嵌挿されており、ピストン１１の 嵌挿によって、大径シリンダ孔８の底部との間に画成される液圧室１３には、図 示しない公知の液圧マスタシリンダで発生した圧液を導入するためのインレット ポ―ト１４が連通形成されている。

【００１２】 前述の液圧式作動機構２は、ピストン１１と液圧室１３とインレットポ―ト１ ４とからなっており、フットペダルによるブレ―キ操作時には、インレットポ― ト１４から液圧室１３へ導入された圧液が、ピストン１１をディスクロ―タ方向 に押動して、一方の摩擦パッド６をディスクロ―タ５に押圧し、更にこの反力で 作用部４ａ方向に移動するキャリパ４の反作用部４ｂが、他方の摩擦パッド６を ディスクロ―タ５に押圧し、ディスクロ―タ５を両摩擦パッド６，６で挾圧して 制動作用が行なわれる。

【００１３】 一方、機械式作動機構３は、アジャストナット１５とアジャストボルト１６と を組合わせたアジャスタ１７と、大径シリンダ孔８と小径シリンダ孔９に跨がっ て配設されるスリ―ブピストン１８と、軸受孔１０に装着されるカムシャフト１ ９と、スリ―ブピストン１８とカムシャフト１９との間に配設されるプッシュロ ッド２０とを持っている。

【００１４】 アジャスタ１７は、摩擦パッド６のライニング６ａが所定量を越えて摩耗した 際に、この摩耗量を補償して、ディスクロ―タ５とライニング６ａ間に、所定の 制動間隙を自動的に設定すると同時に、機械式作動機構３を常時連結状態に保つ ようにしたもので、アジャストナット１５は、ピストン１１の内部で底壁１１ａ と係合して回転を規制され、コイルスプリング２１の弾発力によってピストン１ １の底壁方向へ付勢されている。

【００１５】 またアジャストボルト１６は、先端をこのアジャストナット１５と多条ねじ螺 合してシリンダ軸方向に配設され、液圧室１３に配設される突出軸部１６ａに大 径フランジ１６ｂが設けられており、更に大径フランジ１６ｂの外周にテ―パ面 １６ｃを持っている。大径フランジ１６ｂと突出軸部１６ａとの段部には軸受２ ２が環装され、この軸受２２の支承面に装着されたスプリングガイド２３と、大 径シリンダ孔８に嵌合されたサ―クリップ２４に掛止されるスプリングリテ―ナ ２５との間に、テ―パ状のコイルスプリング２６を縮設して、アジャストボルト １６を常時スリ―ブピストン１８方向へ付勢している。

【００１６】 スリ―ブピストン１８は、大径シリンダ孔８でピン２７を介して作用部４ａに 回り止めされる大径部１８ａと、小径シリンダ孔９に液密且つ移動可能に嵌挿さ れる小径部１８ｂとからなっている。大径部１８ａの内部には、開口側にテ―パ 孔１８ｃが、その内側に小径の嵌合孔１８ｄが連設されており、コイルスプリン グ２６に付勢されるアジャストボルト１６の突出軸部１６ａの後端を、嵌合孔１ ８ｄにて保持し、アジャストボルト１６のテ―パ面１６ｃとテ―パ孔１８ｃとが クラッチ係合するようになっている。また小径部１８ｂの後端には、球面状の凹 部１８ｅが設けられており、該凹部１８ｅにプッシュロッド２０の一端が収容さ れる。

【００１７】 前記軸受孔１０に設けられるカムシャフト１９は、軸受孔１０内でベアリング ２８に回動可能に支持される挿通軸部１９ａと、軸受孔１０から外部に突出する 突出軸部１９ｂとからなっている。挿通軸部１９ａにはカム溝１９ｃが凹設され 、該溝１９ｃにプッシュツロッド２０の他端が収容される。また突出軸部１９ｂ には、カムシャフト１９を回動するためのカムレバ―２９が、基端をナット３０ にて固着され、該ナット３０の外周に、カムレバ―２９とカムシャフト１９を非 作動方向へ付勢するコイル状のリタ―ンスプリング３１が巻装されている。カム レバ―２９の外端には、パ―キングブレ―キ用のブレ―キワイヤ３２が連結され ていて、ブレ―キワイヤ３２が牽引されると、カムレバ―２９とカムシャフト１ ９とが、作動方向へ一体に回動するようになっている。

【００１８】 機械式作動機構３は、以上のように構成され、運転者のパ―キングブレ―キ操 作によってブレ―キケ―ブル３２が牽引されると、カムレバ―２９とカムシャフ ト１９とが、リタ―ンスプリング３１の付勢力に抗して作動方向へ一体に回動し 、プッシュロッド２０をディスクロ―タ方向に押動する。プッシュロッド２０に 変換された推力は、スリ―ブピストン１８，アジャストボルト１６，アジャスト ナット１５を介して、ピストン１１に伝達され、ピストン１１をディスクロ―タ 方向に押動して、前記油圧作動と同様に両摩擦パッド６，６をディスクロ―タ５ に圧接して制動作用が行なわれる。

【００１９】 制動作用が、前述の液圧式作動機構２を用いて行なわれた場合に、通常はピス トン１１とアジャストナット１５が、アジャストボルト１６のバックラッシ分の みディスクロ―タ方向に移動して制動作用が行なわれる。また制動解除時には、 角シ―ル１２ａの復元力によって、ピストン１１とアジャストナット１５が戻さ れ、ディスクロ―タ５とライニング６ａ，６ａの間に所定の制動間隙が設定され るようになっている。

【００２０】 次に、制動の繰返しによってライニング６ａ，６ａが摩耗し、ディスクロ―タ ５との制動間隙が所定量以上に広がった場合には、液圧式作動機構２による制動 時に、ピストン１１とアジャストナット１５がバックラッシ量を越えて前進し、 アジャストボルト１６をディスクロ―タ方向へ一体に移動させる。これにより、 アジャストボルト１６のテ―パ面１６ｃと、スリ―ブピストン１８のテ―パ孔１ ８ｃとのクラッチ係合が解除され、アジャストボルト１６は、コイルスプリング ２６の付勢力によって、テ―パ面１６ｃがスリ―ブピストン１８のテ―パ孔１８ ｃと再び係合するまで繰り出されて、ライニング６ａ，６ａの摩耗量が補償され 、ディスクロ―タ５との制動間隙が一定に保たれると同時に、ピストン１１とア ジャストナット１５の移動量を埋めて、パ―キングブレ―キ用の機械式作動機構 ３の連結状態を確保している。

【００２１】 アジャストナット１５とアジャストボルト１６の螺合は、アジャストボルト１ ６の回転が滑らかに行なえ且つ繰出し量が大きく取れるように、早ねじと呼ばれ るリ―ド角の大きなねじ山を、アジャストナット１５とアジャストボルト１６の 双方に４条づつ設定し、このうちの３条を多条ねじ螺合させ、残り１条を削除し て、螺旋状のエア抜き通路３３としている。

【００２２】 このエア抜き通路３３は、アジャストナット１５とアジャストボルト１６のね じ山のバックラッシや歯底の間隙に残留するエアの排出を目的としており、ピス トン１１やアジャストナット１５，アジャストボルト１６を組付けして、液圧室 １３へ作動液を充填しながらエア抜きをする際に、アジャストボルト１６の螺回 を繰返しながら、アジャストボルト１６をアジャストナット１５へ螺入して行く と、ねじ山間のエアがエア抜き通路３３の上部に集められながら、ピストン１１ が開口するアジャストボルト１６の後端側へ送られて行き、液圧室１３からブリ ュ―ダ孔３４を通して外部へ排出される。

【００２３】 エア抜き通路３３は、このようにアジャストボルト１６のねじ山の省略を利用 して、該ボルト１６の外周に螺旋状に形成されるため、エア抜き通路をシリンダ 軸方向に沿って設けた場合に較べると、アジャストボルト１６の設定に周方向の 制約がなく、アジャストナット１５やアジャストボルト１６の取付けが頗る簡便 に行なえると共に、ねじ山間のエアをエア抜き通路３３の上部へ容易に集めるこ とができる。

【００２４】 また本実施例では、このエア抜き通路３３とは別に、アジャストナット１５の 先端フランジと、ピストン１１の内周壁上部とに、従来と同様のエア抜き孔１５ ａ，１１ｂがそれぞれ形成されていて、アジャスタ１７の組付けによって閉塞さ れるピストン１１底部のエアを、これらエア抜き孔１５ａ，１１ｂから、液圧室 １３及びブリュ―ダ孔３４を通して、上述のねじ山間のエアと同様に、外部へ排 出できるようにしている。

【００２５】 本実施例はこのように、アジャストナット１５とアジャストボルト１６のねじ 山間のエアをエア抜き通路３３にて、またピストン１１底部のエアをエア抜き孔 １５ａ，１１ｂにて、それぞれ外部へ排出できるので、作動液の充填作業が短時 間で簡便に行なえるばかりか、ピストン１１やアジャスタ１７の内部にエアを噛 み込むことがなくなって、アジャスタ１７の作動が円滑に行なえると共に、ブレ ―キフィリ―ングを良好に保つことができる。

【００２６】 尚、上述の実施例では、アジャストナットとピストンとにエア抜き孔を設けた が、ピストン底部のエアは、アジャストボルトのエア抜き通路を通して排出する ことができるので、アジャストナットとピストンのエア抜き孔は省略しても差支 えない。

【００２７】 また、本考案のエア抜き通路は、アジャストナットまたはアジャストナットと アジャストボルトの双方に設けてもよく、更に必要によっては、ねじ山の２条ま たはそれ以上の条数を利用して形成してもよい。

【００２８】 更に本考案は、有底筒状のピストン内部に、アジャストボルトとアジャストナ ットを多条ねじ螺合したものであれば、液圧式作動機構と機械式作動機構をそれ ぞれに単独で用いたディスクブレ―キであっても適用することができ、例えば機 械式作動機構のディスクブレ―キでは、アジャストボルトの組付け作業時に、ピ ストン底部のエアを圧縮することなく、アジャスタのねじ山間のエアと共に速や かに排出できて、迅速な組付け作業が行なえると共に、組付け後の制動作用も円 滑なものとできる。

【００２９】

【考案の効果】

本考案に係る車両用ディスクブレ―キのエア抜き構造は、ピストン内部で多条 ねじ螺合するアジャストボルトとアジャストナットの少なくともいずれか一方の １条のねじ山を削除して、この削除の部分に螺旋状のエア抜き通路を形成したか ら、多条ねじ部のエア抜き作業が、短時間で簡便且つ良好に行なえ、アジャスタ の作動が円滑に行なえると共に、ブレ―キフィリ―ングを良好に保つことができ る。また同時に、ピストン底部のエアもこのエア抜き通路を通して排出すること ができるので、従来アジャストナットとピストンに別途設けられていたエア抜き 孔を省略することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の要部拡大断面図

【図２】本考案の一実施例を示すディスクブレ―キの一
部断面側面図

【図３】図２のIII ―III 断面図

【符号の説明】

１…ディスクブレ―キ、２…フットブレ―キ用の液圧式
作動機構、３…パ―キングブレ―キ用の機械式作動機
構、４…キャリパ、４ａ…作用部、５…ディスクロ―
タ、６…摩擦パッド、６ａ…ライニング、８…大径シリ
ンダ孔、９…小径シリンダ孔、１１…コップ状のピスト
ン、１１ａ…ピストン１１の底壁、１１ｂ，１５ａ…エ
ア抜き孔、１３…液圧室、１５…アジャストナット、１
６…アジャストボルト、１７…アジャスタ、１８…スリ
―ブピストン、３３…アジャストボルト１６のねじ山の
１条を削除して形成された螺旋状のエア抜き通路、３４
…ブリュ―ダ孔

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】有底筒状のピストンを、ディスクロ―タ側
   に開口するキャリパのシリンダ孔に底壁を開口側に向け
   て内挿し、該ピストンの内部に回転を規制して取付けら
   れるアジャストナットと、先端をこのアジャストナット
   と多条ねじ螺合してシリンダ軸方向に配設されるアジャ
   ストボルトを組合わせたアジャスタを備える車両用ディ
   スクブレ―キにおいて、前記アジャストボルトとアジャ
   ストナットの少なくともいずれか一方の１条のねじ山を
   削除して、螺旋状のエア抜き通路としたことを特徴とす
   る車両用ディスクブレ―キのエア抜き構造。