JP2009085231A - 無段変速機の変速比制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】発進時にスロットル開度が比較的に大きい場合であっても、クラッチの接続時のショックを低減し、しかも円滑な発進フィーリングを得る。
【解決手段】発進クラッチが半クラッチ状態の実エンジン回転数では、目標エンジン回転数から目標変速比を決定して無段変速機を目標変速比制御し（Ｓ６）、発進クラッチが繋がった状態の実エンジン回転数では、目標エンジン回転数に収束するように変速比を制御するので（Ｓ５）、比較的に大きなスロットル開度で発進しようとする場合、半クラッチ状態では、変速比位置がＬＯＷ位置に張り付いて実エンジン回転数が上昇することがなくなり、発進クラッチが繋がるときに所定の駆動力とすることができる。
【選択図】図５

Description

この発明は、エンジンのクランク軸と出力軸との間に、前記エンジンの回転数によって自動的に断続する発進クラッチと前記入力軸の回転数に応じて連続的に変速可能な無段変速機とが直列に連結され、車速とスロットル開度とから目標エンジン回転数を演算し、該目標エンジン回転数に基づいて前記無段変速機の変速比制御を行う方法に関し、自動二輪車等に適用して好適な無段変速機の変速比制御方法に関する。

例えば、エンジンと、斜板タイプの油圧ポンプ及び油圧モータからなる静油式無段変速機とを備えて構成され、エンジンにより油圧ポンプを回転駆動するとともに、油圧ポンプ及び油圧モータの少なくともいずれかの斜板角度の制御を行って油圧ポンプの入力回転数を変速して油圧モータの出力回転数として取り出すようにされたパワーユニットが開示されている（特許文献１）。

また、特許文献２には、静油式無段変速機を備えるパワーユニットの他、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に金属ベルトを掛け渡したベルト式無段変速機を備えたパワーユニットが開示されている。

特許文献１及び特許文献２に開示されたパワーユニットでは、発進クラッチが出力軸側に配置され、そのため、車軸に最も近いところでトルク制御を行なうことが可能となり、発進のスムーズ性が確保されている。また、適度なクリープを付与することも可能となり、坂道発進や車庫入れの際など取り回しも容易になる。

特開２００５−２６３１４３号公報 特開２００６−２００７２７号公報（図１、図９）

上述したパワーユニットを備えた車両（自動二輪車や四輪車）の発進時において、スロットルを操作し、比較的に大きなスロットル開度で発進しようとする場合、スロットル開度に応じた目標エンジン回転数になるまでエンジン回転数を上昇させようとする。このとき、エンジン回転数は、変速比位置中、ＬＯＷ位置に沿って（張り付いて）上昇する。そして、エンジン回転数が例えば１４００［ｒｐｍ］（クラッチオフ回転数）で発進クラッチが半クラッチ状態となり、１８００［ｒｐｍ］（クラッチオン回転数）で発進クラッチが繋がる（接続する）状態となる。

しかしながら、発進クラッチが繋がるときに、変速比位置がＬＯＷ位置にあるので駆動力が大きいことを原因として、接続時のショックが大きくなり発進フィーリングが悪くなるという課題がある。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであって、発進時にスロットル開度が比較的に大きい場合であっても、発進クラッチの接続時のショックを低減し、よって円滑な発進フィーリングを得ることを可能とする無段変速機の変速比制御方法を提供することを目的とする。

この発明に係るエンジンのクランク軸と出力軸との間に、前記エンジンの回転数によって自動的に断続する発進クラッチと入力軸の回転数に応じて連続的に変速可能な無段変速機とが直列に連結され、車速とスロットル開度とから目標エンジン回転数を演算し、該目標エンジン回転数に基づいて前記無段変速機の変速比制御を行う方法において、前記発進クラッチが半クラッチ状態のエンジン回転数では、前記目標エンジン回転数から目標変速比を決定して前記無段変速機を目標変速比制御し、前記発進クラッチが繋がった状態のエンジン回転数では、該エンジン回転数が前記目標エンジン回転数に収束するように前記変速比を制御することを特徴とする。

この発明によれば、発進クラッチが半クラッチ状態のエンジン回転数では、目標エンジン回転数から目標変速比を決定して前記無段変速機を目標変速比制御し、発進クラッチが繋がった状態のエンジン回転数では、該エンジン回転数が目標エンジン回転数に収束するように変速比を制御するようにしたので、例えば、発進時において、スロットルを操作し、比較的に大きなスロットル開度で発進しようとする場合、スロットル開度に応じた目標エンジン回転数とするとき、半クラッチ状態では、変速比をＬＯＷ位置以外の目標変速比に設定することができるので、従来技術のように、変速比位置のＬＯＷ位置に沿って（張り付いて）、エンジン回転数が上昇することがなくなり、発進クラッチが繋がるときに、目標変速比に応じた所定の駆動力とすることができ、接続時のショックを緩和できる。この結果、発進フィーリングが良好になる。

例えば、半クラッチ状態における前記目標変速比制御の変速比は、ＬＯＷ位置とＴＯＰ位置の中央位置に設定すると接続時のショックを緩和でき、発進フィーリングを良好な状態に保持できる。中央位置でなくとも、ＬＯＷ位置とＴＯＰ位置との間の位置に設定することで、接続時のショックを一定程度緩和することができる。
この場合、前記目標変速比制御は、前記車速と変速比マップによって求めた目標エンジン回転数を得るための変速比に１以下の定数を乗算して決定するようにすればよい。

なお、無段変速機が、斜板式静油圧無段変速機であるとき、目標変速比制御は、無段変速機の斜板角度を目標角度位置に移動させて行う。

この発明によれば、発進クラッチが半クラッチ状態のエンジン回転数で、変速比を制御するようにしたので、例えば、比較的に大きなスロットル開度で発進しようとする場合、スロットル開度に応じた目標エンジン回転数とするとき、半クラッチ状態では、変速比をＬＯＷ位置以外の変速比に決定することができるので、従来技術のように、変速比位置がＬＯＷ位置に沿って（張り付いて）、エンジン回転数が上昇することがなくなり、クラッチが繋がるときに、目標変速比に応じた所定の駆動力とすることができるので、接続時のショックを緩和でき、発進フィーリングが良好になる。

以下、この発明の無段変速機の変速制御方法を実施する変速比制御システムについて図面を参照して説明する。

図２は、自動二輪車等の車両に搭載される静油式無段変速機を備えるパワーユニットＰの一部省略縦断面図、図１は、図２中の静油式無段変速機（以下、単に無段変速機という。）Ｔの変速比を制御するこの実施形態に係る変速比制御システム１０の概略ブロック図である。

図２は、特開２００６−２００７２７号公報（特許文献２）に開示されたパワーユニットＰを示している。

まず、このパワーユニットＰについて説明する。図２において、パワーユニットＰは、エンジンＥと、その動力を後輪Ｗｒに伝達する無段変速機Ｔとから構成される。

無段変速機Ｔは、定容量型の斜板式油圧ポンプ６１と、可変容量型の斜板式油圧モータ６２と、これら油圧ポンプ６１及び油圧モータ６２間を接続する油圧閉回路８５とから構成されている。

油圧ポンプ６１は、ミッションケース１１に回転自在に支えられる入力筒軸（入力軸）６３と、この入力筒軸６３に相対回転自在に支えられるポンプシリンダ６４と、このポンプシリンダ６４にその回転軸線を囲むように設けられた環状配列の複数のポンプシリンダ孔６５，６５…にそれぞれ摺動自在に嵌装される複数のポンププランジャ６６，６６…と、これらポンププランジャ６６，６６…の外端に前面を当接させて入力筒軸６３に相対回転自在に保持されるポンプ斜板６７とから構成される。

入力筒軸６３の外周には、エンジンＥのクランク軸１２に固定された駆動ギヤ６８に噛合する入力ギヤ６９が設けられる。

ポンプ斜板６７は、エンジンＥの動力による入力筒軸６３の回転時、各ポンププランジャ６６，６６…に往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰り返させることができる。

一方、油圧モータ６２は、ポンプシリンダ６４と同軸上でポンプシリンダ６４の右方に配置されミッションケース１１に回転自在に支えられるモータシリンダ７１と、このモータシリンダ７１にその回転軸線を囲むように設けられた環状配列の複数のモータシリンダ孔７２，７２…にそれぞれ摺動自在に嵌装される複数のモータプランジャ７３，７３…と、これらモータプランジャ７３，７３…の外端に前面を当接させるモータ斜板７４と、このモータ斜板７４を回転自在に支えるモータ斜板ホルダ７５と、このモータ斜板ホルダ７５の背面を支えるモータ斜板アンカ７６とから構成されており、モータ斜板アンカ７６はミッションケース１１に固定される。

モータ斜板ホルダ７５及びモータ斜板アンカ７６の当接対向面７５ａ，７６ａはモータシリンダ７１の軸線と直交するトラニオン軸線７７を中心とした半球面になっていて、モータ斜板ホルダ７５がトラニオン軸線７７周りに傾動し得るようになっている。このモータ斜板ホルダ７５の外周面から変速レバー７８が突出しており、この変速レバー７８には、モータ斜板ホルダ７５を介してモータ斜板７４を傾動させるための変速比可変制御用のアクチュエータ（変速アクチュエータ）７９が連結される。

モータ斜板７４の傾斜状態でモータプランジャ７３，７３…に往復動を与えて、膨張及び収縮行程を繰り返させれば、モータ斜板７４を介してモータシリンダ７１を回転させることができ、またモータ斜板７４の傾斜角度位置を変化させれば、モータプランジャ７３，７３…のストロークが変化して、油圧モータ６２の容量を変えることができる。

ポンプシリンダ６４及びモータシリンダ７１は一体に結合されてシリンダブロック８０を構成し、このシリンダブロック８０の中心部には、これを貫通する出力軸８１がスプライン結合される。

ポンプシリンダ６４及びモータシリンダ７１間において、シリンダブロック８０には、出力軸８１を囲繞する環状の低圧油路８５Ｌと、この低圧油路８５Ｌを囲繞する環状の高圧油路８５Ｈとが形成されると共に、シリンダブロック８０の回転位置に応じて低圧及び高圧油路８５Ｌ，８５Ｈを、ポンプシリンダ孔６５，６５…及びモータシリンダ孔７２，７２…の各内端部に交互に連通を切り換える分配弁機構８７が設けられる。低圧及び高圧油路８５Ｌ，８５Ｈにより前記油圧閉回路８５が構成される。

油圧ポンプ６１及び油圧モータ６２間では、上記低圧油路８５Ｌ，高圧油路８５Ｈ及び分配弁機構８７を介して油圧の授受が行われ、エンジンＥの動力を油圧ポンプ６１から油圧モータ６２へと油圧を介して伝達することができ、変速アクチュエータ７９を駆動することでモータ斜板７４を傾動して油圧ポンプ６１の容量を変えることにより、変速を行うことができる。

出力軸８１の中心には、軸方向両側に摺動可能なスプール型のクラッチ弁８８が配設される。このクラッチ弁８８は、左方位置で低圧油路８５Ｌ及び高圧油路８５Ｈ間を短絡させ、右方位置で低圧油路８５Ｌ及び高圧油路８５Ｈ間の短絡を解除するようになっている。

このクラッチ弁８８の、出力軸８１の外に突出した外端部には遠心機構８９が連結される。遠心機構８９は、入力筒軸６３にボルト９０で固着され入力筒軸６３と共に回転する回転ハウジング９１と、この回転ハウジング９１の、出力軸８１と同軸に並ぶガイド孔９２に摺動自在に支えられる作動板９３とを備えており、この作動板９３にクラッチ弁８８の外端部が連結される。回転ハウジング９１の、作動板９３との対向部には，半径方向外方に向かって作動板９３に近づくように傾斜した複数の楔面９４（図には、その一つを示す。）が形成され、この楔面９４及び作動板９３間にローラ状の遠心重錘９５が挿入されている。

また、回転ハウジング９１内には、作動板９３を楔面９４側に所定のセット荷重で押し付ける圧縮ばね（戻しばね）９６が収容される。この遠心機構８９及びクラッチ弁８８により発進クラッチ（自動発進クラッチ）９７が構成される。

エンジンＥのアイドリング時には、入力筒軸６３及び回転ハウジング９１の回転数が低いため、クラッチ弁８８は、圧縮ばね９６のセット荷重により作動板９３を介して左方位置、即ちクラッチオフ位置に保持され、これによって低圧油路８５Ｌ及び高圧油路８５Ｈ間が短絡され、したがって油圧ポンプ６１から油圧モータ６２への油圧による伝動は行われない。

エンジンＥの回転数を上げていき、入力筒軸６３及び回転ハウジング９１が所定回転数以上になると、遠心重錘９５が増大する遠心力により回転ハウジング９１の楔面９４を登り始めながら、圧縮ばね９６のセット荷重に抗して作動板９３を右方へ押動するので、この作動板９３によりクラッチ弁８８も右方へ徐々に動かされ、それにより低圧油路８５Ｌ及び高圧油路８５Ｈ間の短絡が徐々に解除され、即ち半クラッチ状態を経て、クラッチ弁８８が右方のクラッチオン位置に達したとき、両油路８５Ｌ，８５Ｈ間の短絡は完全に解除される。すなわち発進クラッチ９７が繋がる（接続される）。こうして油圧ポンプ６１及び油圧モータ６２間での油圧による伝動が円滑に開始される。

前記出力軸８１にはモード切換機構２０が連結される。ミッションケース１１内の後部一側にはリダクション室２１が形成され、該室２１にモード切換機構２０が配設される。このモード切換機構２０は、ミッションケース１１に回動自在に且つ前記出力軸８１と平行に支持される中間軸２２と、同じくミッションケース１１に回動自在に且つ中間軸２２と平行に支持される駆動軸２３と、前記出力軸１４の、リダクション室２１に突入した端部にスプライン結合される１次駆動ギヤ２４と、中間軸２２に回転自在に支えられて１次駆動ギヤ２４に噛合する１次従動ギヤ２４′と、この１次従動ギヤ２４′の一側に隣接して中間軸２２に摺動可能にスプライン嵌合されるドグクラッチ部材２５（図２は、ニュートラルモード位置Ｎ、左方に移動されるとドライブモード位置Ｄ）と、１次従動ギヤ２４′の他側に隣接して中間軸２２に結合される２次駆動ギヤ２６と、駆動軸２３にスプライン結合され、２次駆動ギヤ２６から減速駆動される２次従動ギヤ２６′とを備え、駆動軸２３の、ミッションケース１１外に突出した外端部に後輪Ｗｒが、駆動軸２３と共に回転するように取り付けられる。

無段変速機Ｔを備えるパワーユニットＰは、以上のように構成され、かつ動作する。

図３は、変速比マップ５０を示す説明図である。車速Ｖとスロットル開度θとから変速比マップ５０が参照されて目標エンジン回転数ＮＥが演算され、目標エンジン回転数ＮＥに基づいて無段変速機Ｔの変速比が制御される。実際上、無段変速機Ｔは、変速アクチュエータ７９によりモータ斜板７４の傾斜角度（斜板角度）位置を連続的に制御することにより、変速比を無段階に（連続的に）自動でシフト（変化）させることが可能であるが、ここでは、理解の便宜のために、図３に示すように、変速アクチュエータ７９によりモータ斜板７４の傾斜角度を階段的に制御することにより、変速比の大きい変速段Ｉ（ＬＯＷ）から変速比の小さい変速段ＶＩ（ＴＯＰ）まで、代表的な変速段（変速位置ともいう。）Ｉ（ＬＯＷ），ＩＩ，…ＶＩ（ＴＯＰ）を段階的に自動でシフトすることができるようになっているものとする。

図３中、クラッチオフ回転数Ｎ１（Ｎ１＝１４００［ｒｐｍ］）は、クラッチが非接続となるエンジン回転数で、クラッチオン回転数Ｎ２（Ｎ２＝１８００［ｒｐｍ］）は、発進クラッチ９７が接続状態となるエンジン回転数である。クラッチオフ回転数Ｎ１からクラッチオン回転数Ｎ１の間は半クラッチ状態となる。なお、変速段自動シフトアップ上限回転数Ｎｒｍａｘと、変速段自動シフトダウン下限回転数Ｎｒｍｉｎとが設定されている。

図４は、無段変速機Ｔの油圧回路図である。図４において、エンジンＥの回転は、クランク軸１２及び駆動ギヤ６８を通じて入力ギヤ（入力軸）６９に伝達される。入力ギヤ６９の回転により油圧ポンプ６１が駆動される。油圧ポンプ６１は、高圧油路８５Ｈ，低圧油路８５Ｌからなる油圧閉回路８５を通じて、モータ斜板７４を備える油圧モータ６２を駆動する。油圧モータ６２の回転に同期して出力軸８１が回転する。

油圧閉回路８５間にクラッチ弁８８と遠心機構８９とからなる発進クラッチ９７が介挿され、エンジン回転数ＮＥがクラッチオフ回転数Ｎ１までは、遠心機構８９が作動しないので、クラッチ弁８８が開放状態となっていることから油圧閉回路８５が開放され、油圧ポンプ６１の駆動力は油圧モータ６２に伝達されないので、出力軸８１は回転しない。

図１において、変速比制御システム１０は、制御部として機能する電子制御ユニットであるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０を有している。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器、カウンタ・タイマ等の計時手段、その他のインタフェースを有し、ＣＰＵが各種入力に基づきＲＯＭに格納されているプログラムを実行することで各種の機能を実現する機能実現手段（機能部）として動作する。

ＥＣＵ３０には、自動二輪車を想定すると、スロットルグリップ３２の操作に応じたスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ３４からスロットル開度θが入力される。また、ＥＣＵ３０には、エンジンＥの回転を検出するエンジン回転数センサ３６から実エンジン回転数Ｎｒが入力される。さらに、ＥＣＵ３０には、後輪Ｗｒの回転に伴う車速センサ３８から車速Ｖが入力される。

ＥＣＵ３０は、検出した車速Ｖと検出したスロットル開度θに応じて変速比マップ５０を参照してエンジンＥの目標エンジン回転数ＮＥを演算し、目標エンジン回転数ＮＥとなるように、制御信号Ｓｔにより、変速アクチュエータ７９を通じて無段変速機Ｔの変速比を制御する。

基本的には、以上のように構成され動作する変速比制御システム１０の要部動作について、図５及び図６のフローチャートを参照して以下に説明する。

ステップＳ１において、ＥＣＵ３０は、実エンジン回転数Ｎｒと、スロットル開度θと、車速Ｖを取得する。ステップＳ２において、取得したスロットル開度θと車速Ｖとに基づいて変速比マップ５０を参照し、目標エンジン回転数ＮＥを算出する。

次いで、ステップＳ３において、発進クラッチ９７に滑り、いわゆるクラッチ滑りがあるかどうかを判定する。クラッチ滑りは、簡易的には、実エンジン回転数Ｎｒがクラッチオフ回転数Ｎ１とクラッチオン回転数Ｎ２との間にあるかどうかにより判定することもできるが、より正確には、例えば、実エンジン回転数Ｎｒを現在の変速比Ｒ（変速アクチュエータ７９への入力制御信号Ｓｔにより換算できる。）で割った値（Ｎｒ／Ｒ）に、後輪Ｗｒの周長にギヤ比を考慮した予め求めておいた定数（Ｋ１とする。）をかけた値｛（Ｎｒ／Ｒ）×Ｋ１｝が、車速Ｖより小さいかどうかを示す次の（１）式で判定することができる。
（Ｎｒ／Ｒ）×Ｋ１≦Ｖ …（１）

ステップＳ４において、実エンジン回転数Ｎｒと変速比Ｒに基づいて算出した車速が、実際の車速Ｖと等しい場合（一定の許容範囲内も含む）には、クラッチ滑りがないと判定し、ステップＳ５において、実エンジン回転数Ｎｒが、目標エンジン回転数ＮＥとなるように変速比Ｒを制御する通常のフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を行う。

その一方、ステップＳ４において、クラッチ滑りがあると判定された場合には、すなわち半クラッチ状態であると判定された場合には、ステップＳ６において、図６に詳細を示す目標角度位置算出処理を行い、ステップＳ７において、算出した目標角度位置に対応する制御信号Ｓｔにより変速アクチュエータ７９を駆動し、無段変速機Ｔのポンプ斜板６７の斜板角度を目標変速比（Ｒｔとする。）に対応する目標角度位置に制御する。これにより、変速比Ｒが目標変速比Ｒｔに制御される。

クラッチ滑りが有ると判定された場合の目標角度位置は、図６のステップＳ６ａにおいて、まず、クラッチ滑りが有ると判定された場合の目標変速比Ｒｔを計算する。目標変速比Ｒｔは、上記（１）式において、実エンジン回転数Ｎｒを目標エンジン回転数ＮＥとして等号で結んだ式（ＮＥ／Ｒ）×Ｋ１＝Ｖを変速比Ｒで解いた式Ｒ＝（ＮＥ／Ｖ）×Ｋ１に対して、１未満の所定の定数Ｋ２をかけた値を示す次の（２）式で求めることができる。
Ｒｔ＝（ＮＥ／Ｖ）×Ｋ１×Ｋ２ …（２）

ここで、ＮＥは目標エンジン回転数、Ｖは車速、Ｋ１は後輪Ｗｒの周長にギヤ比を考慮した値、Ｋ２は、目標変速比Ｒｔを求めるための１未満の定数、例えば、０．０６に設定される。

次いで、ステップＳ６ｂにおいて、「目標（角度）位置←目標変速比Ｒｔ×定数Ｋ３（この場合の定数Ｋ３は、変速アクチュエータ８５の軸方向の位置の変化に応じてモータ斜板７４を回動させ目標変速比Ｒｔとするモータ斜板７４の斜板角度位置とするための予め求めておいた定数である。）」として求めた目標角度位置に対応する制御信号Ｓｔにより変速アクチュエータ７９を駆動することにより、ポンプ斜板６７の斜板角度を目標変速比Ｒｔに対応する目標角度位置に制御することができる。なお、この目標角度位置への制御は、ステップＳ７に示すようにフィードバック制御により行われる。

実際上、ステップＳ５の目標エンジン回転数ＮＥによるフィードバック制御は、発進クラッチ９７が繋がっている（接続されている）走行状態で行われ、ステップＳ６、Ｓ７のポンプ斜板６７の目標角度位置制御は、例えば、発進時において、スロットルグリップを操作し、図７に示すような、比較的に大きなスロットル開度θａで発進しようとする場合（この場合、停止中であるので、車速Ｖはゼロ値である。）、実エンジン回転数Ｎｒがクラッチオフ回転数Ｎ１以上の回転数となって、遠心機構８９によりクラッチ弁８８が油圧閉回路８５を閉じたとき、図７の変速比ＩＩＩ上のａ点に示すように（上述したように、発進クラッチ９７が非接続状態であるので車速Ｖはゼロ値として考える。）、目標変速比Ｒｔを変速比ＬＯＷ位置とＴＯＰ位置の間の位置に設定する。

このように設定すれば、スロットル開度θａに応じた目標エンジン回転数Ｎｅａとするとき、半クラッチ状態では、変速比を変速比ＩＩＩに設定できるので、、従来技術のように、変速比位置がＬＯＷ位置に沿って（張り付いて）、実エンジン回転数Ｎｒが上昇することがなくなり、実エンジン回転数Ｎｒは、変速比ＩＩＩに沿って点ｂまで上昇し、発進クラッチ９７が繋がるクラッチオン回転数Ｎ２では、変速比ＩＩＩで発進クラッチ９７が繋がることになるので、変速比ＩＩＩに応じた所定の駆動力で、エンジンＥ側の入力ギヤ６９（入力筒軸６３）と出力軸８１とを接続することができ、接続時のショックを緩和できる。以降、点ｃからＬＯＷ位置に沿って点ｄまで車速Ｖの実際の増加に応じて実エンジン回転数Ｎｒが増加することになるので発進フィーリングが良好になる（図７中、点ａ→点ｂ→点ｃ→点ｄ→で示す変化特性５２参照）。

以上説明したように上述した実施形態によれば、エンジンＥのクランク軸１２と出力軸８１との間に、実エンジン回転数ＮＥによって自動的に断続する発進クラッチ９７と入力ギヤ（入力軸）６９の回転数に応じて連続的に変速可能な無段変速機Ｔとが直列に連結され、車速Ｖとスロットル開度θとから目標エンジン回転数Ｎｔを演算し、目標エンジン回転数Ｎｔに基づいて無段変速機Ｔの変速比制御を行う際、発進クラッチ９７が半クラッチ状態の実エンジン回転数Ｎｒでは、目標エンジン回転数Ｎｔから目標変速比Ｒｔを決定して無段変速機Ｔを目標変速比制御（ステップＳ６，Ｓ７の制御）し、発進クラッチ９７が繋がった状態の実エンジン回転数Ｎｒでは、実エンジン回転数Ｎｒが目標エンジン回転数Ｎｔに収束するように変速比Ｒを制御する。

この発明によれば、発進クラッチ９７が半クラッチ状態の実エンジン回転数Ｎｒでは、目標エンジン回転数Ｎｔから目標変速比Ｒｔを決定して無段変速機Ｔを目標変速比制御し、発進クラッチ９７が繋がった状態の実エンジン回転数ＮＥでは、実エンジン回転数Ｎｒが目標エンジン回転数ＮＥに収束するように変速比を制御するようにしたので、例えば、発進時において、スロットルグリップ３２を操作し、比較的に大きなスロットル開度θで発進しようとする場合、スロットル開度θに応じた目標エンジン回転数Ｎｔとするとき、半クラッチ状態では、変速比をＬＯＷ位置以外の変速比位置ＩＩ〜ＶＩに決定（設定）することができるので、従来技術のように、変速比位置がＬＯＷ位置に沿って（張り付いて）、実エンジン回転数Ｎｒが上昇することがなくなり、発進クラッチ９７が繋がるときに、目標変速比Ｒｔに応じた所定の駆動力とすることができるので、接続時のショックを緩和でき、発進フィーリングが良好になる。

なお、この発明は、上述した静油式無段変速機Ｔに限らず、自動発進クラッチを備えたベルト式無段変速機にも同様に適用できる。また、このような自動発進クラッチを備える無段変速機は、自動二輪車のみならず、四輪車にも搭載することが可能であり、その場合には、スロットルグリップに対してアクセルペダルが代替される。

静油式無段変速機の変速比を制御するこの実施形態に係る変速比制御システムの概略ブロック図である。 自動二輪車等に搭載される静油式無段変速機を備えるパワーユニットの一部省略縦断断面図である。 変速比マップを示す説明図である。 静油式無段変速機の油圧回路図である。 変速比制御のフローチャートである。 変速比制御中、目標角度位置算出処理の例を示すフローチャートである。 発進時の変速比制御の説明図である。

符号の説明

１０…変速機制御システム
６１…斜板式油圧ポンプ
６２…斜板式油圧モータ
６３…入力筒軸
６９…入力ギヤ
７９…変速アクチュエータ
８１…出力軸
８５…油圧閉回路
Ｅ…エンジン
Ｔ…静油式無段変速機

Claims (4)

1. エンジンのクランク軸と出力軸との間に、前記エンジンの回転数により自動的に断続する発進クラッチと入力軸の回転数に応じて連続的に変速可能な無段変速機とが直列に連結され、車速とスロットル開度とから目標エンジン回転数を演算し、該目標エンジン回転数に基づいて前記無段変速機の変速比制御を行う方法において、
   前記発進クラッチが半クラッチ状態のエンジン回転数では、前記目標エンジン回転数から目標変速比を決定して前記無段変速機を目標変速比制御し、前記発進クラッチが繋がった状態のエンジン回転数では、該エンジン回転数が前記目標エンジン回転数に収束するように変速比を制御する
   ことを特徴とする無段変速機の変速比制御方法。
2. 請求項１記載の無段変速機の変速比制御方法において、
   前記目標変速比制御で決定される前記目標変速比は、ＬＯＷ位置とＴＯＰ位置の間の位置の変速比に設定する
   ことを特徴とする無段変速機の変速比制御方法。
3. 請求項２記載の無段変速機の変速比制御方法において、
   前記目標変速比は、前記車速と変速比マップによって求めた目標エンジン回転数を得るための変速比に１以下の定数を乗算して決定する
   ことを特徴とする無段変速機の変速比制御方法。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機の変速比制御方法において、
   前記無段変速機は、斜板式静油圧無段変速機であり、前記目標変速比制御は、前記無段変速機の斜板角度を目標角度位置に移動させて行う
   ことを特徴とする無段変速機の変速比制御方法。

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