JP2009096240A - ディフューザ取付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストを低減しつつ、ディフューザをバンパに取り付ける際の位置合せ精度を向上させることを目的とする。
【解決手段】リヤバンパカバー１６（バンパ）に設けられた取付け座２０の車両下方に配置される少なくとも２つのナット２４が固定され、該ナット２４に対し取付け座２０の車両上方から夫々ボルト２６を締結することでリヤバンパカバー１６に固定され、排気管のエンドパイプから排出されるガスを車両後側へ導くディフューザ１２を有している。このため、従来のような別体のケースナットを用いる必要がない。またナット２４がディフューザ１２に固定されているので、該ディフューザ１２をリヤバンパカバー１６に固定した際に、該リヤバンパカバー１６とディフューザ１２との間の見切り隙間に偏差が生じ難い。
【選択図】図２

Description

本発明は、ディフューザ取付け構造に関する。

バンパに設けられた取付け座にディフューザを車両上方から載せ、該取付け座に設けられたナットに対してディフューザ側からボルトを締結することで、該ディフューザをバンパに固定する構造が開示されている（特許文献１参照）。
特開２００５−３１３７１４号公報

しかしながら、上記した従来例のように、バンパに比べて非常に小さいナットを、該バンパの取付け座にインサート成形することは難しい。この対策として、別体のケースナットを取付け座に取り付ける構造が考えられる。

ところが、ケースナットを用いてディフューザをバンパの取付け座に固定する際には、該ケースナットのＵ字部の間に該取付け座を挟んで締め付けることになるため、ねじ固定剤付きのボルトが必要となる。このようなボルトと、別体のケースナットを用いると、製造コストの増加につながる。

またケースナットとバンパとの間には、車両前後方向のばらつきを吸収するために、ある程度のがたを持たせるため、ケースナットの位置ずれ等により、車両後部の意匠面において、バンパとディフューザとの間の見切り隙間に偏差が生じ易いと考えられる。

本発明は、上記事実を考慮して、製造コストを低減しつつ、ディフューザをバンパに取り付ける際の位置合せ精度を向上させることを目的とする。

請求項１の発明は、バンパに設けられた取付け座の車両下方に配置される少なくとも２つのナットが固定され、該ナットに対し前記取付け座の車両上方から夫々ボルトを締結することで前記バンパに固定され、排気管のエンドパイプから排出されるガスを車両後側へ導くディフューザを有することを特徴としている。

請求項１に記載のディフューザ取付け構造では、ディフューザに固定された少なくとも２つのナットに対し、バンパの取付け座の車両上方から夫々ボルトを締結することで、該ディフューザがバンパに固定されているので、従来のような別体のケースナットを用いる必要がない。このため、製造コストを低減することができる。

また請求項１に記載のディフューザ取付け構造では、ナットがディフューザに固定されているので、該ディフューザをバンパに固定した際に、該バンパとディフューザとの間の見切り隙間に偏差が生じ難い。このため、ディフューザをバンパに取り付ける際の位置合せ精度を向上させることができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のディフューザ取付け構造によれば、製造コストを低減しつつ、ディフューザをバンパに取り付ける際の位置合せ精度を向上させることができる、という優れた効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係るディフューザ取付け構造Ｓは、バンパ１０に固定されるディフューザ１２を有している。

バンパ１０は、車両１４の後部において車幅方向に延びる骨格部材であるリヤバンパリインフォースメント（図示せず）と、該リヤバンパリインフォースメントを覆うように配設されるリヤバンパカバー１６とを有して構成されている。このリヤバンパカバー１６は、車幅方向に延びる一般部１６Ａと、該一般部１６Ａの両端部から車両前方に延設された側壁部１６Ｂとを有して構成されている。この一般部１６Ａの車幅方向両端における車両前方側には、車両後方側に開口する排気管のエンドパイプ１８（図２）が、例えば一対配置されている。

この一般部１６Ａのうち、エンドパイプ１８の車両後方位置には、ディフューザ１２が配置される貫通孔１６Ｃ（図６）が形成されている。また一般部１６Ａの裏面側のうち、貫通孔１６Ｃの例えば車幅方向両端に位置する周縁部には、ディフューザ１２を固定するための一対の取付け座２０が、車両前方側に突出して一体的に設けられている。この取付け座２０は、各貫通孔１６Ｃにつき２箇所ずつ設けられている。

更に一般部１６Ａの裏面側のうち、貫通孔１６Ｃの例えば車幅方向中央に位置する周縁部の車両下方には、ディフューザ１２の下部を固定するための下部取付け座２２（図２，図５）が、一体的に設けられている。この下部取付け座２２は、各貫通孔１６Ｃの周縁部につき１箇所ずつ設けられている。

ディフューザ１２は、リヤバンパカバー１６に設けられた取付け座２０の車両下方に配置される少なくとも２つのナット２４を有し、該ナット２４に対し取付け座２０の車両上方から夫々ボルト２６を締結することでリヤバンパカバー１６に固定され、排気管のエンドパイプ１８から排出されるガスを車両後側へ導くように構成されている。なおナット２４の数は２つに限られるものではなく、３つ以上であってもよい。また取付け座２０の数も、各貫通孔１６Ｃにつき２箇所には限られず、比較的大きな１箇所の取付け座２０に各ナット２４及びボルト２６を締結するように構成してもよい。

具体的には、ディフューザ１２は、例えば夫々ステンレス鋼板をプレス成形してなる上部体２８と下部体３０とを車幅方向両側のフランジ１２Ｆにおいて接合して筒状に構成されている。これにより、図２，図７に示されるように、ディフューザ１２は、車両前側に配置される前端側開口部１２Ａが略円形とされ、車両後側に配置される後端側開口部１２Ｂが車幅方向に沿って長尺な略矩形とされている。図７に示されるように、上部体２８の車両後側端部２８Ａには、例えばステンレス鋼板をプレス成形してなり、貫通孔１６Ｃの周縁部に沿う環状のバッフル３２が接合されている。バッフル３２の形状も、後端側開口部１２Ｂの形状に対応している。リヤバンパカバー１６の車両前側と車両後側とは、このディフューザ１２を介して連通している。

ディフューザ１２の前端側開口部１２Ａの内側には、排気管のエンドパイプ１８が略同軸的に差し込まれており、該エンドパイプ１８から排出されるガスを、ディフューザ１２の筒内を通して車両後方へ導き、後端側開口部１２Ｂから車両後方へ排出できるようになっている。

図２から図４に示されるように、リヤバンパカバー１６の取付け座２０の車両下方に配置されるナット２４は、ディフューザ１２における例えば左右のフランジ１２Ｆの下面の車両後側端部に、例えば溶接により固定されている。フランジ１２Ｆのうち、ナット２４が固定される位置には、ボルト２６を通すための貫通孔が設けられている。

図３，図４に示されるように、ボルト２６は、最も先端側のねじ部２６Ａと、該ねじ部２６Ａより直径の大きい大径部２６Ｂと、該大径部２６Ｂと頭部２６Ｈとの間に形成されたフランジ部２６Ｃとを例えば一体的に有する、所謂段付きボルトである。ナット２４に対応してフランジ１２Ｆに設けられている貫通孔の直径は、下部体３０側においてはボルト２６のねじ部２６Ａの外径に対応して設定され、上部体２８側においてはボルト２６の大径部２６Ｂに対応して設定されている。このように上部体２８側と下部体３０側とにおいて貫通孔の直径に差を設けているのは、上部体２８と下部体３０とを接合する際における各貫通孔の位置のばらつきを吸収するためである。

取付け座２０にも、ボルト２６を通すための貫通孔が設けられている。この貫通孔の直径は、ボルト２６の大径部２６Ｂと適合するように、該大径部２６Ｂよりもわずかに大きく設定されている。また取付け座２０の貫通孔よりも、フランジ１２Ｆにおける上部体２８側の貫通孔の方が、直径が若干大きく設定されている。

ボルト２６における大径部２６Ｂの長さは、上部体２８の厚さと、取付け座２０の厚さとの合計と略同一である。従って、ボルト２６のねじ部２６Ａを、取付け座２０の車両上方側から、ナット２４に対して、大径部２６Ｂの端面（段付き部）が下部体３０に当接するまで締め付けても、フランジ部２６Ｃが取付け座２０に強く当接することがない。即ち、段付き形状を有するボルト２６を用いて、ディフューザ１２のフランジ１２Ｆに対して直接的に締結力を作用させることで、取付け座２０に作用する圧縮荷重が抑制されるようになっている。

図２，図５，図６に示されるように、ディフューザ１２の下部体３０には、取付けブラケット３４が接合されている。この取付けブラケット３４は、接合部３４Ａにおいて下部体３０の縦壁部３０Ａに例えば溶接により接合されており、下部取付け座２２の車両上方に重なる位置まで車両後方に延びている。取付けブラケット３４のうち、下部取付け座２２と重なる部位の上面には、ナット３６が例えば溶接により固定されている。図５に示されるように、このナット３６に対して下部取付け座２２の車両下方からボルト３８を締結することで、ディフューザ１２の下部が下部取付け座２２に固定されている。

このボルト３８は、ボルト２６（図３）と同様に、段付きボルトとして構成されており、最も先端側のねじ部３８Ａと、該ねじ部３８Ａより直径の大きい大径部３８Ｂと、該大径部３８Ｂと頭部３８Ｈとの間に形成されたフランジ部３８Ｃとを例えば一体的に有している。

図５に示されるように、取付けブラケット３４のうち、ナット３６が固定される位置には、ボルト３８のねじ部３８Ａの外径に対応した貫通孔が設けられている。また下部取付け座２２には、ボルト３８の大径部３８Ｂに対応した貫通孔が設けられている。

ボルト３８における大径部３８Ｂの長さは、取付けブラケット３４の厚さと、下部取付け座２２の厚さとの合計と略同一である。従って、ボルト３８のねじ部３８Ａを、下部取付け座２２の車両下方側から、ナット３６に対して、大径部３８Ｂの端面（段付き部）が取付けブラケット３４に当接するまで締め付けても、フランジ部３８Ｃが下部取付け座２２に強く当接することがない。即ち、段付き形状を有するボルト３８を用いて、取付けブラケット３４に対して直接的に締結力を作用させることで、下部取付け座２２に作用する圧縮荷重が抑制されるようになっている。

なお、図示は省略するが、フランジ１２Ｆの一部を車両上方に折り曲げておき、その折曲げ部がリヤバンパカバー１６の取付け座２０の前縁に近接するように構成してもよい。ディフューザ１２をリヤバンパカバー１６に固定する際に、その折曲げ部と取付け座２０との間の隙間を一定に調整することにより、ディフューザ１２の車両前後方向の位置決めを容易かつ正確に行うことができるからである。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図７に示されるように、本実施形態に係るディフューザ取付け構造Ｓにおいて、ディフューザ１２をリヤバンパカバー１６に固定する際には、まずフランジ１２Ｆのうちナット２４が固定されている車両後側端部がリヤバンパカバー１６の取付け座２０の車両下方に入り込むように、ディフューザ１２をリヤバンパカバー１６の車両前方側から、貫通孔１６Ｃに向けて、例えば車両後方に向かって斜め下方に差し込んだ後、該ディフューザ１２を２箇所の取付け座２０の前縁を結ぶ直線ＣＬを中心として矢印Ｄ方向に回転させる。すると、図６に示されるように、ディフューザ１２は、下部体３０に固定されている取付けブラケット３４がリヤバンパカバー１６の下部取付け座２２の上側に重なる位置まで回転する。このとき、ディフューザ１２のフランジ１２Ｆも、取付け座２０の下側に重なる。

この状態でディフューザ１２の車両前後方向の位置決めを行ってから、図２から図４に示されるように、ボルト２６を取付け座２０の車両上方側からナット２４に締結し、更に図２，図６に示されるように、ボルト３８を下部取付け座２２の車両下方側からナット３６に締結することで、ディフューザ１２がリヤバンパカバー１６に固定される。このとき、本実施形態では、段付き形状を有するボルト２６，３８を用いており、ディフューザ１２のフランジ１２Ｆや取付けブラケット３４に対して直接的に締結力が作用するので、取付け座２０や下部取付け座２２に作用する圧縮荷重は抑制される。これにより、取付け座２０や下部取付け座２２の余分な変形も抑制される。

なお、ディフューザ１２の取付けの際に該ディフューザ１２を矢印Ｄ方向に回転させるようにしたのは、図６に示されるように、貫通孔１６Ｃの周縁部の上部において、バッフル３２の上部が該周縁部の車両後方側に重なる構成となっているためであり、このような重なりがない構成の場合には、単にフランジ１２Ｆの車両後側端部を取付け座２０の車両下方に差し込むようにすればよい。

このように、ディフューザ取付け構造Ｓでは、ディフューザ１２に固定された２つのナット２４に対し、バンパカバー１６の取付け座２０の車両上方から夫々ボルト２６を締結することで、該ディフューザ１２がバンパカバー１６に固定されているので、従来のような別体のケースナットを用いる必要がない。このため、製造コストを低減することができる。

またディフューザ取付け構造Ｓでは、ナット２４がディフューザ１２のフランジ１２Ｆに固定されているので、該ディフューザ１２をバンパカバー１６に固定した際に、該リヤバンパカバー１６とディフューザ１２との間の見切り隙間に偏差が生じ難い。このため、ディフューザ１２をバンパカバー１６に取り付ける際の位置合せ精度を向上させることができる。

（変形例）
上記実施形態では、ナット２４の固定位置をディフューザ１２のフランジ１２Ｆとしたが、これに限られず、図８，図９に示されるように、例えば上部体２８の２箇所に取付けブラケット４０を固定し、該取付けブラケット４０の下面にナット２４を夫々固定するようにしてもよい。この例では、取付けブラケット４０は、例えば断面ハット形に形成され、フランジ部４０Ｆにおいて上部体２８の上面に接合されている。

またこの例では、取付けブラケット４０のうち、ナット２４が固定される位置には、ボルト２６のねじ部２６Ａの外径に対応した貫通孔が設けられている。一方、取付けブラケット４０に対応する２箇所の取付け座２０には、ディフューザ１２の車両前後方向位置を調整可能とするための長孔４２が夫々設けられている。

ボルト２６における大径部２６Ｂの長さは、取付けブラケット４０の厚さと、取付け座２０の厚さとの合計と略同一である。従って、ボルト２６のねじ部２６Ａを、取付け座２０の車両上方側から、ナット３６に対して、大径部２６Ｂの端面（段付き部）が取付けブラケット４０に当接するまで締め付けても、フランジ部２６Ｃが取付け座２０に強く当接することがない。即ち、段付き形状を有するボルト２６を用いて、取付けブラケット４０に対して直接的に締結力を作用させることで、取付け座２０に作用する圧縮荷重が抑制されるようになっている。

ディフューザ取付け構造を有する車両の後部を示す斜視図である。 ディフューザ取付け構造におけるディフューザと、リヤバンパカバーの取付け座及び下部取付け座に対する固定状態を示す拡大正面図である。 リヤバンパカバーの取付け座に対するディフューザの固定状態を示す、図２における３−３矢視拡大断面図である。 リヤバンパカバーの取付け座に対するディフューザの固定状態を示す、図２における４−４矢視拡大断面図である。 リヤバンパカバーの下部取付け座に対するディフューザの固定状態を示す、図２における５−５矢視拡大断面図である。 ディフューザをリヤバンパカバーに取り付ける際に、該ディフューザを回転させることを示す断面図である。 ディフューザをリヤバンパカバーに取り付ける際に、取付け座の前縁を結ぶ直線を中心として該ディフューザを回転させることを示す斜視図である。 図８，図９は、本発明の変形例に係り、図８はリヤバンパカバー及びディフューザの分解斜視図である。 リヤバンパカバーの取付け座に対するディフューザの固定状態を示す拡大断面図である。

符号の説明

１０ バンパ
１２ ディフューザ
１４ 車両
１６ リヤバンパカバー（バンパ）
１８ エンドパイプ
２０ 取付け座
２４ ナット
２６ ボルト
Ｓ ディフューザ取付け構造

Claims (1)

1. バンパに設けられた取付け座の車両下方に配置される少なくとも２つのナットが固定され、該ナットに対し前記取付け座の車両上方から夫々ボルトを締結することで前記バンパに固定され、排気管のエンドパイプから排出されるガスを車両後側へ導くディフューザを有することを特徴とするディフューザ取付け構造。

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