JP2009083534A - リヤ側に複数車軸を備えた車両のリヤステアリングロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 リヤ側に複数車軸を設けた車両では、リヤステアリングをロックするためのロック装置の設置個数が多くなるとともに、複数箇所にリヤステアリングロック装置を設けると、それらの同期をとるのに難がある。
【解決手段】 車両のリヤ側に複数の車軸２Ｃ，２Ｄを備え、該リヤ側複数車軸の各車輪２１Ｒをそれぞれステアリング装置３により操舵し得るようにようにした車両において、リヤ側複数車軸２Ｃ，２Ｄにおける左右同側に位置する前後リヤ車輪２１Ｒ，２１Ｒの各ナックル２２，２２同士をリンケージ４で連結している一方、該リンケージ４と車両の固定側部分との間に、リヤ側の全車輪がそれぞれ直進方向に向く姿勢でリンケージ４を移動不能にロックする単一のロック手段５を設けていることにより、リヤステアリングロック装置の構成を簡単した。
【選択図】 図２

Description

本願発明は、車両のリヤ側に複数の車軸を備えた車両のリヤステアリングロック装置に関するものである。

車両の回転半径を小さくするために、いわゆる４ＷＳ（４輪操舵）を採用した車両があるが、この４ＷＳ車両は、前輪と後輪を逆向きに操舵することによって通常走行時（後輪が直進指向時）より小回りで回転できるようになっている。

ところで、４ＷＳ車両では、通常走行時にはリヤ側車輪を直進方向に向けた状態でリヤ側ステアリングをロックする必要がある。

４ＷＳ車両のリヤステアリングロック装置として、例えば特開平５−２９４２５１号公報（特許文献１）に示されるものがある。この特許文献１のリヤステアリングロック装置は、図９（特許文献１の公報の図２相当図）及び図１０（特許文献１の公報の図３相当図）に符号１０５で示すように、ナックルアーム１２５に設けたピン穴１５５にシリンダ１５１で操作されるピン１５２を挿脱させ得るように構成されている。シリンダ１５１とピン１５２とは車両の固定側部分（リヤアクスル１０２Ｂ）に取付けた取付台に支持されている。尚、ナックル１２２は、ステアリング装置の油圧シリンダ１３１（左右一対ある）によりキングピン１２６を中心に水平回転される。

ピン穴１５５とピン１５２とは、後輪１２１が直進方向に指向している状態のときに上下対応位置にあり、その上下対応位置にある状態でシリンダ１５１を伸長させることで、ピン１５２がピン穴１５５内に挿入してリヤステアリングがロック状態に維持されるようになっている。尚、左右の後輪１２１は、左右各側のナックル１２２をタイロッド１３３で連結していることにより、左右一方の後輪１２１（図示例では左後輪）のナックル１２２をロックすることで他方の後輪（右後輪）も直進向き姿勢でロックされる。

そして、図９及び図１０に示す公知例のリヤステアリング装置では、リヤ側車輪１２１が操舵される際に、ナックルアーム１２５がキングピン１２６を中心にして水平面内で揺動する。例えばリヤ側車輪１２１が図９に鎖線図示（符号１２１′の状態）する方向に操舵されると、ピン穴１５５′を設けたナックルアーム１２５′がアクスル１０２Ｂ側に揺動する。そのとき、リヤ側車輪１２１の切り角が大きいと、アーム１２５′がアクスル１０２Ｂ側の固定部材に接触する虞れがあるので、該リヤ側車輪１２１の切り角を制限する必要がある。

特開平５−２９４２５１号公報

ところで、大型クレーン車や大型トラックのような大型車両には、車両のリヤ側に複数の車軸を設けて該各リヤ側車軸の車輪もそれぞれ操舵（ステアリング）し得るようにしたものがある。尚、リヤ側に複数車軸を設けたものとして、該リヤ側に２つの車軸を設けた
ものが多いが、超大型車両ではリヤ側に３つ以上の車軸を設けたものもある。

そして、リヤ側複数車軸の各車輪をそれぞれステアリングするものでは、各リヤ側車軸の全車輪をステアリングロックする機構が必要であるが、上記特許文献１（図９及び図１０）のステアリングロック装置１０５をそのまま採用すると、リヤ側の前後複数箇所（リヤ側２軸車であれば２箇所）にそれぞれロック装置を設ける必要がある。

従って、リヤ側に複数車軸を設けた車両では、リヤステアリングロック装置の設置個数が多くなる（部品コストが高くなる）とともに、複数箇所にリヤステアリングロック装置を設けると、それらの同期をとるのに難がある、という問題があった。

さらに、上記特許文献１（図９及び図１０）のステアリングロック装置１０５では、リヤ側車輪１２１のステアリング時にナックルアーム１２５が水平面内で揺動するので、該ナックルアーム１２５がアクスル１０２Ｂに近接する側にリヤ側車輪１２１の切り角を大きくしようとすると、該ナックルアーム１２５がアクスル１０２Ｂ側の固定部材に接触する虞れがある関係で、該リヤ側車輪１２１の切り角を制限する必要がある。又、リヤ側車輪１２１の切り角を大きくするためには、ナックルアーム１２５のピン穴１５５周りの肉厚を薄くする（ナックルアーム１２５の先端寄りの幅を小さくできる）ことが有効であるが、ピン穴周りの肉厚を必要以上に薄くすると強度不足になってナックルアーム（ピン穴周り）が破損する虞れがある。

そこで、本願発明は、車両のリヤ側に複数の車軸を設け、その各リヤ側複数車軸の各車輪をそれぞれ操舵し得るようにしたものにおいて、複数のリヤステアリングのロック装置を簡単にし得るとともに、該ロック装置の一部となるピン穴周りの強度を十分に確保できるようにした、リヤ側に複数車軸を備えた車両のリヤステアリングロック装置を提供することを目的としている。

本願発明は、上記課題を解決するための手段として次の構成を有している。

［本願請求項１の発明］
本願請求項１の発明は、車両のリヤ側に複数の車軸を備え、該リヤ側複数車軸の各車輪をそれぞれステアリング装置により操舵し得るようにようにした車両におけるリヤステアリングロック装置を対象にしている。

尚、本願が対象にしている車両は、大型クレーン車やトラックや建設作業車等で、リヤ側に複数の車軸を備えたものである。又、リヤ側車軸の数は、一般的な大型車では２つのものが多いが、超大型車では３つ以上のものもあり、本願のリヤステアリングロック装置は、リヤ側車軸が２つのもののほかに３つ以上のものにも適用できる。

リヤ側の各車軸の左右車輪は、各車軸ごとにそれぞれ各ナックルをタイロッドで連結して同期作動するようになっている。又、リヤ側各車軸の左右車輪は、各車軸ごとにそれぞれステアリング装置で操舵されるようになっている。

そして、本願請求項１のリヤステアリングロック装置は、リヤ側複数車軸における左右同側に位置する前後リヤ車輪の各ナックル同士をリンケージで連結して左右同側の前後リヤ車輪を同期操舵させ得るようにしている一方、リンケージと車両の固定側部分との間に、リヤ側の全車輪がそれぞれ直進方向に向く姿勢でリンケージを移動不能にロックする単一のロック手段を設けていることを特徴としている。

本願のリヤステアリングロック装置では、リヤ側複数車軸における左右同側に位置する前後リヤ側車輪の各ナックル同士をリンケージで連結していることにより、該リンケージで連結された前後各リヤ側車輪が同期操舵されるようになる。従って、該リンケージによる前後各車輪の連結と、左右の車輪が各車軸ごとにタイロッドで連結されていることにより、リヤ側の全車輪（リヤ側２車軸のものでは４輪、リヤ側３車軸のものでは６輪）がリンクされて同期操舵されるようになっている。尚、リヤ側複数車軸の各車輪において、後側の各車輪は前側の各車輪より切り角が若干大きくなるように操舵される。

そして、本願のリヤステアリングロック装置では、リヤ側の全車輪がそれぞれ直進方向に向く姿勢でリンケージを移動不能にロックする単一のロック手段を設けており、該ロック手段をロック状態にすることにより、リヤ側全車輪を直進方向に向く姿勢に維持させることができる。

このように、リヤ側の各車輪（各ナックル）をリンケージで連結し、該リンケージを単一のロック手段でロックできるようにしていると、１箇所でリヤ側の全車輪のステアリングをロックできる。

［本願請求項２の発明］
本願請求項２の発明は、上記請求項１のリヤステアリングロック装置において、ロック手段としてピンをピン穴に挿脱する形式のものを採用し、リンケージには鉛直面内で車両前後方向に揺動するプレートを設けているとともに、該プレートにロック手段のピン穴を設けて該ピン穴にロック手段のピンが挿脱されるようにしている。

この請求項２のリヤステアリングロック装置では、リンケージにロック対象となるプレートを鉛直面内で車両前後方向に揺動し得る状態で設けているが、車両（シャシフレーム）の下方には障害物のない十分な余剰スペースがあるので、該余剰スペースに上記プレートを設置することにより該プレートの揺動範囲が規制されないようになる。従って、該プレートを前後に広幅にしても何ら支障がなく、該プレートに形成されているピン穴周りの肉厚（穴径方向の肉厚）を大きくすることができる。

［本願請求項１の発明の効果］
本願請求項１のリヤステアリングロック装置は、リヤ側複数車軸における左右同側に位置する前後リヤ車輪の各ナックル同士をリンケージで連結し、該リンケージを単一のロック手段でロックすることで、リヤ側の全車輪をそれぞれ直進方向に向く姿勢で維持させ得るようになっている。

従って、この請求項１のリヤステアリングロック装置では、リヤ側に複数車軸を有したものであっても、少ない個数（単一）のロック手段でリヤ側の全車輪をロックでき、部材コストが安価になるとともに、複数箇所でロックする場合のように各ロック手段の同期をとる煩わしさがなくなる、という効果がある。

［本願請求項２の発明の効果］
本願請求項２の発明は、上記請求項１のリヤステアリングロック装置において、リンケージに鉛直面内で車両前後方向に揺動するプレートを設け、該プレートにロック手段のピン穴を設けて該ピン穴にロック手段のピンが挿脱されるようにしている。尚、プレートの設置部分は車両（シャシフレーム）の下方の余剰スペースが利用できるので、該プレートの前後揺動範囲が規制されない。従って、該プレートを前後に広幅にしても何ら支障がない。

このように、本願請求項２のリヤステアリングロック装置では、プレートにロック手段のピン穴を設けたものにおいて該プレートを支障なく広幅にできるので、上記請求項１の効果に加えて、ピン穴周りの肉厚（穴径方向の肉厚）を大きくすることができ、それによってロック手段のピン穴側の強度を増強することができるという効果がある。

図１〜図８を参照して本願実施例のリヤステアリングロック装置を説明すると、図１〜図６には第１実施例を示し、図７には第２実施例を示し、図８には第３実施例を示している。尚、本願で使用される車両１は、大型クレーン車に代表されるが、リヤ側に複数の車軸を有するものであればトラックや建設作業車等も採用可能である。

［図１〜図６の第１実施例］
第１実施例で使用される車両１には、図１に示すように、フロント側（前側）に２つの車軸２Ａ，２Ｂとリヤ側（後側）に２つの車軸２Ｃ，２Ｄとを備えている。フロント側の各車軸２Ａ，２Ｂの両端には、それぞれナックル２２を介して左右のフロント側車輪２１Ｆ，２１Ｆが取付けられ、リヤ側の各車軸２Ｃ，２Ｄの両端にも、それぞれナックル２２を介して左右のリヤ側車輪２１Ｒ，２１Ｒが取付けられている（合計８輪）。尚、図１の車両１では、フロント側に２つの車軸２Ａ，２Ｂを備えているが、フロント側車軸が１つだけのものも適用できる（この場合は合計６輪となる）。

各車軸２Ａ〜２Ｄの両端部にはそれぞれキングピン２６，２６（図２〜図３参照）が固定されており、左右のキングピン２６，２６をそれぞれシャシフレーム１１から油圧サスペンション１２，１２（図３、図４）を介して吊持することで、各車軸２Ａ〜２Ｄを懸架している。

各車軸２Ａ〜２Ｄの両端部の各キングピン２６，２６には、それぞれ車輪（２１Ｆ，２１Ｒ）のナックル２２が回転自在に連結されている。そして、各車軸２Ａ〜２Ｄの左右車輪（２１Ｆ，２１Ｆ、２１Ｒ，２１Ｒ）が各車軸ごとにそれぞれステアリング装置３で操舵可能となっている（いわゆる８ＷＳ機能を有している）。

各ステアリング装置３，３・・は、左右の車輪（２１Ｆ，２１Ｆ又は２１Ｒ，２１Ｒ）をそれぞれ操舵する２つの油圧シリンダ３１，３２を有している。この各油圧シリンダ３１，３２は、図２に拡大図示するように車軸（２Ｃ〜２Ｄ）と左右の各ナックル２２，２２の第１アーム２３，２３との間に介設されている。又、左右の各ナックル２２，２２の第２アーム２４，２４同士はタイロッド３３で連結しており、左右の車輪（２１Ｆ，２１Ｆ、２１Ｒ，２１Ｒ）が同期して操舵されるようになっている。

そして、この車両１では、小さい回転半径で回るときには、フロント側の各車輪２１Ｆ，２１Ｆ・・とリヤ側の各車輪２１Ｒ，２１Ｒ・・とを、例えば図１に鎖線図示するように相互に逆側に操舵して走行させる。

ところで、車両１を通常走行させるときには、リヤ側の各車輪２１Ｒ，２１Ｒ・・をそれぞれ直進方向に向けた姿勢でロックするが、そのロックはリヤステアリングロック装置で行われる。

この第１実施例のリヤステアリングロック装置は、図２〜図５に拡大図示するように、リヤ側の左側（右側でも可）の前後ナックル２２，２２をリンケージ４で連結するとともに、該リンケージ４の一部（後述する後プレート４２）と車両の固定側部分（後述する後ブラケット１４）との間にロック手段５を設けて構成されている。

リヤ側の左側の前後ナックル２２，２２には、それぞれ下面に第３アーム２５，２５が設けられている。又、リヤ側の各車軸２Ｃ，２Ｄの左寄り近傍位置には、シャシフレーム１１からそれぞれ前ブラケット１３と後ブラケット１４が垂設されている。

上記リンケージ４は、この第１実施例では、前後２つのプレート４１，４２と、前後２本の短リンク４４，４５と、１本の長リンク４７とを有している。尚、この第１実施例では、後述するように前後車輪の切り角に差をもたせるために、前プレート４１より後プレート４２が長いものを使用している（図３参照）。

前プレート４１は、その上端部（ボス４１ｂ部分）を前ブラケット１３の外面に軸４１ａで車両前後方向に揺動可能に枢支されている（図３参照）。後プレート４２は、その上端部（ボス４２ｂ部分）を後ブラケット１４の外面に軸４２ａで車両前後方向に揺動可能に枢支されている（図３参照）。前側短リンク４４は、前側ナックル２２の第３アーム２５と前プレート４１間に介設されている。後側短リンク４５は、後側ナックル２２の第３アーム２５と後プレート４２間に介設されている。長リンク４７は、前プレート４１と後プレート４２間に介設されている。

従って、前後２つのプレート４１，４２と前後２本の短リンク４４，４５と１本の長リンク４７からなるリンケージ４は、リヤ側の左側の前後ナックル２２，２２を同期操舵可能に連結している。

前プレート４１における枢支部（軸４１ａ部分）と前側短リンク４４の枢支部との距離は、後プレート４２における枢支部（軸４２ａ部分）と後側短リンク４５の枢支部との距離より所定長さだけ短くしている。この理由は、リヤ側車輪２１Ｒ，２１Ｒ・・の操舵時に、図６に示すようにリヤ側後車輪の切り角がリヤ側前車輪の切り角より所定角度だけ大きくとり得るようにするためのものである。

リヤ側ステアリングのロックは、単一のロック手段５で行われるが、この第１実施例では、このロック手段５は後ブラケット１４と後プレート４２間に設けられている。このロック手段５は、図５に拡大図示するように、シリンダ（例えばエアシリンダ）５１によって進退操作されるピン５２を後プレート４２に設けたピン穴５５に挿脱し得るようにしたものである。シリンダ５１及びピン５２は、シリンダ５１が内側でピン５２が外側になる姿勢でガイド筒５３によって後ブラケット１４に取付けられている。そして、シリンダ５１の伸長時にピン５２が後プレート４２のピン穴５５に対して内側から外側に向けて挿入されるようになっている。尚、シリンダ５１は車両の運転席から遠隔操作できる。

又、図５に示すように、後プレート４２とガイド筒５３には、後プレート４２のピン穴５５がピン５２の対面位置に位置していることを検出する被検出体５６と検出器（例えば近接スイッチ）５７とが設けられていて、該検出器５７が被検出体５６を検出することでピン穴５５がピン５２に対面していることを確認できるようにしている。尚、検出器５７が被検出体５６を検出していない状態（ピン穴５５がピン５２からずれているとき）では、シリンダ５１が作動不能になっている。

この第１実施例では、リヤ側の各車輪２１Ｒ，２１Ｒ・・がステアリング装置３，３で操舵されると、リンケージ４が車両前後方向に移動するが、そのとき前後の各プレート４１，４２は、図３に鎖線図示するように各軸４１ａ，４２ａを中心にしてそれぞれ鉛直面内で車両前後方向に揺動する。ところで、前後各プレート４１，４２の設置部分は、シャシフレーム１１の下方の障害物のない十分な余剰スペースがある部分であり、該余剰スペースに上記プレートを設置することにより該プレートの揺動範囲が規制されないようになる。従って、該各プレート（特にピン穴５５を設けた後プレート４２）を前後に広幅にしても何ら支障がない。

この第１実施例の車両１は、通常運転時には、ロック手段５によりリヤ側の各車輪２１Ｒ，２１Ｒ・・を直進方向に向けた姿勢でロックする（操舵不能にする）が、そのロック操作は、図５に示すように後プレート４２のピン穴５５がピン５２に対面した状態でシリンダ５１を伸長させてピン５２を鎖線図示（符号５２′）するようにピン穴５５内に挿入する。このようにピン５２′のピン穴挿入状態では、後プレート４２の前後揺動が禁止されることによりリンケージ４全体がロックされ、それによってリヤ側の４つのナックル２２，２２・・が操舵不能にロックされる。尚、リンケージ４による直接のロックは、左側の前後各ナックル２２，２２のみであるが、右側の前後各ナックル２２，２２は左側の各ナックルにそれぞれタイロッド３３，３３で連結されているので、該右側の前後各ナックル２２，２２も間接的にロックされる。

このように、第１実施例のリヤステアリングロック装置では、リンケージ４でリヤ側の前後各ナックル２２，２２を連結し、該リンケージ４の後プレート４２を単一のロック手段５でロックすることで、リヤ側の全車輪２１Ｒ，２１Ｒ・・を操舵不能にすることができる。従って、リヤ側に２つの車軸２Ｃ，２Ｄを有するものであっても、リヤ側の全車輪２１Ｒ，２１Ｒ・・を１つのロック手段５でロックすることができ、ロック手段５の使用個数を少なくできるとともに、リヤ側の２つの車軸の車輪をそれぞれ個別（２つ）のロック装置でロックする場合のように同期をとる必要がなくなる。

又、この第１実施例のリヤステアリングロック装置では、ロック手段５のピン穴５５を設けている後プレート４２をシャシフレーム１１の下方の余剰スペースに設置しているので、該後プレート４２の前後幅を自由に（支障なく）大きくとることができる。その結果、後プレート４２に形成されているピン穴５５周りの肉厚（穴径方向の肉厚）を大きくすることができて、ピン穴５５の形成部材（後プレート４２）の強度を強くすることができる。

［図７の第２実施例］
図７に示す第２実施例のリヤステアリングロック装置は、上記第１実施例におけるロック手段５の設置位置を変更したものである。即ち、この第２実施例では、ロック手段５をリンケージ４の前プレート４１部分に設置している。

この第２実施例のように、ロック手段５を前プレート４１部分に設置する場合には、該前プレート４１の上部を軸４１ａ部分より上方に所定長さ延出させて、その上方延出部分にピン穴５５を設ける。そして、前ブラケット１３に図２と同様にロック手段５のシリンダ及びピンを設けて、前プレート４１をロックし得るようにしている。

尚、この第２実施例におけるその他の基本構成は、上記第１実施例と同様であるので、その説明を援用する。

［図８の第３実施例］
図８に示す第３実施例のリヤステアリングロック装置は、車両のリヤ側に３つの車軸２Ｃ，２Ｄ，２Ｅを備えたものに適用したものである。即ち、この第３実施例では、車両のリヤ側に、前車軸２Ｃと後車軸２Ｄとの間に中間車軸２Ｅを備えたものにおいて、該３つの車軸２Ｃ，２Ｄ，２Ｅの各左側ナックル２２，２２，２２を単一のリンケージ４で連結している。

リンケージ４における前車軸２Ｃ部分及び後車軸２Ｄ部分の各基本構成は、第１実施例（図３）のものとほぼ同じである。

リヤ側中間車軸２Ｅの左側近傍位置にはシャシフレーム１１から中間ブラケット１５が垂設されていて、該中間ブラケット１５に中間プレート４３の上端部が枢支されている。尚、この中間プレート４３も鉛直面内で車両前後方向に揺動し得る。又、リヤ側中間車軸２Ｅの左側ナックル２２にも、第１実施例と同様に第３アーム２５が設けられている。

そして、この第３実施例では、リンケージ４は次のように設置されている。即ち、前ナックル２２の第３アーム２５と前プレート４１とが短リンク４４で連結され、中間ナックル２２の第３アーム２５と中間プレート４３とが短リンク４６で連結され、後ナックル２２の第３アーム２５と後プレート４２とが短リンク４５で連結され、前プレート４１と中間プレート４３とが長リンク４７で連結され、中間プレート４３と後プレート４２とが長リンク４８で連結されて、一連のリンケージ４を構成している。

尚、この第３実施例のリヤステアリングロック装置では、ロック手段５は第１実施例と同様に後ブラケット１４と後プレート４２間に設けているが、このロック手段５は、第２実施例（図７）と同様に前ブラケット１３と前プレート４１間に設けてもよく、あるいは中間ブラケット１５と中間プレート４３間に設けてもよい。

この第３実施例のものも、リヤ側の３つの車軸２Ｃ，２Ｄ，２Ｅにおける左側の各ナックル２２，２２，２２が一連のリンケージ４で連結されているので、単一のロック手段５で同時にリヤ側の全車輪２１Ｒ（６輪）のステアリングをロックできるようになっている。

尚、上記第１実施例〜第３実施例の各リヤステアリングロック装置において、ピン５２の断面形状およびピン穴５５の形状はそれぞれ円形に形成されているが、他の実施例ではそれら（ピン５２、ピン穴５５）の形状を楕円形あるいは三角形・四角形その他の多角形にすることもできる。

本願第１実施例のリヤステアリングロック装置を備えた車両の概略平面図である。 図１の車両のリヤ側の拡大平面図である。 図２の車両の左側の側面図（図２の下面図）である。 図２の車両の後面図である。 図３のＶ−Ｖ拡大断面図である。 図１のステアリング装置の作動説明図である。 本願第２実施例のリヤステアリングロック装置を備えた車両の一部側面図（図３相当図）である。 本願第３実施例のリヤステアリングロック装置を備えた車両の一部側面図である。 公知（特許文献１）のリヤステアリングロック装置を備えた車両の一部平面図である。 図９のＡ矢視相当図である。

符号の説明

１は車両、２Ａ〜２Ｅは車軸、３はステアリング装置、４はリンケージ、５はロック手段、１１はシャシフレーム、１３〜１５はブラケット、２１Ｒはリヤ側車輪、２２はナックル、２３は第１アーム、２４は第２アーム、２５は第３アーム、４１は前プレート、４２は後プレート、４３は中間プレート、５１はシリンダ、５２はピン、５５はピン穴である。

Claims (2)

1. 車両のリヤ側に複数の車軸を備え、該リヤ側複数車軸の各車輪をそれぞれステアリング装置により操舵し得るようにようにした車両において、
   前記リヤ側複数車軸における左右同側に位置する前後リヤ車輪の各ナックル同士をリンケージで連結して左右同側の前後リヤ車輪を同期操舵させ得るようにしている一方、
   前記リンケージと車両の固定側部分との間に、リヤ側の全車輪がそれぞれ直進方向に向く姿勢で前記リンケージを移動不能にロックする単一のロック手段を設けている、
   ことを特徴とするリヤ側に複数車軸を備えた車両のリヤステアリングロック装置。
2. 請求項１において、
   ロック手段としてピンをピン穴に挿脱する形式のものを採用し、
   リンケージには鉛直面内で車両前後方向に揺動するプレートを設けているとともに、
   該プレートに前記ロック手段のピン穴を設けて該ピン穴に前記ロック手段のピンが挿脱されるようにしている、
   ことを特徴とするリヤ側に複数車軸を備えた車両のリヤステアリングロック装置。

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