JP2002130337A

JP2002130337A - 車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置

Info

Publication number: JP2002130337A
Application number: JP2000317655A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Yamamoto; 康山本; Nobuyuki Iwao; 信幸岩男
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2000-10-18
Filing date: 2000-10-18
Publication date: 2002-05-09
Anticipated expiration: 2020-10-18
Also published as: CN1217110C; JP4782274B2; CN1349058A

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチストロークセンサまたはクラッチ作
動油圧検出センサが不要であるとともに、摩擦クラッチ
の摩擦板のバラツキおよび経時変化の影響を受けること
なく、常に円滑なクラッチ接続制御を行うことができる
車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置を提供する。【解決手段】車両に搭載されたエンジンと、該エンジ
ンによって作動せしめられる流体継手と、該流体継手と
変速機との間に配設された摩擦クラッチとを具備する車
両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置であって、アクセ
ル開度に基づいて目標伝達トルク制御マップから目標伝
達トルクを求め、流体継手のポンプ回転速度とタービン
回転速度に基づいて流体継手の伝達トルクを演算し、該
標伝達トルクと流体継手の伝達トルクとの差に基づいて
摩擦クラッチの接続制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置、
更に詳しくはエンジンの駆動力を流体継手および摩擦ク
ラッチを介して変速機に伝達する車両用駆動装置の摩擦
クラッチ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用駆動装置は、一般にエンジンの駆
動力を摩擦クラッチを介して変速機に伝達するように構
成されている。このような車両用駆動装置においては、
摩擦クラッチの接続制御を次のように実行している。即
ち、乾式摩擦クラッチの接続制御は、クラッチストロー
クに基づいて半クラッチ領域における接続速度または係
合量を決定している。一方、湿式摩擦クラッチの接続制
御は、クラッチ作動油圧に基づいて接続速度または係合
量を決定している。

【０００３】また、エンジンと摩擦クラッチとの間に流
体継手（フルードカップリング）やトルクコンバータ
（以下、本明細書において流体継手はトルクコンバータ
を含む）を配設した車両用駆動装置が実用化されてい
る。このような流体継手を装備した車両用駆動装置は、
エンジンのトルク変動を吸収して滑らかな動力伝達を行
うことができるという利点がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】而して、クラッチスト
ロークに基づいて半クラッチ領域における接続速度また
は係合量を決定する乾式摩擦クラッチの接続制御は、ク
ラッチストロークからクラッチの伝達トルクを予測して
接続速度または係合量を決定する方式であるが、クラッ
チストロークとクラッチ伝達トルクの相関関係を常に学
習する必要があるという問題がある。一方、クラッチ作
動油圧に基づいて接続速度または係合量を決定する湿式
摩擦クラッチの接続制御は、クラッチ作動油圧とクラッ
チ伝達トルクの相関関係にズレが生じた場合にショック
や滑りが発生するという問題がある。また、クラッチ作
動油圧に基づいて接続速度または係合量を決定するため
には、クラッチ作動油圧を検出するための油圧センサが
必要であるが、車両に搭載するには信頼性およびコスト
の面で問題がある。

【０００５】本発明は上記事実に鑑みてなされたもの
で、その主たる技術的課題は、クラッチストロークを検
出するためのクラッチストロークセンサまたはクラッチ
作動油圧を検出するための油圧センサが不要であるとと
もに、摩擦クラッチの摩擦板のバラツキおよび経時変化
の影響を受けることなく、常に円滑なクラッチ接続制御
を行うことができる車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御
装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンの駆
動力を流体継手および摩擦クラッチを介して変速機に伝
達する車両用駆動装置においては、摩擦クラッチの伝達
トルクは流体継手の伝達トルクに略等しいことに着目
し、流体継手の伝達トルクを求めこの流体継手の伝達ト
ルクに基づいて摩擦クラッチの接続制御を実行するよう
にした。即ち、本発明によれば、上記主たる技術的課題
を解決するために、車両に搭載されたエンジンと、該エ
ンジンによって作動せしめられる流体継手と、該流体継
手と変速機との間に配設された摩擦クラッチとを具備す
る車両用駆動装置において、該エンジンの負荷を検出す
るアクセル開度検出手段と、該流体継手のポンプ回転速
度を検出するポンプ回転速度検出手段と、該流体継手の
タービン回転速度を検出するタービン回転速度検出手段
と、該摩擦クラッチの断・接を行うクラッチ作動手段
と、該アクセルセンサと該ポンプ回転速度検出センサお
よび該タービン回転速度検出センサからの検出信号に基
づいて、該クラッチ作動手段を制御する制御手段と、を
具備し、該制御手段は、アクセル開度に対応する目標伝
達トルクを設定した目標伝達トルク制御マップを備えて
おり、アクセル開度に基づいて該目標伝達トルク制御マ
ップから目標伝達トルクを求め、該ポンプ回転速度と該
タービン回転速度に基づいて該流体継手の伝達トルクを
演算し、該目標伝達トルクと該流体継手の伝達トルクと
の差に基づいて該クラッチ作動手段を制御する、ことを
特徴とする車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置が提
供される。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明に従って構成された
車両用駆動装置における摩擦クラッチ制御装置の好適実
施形態を図示している添付図面を参照して、更に詳細に
説明する。

【０００８】図１には、本発明に従って構成された車両
用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置の一実施形態が示さ
れている。図示の車両用駆動装置は、ディーゼルエンジ
ン等からなる原動機としてのエンジン２と、流体継手
（フルードカップリング）３と、湿式多板摩擦クラッチ
４および手動変速機５とから構成され、これらは直列に
配設されている。

【０００９】図示の実施形態における流体継手３は、ケ
ーシング３１とポンプ３２およびタービン３３を具備し
ており、ケーシング３１がエンジン２のクランク軸２１
に装着されている。

【００１０】ポンプ３２は、椀状のポンプシェル３２１
と、該ポンプシェル３２１内に放射状に配設された複数
個のインペラ３２２とを備えており、ポンプシェル３２
１が上記ケーシング３１に溶接等の固着手段によって取
り付けられている。従って、ポンプ３２のポンプシェル
３２１は、ケーシング３１を介してエンジン２のクラン
ク軸２１に連結される。このため、クランク軸２１は流
体継手３の入力軸として機能する。

【００１１】タービン３３は上記ポンプ３２とケーシン
グ３１によって形成された室にポンプ３２と対向して配
設されている。このタービン３３は、上記ポンプ３２の
ポンプシェル３２１と対向して配設された椀状のタービ
ンシェル３３１と、該タービンシェル３３１内に放射状
に配設された複数個のランナ３３２とを備えている。タ
ービンシェル３３１は、流体継手３の入力軸としての上
記クランク軸２１と同一軸線上に配設された出力軸３４
に取り付けられている。

【００１２】次に、上記湿式多板摩擦クラッチ４につい
て説明する。湿式多板摩擦クラッチ４は、上記流体継手
３の出力軸３４と同一軸線上に配設されたクラッチアウ
タ４１と、該クラッチアウタ４１と同一軸線上に配設さ
れたクラッチセンタ４２とを具備している。クラッチア
ウタ４１はドラム状に形成されており、その内周部には
上記流体継手３の出力軸３４と連結するハブ４１１が設
けられている。クラッチアウタ４１の外周部内面には内
歯スプライン４１２が設けられており、この内歯スプラ
イン４１２に複数枚の摩擦板４３が軸方向に摺動可能に
嵌合されている。また、クラッチアウタ４１の中間部に
は環状のシリンダ４４が形成されており、この環状のシ
リンダ４４内に上記摩擦板４３と後述する摩擦板４７を
押圧するための押圧ピストン４５が配設されている。環
状のシリンダ４４と押圧ピストン４５とによって形成さ
れる油圧室４６は、後述する油圧作動回路６に連通して
いる。

【００１３】上記クラッチセンタ４２は円盤状に形成さ
れており、その内周部には変速機５の入力軸５１と連結
するハブ４２１設けられている。クラッチセンタ４２の
外周面には外歯スプライン４２２が設けられており、こ
の外歯スプライン４２２に複数枚の摩擦板４７が軸方向
に摺動可能に嵌合されている。クラッチセンタ４２に装
着された複数枚の摩擦板４７と上記クラッチアウタ４１
に装着された複数枚の摩擦板４３とは、それぞれ交互に
配設されている。

【００１４】図示の実施形態における湿式多板摩擦クラ
ッチ４は以上のように構成されており、後述する油圧作
動回路６によって作動油が油圧室４６に供給されない状
態においては、複数枚の摩擦板４３と複数枚の摩擦板４
７とは押圧されないので、複数枚の摩擦板４３と複数枚
の摩擦板４７とが摩擦係合せず、流体継手３の出力軸３
４から変速機５の入力軸５１への動力伝達が遮断されて
いる。後述する油圧作動回路６によって作動油が油圧室
４６に供給されると、押圧ピストン４５が図１において
右方に移動せしめられる。この結果、複数枚の摩擦板４
３と複数枚の摩擦板４７とが押圧され互いに摩擦係合す
るので、流体継手３の出力軸３４に伝達された動力はク
ラッチアウタ４１、複数枚の摩擦板４３、４７およびク
ラッチセンタ４２を介して変速機５の入力軸５１に伝達
される。

【００１５】次に、クラッチ作動手段としての油圧作動
回路６について説明する。油圧作動回路６は、作動油を
収容するリザーブタンク６１を具備しており、該リザー
ブタンク６１内の作動油は油圧ポンプ６２によって通路
６３を通して吸い上げられ、通路６４に吐出される。通
路６４に吐出された作動油は、通路６５を通して上記湿
式多板摩擦クラッチ４の油圧室４６に供給される。通路
６４と通路６５との間には電磁切替弁６７（Ｖ１）が配
設されている。この電磁切替弁６７（Ｖ１）は、除勢
（ＯＦＦ）している図１に示す状態のときには通路６４
と通路６５との連通が遮断されて通路６５が戻り通路６
６と連通しており、付勢（ＯＮ）されると通路６４と通
路６５とが連通するようになっている。なお、電磁切替
弁６７（Ｖ１）は、図示の実施形態においてはデューテ
ィ制御されるようになっている。このデューティ制御す
る際のデューティ比（Ｒ）は０から１００に区分され、
デューティ比（Ｒ）が０のときにはＯＦＦ状態が維持さ
れ、デューティ比（Ｒ）が大きい程（１００に近い程）
ＯＮ時間が長くなる。従って、デューティ比（Ｒ）が大
きい程、油圧室４６内の圧力が高くなり、クラッチの伝
達トルクが大きくなる。

【００１６】図示の摩擦クラッチ制御装置は、上記エン
ジン２の回転速度を検出するエンジン回転速度検出セン
サ７を具備している。このエンジン回転速度検出センサ
７は、図示の実施形態においてはエンジン２のクランク
軸２１に連結された流体継手３のポンプ３２の回転速度
を検出するポンプ回転速度検出手段として機能する。ま
た、図示の摩擦クラッチ制御装置は、上記湿式多板摩擦
クラッチ４のクラッチアウタ４１の回転速度を検出する
クラッチ入力要素回転速度検出センサ８を具備してい
る。このクラッチ入力要素回転速度検出センサ８は、図
示の実施形態においてはクラッチアウタ４１と出力軸３
４が連結された流体継手３のタービン３３の回転速度を
検出するタービン回転速度検出手段として機能する。更
に、図示の摩擦クラッチ制御装置は、湿式多板摩擦クラ
ッチ４のクラッチセンタ４２と連結された変速機５の入
力軸５１の回転速度を検出するクラッチ出力要素回転速
度検出センサ９を具備している。また、図示の摩擦クラ
ッチ制御装置は、上記エンジン２の負荷を調整するアク
セルペダル１０の踏み込み量を検出するアクセルペダル
センサ１１を具備している。このアクセルペダルセンサ
１１は、図示の実施形態においてはエンジン２の負荷を
検出するアクセル開度検出手段として機能する。これら
各センサは、その検出信号を後述する制御手段２０に出
力する。

【００１７】図示の実施形態における摩擦クラッチ制御
装置は、制御手段２０を具備している。制御手段２０
は、マイクロコンピュータによって構成されており、制
御プログラムに従って演算処理する中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）２０１と、制御プログラムや目標伝達トルク制御マ
ップ、伝達トルク容量制御マップ等を格納するリードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ）２０２と、演算結果等を格納する
読み書き可能なランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０
３と、入力インターフェース２０４および出力インター
フェース２０５とを備えている。このように構成された
制御手段２０の入力インターフェース２０４には、上記
エンジン回転速度検出センサ７、クラッチ入力要素回転
速度検出センサ８、クラッチ出力要素回転速度検出セン
サ９、アクセルペダルセンサ１１等の検出信号が入力さ
れる。また、入力インターフェース２０４には、例えば
変速レバーに装着された変速開始を指示する変速開始ス
イッチ１２および変速機５の変速操作終了を判定するた
めのシフト完了検出スイッチ１３からの検出信号も入力
される。一方、出力インターフェース２０５からは、上
記電磁切替弁６７（Ｖ１）に制御信号を出力する。

【００１８】図示の実施形態における車両用駆動装置は
以上のように構成されており、エンジン２の駆動力は流
体継手３および湿式多板摩擦クラッチ４を介して手動変
速機５に伝達される。このように流体継手３と湿式多板
摩擦クラッチ４が直列に配設された駆動装置において
は、摩擦クラッチの伝達トルクは若干の時間的遅れやフ
リクション、イナーシャ分のズレはあるものの流体継手
の伝達トルクに略等しい。即ち、流体継手のタービンに
は摩擦クラッチの伝達トルクに相当する反力トルク（抵
抗トルク）が作用し、このタービンに作用する抵抗分だ
けポンプにも抵抗が作用する。従って、タービンに作用
している抵抗トルクとポンプに作用している駆動トルク
とが等しくなるまで両者間にスベリが生ずるからであ
る。

【００１９】流体継手の伝達トルク（Ｔｆ）は、流体継
手の吸収トルク容量係数（伝達トルク容量係数）（τ）
とポンプ回転速度（ω１）から次の数式１によって求め
ることができる。

【００２０】

【数１】Ｔｆ＝τ×｛（ω１）^２／１０^６｝

【００２１】ここで、流体継手の伝達トルク容量係数
（τ）について図３を参照して説明する。図３は流体継
手のポンプ回転速度（ω１）とタービン回転速度（ω
２）との比（ω１／ω２）、即ち速比（ｅ）と伝達トル
ク容量係数（τ）との関係を示す伝達トルク容量係数マ
ップである。この伝達トルク容量係数マップにおける速
比（ｅ）に対応する伝達トルク容量係数（τ）は、実験
によって求められる。なお、図３において、速比（ｅ）
が０から１の間は図１に示す車両用駆動装置がエンジン
２によって駆動されている通常走行領域であり、速度
（ｅ）が１以上の領域は車輪側即ち変速機５側からエン
ジン２が駆動されるエンジンブレーキ領域である。ま
た、速比（ｅ）が０以下の領域は流体継手のポンプとタ
ービンが互いに逆方向に回転する領域である。

【００２２】以上のように、流体継手の伝達トルク（Ｔ
ｆ）は、流体継手の伝達トルク容量係数（τ）とポンプ
回転速度（ω１）から上記数式１によって求めることが
できるので、流体継手は摩擦クラッチのトルクセンサと
して機能することが判る。本発明は、流体継手の伝達ト
ルク（Ｔｆ）を求めることにより摩擦クラッチの伝達ト
ルク（Ｔａ）を把握して、摩擦クラッチの係合量または
接続速度を決定する。

【００２３】次に、上述した車両用駆動装置の摩擦クラ
ッチ制御装置における制御手段２０のクラッチ接続制御
について、その動作手順を図２に示すフローチャートを
参照して説明する。なお、湿式多板摩擦クラッチ４は、
変速機５の変速操作時には断される。即ち、変速開始ス
イッチ１２から変速開始信号が入力されると湿式多板摩
擦クラッチ４は断され、その後変速機５の変速操作が実
行されシフト完了検出スイッチ１３から変速操作終了信
号が入力されるまで湿式多板摩擦クラッチ４は断状態が
維持される。制御手段２０は、先ずステップＳ１におい
てクラッチ回転速度差、即ちクラッチ入力要素回転速度
検出センサ８によって検出されたクラッチアウタ４１の
回転速度（流体継手３のタービン３３の回転速度）（ω
２）と、クラッチ出力要素回転速度検出センサ９によっ
て検出されたクラッチセンタ４２の回転速度（変速機５
の入力軸５１の回転速度）（ω３）との差（絶対値）が
１００ｒｐｍ以下か否かをチェックする。ステップＳ１
においてクラッチ回転速度差（絶対値）が１００ｒｐｍ
以下の場合は、湿式多板摩擦クラッチ４を直ちに接続し
てもショックは生じないので、制御手段２０は湿式多板
摩擦クラッチ４の伝達トルクを最大まで上げる制御を実
行する。即ち、制御手段２０はステップＳ２に進んで電
磁切替弁６７（Ｖ１）をデューティ制御するためのデュ
ーティ比（Ｒ）を前回のデューティ比（Ｒ）に正の定数
Ｃ１を加算して求める。次に、制御手段２０はステップ
Ｓ３に進んで、ステップＳ２で求めたデューティ比
（Ｒ）が１００より大きいか否かについてチェックす
る。デューティ比（Ｒ）が１００より大きい場合には、
制御手段２０はステップＳ３に進んでデューティ比
（Ｒ）を１００にして、ステップＳ５に進み電磁切替弁
６７（Ｖ１）をデューティ比（Ｒ）１００で制御する。
一方、ステップＳ３においてデューティ比（Ｒ）が１０
０より小さい場合には、制御手段２０はステップＳ５に
進んで上記ステップＳ２で求めたデューティ比（Ｒ）に
よって電磁切替弁６７（Ｖ１）を制御する。そして、ス
テップＳ１乃至ステップＳ５を繰り返し実行するとデュ
ーティ比（Ｒ）は最大の１００となる。このように、ク
ラッチ回転速度差（絶対値）が１００ｒｐｍ以下の場合
は、湿式多板摩擦クラッチ４を直ちに接続してもショッ
クは生じないので、電磁切替弁６７（Ｖ１）をデューテ
ィ制御するためのデューティ比（Ｒ）を最大まで上げる
制御を実行し、湿式多板摩擦クラッチ４の伝達トルクが
最大となるように制御する。

【００２４】ステップＳ１においてクラッチ回転速度差
（絶対値）が１００ｒｐｍより大きい場合は、湿式多板
摩擦クラッチ４を直ちに接続するとショックが生ずるの
で、制御手段２０はステップＳ６以下の半クラッチ制御
を実行する。ステップＳ６において制御手段２０は、ア
クセルペダルセンサ１１からの検出信号に基づいてアク
セル開度に対応した目標伝達トルク（Ｔａ）を求める。
即ち、制御手段２０のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０２には図４に示すアクセル開度に対応した目標伝達ト
ルク（Ｔａ）を設定した目標伝達トルク制御マップが格
納されており、この目標伝達トルク制御マップからアク
セル開度に対応した目標伝達トルク（Ｔａ）を求める。

【００２５】上記のようにして目標伝達トルク（Ｔａ）
を求めたならば、制御手段２０はステップＳ７に進んで
エンジン回転速度検出センサ７によって検出されたポン
プ回転速度（ω１）とクラッチ入力要素回転速度検出セ
ンサ８によって検出されたタービン回転速度（ω２）と
の比（ω２／ω１）、即ち速比（ｅ）を求める。速比
（ｅ）を求めたならば、制御手段２０はステップＳ８に
進んで速比（ｅ）に対応する伝達トルク容量係数（τ）
を求める。即ち、制御手段２０のリードオンリメモリ
（ＲＯＭ）２０２には図３に示す速比（ｅ）に対応した
伝達トルク容量係数（τ）を設定した伝達トルク容量係
数マップが格納されており、この伝達トルク容量係数マ
ップから速比（ｅ）に対応した伝達トルク容量係数
（τ）を求める。

【００２６】次に、制御手段２０はステップＳ９に進ん
で、流体継手３の伝達トルク（Ｔｆ）を演算する（Ｔｆ
＝｛τ×（ω１）^２／１０^６｝）。そして、制御手段２
０はステップＳ１０に進んで、上記ステップＳ８で求め
た目標伝達トルク（Ｔａ）と上記ステップＳ９で求めた
流体継手３の伝達トルク（Ｔｆ）に基づいて、電磁切替
弁６７（Ｖ１）をデューティ制御するためのデューティ
比（Ｒ）を求める（Ｒ＝Ｒ＋（Ｔａ−Ｔｆ）Ｃ２）。こ
のデューティ比（Ｒ）を求める数式において、Ｃ２は正
の定数である。即ち、デューティ比（Ｒ）は、前回のデ
ューティ比（Ｒ）に目標伝達トルク（Ｔａ）と流体継手
３の伝達トルク（Ｔｆ）との差に正の定数Ｃ２を乗算し
た値（（Ｔａ−Ｔｆ）×Ｃ２）を加算して求める。な
お、最初のデューティ比（Ｒ）は、目標伝達トルク（Ｔ
ａ）と流体継手３の伝達トルク（Ｔｆ）との差に正の定
数Ｃ２を乗算した値（（Ｔａ−Ｔｆ）×Ｃ２）となる。
このようにしてデューティ比（Ｒ）を求めたならば、制
御手段２０はステップＳ５に進んで上記ステップＳ１０
で求めたデューティ比（Ｒ）によって電磁切替弁６７
（Ｖ１）を制御する。なお、上記デューティ比（Ｒ）は
湿式多板摩擦クラッチ４の油圧室４６内の油圧に相当す
るので、目標伝達トルク（Ｔａ）と流体継手３の伝達ト
ルク（Ｔｆ）との差に基づいて求められたデューティ比
（Ｒ）は湿式多板摩擦クラッチ４の伝達トルクに相当す
る。以上のようにして、半クラッチ制御が実行され、上
記ステップＳ１においてクラッチ回転速度差（絶対値）
が１００ｒｐｍ以下になると、湿式多板摩擦クラッチ４
を直ちに接続してもショックは生じないので、制御手段
２０は上記ステップＳ１乃至ステップＳ５を実行して湿
式多板摩擦クラッチ４の伝達トルクを最大まで上げる制
御を実行する。

【００２７】以上、本発明を図示の実施形態の基づいて
説明したが、本発明は実施形態のみに限定されるもので
はなく、本発明の技術思想の範囲で種々の変形は可能で
ある。例えば、図示の実施形態においては、摩擦クラッ
チとして湿式多板摩擦クラッチを用いた例を示したが、
乾式単板摩擦クラッチを用いた車両用駆動装置に本発明
を適用してもよい。また、本発明はトルクコンバータを
装備した車両用駆動装置に適用することができる。

【００２８】

【発明の効果】本発明による車両用駆動装置の摩擦クラ
ッチ制御装置は以上のように構成されているので、以下
に述べる作用効果を奏する。

【００２９】即ち、本発明によれば、アクセル開度に基
づいて目標伝達トルク制御マップから目標伝達トルクを
求め、ポンプ回転速度とタービン回転速度に基づいて流
体継手の伝達トルクを演算し、目標伝達トルクと流体継
手の伝達トルクとの差に基づいてクラッチ作動手段を制
御するので、従来のクラッチ制御装置のようにクラッチ
ストロークを検出するためのクラッチストロークセンサ
またはクラッチ作動油圧を検出するための油圧センサが
不要であるとともに、摩擦クラッチの摩擦板のバラツキ
および経時変化の影響を受けることなく、常に円滑なク
ラッチ接続制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従って構成された車両用駆動装置の摩
擦クラッチ制御装置の一実施形態を示す概略構成ブロッ
ク図。

【図２】図１に示す車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御
装置に装備される制御手段の動作手順を示すフローチャ
ート。

【図３】流体継手のポンプ回転速度とタービン回転速度
との比（速比）と伝達トルク容量係数との関係を示す伝
達トルク容量係数マップ。

【図４】アクセル開度に対応した目標伝達トルクを設定
した目標伝達トルク制御マップ。

【符号の説明】

２：内燃機関２１：クランク軸３：流体継手３１：流体継手のケーシング３２：流体継手のポンプ３３：流体継手のタービン３４：流体継手の出力軸４：湿式多板摩擦クラッチ４１：湿式多板摩擦クラッチのクラッチアウタ４２：湿式多板摩擦クラッチのクラッチセンタ４３：湿式多板摩擦クラッチの摩擦板４４：湿式多板摩擦クラッチの環状のシリンダ４５：湿式多板摩擦クラッチの押圧ピストン４６：湿式多板摩擦クラッチの油圧室４７：湿式多板摩擦クラッチの摩擦板６：油圧作動回路６１：リザーブタンク６２：油圧ポンプ６７：電磁切替弁（Ｖ１）７：エンジン回転速度検出センサ（ポンプ回転速度検出
手段）８：クラッチ入力要素回転速度検出センサ（タービン回
転速度検出手段）９：クラッチ出力要素回転速度検出センサ１０：アクセルペダルセンサ（アクセル開度検出手段）１１：アクセルペダルセンサ１２：変速開始スイッチ１３：シフト完了検出スイッチ２０：制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されたエンジンと、該エンジ
ンによって作動せしめられる流体継手と、該流体継手と
変速機との間に配設された摩擦クラッチとを具備する車
両用駆動装置において、該エンジンの負荷を検出するアクセル開度検出手段と、該流体継手のポンプ回転速度を検出するポンプ回転速度
検出手段と、該流体継手のタービン回転速度を検出するタービン回転
速度検出手段と、該摩擦クラッチの断・接を行うクラッチ作動手段と、該アクセルセンサと該ポンプ回転速度検出センサおよび
該タービン回転速度検出センサからの検出信号に基づい
て、該クラッチ作動手段を制御する制御手段と、を具備
し、該制御手段は、アクセル開度に対応する目標伝達トルク
を設定した目標伝達トルク制御マップを備えており、ア
クセル開度に基づいて該目標伝達トルク制御マップから
目標伝達トルクを求め、該ポンプ回転速度と該タービン
回転速度に基づいて該流体継手の伝達トルクを演算し、
該目標伝達トルクと該流体継手の伝達トルクとの差に基
づいて該クラッチ作動手段を制御する、ことを特徴とする車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装
置。