JP2009075709A - 交通パラメータ算出システム、算出方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】 プローブデータを利用して安全運転支援やエコドライブ支援に役立つ交通パラメータを算出することができる算出システムを提供する。
【解決手段】 本発明は、プローブデータＤ１を利用して交差点の交通パラメータを算出するプローブ情報システム１である。このシステム１は、交差点に進入する複数の車両３の車載装置４が時系列に計測する、少なくとも時刻と位置を含むプローブデータＤ１を取得するデータ取得手段６と、取得したプローブデータＤ１に基づいて交差点における信号切り替えパラメータを算出する算出手段８とを備えている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両走行における安全運転支援やエコドライブ支援に利用可能な交通パラメータを、プローブデータを利用して推定する技術に関する。
ここで、プローブデータとは、実際に道路を走行するプローブ車両の車載装置から得られる車両に関する各種情報のことをいい、車両ＩＤ、車両位置、車両速度及び時刻等が含まれる。

地上に設置された交通パラメータの計測装置として、光ビーコン、超音波式車両感知器、ループ式車両感知器、画像感知器及び遠赤外センサ等が知られている。特に一般道路では超音波式感知器が広く利用され、幹線道路では交差点からの距離をベースとした設置基準が決められている。
しかし、これらの計測装置を用いて行う交通管制システムは、交通管制を行う管理者（警察庁等）側が渋滞長その他の交通パラメータを把握するために設置されたものであって、情報提供を目的として設置されたものではないため、交通信号機の切り替えタイミング等については、一般車両への情報提供が殆ど行われていない。

一方、上記交通管制システムとは別系統で交通情報を生成するものとして、プローブ情報システムがある。このシステムでは、車両を動くセンサとして活用するもので、プローブ車両で収集したプローブデータを加工して新たな交通情報を生成し、車両運行管理や公共サービス等に役立てるものである。
上記プローブ情報システムでは、プローブ車両で収集されたプローブデータ（アップリンクデータとも言う。）を、携帯電話機等を利用した広域通信を通じてプローブセンタに送信する。

そして、プローブセンタのサーバコンピュータは、収集されたプローブデータに基づいて例えば渋滞状況やリンク旅行時間を推定し、その情報を一部の一般車両に配信するようになっている（特許文献１参照）。なお、この技術は既に実験され、一部が実用化されている。
特開２００２−２５１６９８号公報

ところで、公共道路での一般車両の走行においても、ジレンマゾーンでの停止を促す安全運転支援や、信号待ちの際にアイドリングストップを促すエコドライブ支援が注目されているが、これらの支援制御を車両が正確に行うためには、これから通過しようとする交差点での信号切り替えパラメータ（青信号開始時刻等）を察知する必要がある。
しかしながら、従来のプローブ情報システムでは、プローブ車両で収集したプローブ情報から生成するのは専ら渋滞状況やリンク旅行時間であり、信号機の青信号開始時刻や黄信号開始時刻といった交差点の信号切り替えパラメータは生成されず、かかるパラメータを一般車両に情報提供されるようにはなっていない。

本発明は、このような実情に鑑み、プローブデータを利用して安全運転支援やエコドライブ支援に役立つ交通パラメータを算出することができる算出システム、算出方法及びプログラムを提供することを目的とする。

本発明の交通パラメータ算出システム（請求項１）は、プローブデータを利用して交差点の交通パラメータを算出するシステムであって、前記交差点に進入する複数の車両の車載装置が計測する、少なくとも時刻と位置を含むプローブデータを取得するデータ取得手段と、取得したプローブデータに基づいて前記交差点における信号切り替えパラメータを算出するパラメータ算出手段とを備えていることを特徴とする。

また、本発明の交通パラメータ算出システム（請求項２）は、プローブデータを利用して交差点の交通パラメータを算出するシステムであって、前記交差点に進入する複数の車両の車載装置が計測する、少なくとも時刻と位置を含むプローブデータを取得するデータ取得手段と、取得したプローブデータに基づいて前記交差点における信号待ち行列の発進波パラメータを算出するパラメータ算出手段とを備えていることを特徴とする。

本発明の算出システムによれば、上記算出手段が、データ取得手段で取得されたプローブデータに基づいて交差点における信号切り替えパラメータや、信号待ち行列の発進波パラメータを算出する。これらのパラメータが得られれば、当該交差点での信号周期やスプリットを求めることができ、これによって当該交差点での次回の信号切り替えタイミングを予測することができる（請求項１３）。
このため、上記切り替えタイミングと現時点の車両の走行位置及び走行速度とに基づいて、当該交差点に対する進入状況（危険走行領域に突入するか否か等）や、信号待ち行列での停止時間を予測することにより、プローブデータを利用した安全運転支援やエコドライブ支援を実施できるようになる。

本発明の算出システムにおいて、より具体的には、前記パラメータ算出手段は、プローブデータから前記車両の停止位置と、その停止後の当該車両の発進時刻を算出し、それらに基づいて信号切り替えパラメータ又は発進波パラメータを算出する（請求項３）。
後述の実施形態でも述べるが、ある交差点において、車両の停止位置とその停止後の当該車両の発進時刻が時系列で得られれば、信号待ち行列の発進波の関数を特定するためのパラメータ（発進波パラメータ）や信号切り替えパラメータを算出することができる。

例えば、ある交差点での発進波パラメータが得られれば、パラメータ算出手段により、信号待ち行列を発進した車両の停止位置と発進時刻とから、信号切り替えパラメータの一つである当該交差点の青信号開始時刻を算出することができる（請求項４）。
また、その交差点での青信号開始時刻が得られれば、パラメータ算出手段により、黄信号時間や全赤時間を定数と仮定することで、信号切り替えパラメータとして当該交差点の黄信号開始時刻や赤信号開始時刻を算出することができる（請求項５及び６）。
例えば、ある進入道路の青信号開始時刻と黄信号開始時間と赤信号時間とから、その進入道路と交差する交差道路の直前の赤信号開始時刻と黄信号開始時刻を算出することができる。また、逆に交差道路について同様の演算を行えば、上記進入道路の赤信号開始時刻と黄信号開始時刻を算出することができる。

更に、その交差点での青信号開始時刻、黄信号開始時刻及び赤信号開始時刻が得られれば、パラメータ算出手段により、更に当該交差点における信号周期、青信号時間及び赤信号時間を算出することもできるし（請求項７）、当該交差点における進入道路ごとのスプリットを算出することもできる（請求項８）。

一方、渋滞のためにある交差点での待ち行列が長くなっている場合には、信号待ちが直接的な原因で生じた信号待ち行列であるとは言えず、このため、発進波パラメータや信号切り替えパラメータを正確に求めることができない。
そこで、前記パラメータ算出手段は、パラメータ算出のためのプローブデータとして、渋滞でない時に取得したプローブデータを用いるようにすることが好ましい（請求項９）。

また、プローブ車両によっては、渋滞でない場合でも交差点に進入する途中で停止と発進を繰り返したり、交差点の手前で駐車したために停止時間が異常に長かったりする場合があり、このような走行挙動が正常でない場合にも、発進波パラメータや信号切り替えパラメータを正確に求めることができない。
そこで、前記パラメータ算出手段は、パラメータ算出のためのプローブデータとして、停止と発進を繰り返したり駐車したりすることのない、前記交差点の手前での走行挙動が正常な前記車両の車載装置から取得したプローブデータを用いることが好ましい（請求項１０）。

本発明の算出システムにおいて、プローブデータのサンプリング時間が比較的短時間であったり、プローブ車両が余り走行していない閑散時であったりする場合には、十分な精度で発進波パラメータや信号切り替えパラメータを算出できないこともあり得る。
そこで、前記パラメータ算出手段は、パラメータ算出のためのプローブデータが一定周期で得られない場合に、他のプローブデータから得られた別の算出結果でデータ補間することにより、発進波パラメータ又は信号切り替えパラメータ若しくはこれらの双方を推定するものであることが好ましい（請求項１１）。

また、本発明の算出システムにおいて、パラメータ算出の精度を向上するために、前記パラメータ算出手段は、多数の算出結果に対して統計的処理を行うことにより、発進波パラメータ又は信号切り替えパラメータ若しくはこれらの双方の推定誤差を算出するものであることが好ましい（請求項１２）。

なお、本発明の交通パラメータ算出システムは、そのシステムを構成する機能実現手段がすべて路側装置（例えば、後述するプローブセンタ）又は車載装置に設けられていてもよいし、そのシステムを構成する一部の機能実現手段が車載装置に設けられかつ残りの手段が路側装置に設けられていてもよい。
本発明のコンピュータプログラム（請求項１４及び１５）は、上記算出システムを構成する機能実現手段（データ取得手段と算出手段）の各機能を実行させるためのものであり、当該算出システムと同様の作用効果を奏する。
また、本発明の交通パラメータ算出方法（請求項１６及び１７）は、上記算出システムが行う方法であり、当該算出システムと同様の作用効果を奏する。

以上の通り、本発明によれば、プローブデータに基づいて交差点における信号切り替えパラメータや、信号待ち行列の発進波パラメータを算出するようにしたので、プローブデータを利用した安全運転支援やエコドライブ支援を実施することができる。

以下、図面に基づいて、本発明の実施形態を説明する。
〔用語の定義〕
本発明の実施形態を説明するに当たり、まず、本明細書で用いる用語の定義を行う。
「プローブデータ」：実際に道路を走行するプローブ車両の車載装置から得られる車両に関する各種情報のことをいい、車両ＩＤ、車両位置、車両速度及び時刻等がこれに含まれる。このプローブデータは、所定の時間ごと、所定の走行距離ごと、所定の加減速度ごと、或いは、所定の方位変化ごとに収集され、停止時及び発進時の車両位置及び時刻等のデータが含まれる。
ただし、車両ＩＤや時刻は受信する側が割り付けてもよく、必ずしもプローブ車両の車載装置から得られなくてもよい。このようにすることで、通信の負荷を軽減することができる。なお、特に狭域通信を行う場合において、１秒ごとに車両が位置情報を送信するようなときは、受信側の受信時刻に、通信遅れによる時間差を加味した上で時刻を付与することで、精度を向上させることができる。

「信号切り替えパラメータ」：交差点の信号灯色を切り替えるタイミングに関する情報のことをいい、信号灯色の開始時刻（青信号開始、黄信号開始、赤信号開始時刻及び右左折矢印の開始時刻）、信号灯色時間（青信号時間、黄信号時間、赤信号時間及び右左折矢印時間）、信号パラメータ（スプリット、信号サイクル及びオフセット）等がこれに含まれる。
「信号周期」：交通信号機の青（又は赤）開始時刻から次の青（又は赤）開始時刻までの１サイクルの時間のことをいう。サイクル長ともいう。
「スプリット」：各現示に割り当てられる時間（青信号時間や赤信号時間等）のサイクル長に対する割合のことをいう。

「信号待ち行列」：信号待ちのために交差点の手前で停車している車両の行列のことをいう。
「交差点の渋滞」：１回の青信号時間で信号待ち行列が捌けない状況のことをいう。従って、逆に１回の青信号時間で信号待ち行列が捌ける場合は、当該交差点では「渋滞」が生じていない。

「停止波」：赤信号になると信号待ち行列が発生し、行列の長さが時間とともに増大する。この待ち行列長さを長くする伝達波のことを停止波という。
「発進波」：信号待ち行列の発生中に青信号に切り替わると、交差点に近い前方の車両から順に発進し始める。この信号待ち車両が発進する時の伝達波を発進波という。
「発進波パラメータ」：発進波を数学的に特定する際のパラメータのことをいう。例えば、後述のように、発進波遅れを車両停止位置の一変数多項式で近似する場合には、その各項の係数のことを意味する。

〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の交通パラメータ算出システムの一例である、第一実施形態に係るプローブ情報システム１を示す全体構成図である。
図１に示すように、この情報システム１は、インフラ側であるプローブセンタ２と、道路を実際に走行する多数のプローブ車両３に搭載された車載装置４とを備えている。
なお、車載装置４は、車両３に搭載されているものであればその構造は何ら限定されるものではなく、車両３に備え付けの専用の車載端末装置であってもよいし、携帯電話機等の携帯端末装置であってもよい。
もっとも、車載装置４において本発明のパラメータ算出を行う場合（図７の場合）は、その算出のためのコンピュータプログラムを車載端末装置や携帯端末装置にインストールしておけばよい。

プローブセンタ２は、インターネット等の広域通信網５に接続された通信インタフェースである通信装置６と、この通信装置６で受信したプローブデータＤ１に基づいて新たな交通情報Ｄ２を生成するセンタコンピュータ７とを備えている。
また、各プローブ車両３の車載装置４は、上記広域通信網５に無線で通信可能な通信インタフェースである携帯電話機等の通信装置１６を備えている。従って、プローブセンタ２は、広域通信網５の通信範囲に存在するプローブ車両２の車載装置３との間で双方向通信が可能である。

各プローブ車両２の車載装置４は、所定の時間ごと、所定の走行距離ごと、所定の加減速度ごと、或いは、所定の方位変化ごとにプローブデータＤ１を計測し、自身の車両ＩＤをそのデータＤ１に含めて広域通信網５に配信する。プローブセンタ２の通信装置６は、そのプローブデータＤ１を広域通信網５から常時受信している。
プローブセンタ２のセンタコンピュータ７は、ＣＰＵ、メモリ（ＲＡＭ）及び記憶装置（ＲＯＭ）を有するプログラマブルなサーバコンピュータ等よりなり、センタ２側の通信装置６が受信した各プローブ車両２からのプローブデータＤ１を常時収集している。

センタコンピュータ７は、車両ＩＤごとに収集したプローブデータＤ１に基づいて、例えば渋滞状況、リンク旅行時間及び信号切り替えパラメータ等の交通情報Ｄ２を予測するものであり、これらの各予測値の演算を実行するためのコンピュータプログラムを記憶装置に格納している。
本実施形態では、プローブセンタ２が信号切り替えパラメータを求めるようになっているので、センタコンピュータ７は、上記プログラムが実行する機能部として、信号切り替えパラメータを算出又は推定するためのパラメータ算出部８を備えている。

なお、上記センタコンピュータ７とそのパラメータ算出部８が行う信号切り替えパラメータの算出及び予測方法については、後述する。
また、センタコンピュータ７は、上記プログラムによる演算に基づいて生成した交通情報Ｄ２を、通信装置６を通じて広域通信網５に配信し、プローブ車両３の通信装置１６は、自身の車両ＩＤに対応する交通情報Ｄ２を、広域通信網５を介して受信する。

〔車載装置及びプローブ車両の構成〕
図１に示すように、プローブ車両３（以下、単に車両ともいう。）は、ドライバの搭乗席（図示せず）を有する車体１０と、この車体１０に搭載された前記車載装置４と、車両２の各部を統合制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１１と、車体１０を駆動するエンジン１２とを備えている。また、プローブ車両３は、車体１０を制動するブレーキ装置１３と、車両２の現時速度を常時検出する速度検出器１４とを備えている。
ＥＣＵ１１は、ドライバのアクセル操作に基づくエンジン１２の駆動制御や、ブレーキ操作に基づく制動制御等、車両３に対する各種の制御を行う。

また、車載装置４は、車載コンピュータ１５と、このコンピュータ１５の通信用インタフェースに接続された前記通信装置１６と、そのコンピュータ１５のセンサ用インタフェースに接続されたＧＰＳやＤＧＰＳ等よりなる位置検出部１７と、時刻修正機能を有する電波時計等よりなる時計装置１８と、搭乗席のうちの特にドライバに対するヒューマンインタフェースとしてのディスプレイ１９及びスピーカ装置２０とを備えている。

上記車載コンピュータ１５は、ＣＰＵ、メモリ（ＲＡＭ）及び記憶装置（ＲＯＭ）を有するプログラマブルなマイコンよりなり、通信装置１６によるプローブセンタ２側との双方向通信の制御処理を行う。
また、車載コンピュータ１５は、所定の各制御を実行するプログラムを記憶装置に格納しており、このプログラムが実行する機能部として、ジレンマゾーンでの停止を促す安全運転支援部２１と、信号待ちの際にアイドリングストップを促すエコドライブ支援部２２とを備えている。なお、これらの各支援部２１，２２が行う制御内容は、後述する。

ディスプレイ１９は、ナビゲーション装置やテレビジョン装置の画像表示部を構成する車載ディスプレイや、車体１０のフロントガラス面に図形を架空表示するヘッドアップディスプレイ等よりなる。また、スピーカ装置２０は、搭乗席の車体１０のフロントパネルやドア等に設けられたスピーカよりなる。
これらのディスプレイ１９及びスピーカ装置２０は、安全運転支援やエコドライブ支援の内容をドライバに報知する出力部として機能する。

〔センタコンピュータの処理内容〕
図２は、上記センタコンピュータ７が行う処理内容を示すフローチャートである。
図２に示すように、まず、センタコンピュータ２のパラメータ算出部８は、プローブ車両３からのプローブデータＤ１を取得し、その時刻ごとの車両位置、車両速度（この速度は車両位置を微分して算出してもよい。）、時刻を特定する（ステップＳ１）。

次に、パラメータ算出部８は、プローブ車両３が信号待ち行列の末尾に到達して停止したときの時刻、その停止位置、次に動き出した時の発進時刻、行列内で停止していた時間及び交差点の停止線を通過した時刻を求める（ステップＳ２）。
また、パラメータ算出部８は、信号待ち行列の中で停止していた時間が所定時間よりも長いかどうかを判定し（ステップＳ３）、短ければ処理を終了する。これは、待ち行列内におけるプローブ車両３の停止時間が非常に短い場合、車両位置や車両速度などを精度よく計測できないからである。また、パラメータ算出部８は、停止していないときも処理を終了する。

更に、パラメータ算出部８は、異なるプローブ車両３の停止位置間の距離が十分に大きいか否かを判定し（ステップＳ４）、短ければ処理を終了する。より具体的には、２台のプローブ車両３のプローブデータから得られた２つの停止位置の距離が十分離れたものかどうか（例えば、３０ｍ以上離れているか）がチェックされる。これは、同一行列内の２つのプローブデータの停止位置ができるだけ離れている方が、パラメータの算出精度が良くなると考えられるからである。

次に、パラメータ算出部８は、交差点の先詰まりがあるかどうかを判定する（ステップＳ５）。ここで「先詰まり」とは、交差点のすぐ下流の道路が渋滞している場合のことをいう。先詰まりがあると、信号切り替えパラメータを正確に求められないことがあるので、本実施形態ではこの場合も処理を中止している。
なお、上記先詰まりの有無は、例えばプローブ車両３の交差点通過後の車両速度等によって判定することができる。

パラメータ算出部８は、先詰まりがなければ、複数プローブ車両３からのプローブデータＤ１を用いた統計処理によって発進波パラメータを算出する（ステップＳ６）。また、パラメータ算出部８は、この発進波パラメータに基づいて現在の信号切り替えパラメータを当該交差点の進入道路ごとに求め（ステップＳ７）、次周期の信号切り替えパラメータ（青信号開始時刻や黄信号開始時刻等）の予測を行う（ステップＳ８）。
ここまでの処理が、パラメータ算出部８において行う演算処理の内容である。なお、プローブデータＤ１から発進波パラメータが求まる理由、及び、発進波パラメータから各種の信号切り替えパラメータが求まる理由については、後述する。

センタコンピュータ７は、自身の通信装置６が、パラメータ算出部８が求めたパラメータに対応する進入道路と交信しているか否かを判定し（ステップＳ９）、交信している場合には、その進入道路を走行中の車両３に対して信号切り替えパラメータの予測値を送信する（ステップ１０）。
また、交信していない場合には、センタコンピュータ７は更に信号周期が変化したか否かを判定し（ステップＳ１１）、変化していない場合には車両３に対するパラメータの送信を繰り返し、変化している場合には処理を終了する。なお、信号周期が変化したか否かの判定は、統計データや予測時刻、現在の時刻とを照合することで行うことができる。

〔車載コンピュータの処理内容〕
信号切り替えパラメータの予測値を車両３の車載装置４が取得すれば、次の黄信号開始時刻の予測値を利用して、自車両３が交差点で危険走行領域に突入する可能性を判断したり、黄信号開始時間或いはその誤差情報を直接ドライバに提供したりする等により、安全運転支援を行うことができる。
また、信号待ち時において、次の青信号開始時刻、発進波パラメータ、或いはその誤差が分かれば、その信号待ち行列での停止時間がほぼ予測できるため、効果的なアイドリングストップが可能となり、環境に配慮したエコドライブ支援を行うことができる。

図３は、そのような支援制御を行う車載コンピュータ１５の処理内容を示すフローチャートである。
図３に示すように、車載コンピュータ１５の安全運転支援部２１は、プローブセンタ２から信号切り替えパラメータを取得すると（ステップＳ１）、これから進入しようとする下流側の交差点の危険走行領域（例えば、ジレンマゾーン）に突入するか否かを判定し（ステップＳ２）、突入すると判定した場合には、その突入を回避するための情報提供や、黄信号開始時刻の情報提供をドライバに対して行う（ステップＳ３，Ｓ４）。

かかる情報提供は、危険走行領域に突入する旨の注意喚起表示をディスプレイ１９に表示させたり、或いは、その旨の音声出力をスピーカ装置２０から発声させたりして、ドライバに報知することによって行うことができる。なお、ディスプレイ１９とスピーカ装置２０の双方で、危険走行領域への突入をドライバに報知することにしてもよい。
ドライバへの情報提供の仕方としては、黄信号開始時刻を提供することが考えられる。例えば、現時刻から１０秒後に黄信号に変化する場合には、「あと１０秒で、次の交差点の信号が黄信号になるので注意してください。」という情報を音声で伝達する。

また、このとき予測誤差の大きさを考慮した表現でもよい。例えば、予測誤差が３秒ある場合には、「あと１０秒」という確定的表現ではなく、「あと１０秒ほど」、「あと１０秒±３秒」、「あと７〜１３秒ほど」等のように曖昧に表現してもよい。
もっとも、安全運転支援部２１による支援制御は、上記のような情報提供だけでなく、信号が赤に変わる時点で車両３が交差点内に進入していないように、ＥＣＵ１６にブレーキ装置１８を作動させて車両３を強制的に減速させるものであってもよい。

一方、図３に示すように、車載コンピュータ１５のエコドライブ支援部２２は、信号切り替えパラメータに含まれる青信号開始時刻と自身の走行位置とから、自車両３が信号待ちで停止するか否かを判定し（ステップＳ５）、信号待ちで停止する場合、青信号開始時刻、発進波パラメータ、停止位置及び現時の時刻とから、その信号待ち行列で停止すべき停止時間を予測する（ステップＳ６）。
そして、エコドライブ支援部２２は、上記停止時間が所定の閾値よりも大きい十分な停止時間か否かを判定し（ステップＳ７）、その停止時間が十分である場合にアイドリングストップ支援を実施する（ステップＳ８）。

上記アイドリングストップ支援は、例えばドライバに対する情報提供によって行うことができる。かかる情報提供は、アイドリングストップ（エンジン停止）を行うべき旨の注意喚起表示をディスプレイ１９に表示させたり、或いは、その旨の音声出力をスピーカ装置２０から発声させたりして、ドライバに報知することによって行うことができる。
なお、ディスプレイ１９とスピーカ装置２０の双方で、アイドリングストップをドライバに推奨してもよい。また、アイドリングストップ支援の一貫として、更に車両３の発進時刻を予測し、この発進時刻に基づいてエンジン始動のタイミングをドライバに情報提供するようにしてもよい。

ドライバへの情報提供の仕方としては、赤信号で信号待ちする際にアイドリングストップの効果が５秒以上の停止の時に効果がある場合には、そのように推定されたときに、アイドリングストップを推奨すればよい。また、予測誤差が３秒ある時には、停止時間が８（＝５＋３）秒以上予測されるときに、アイドリングストップを推奨すればよい。
もっとも、エコドライブ支援部２２による支援制御は、上記のような情報提供だけでなく、ＥＣＵ１１によって車両３のエンジン１２を強制停止させるものであってもよい。

〔信号切り換えパラメータの算出及び推定方法〕
以下、図４及び図５を参照しつつ、センタコンピュータ７のパラメータ算出部８が行う、信号切り替えパラメータの算出方法について説明する。
〔車両の走行挙動と発進波の関係〕
図４は、交差点手前の信号待ち行列と車両の走行軌跡を示すグラフであり、横軸は時刻（秒）、縦軸は交差点の停止線からの距離（ｍ）を表している。

図４において、ハッチングで示したほぼ三角形状の領域は信号待ち行列を表している。この領域の上辺は当該待ち行列に進入した車両の停止位置を表し、車両３はまず赤信号（ 黄信号を含んでもよい。以下同じ。）の待ち行列の末尾に加わって停止する。
他方、三角形状の領域の下辺は、青信号になって交差点から発進する車両３の発進位置を表す。青信号になると、車両３は待ち行列の先頭から発進する。

そして、図４に示すように、上記停止位置及び発進位置は、それぞれ時間とともに上流側へ延びて行くものであり、それぞれ伝搬速度を持っている。これらの伝搬速度が前記した停止波及び発進波である。
なお、停止波と発進波の交わる時点は、待ち行列中に停止車両がなくなり、車両３が停止することなく、走行を開始した待ち行列の末尾車両に追従していくような境界時点を表す。この時点以後に交差点に進入する車両３は、待ち行列を形成していた車両３の走行車列に加わっていくことになる。

図４に示すように、交差点での赤信号による車両３の走行軌跡は、車両３が待ち行列に順次到達する際の停止波（これは到着交通量に依存する。）と、その後、青信号になって待ち行列内の車両３が動き出す発進波の伝搬速度（以下、発進波速度と呼ぶことがある。）により関係付けられる。
すなわち、交差点での渋滞の程度、交通量の多さ、信号切り換えタイミングとの関係で、自由走行していた車両３は、信号待ちの待ち行列末尾に加わって停止し、所定時間だけ行列内で停止してからその行列内で走行し、交差点に至るという走行軌跡を描く。

〔発進波パラメータの推定〕
上記の通り、交差点を通過する各車両３は、交差点の手前で信号待ちのため停止し、青信号になって発進する。この場合の車両３の停止位置をｘ、青信号開始時刻ｔｇからの発進遅れをｙ、発進波速度をｖｓ、信号待ち行列の先頭車両（ｘ＝０）の発進遅れをｃ（所定の定数で、例えば３秒）としたとき、一次関数として次の式（１）が成り立つと仮定することができる。以下、この場合の係数ａ（＝１／ｖｓ）及びｃを発進波パラメータと呼ぶ。
ｙ＝ｘ／ｖｓ＋ｃ＝ａ・ｘ＋ｃ ……（１）
なお、停止位置ｘの定義の仕方としては、車両速度が所定の低速度（ｖｌ）以下になって所定時間（Ｔｓ）以上継続している状態を車両３の停止状態とし、このときの車両位置を停止位置ｘとする方法を採用することができる。
この場合、例えば、０ ｍ／ｓ≦ｖｌ≦１ ｍ／ｓ 及び、Ｔｓ秒≧Ｐ（Ｌ）秒である場合は、車両３の停止状態を推定することができる。ただし、上記Ｌは停止線からの距離であり、Ｐ（Ｌ）はその距離Ｌに応じた関数であり、例えば、Ｌ＜２０ｍならばＰ（Ｌ）＝５秒、Ｌ≧２０ｍならばＰ（Ｌ）＝２秒というように定められる。なお、交差点の停止線の位置は、プローブセンタ２の地図データベースから取得してもよいし、外部から取得してもよい。

一方、もし同一の発進波で発進する待ち行列内に、複数の車両３の停止位置ｘｉ、発進時刻ｔｉ、発進遅れｙｉが得られているとすると、上記式（１）から次の式（２）が得られる。
なお、車両３の発進時刻ｔｉは、上記停止判定条件に基づき、停止したと判定された車両３の停止位置ｘが変位して以降に、その車両３が更に停止することなく停止線を越えた場合の、最初の位置変位があった時刻として定義することができる。
ｔｉ＝ｔg＋ｙｉ＝ｔｇ＋ａ・ｘｉ＋ｃ
ｔｊ＝ｔg＋ｙｊ＝ｔｇ＋ａ・ｘｊ＋ｃ
ｔｊ−ｔｉ＝ａ・（ｘｊ−ｘｉ）
ａ＝１／ｖｓ＝（ｔｊ−ｔｉ）／（ｘｊ−ｘｉ） ……（２）

発進波パラメータａ，ｃは一定と考えられるので、上記のデータを大量に収集して平均する等の処理を行うことにより、推定精度を向上することができる。このとき、推定誤差も同時に取得しておくことが望ましい。
或いは、別の推定方法として、プローブセンタ２において、車両３から得たプローブデータＤ１や、路上に設置した画像センサ等により大量の車両挙動データを収集し、線形回帰分析等で、式（１）式から発進波パラメータａ，ｃを算出してもよい。

なお、実際には、発進波パラメータａ，ｃは、場所ごとの影響、時間帯ごとの大型車混入率の影響、天候による変化の影響等があり得る。これを回避するため、交差点進入道路ごと、時間帯ごと及び天候ごとに発進波パラメータａ，ｃを求めることにしてもよい。
また、上記の通り、停止位置ｘと発進遅れｙとは線形関係にあると仮定できるが、大量のデータから推定する場合には、下の式（３）のように二次式で仮定してもよいし、これより高次の多項式を仮定してもよい。或いは、これらと異なる数式で仮定してもよい。
ｙ＝ａ'・ｘ²＋ｂ'・ｘ＋ｃ' ……（３）

〔信号切り替えパラメータの推定〕
〔１．青信号開始時刻の推定〕
前述の通り、待ち行列を発進した車両３のデータとして、当該車両３の停止位置ｘと発進時刻ｔとが得られれば、それまでに蓄積した発進波パラメータａ，ｃを用いて、青開始時刻ｔｇを算出することができる。

例えば、前記式（１）のような線形関係を仮定した場合、青時間開始時刻ｔｇは次の式（４）で算出することができる。もっとも、他の関数関係を仮定した場合でも、青時間開始時刻ｔｇは容易に得ることができる。この場合、推定誤差も同時に取得しておくことが望ましい。
ｔ＝ｔｇ＋ｙ＝ｔｇ＋ａ・ｘ＋ｃ
∴ｔｇ＝ｔ−（ａ・ｘ＋ｃ） ……（４）

〔２．黄信号開始時刻及び赤信号開始時刻の推定〕
一般に、交通信号機において、黄信号時間Ｔｙ（例えば３秒）や全赤時間Ｔａｒ（例えば３秒）については、どの交差点についてもほぼ一定であり、所定の定数と仮定することができる。
そこで、上記のように交差点における、ある進入道路の青信号開始時刻ｔｇを推定することができれば、一定値と仮定した黄信号時間Ｔｙや全赤時間Ｔａｒを用いて、次の式（５）によって交差道路の直前の赤信号開始時刻ｔｒや黄信号開始時刻ｔｙを推定することができる。
ｔｙ＝ｔｇ−Ｔａｒ−Ｔｙ
ｔｒ＝ｔｇ−Ｔａｒ ……（５）

例えば、図５は、ある交差点で互いに交差する道路Ｒ１，Ｒ２の信号サイクル（信号周期）を示す図である。
図５に●で示すように、上記道路Ｒ１，Ｒ２のうち、一方の道路Ｒ１の青信号開始時刻ｔｇが分かれば、その時刻ｔｇから全赤時間Ｔａｒを減算することにより、他方の道路Ｒ２の赤信号開始時刻ｔｒを算出することができる。また、一方の道路Ｒ１の青信号開始時刻ｔｇが分かれば、その時刻ｔｇから全赤時間Ｔａｒと黄信号時間Ｔｙを減算することにより、他方の道路Ｒ２の黄信号開始時刻ｔｙを算出することができる。
更に、図５に○で示すように、他方の道路Ｒ２の青信号開始時刻ｔｇが分かれば、その時刻ｔｇから全赤時間Ｔａｒを減算することにより、一方の道路Ｒ１の赤信号開始時刻ｔｒを算出することができる。また、他方の道路Ｒ２の青信号開始時刻ｔｇが分かれば、その時刻ｔｇら全赤時間Ｔａｒと黄信号時間Ｔｙを減算することにより、一方の道路Ｒ１の黄信号開始時刻ｔｙを算出することができる。

〔３．信号周期及びスプリットの推定〕
従って、交差点に進入する各道路に対応するプローブデータＤ１が得られておれば、上記式（４）や式（５）で算出した各時刻ｔｇ、ｔｙ及びｔｒから、進入道路ごとの青信号時間Ｔｇと赤信号時間Ｔｒを求めることができ、信号周期Ｔと進入道路ごとのスプリットを得ることができる。

すなわち、図５に示すように、信号周期Ｔについては、Ｔ＝ｔｇ−前回ｔｇとして算出でき、青信号時間Ｔｇについては、Ｔｇ＝ｔｙ−ｔｇとして算出でき、赤信号時間Ｔｒについては、Ｔｒ＝ｔｇ−ｔｒとして算出することができる。
また、スプリットについては、道路Ｒ１及びＲ２ごとに、その青信号時間Ｔｇを信号周期Ｔで除算することで算出することができる。なお、スプリットの算出は、青信号時間Ｔｇの代わりに青有効時間（例えば、Ｔｇ＋Ｔｙ−ｃ）を用いてもよい。

〔４．データ補間及びデータ補正〕
ところで、上記式（１）及び式（２）において、所定数のプローブデータＤ１が得られない場合には、所定の短時間或いは閑散時には信号周期とスプリットが殆ど変化しないと仮定して、データを補間することができる。なお、交通が閑散か否かは、プローブデータＤ１の車両速度から判定したり（青信号時間内では比較的高速である）、ＶＩＣＳ等の交通情報から判定したり、車々間通信をモニタリングしてその通信量から判定したりすることができる。
また、信号周期Ｔ又はスプリットが離散値しか取らないとすれば、求めた数値から最も近い離散値であるとし、これを用いて、青信号開始時刻ｔｇ、黄信号開始時刻ｔｙ、赤信号開始時刻ｔｒ等の推定したデータを補正することができる。

例えば、青信号開始時刻ｔｇを例に取ると、次の式（６）が成立する。
ｔｇ（ｉ＋ｎ）＝ｔｇ（ｉ）＋ｎＴ ……（６）
或いは、次の式（７）を組み合わせて、上記で求めた数値をカルマンフィルタ等のフィルタリング処理で最適推定してもよい。なお、式（７）において、Ｒｅ｛・｝は中括弧内の真値を示し、ηは誤差を示す。
Ｒe｛ｔｇ（ｉ＋１）｝＝Ｒｅ｛ｔｇ（ｉ）｝＋Ｔ
ｔｇ（ｉ）＝Ｒe｛ｔｇ（ｉ）｝＋η ……（７）

ηの誤差が時間的に変化するとして一般化し、その分散をση²（ｉ）とすると、（７）式から、Ｒe｛ｔｇ（ｉ）｝の最適推定値μ（ｉ）は、次の式（８）及び式（９）の漸化式で得られることが知られている。
μ（ｉ）＝μ（ｉ−１）＋Ｔ＋Ｋ（ｉ）{ｔｇ（ｉ）−（μ（ｔ−１）＋Ｔ）｝
Ｋ（ｉ）＝σ² （ｉ−１）／｛σ²（ｉ−１）+ση²（ｉ）｝
μ（０）＝ｔｇ（０） ……（８）
σ²（ｉ）＝ση²（ｉ）σ²（ｉ−１）／｛σ²（ｉ−１）+ση²（ｉ）｝
σ²（０）＝ση²（０） ……（９）

〔５．推定誤差〕
発進遅れの推定誤差や、データ補間及び補正の実施により、推定した信号切り替えパラメータの推定誤差を把握しておくことが望ましい。
例えば、発進遅れｙを式（１）の回帰直線で推定する場合、その推定誤差の分散ση²は、次の式（１０）で得られることが知られている。

ση²＝ｓ_Y ²（１−ｒ²）
ｒ²＝ｃ_XY ²／ｓ_X ²ｓ_Y ²
ｓ_X ²＝Ｅ｛ｘ−Ｅ（ｘ）｝²
ｓ_Y ²＝Ｅ｛ｙ−Ｅ（ｙ）｝ ²
ｃ_XY＝Ｅ〔{ｘ−Ｅ（ｘ）｝・ Ｅ｛ｙ−Ｅ（ｙ）｝〕 ……（１０）

すなわち、ｓ_X ²、ｓ_Y ²、ｃ_XYは、それぞれｘの分散、ｙの分散、ｘとｙの共分散であり、ｒは相関係数である。なお、Ｅ（・）は平均操作を表す。
従って、これから、前記した式（４）と式（５）で推定された信号切り替えパラメータｔｇ，ｔｙ，ｔｒの誤差の分散も上記と同様になる。

なお、発進遅れｙの誤差は、直感的に行列長に比例すると考える方が自然である。従って、一般的な回帰分析の理論では、その誤差が変数ｘの値に依らないとして上記のような定式化が行われるが、変数ｘの値に依るものとして定式化してもよい。
例えば、上記で算出した回帰直線の回りの誤差を変数ｘごとに求める等の方法を採用してもよい。この場合には、上記推定誤差の分散は時間的に変化するため、ση²（ｉ）で表現する。

次に、推定された複数周期の信号切り替えパラメータを用いて、式（７）により更に最適推定する場合には、その推定誤差の分散が式（９）で表される。この式から、利用するデータ数が増えれば増えるほど、誤差が減って行くことが分かる。
例えば、ση²（ｉ）が一定値ση²であるとすると、式（７）の漸化式を一度求めると、推定値の分散が１／２となり、２度行うと１／３となり、徐々に０に近づいて行くことが分かる。

〔信号切り替えパラメータの予測〕
比較的短い時間で信号周期やスプリットが変わらないとすれば、上記の信号切り替えパラメータの推定値から、次の周期の信号切り替えタイミングを予測することができる。
すなわち、例えば、信号周期Ｔの推定値を用いる場合、各信号灯器の青信号開始時刻ｔｇに対してその信号周期Ｔを足すことにより、次の周期の信号切り替えタイミングを予測することができる。この場合、予測誤差についても、その推定値から直接算出することになるので、推定誤差と同一の誤差となる。

〔パラメータ推定の前提条件〕
本実施形態のシステム１において、パラメータ算出部８がパラメータを推定する場合の前提として、次の各条件を採用することにしてもよい。
〔１．渋滞状況の考慮〕
例えば、待ち行列が長い場合には、行列が乱れて車両３が発進及び停止を繰り返し、複雑な挙動現象となる。このため、激しい渋滞がない場合に限定してパラメータを推定することにしてもよい。一般に、渋滞は信号２回待ちの場合であり、行列長が１５０ｍ以内とされているため、このような範囲のプローブデータＤ１でのみ推定を行うことにしてもよい。

〔２．車両挙動情報のチェック〕
また、取得したプローブ情報が、信号待ちで停止してから交差点に進入するまでスムーズな動きをするかどうかチェックする必要もある。車両３の運行がスムーズでない場合には、当該データを使用しないことにしてもよい。運行がスムーズでない場合とは、例えば、車両３が停止と発進を繰り返したり、停止時間が異常であったりする場合等である。また、信号２回待ちのプローブデータＤ１は採用しないことにしてもよい。
更に、前述の通り、交差点で先詰まりがある場合、即ち、交差点の退出道路が渋滞している場合には、発進波速度が大きく低下するために推定精度が落ちる。

〔３．複数の車両が同一の発進波で発進する行列内に存在することのチェック〕
更に、後続車両の停止位置が、前方車両の停止位置よりも交差点から後方にあり、後続車両の発進時刻の方が遅くかつ両者の発進時刻の差が青信号時間内である場合には、同一の発進波で発進すると判断することが好ましい。

以上の通り、本実施形態のプローブ情報システム１によれば、プローブセンタ２のパラメータ算出部８が、通信装置６で取得したプローブデータＤ１に基づいて交差点における各種の信号切り替えパラメータ（信号周期又はスプリットを含む。）を算出し、このパラメータを用いて当該交差点での次回の信号切り替えタイミングを予測する。
このため、プローブセンタ２から上記切り替えタイミングを受信した車両３において、現時点の車両３の走行位置や走行速度に基づいて、当該交差点に対する進入状況や信号待ち行列での停止時間を予測することにより、安全運転支援やエコドライブ支援を実施することができる。

〔第一実施形態の変形例〕
上記第一実施形態では、信号切り替えパラメータ（青時間開始時刻ｔｇ等）を交通情報Ｄ２として車両３に送信しているが、センタコンピュータ７側では発進波パラメータを算出するに止め、この発信波パラメータを交通情報Ｄ２として車載装置４に送信し、車載装置４の車載コンピュータ１５において発進波パラメータに基づいて信号切り替えパラメータを算出することにしてもよい。

また、上記第一実施形態では、プローブ車両３からのプローブデータＤ１を、広域通信網５を介して受信するプローブセンタ２を利用しているが、例えば図６に示すように、交差点周辺の比較的狭い範囲での無線通信が可能な路側処理装置２４を利用してもよい。
この路側処理装置２４は、例えば無線ＬＡＮ等の中域無線や、ＤＳＲＣ、光ビーコン及び電波ビーコン等の狭域無線でプローブ車両３と双方向通信することができ、この狭域又は中域通信領域２５を走行するプローブ車両３のプローブデータＤ１を受信して、発進波パラメータや信号切り替えパラメータを統計的に推定する。
なお、発進波パラメータは時々刻々と変化するものではないので、その算出をプローブセンタ２で実施し、実時間で求める必要のある信号切り替えパラメータの推定や計測のみを路側処理装置２４や車載装置４で実施してもよい。

〔第二実施形態〕
図７は、本発明の交通パラメータ算出システムの一例である、第二実施形態に係るプローブ情報システム１を示す全体構成図である。
このプローブ情報システム１が第一実施形態（図１）のそれと異なる点は、車センタ間通信（プローブ車両３とプローブセンタ２との通信）ではなく、車々間通信（プローブ車両３同士の通信）によって得られるプローブデータＤ１に基づいて信号切り替えパラメータを推定する点にある。

以下、第一実施形態（図１）の場合と同じ構造及び機能の部材については、説明を省略し、第一実施形態（図１）との相違点について重点的に説明する。
なお、図７において、他のプローブ車両３と区別するため、信号切り替えパラメータの推定を行う自車両については符号「Ｃ」を用いている。
本実施形態では、車々間通信で得たプローブデータＤ１から信号切り替えパラメータを推定するため、信号切り替えパラメータを算出又は推定するための前記パラメータ算出部８が車載コンピュータ１５に設けられている。

図８は、上記車載コンピュータ１５が行う処理内容を示すフローチャートである。
図８に示すように、まず、自車両Ｃの車載コンピュータ１５のパラメータ算出部８は、他のプローブ車両３からのプローブデータＤ１を取得し（ステップＳ１）、そのデータＤ１によって信号切り替えパラメータの推定が可能か否かを判定する（ステップＳ２）。
例えば、自車両Ｃの後方に位置するプローブ車両３や、自車両Ｃがこれから進入しようとする交差点とは全く無関係な道路を走行するプローブ車両３からのデータＤ１については、発進波パラメータを利用した信号切り替えパラメータの推定を行えない。

そこで、パラメータ算出部８は、自車両Ｃに対して時間的に先行して、ある交差点に進入しようとするプローブ車両３からのプローブデータＤ１のみを収集する。
パラメータ算出部８は、推定が可能なプローブデータＤ１が得られたと判定した場合には、自車両Ｃに先行する複数プローブ車両３からのプローブデータＤ１を用いた統計処理によって発進波パラメータを算出する（ステップＳ３）。また、パラメータ算出部８は、この発進波パラメータに基づいて現在の信号切り替えパラメータを当該交差点の進入道路ごとに求め（ステップＳ７）、次周期の信号切り替えパラメータ（青信号開始時刻や黄信号開始時刻等）の予測を行う（ステップ４）。

パラメータ算出部８によるパラメータの予測が終了すると、車載コンピュータ１５の安全運転支援部２１が、これから進入しようとする下流側の交差点の危険走行領域（例えば、ジレンマゾーン）に突入するか否かを判定し（ステップＳ５）、突入すると判定した場合には、その突入を回避するための情報提供や、黄信号開始時刻の情報提供をドライバに対して行う（ステップＳ６，Ｓ７）。

次に、車載コンピュータ１５のエコドライブ支援部２２が、信号切り替えパラメータに含まれる青信号開始時刻と自身の走行位置とから、自車両Ｃが信号待ちで停止するか否かを判定し（ステップＳ８）、信号待ちで停止する場合、青信号開始時刻、発進波パラメータ、停止位置及び現時の時刻とから、その信号待ち行列で停止すべき停止時間を予測する（ステップＳ９）。
そして、エコドライブ支援部２２は、上記停止時間が所定の閾値よりも大きい十分な停止時間か否かを判定し（ステップＳ１０）、その停止時間が十分である場合にアイドリングストップ支援を実施する（ステップＳ１１）。

上記実施形態はすべて例示であり本発明の範囲を制限するものではない。本発明の範囲は、上記実施形態ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内での変更が含まれる。
例えば、本発明の交通パラメータ算出システムにより、直進のための信号灯色だけでなく、右折又は左折のための矢印灯色の開始時刻や表示時間を算出することにしてもよい。

第一実施形態に係るプローブ情報システムを示す全体構成図である。 センタコンピュータが行う処理内容を示すフローチャートである。 車載コンピュータが行う処理内容を示すフローチャートである。 交差点手前の信号待ち行列と車両の走行軌跡を示すグラフである。 ある交差点で互いに交差する道路の信号サイクルを示す図である。 比較的狭い範囲での無線通信を行う路側処理装置を示す平面図である。 第二実施形態に係るプローブ情報システムを示す全体構成図である。 車載コンピュータが行う処理内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１ プローブ情報システム（交通パラメータ算出システム）
２ プローブセンタ
３ プローブ車両
４ 車載装置
５ 広域通信網
６ 通信装置（センタ側：データ取得手段）
７ センタコンピュータ
８ パラメータ算出部（算出手段）

Claims (17)

1. プローブデータを利用して交差点の交通パラメータを算出するシステムであって、
   前記交差点に進入する複数の車両の車載装置が計測する、少なくとも時刻と位置を含むプローブデータを取得するデータ取得手段と、
   取得したプローブデータに基づいて前記交差点における信号切り替えパラメータを算出するパラメータ算出手段とを備えていることを特徴とする交通パラメータ算出システム。
2. プローブデータを利用して交差点の交通パラメータを算出するシステムであって、
   前記交差点に進入する複数の車両の車載装置が計測する、少なくとも時刻と位置を含むプローブデータを取得するデータ取得手段と、
   取得したプローブデータに基づいて前記交差点における信号待ち行列の発進波パラメータを算出するパラメータ算出手段とを備えていることを特徴とする交通パラメータ算出システム。
3. 前記パラメータ算出手段は、プローブデータから前記車両の停止位置と、その停止後の当該車両の発進時刻を算出し、それらに基づいて信号切り替えパラメータ又は発進波パラメータを算出する請求項１又は２に記載の交通パラメータ算出システム。
4. 前記パラメータ算出手段は、信号切り替えパラメータとして、前記交差点の青信号開始時刻を算出する請求項１に記載の交通パラメータ算出システム。
5. 前記パラメータ算出手段は、信号切り替えパラメータとして、更に前記交差点の黄信号開始時刻を算出する請求項４に記載の交通パラメータ算出システム。
6. 前記パラメータ算出手段は、信号切り替えパラメータとして、更に前記交差点の赤信号開始時刻を算出する請求項５に記載の交通パラメータ算出システム。
7. 前記パラメータ算出手段は、信号切り替えパラメータとして、更に前記交差点における信号周期、青信号時間及び赤信号時間のうちの少なくとも１つ以上を算出する請求項６に記載の交通パラメータ算出システム。
8. 前記パラメータ算出手段は、信号切り替えパラメータとして、更に前記交差点におけるスプリットを算出する請求項７に記載の交通パラメータ算出システム。
9. 前記パラメータ算出手段は、パラメータ算出のためのプローブデータとして、渋滞でない時に取得したプローブデータを用いる請求項１〜８のいずれか１項に記載の交通パラメータ算出システム。
10. 前記パラメータ算出手段は、パラメータ算出のためのプローブデータとして、前記交差点の手前での走行挙動が正常な前記車両の車載装置から取得したプローブデータを用いる請求項１〜８のいずれか１項に記載の交通パラメータ算出システム。
11. 前記パラメータ算出手段は、パラメータ算出のためのプローブデータが一定周期で得られない場合に、他のプローブデータから得られた別の算出結果でデータ補間することにより、発進波パラメータ又は信号切り替えパラメータ若しくはこれらの双方を推定する請求項３に記載の交通パラメータ算出システム。
12. 前記パラメータ算出手段は、多数の算出結果に対して統計的処理を行うことにより、発進波パラメータ又は信号切り替えパラメータ若しくはこれらの双方の推定誤差を算出する請求項３に記載の交通パラメータ算出システム。
13. 前記パラメータ算出手段は、算出した信号周期又はスプリットに基づいて前記交差点での次回の信号切り替えタイミングを予測する請求項７又は８に記載の交通パラメータ算出システム。
14. プローブデータを利用した交差点の交通パラメータの演算処理を、コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
    前記交差点に進入する複数の車両の車載装置が計測するプローブデータを取得するステップと、
    取得したプローブデータに基づいて前記交差点における信号切り替えパラメータを算出するステップとを含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
15. プローブデータを利用した交差点の交通パラメータの演算処理を、コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
    前記交差点に進入する複数の車両の車載装置が計測するプローブデータを取得するステップと、
    取得したプローブデータに基づいて前記交差点における信号待ち行列の発進波パラメータを算出するステップとを含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
16. プローブデータを利用して交差点の交通パラメータを算出する方法であって、
    前記交差点に進入する複数の車両の車載装置が計測するプローブデータを取得し、取得したプローブデータに基づいて前記交差点における信号切り替えパラメータを算出することを特徴とする交通パラメータ算出方法。
17. プローブデータを利用して交差点の交通パラメータを算出する方法であって、
    前記交差点に進入する複数の車両の車載装置が計測するプローブデータを取得し、取得したプローブデータに基づいて前記交差点における信号待ち行列の発進波パラメータを算出することを特徴とする交通パラメータ算出方法。

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