JP2009074510A - 内燃機関及びそれを搭載した車両 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、全体をコンパクトに構成しつつ、シリンダと吸気管とをそれぞれ効率よく冷却することを目的とする。
【解決手段】内燃機関１は、互いに隣接して並んだ２つのシリンダ４と、２つの吸気管１２と、２つの排気管１３とを備える。各吸気管１２は、２つのシリンダ４を当該シリンダの並び方向の両側から挟む位置に配置する。また、排気管１３は、各吸気管１２の間となる位置でシリンダ４に接続する。これにより、各吸気管１２を、機関運転時に熱源となるシリンダ４から両側に離れた位置、即ち雰囲気温度が低い外側の位置に保持することができる。従って、内燃機関１の吸気温度を下げることができ、ノッキング等の発生を抑えて運転性や燃費を向上させることができる。
【選択図】図２

Description

この発明は、内燃機関及びそれを搭載した車両に関する。

従来、例えば特許文献１（特開平６−８００３２号公報）に開示されているように、エンジンを後部シートの下側に配置する構成とした車両が知られている。この種の従来技術による車両は、内燃機関が車両の前方に向けて倒れた姿勢で配置されている。この場合、エンジンの吸気マニホールドは、車両の前方からみてエンジン本体（シリンダ）の前側に重なるように配置されている。

特開平６−８００３２号公報

上述した従来技術では、吸気マニホールドがエンジン本体の前側に重なるように配置されている。しかしながら、この構成では、車両が走行するときに生じる走行風の流れ方向に対して、エンジン本体が吸気マニホールドの後側に隠れてしまうことになる。

このため、従来技術では、車両が走行するときに、吸気マニホールドが邪魔になって走行風がエンジン本体に十分に接触しなくなり、走行風によってエンジン本体を効率よく冷却するのが難しいという問題がある。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、全体をコンパクトに構成しつつ、シリンダと吸気管とをそれぞれ効率よく冷却することが可能な内燃機関及びそれを搭載した車両を提供することを目的としている。

第１の発明に係る内燃機関は、互いに隣接して並んだ２つのシリンダと、
前記２つのシリンダを当該シリンダの並び方向の両側から挟む位置に設けられ、個々のシリンダに接続された２つの吸気管と、
前記２つの吸気管の間となる位置で個々のシリンダに接続された排気管と、
を備えることを特徴とする。

また、第２の発明によると、前記２つの吸気管は、前記各シリンダが配置されたシリンダブロックよりも前記並び方向の外側に少なくとも一部が突出した状態で配置する構成としている。

また、第３の発明は、前記２つのシリンダの先端側に搭載され、前記並び方向の両側に位置する部位に吸気ポートがそれぞれ開口したシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドを覆うヘッドカバーと、
前記ヘッドカバー上の中央部に設けられ、前記並び方向の両側に位置する部位に前記吸気管の接続口がそれぞれ設けられたサージタンクと、を備え、
前記２つの吸気管は、前記サージタンクの両側の接続口と前記シリンダヘッドの各吸気ポートとの間にそれぞれ接続する構成としている。

また、第４の発明によると、前記シリンダヘッドは、前記各吸気ポートの間に位置して互いに同じ方向に開口した２つの排気ポートを備え、前記排気管はこれらの排気ポートにそれぞれ接続する構成としている。

また、第５の発明によると、前記シリンダヘッドは、前記各吸気ポートの間に位置して前記シリンダヘッド内で合流すると共に前記シリンダヘッドの外部に一箇所で開口した排気ポートを備え、前記排気管はこの排気ポートに接続する構成としている。

一方、第６の発明に係る車両は、第１乃至第５の発明の何れか１項に記載の内燃機関と、座部及び背もたれを有するシートとを車体に搭載した車両であって、
前記内燃機関は、前記２つのシリンダが前記車体の幅方向に並んだ状態となり、かつ前記各シリンダが前記車体の後方に向けて倒れた姿勢で配置されており、
前記内燃機関の少なくとも一部は、前記シートの座部の下側に配置する構成としたことを特徴とする。

また、第７の発明によると、前記シリンダの中心軸は、前記車体の後方側ほど高くなるように斜め上向きに傾斜させる構成としている。

さらに、第８の発明によると、前記内燃機関のうち前記各シリンダの先端側は、前記シートの座部よりも後側に配置する構成としている。

第１の発明によれば、２つの吸気管を、並んで配置された２つのシリンダの両側（外側）に配置することができる。このため、各吸気管を、機関運転時に熱源となるシリンダから両側に離れた位置、即ち雰囲気温度が低い外側の位置に保持することができる。従って、内燃機関の吸気温度を下げることができ、ノッキング等の発生を抑えて運転性や燃費を向上させることができる。また、冷却風が各シリンダの並び方向と垂直に流れる構成とした場合には、この冷却風を、各シリンダだけでなく、その両側に並んだ吸気管にそれぞれ効率よく接触させることができる。これにより、シリンダと吸気管の冷却効率を向上させることができる。

また、第２の発明によれば、２つの吸気管の少なくとも一部を、シリンダブロックの外側に突出した状態で配置することができる。これにより、吸気管をシリンダブロック側の構造物から十分に離すことができ、吸気管近傍の雰囲気温度を低くすることができる。また、吸気管の途中部位とシリンダブロック側の構造物とを離間させることが可能となり、これらの構造物から吸気管への熱伝導を抑えることができる。

また、第３の発明によれば、両側の吸気管は、サージタンクを挟んで左，右対称に形成することができる。このため、例えばサージタンク内に開口する各吸気管の開口端の対向距離、サージタンクの容量、各吸気管の管径、長さ等を適切に設定することにより、吸入空気の慣性過給（吸気脈動によって吸入空気がシリンダ内に過給される現象）を効率よく発生させることができる。これにより、内燃機関の吸入空気量を増大させることができ、加速性等の運転性能を向上させることができる。

また、第４の発明によれば、排気管を、各吸気管の間にまとめた状態で配置することができる。これにより、機関運転時に高温となる排気管を一箇所にまとめることができ、各排気管から放出される熱の影響を周囲の部品に対して最小限に抑えることができる。

また、例えばシリンダを取囲む４面の周壁のうち、各吸気管をシリンダの両側に配置し、各排気管を他の１つの面にまとめて配置することができる。この結果、残った１つの面には内燃機関の部品を配置せずに済むから、この空いた面には他の構造物などを配置することができ、スペースを有効に活用することができる。

また、第５の発明によれば、２つのシリンダから延びた排気ポートをシリンダヘッド内で合流させることができる。そして、合流させた排気ポートを、シリンダヘッドの外部に一箇所で開口させることができ、この開口部には、１つの排気管を接続することができる。これにより、排気管をより中央部に集約することができ、また排気管の本数を減らすことができる。従って、排気管を吸気管から十分に離すことができ、吸気管を含めた周囲の部品に対して、排気管から放出される熱の影響を最小限に抑えることができる。

一方、第６の発明によれば、車両に内燃機関を横置き状態で配置することができる。これにより、車両が走行するときに生じる走行風を、内燃機関の周囲でクランクケース側からシリンダヘッド側に向けて流通させることができる。この結果、シリンダと各吸気管とは、走行風の流れ方向に対して互いに重なり合うことがなくなり、走行風の流れに対してそれぞれ効率よく接触することができる。

従って、シリンダと各吸気管とを走行風によってそれぞれ個別に冷却することができ、これらの部位の冷却効率を向上させることができる。また、吸気管のうち特に温度が上昇し易い吸気ポートとの接続部位を走行風の流れに晒すことができ、この部位の放熱性を十分に高めることができる。

また、内燃機関の少なくとも一部をシートの下側に配置することにより、車両全体をコンパクトに形成しつつ、車内の空間を広くすることができる。しかも、各シリンダを車体の後方側へ倒した姿勢で配置することにより、排気管をシリンダ先端側の下面から車体の後方側に延ばすことができる。即ち、排気管をクランクケースやシリンダブロックの下側に通す必要がないから、内燃機関を十分に低い位置に搭載することができる。

これにより、シートの位置も十分に低くすることができ、車両の室内高（特に、シートに着座した搭乗者の頭が配置されるスペース）を容易に確保することができる。また、車体の地上高を低くすることができる。これにより、走行時の空気抵抗を十分に低減させることができ、燃費を向上させることができる。また、排気管がクランクケースやシリンダブロックの下側を通らないので、排気管から放出される熱がクランクケースやシリンダに伝わるのを抑制することができる。これにより、例えば遮熱板、オイルクーラ等の構造を省略または簡略化することができ、コスト低減や重量軽減を促進することができる。

さらに、例えばシリンダを取囲む４面の周壁のうち、各吸気管をシリンダの両側に配置し、各排気管をシリンダの下面側にまとめて配置することができる。この結果、シリンダの上面側には内燃機関の部品を配置せずに済むから、この上面側に他の車載構造物などを配置することができ、スペースを有効に活用することができる。

また、第７の発明によれば、シリンダの中心軸を、車体の後方側ほど高くなるように斜め上向きに傾斜させることができる。これにより、前側にあるクランクケースの位置を高くしなくても、例えばシリンダヘッドの下側に排気管の配置スペースを確保することができ、内燃機関を低い位置に保持した状態での部品レイアウトを容易に行うことができる。

また、シリンダヘッドをクランクケースに対して高い位置に保持することができる。この結果、シリンダヘッドからクランクケースに向けてオイルが戻り易くなるので、ＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）の構造を簡素化することができ、低コスト化を促進することができる。さらに、オイルの量を低減することができるから、軽量化および低フリクション化を実現でき、燃費の向上にも寄与することができる。

さらに、第８の発明によれば、内燃機関のうち各シリンダの先端側（シリンダヘッド側）は、シートの座部よりも後側に食み出した状態で配置することができる。これにより、シートの位置を高くしなくても、内燃機関を容易に上向きに傾斜させることができる。

実施の形態１．
［内燃機関の構成］
以下、図１乃至図６を参照しつつ、本発明の実施の形態１について説明する。図１は、本実施の形態による内燃機関１の側面図を示し、図２は内燃機関１の平面図を示している。これらの図に示すように、内燃機関１は、例えば直列２気筒型のエンジンとして構成され、クランクケース２と、シリンダブロック３とを備えている。

シリンダブロック３は、例えば細長い略四角形状の金属ブロックとして形成され、その基端側はクランクケース２に搭載されている。また、シリンダブロック３の内部には、互いに隣接して並んだ２つのシリンダ４，４が設けられている。即ち、本実施の形態では、単一のシリンダブロック３内に２つのシリンダ４が穿設されている。これらのシリンダ４内には、ピストン５がそれぞれ往復動可能に挿嵌されている。そして、ピストン５は、連接棒等によってクランク軸６に連結されている。

シリンダブロック３（各シリンダ４）の先端側には、シリンダヘッド７が搭載されている。シリンダヘッド７は、図１及び図２に示すように、例えば略四角形状の金属ブロックとして形成され、４つの側面を有している。これらの側面は、後述の図４及び図５に示すように、車両２１に搭載したときに上側に向けられる上面７Ａと、下側に向けられる下面７Ｂと、車両２１の幅方向（２つのシリンダ４の並び方向）においてシリンダヘッド７の両側に位置する左，右の側面７Ｃ，７Ｃとなっている。

また、シリンダヘッド７の内部には、図２に示すように、シリンダ４の並び方向の両側に位置して２つの吸気ポート８，８が形成されている。これらの吸気ポート８は、個々のシリンダ４に連通すると共に、シリンダヘッド７の側面７Ｃ，７Ｃにそれぞれ開口している。また、シリンダヘッド７の内部には、各吸気ポート８の間に位置して２つの排気ポート９，９が形成されている。これらの排気ポート９は、個々のシリンダ４に連通すると共に、互いに近接した位置でシリンダヘッド７の下面７Ｂにそれぞれ開口している。このように、各排気ポート９は、互いに同じ方向（車載状態での下向き）に開口している。

さらに、シリンダヘッド７には、例えば燃料噴射弁、点火プラグ、吸気バルブ、排気バルブ等の機器（何れも図示せず）が取付けられている。また、シリンダヘッド７の上部側は、ヘッドカバー１０によって覆われている。

一方、内燃機関１は、ヘッドカバー１０上の中央部に設けられたサージタンク１１と、２つの吸気管１２，１２と、２つの排気管１３，１３とを備えている。サージタンク１１には、外気を吸入空気としてサージタンク１１内に流入させる吸気通路（図示せず）が接続されている。また、サージタンク１１の周壁のうち、シリンダ４の並び方向の両側に位置する左，右の側面には、吸気管１２の接続口１１Ａがそれぞれ形成されている。

また、２つの吸気管１２は、サージタンク１１の各接続口１１Ａと、シリンダヘッド７の各吸気ポート８との間にそれぞれ接続されている。これにより、内燃機関１の吸入空気は、外部からサージタンク１１内に流入した後に、各吸気管１２を流通することによって個々のシリンダ４の吸気ポート８に吸込まれる。

一方、２つの排気管１３（一方のみ図示）は、図１に示すように、シリンダヘッド７の下面７Ｂに開口した各排気ポート９にそれぞれ接続され、互いに近接した状態でシリンダヘッド７の下側からヘッドカバー１０側に向けて延びている。

（吸排気系の配置）
ここで、内燃機関１の吸気系と排気系の配置について詳しく説明する。まず、２つの吸気管１２は、図２中の左，右方向に並んだシリンダ４の並び方向において、これら２つのシリンダ４を並び方向の両側から挟む位置に設けられている。即ち、各吸気管１２は、図２に示すように、シリンダヘッド７の左，右両側（外側）に分けて配置されている。そして、各吸気管１２は、サージタンク１１の左，右両側から略Ｌ字状に屈曲し、シリンダヘッド７とヘッドカバー１０の左，右の側面７Ｃ，７Ｃ等に沿って吸気ポート８との接続位置まで延びている。

この場合、各吸気管１２は、シリンダヘッド７やヘッドカバー１０からの熱伝導を抑えるために、吸気ポート８との接続位置を除いてシリンダヘッド７とヘッドカバー１０とから離間した状態に保持されている。さらに、図３は、内燃機関１を図２中の矢示Ａ−Ａ方向からみた断面図である。この図３に示すように、各吸気管１２は、吸気ポート８との接続位置において、シリンダヘッド７の左，右の側面７Ｃからほぼ垂直に突出している。

従って、各吸気管１２の主要部位は、シリンダ４の並び方向において、シリンダブロック３よりも左，右両側に突出した状態で配置されている。このため、各吸気管１２を、機関運転時に熱源となるシリンダブロック３から十分に離れた位置、即ち雰囲気温度が低い外側の位置に保持することができる。従って、内燃機関１の吸気温度を下げることができ、ノッキング等の発生を抑えて運転性や燃費を向上させることができる。

また、後述する車載時のように、内燃機関１を横置き状態で配置した場合には、図２中の矢印Ｗに示すように、シリンダ４の並び方向と垂直な方向に走行風（冷却風）を発生させることができる。そして、この走行風を、シリンダブロック３だけでなく、その両側に並んだ各吸気管１２にそれぞれ効率よく接触させることができる。従って、この場合には、各シリンダ４や吸気管１２の冷却効率をさらに向上させることができる。

また、サージタンク１１と各吸気管１２とは、例えばサージタンク１１の中心を通る図２中の軸線Ｍ−Ｍを中心として左，右対称に形成されている。この場合、２つの吸気管１２がサージタンク１１内に開口する開口端は、軸線Ｍ−Ｍと垂直な方向で互いに対向するように配置されている。

このため、例えば各吸気管１２の開口端の対向距離、サージタンク１１の容量、各吸気管１２の管径、長さ等を適切に設定することにより、所望の機関回転数において吸入空気の慣性過給（吸気脈動によって吸入空気がシリンダ４内に過給される現象）を効率よく発生させることができる。これにより、内燃機関１の吸入空気量を増大させることができ、加速性等の運転性能を向上させることができる。

一方、２つの排気管１３は、各吸気管１２の間となる位置でシリンダヘッド７の下面７Ｂからほぼ垂直に突出し、互いに平行に延びている。即ち、これらの排気管１３が接続される各排気ポート９は、左，右の吸気管１２の間となるシリンダヘッド７の下側面７Ｂにおいて、互いに同じ方向に開口している。

この結果、２つの排気管１３を互いに近接した状態で配置することができ、これらの排気管１３を同じ方向に延ばすことができる。これにより、機関運転時に高温となる２つの排気管１３を一箇所にまとめることができ、各排気管１３から放出される熱の影響を周囲の部品に対して最小限に抑えることができる。

また、各吸気管１２をシリンダヘッド７の側面７Ｃ側に配置し、各排気管１３をシリンダヘッド７の下面７Ｂ側に配置することができる。この結果、シリンダヘッド７の上面７Ａ側に内燃機関１の部品が配置されるのを回避することができる。従って、後述する車載時のように、シリンダヘッド７の上面７Ａ側に他の構造物を配置することができ、上面７Ａのスペースを有効に活用することができる。

［内燃機関を搭載した車両の構成］
次に、図４及び図５を参照して、内燃機関１を搭載した車両について説明する。図４は、本実施の形態による車両２１の前部側を省略した側面図を示し、図５は、車両２１の平面図を示している。これらの図に示すように、車両２１は、所謂ミッドシップ型の乗用４輪自動車として構成されている。そして、車両２１の本体部分を構成する車体２２には、左，右の前輪（図示せず）と、駆動輪をなす左，右の後輪２３とが設けられている。これらの後輪２３は、個々の後輪軸２４によって支持されている。

また、車体２２には、搭乗者が着座する前部シート２５と後部シート２６とが２つずつ搭載されている。この場合、後部シート２６は、座部２６Ａと、背もたれ２６Ｂとを有している。また、座部２６Ａと背もたれ２６Ｂとの接続部位は、略Ｌ字状に屈曲した屈曲部２６Ｃとなっている。さらに、車体２２は、各シート２５，２６に着座した搭乗者が足を載せる床面２７を備えている。床面２７は、搭乗者の足が配置されるレッグスペースの下端に位置している。

一方、車体２２の後部側には、後部シート２６の下側から後輪軸２４の前側にわたる位置に内燃機関１が搭載されている。この場合、内燃機関１の搭載状態は、後述の如く車両のコンパクト化や内燃機関１の冷却性能等を考慮したものとなっている。また、車体２２の下面側には、車両の走行中に生じる走行風を内燃機関１の近傍に取入れるための走行風取入口（図示せず）が設けられている。

内燃機関１のクランクケース２には、図５に示すように、変速機２８が取付けられている。また、左，右の後輪軸２４の間には、各後輪２３の回転数差を吸収するディファレンシャルギア２９が設けられている。また、変速機２８とディファレンシャルギア２９との間には、動力伝達要素３０が連結されている。そして、内燃機関１の出力は、変速機２８、動力伝達要素３０、ディファレンシャルギア２９等を介して各後輪軸２４に伝達され、これによって左，右の後輪２３が駆動される。なお、図４中では、後車軸２４、変速機２８、動力伝達要素３０等を省略している。

（内燃機関の配置）
ここで、車体２２上における内燃機関１の配置について詳しく説明する。まず、内燃機関１は、車体２２上で所謂横置き状態となり、かつ各シリンダ４が車体２２の後方に向けて倒れた姿勢で配置されている。この場合、横置き状態とは、クランク軸６の軸線Ｏ1が車体２２の幅方向（車幅方向）に対して平行となる姿勢、即ち、２つのシリンダ４が車幅方向に並んだ状態となる姿勢である。

また、内燃機関１は、側面視において、少なくとも一部が後部シート２６の座部２６Ａの下側に配置されている。この場合、本実施の形態に示す一例では、クランクケース２の全体と、シリンダブロック３の基端側とを座部２６Ａの下側に配置する構成としている。

これらの配置により、車両２１が走行するときに生じる走行風は、図２に示すように、内燃機関１の周囲をクランクケース２側からシリンダヘッド７側に向けて矢示Ｗ方向に流通することになる。この結果、シリンダブロック３と２つの吸気管１２とは、走行風の流れ方向に対して互いに重なり合うことがなくなり、走行風の流れに対してそれぞれ効率よく接触することができる。

従って、シリンダブロック３と各吸気管１２とを走行風によってそれぞれ個別に冷却することができ、これらの部位の冷却効率を向上させることができる。また、吸気管１２のうち特に温度が上昇し易い吸気ポート８との接続部位を走行風の流れに晒すことができ、この部位の放熱性を十分に高めることができる。

また、内燃機関１の少なくとも一部を後部シート２６の下側に配置することにより、車両全体をコンパクトに形成しつつ、車内の空間を広くすることができる。特に、本実施の形態では、直列２気筒型の内燃機関１を用いたので、例えばＶ型や水平対向型の内燃機関と比べて、内燃機関１を小型化することができ、吸排気系もコンパクトに配置することができる。このため、内燃機関２を後部シート２６の下側に容易に収納することできる。

また、各シリンダ４を車体２２の後方側へ倒した姿勢で配置することにより、各シリンダ４の排気管１３をシリンダヘッド７の下面７Ｂから車体の後方側に延ばすことができる。即ち、排気管１３をクランクケース２やシリンダブロック３の下側に通す必要がないから、内燃機関１を車体２２上の十分に低い位置に搭載することができる。

これにより、後部シート２６の位置も十分に低くすることができ、車両の室内高（特に、後部シート２６に着座した搭乗者の頭が配置されるスペース）を容易に確保することができる。また、車体２２の地上高を低くすることができ、特に、車両の空力特性に大きな影響を与える車両後部の地上高を低く抑えることができる。これにより、走行時の空気抵抗を十分に低減させることができ、燃費を向上させることができる。

また、各シリンダ４の排気管１３がクランクケース２やシリンダブロック３の下側を通らないので、排気管１３から放出される熱がクランクケース２やシリンダ４に伝わるのを抑制することができる。これにより、例えば遮熱板、オイルクーラ等の構造を省略または簡略化することができ、コスト低減や重量軽減を促進することができる。しかも、２つの排気管１３は、車幅方向において、シリンダヘッド７の下面７Ｂの中央から２本まとめた状態で後方に延びている。このため、各排気管１３のレイアウトを２本まとめた状態でコンパクトに行うことができる。

一方、シリンダブロック３（各シリンダ４）の先端側、シリンダヘッド７、ヘッドカバー１０、サージタンク１１等は、座部２６Ａよりも車体２２の後方側に食み出た位置で、かつ後輪軸２４（ディファレンシャルギア２９）の前側となる位置に配置されている。そして、これらの部位は、図４に示すように、エンジンカバー３１によって上側から覆われている。また、エンジンカバー３１の上側には、車両２１の後部側に荷物等を積載するためのラゲッジスペース（図示せず）が設けられている。

この場合、本実施の形態では、各吸気管１２をシリンダヘッド７の左，右の側面７Ｃ，７Ｃ等に配置している。これにより、シリンダヘッド７の上面７Ａ側には内燃機関１の部品を配置せずに済むから、その分だけエンジンカバー３１等を低い位置に取付けることができる。従って、エンジンカバー３１の上部側には、十分に広いラゲッジスペースを設けることができ、車両の商品性を高めることができる。

また、内燃機関１は、図４に示すように、車体２２の後方に対して斜め上向きに傾斜している。即ち、各シリンダ４の軸線Ｏ2は、車体２２の後方側ほど高くなるように、例えば角度θだけ傾斜している。この場合、内燃機関１の一部を後部シート２６の座部２６Ａから後方側に食み出させることにより、後部シート２６の位置を高くしなくても、内燃機関１を容易に傾斜させることができる。

そして、内燃機関１の後側（シリンダヘッド７側）が高くなるように傾斜させることにより、前側にあるクランクケース２の位置を高くしなくても、シリンダヘッド７の下側に排気管１３の配置スペースを確保することができ、内燃機関１を低い位置に保持した状態での部品レイアウトを容易に行うことができる。

また、シリンダヘッド７をクランクケース２に対して高い位置に保持することができる。この結果、シリンダヘッド７からクランクケース２に向けてオイルが戻り易くなるので、ＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）の構造を簡素化することができ、低コスト化を促進することができる。さらに、オイルの量を低減することができるから、軽量化および低フリクション化を実現でき、燃費の向上にも寄与することができる。

また、本実施の形態では、後部シート２６の屈曲部２６Ｃがクランクケース２とシリンダブロック３との境界付近に位置するように、両者の位置関係を設定している。一般に、座部２６Ａと背もたれ２６Ｂとの間の屈曲部２６Ｃは、後部シート２６のうちで最も低い位置に配置される部位である。一方、クランクケース２とシリンダブロック３との境界部位は、凹形状に窪んだ形状となっている。従って、屈曲部２６Ｃをクランクケース２とシリンダブロック３との境界付近に配置することにより、後部シート２６と内燃機関１との距離を更に接近させることができる。このため、後部シート２６の位置を特に低くすることができる。

なお、実施の形態１では、図３に示すように、２つの吸気管１２をシリンダヘッド７の側面７Ｃからほぼ垂直に突出させる構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば図６及び図７に示す変形例のように構成してもよい。ここで、図６に示す第１の変形例の場合、２つの吸気管１２′は、シリンダヘッド７の側面７Ｃに開口した吸気ポート８′から斜めに傾斜した状態で突出しており、この傾斜方向は、排気管１３から離れる方向となっている。

また、図７に示す第２の変形例の場合、吸気ポート８″は、シリンダヘッド７の下面７Ｂに開口している。そして、２つの吸気管１２″は、この下面７Ｂからシリンダ並び方向の外側に突出し、シリンダ４を両側から挟む位置に設けられている。この場合、各吸気管１２″は、排気管１３′から離れる方向に延びている。一方、排気ポート９′は、各吸気ポート８の間に位置して略Ｙ字状に形成されている。即ち、排気ポート９′は、一端側が２つのシリンダ４からそれぞれ延びてシリンダヘッド７内で合流している。また、排気ポート９′の他端側は、シリンダヘッド７の下面７Ｂの一箇所に開口している。そして、排気ポート９′の開口部には、１つの排気管１３′が接続されている。

従って、第２の変形例によれば、排気管１３′をより中央部に集約することができ、また排気管１３′の本数を減らすことができる。従って、排気管１３′を吸気管１２″から十分に離すことができ、吸気管１２″を含めた周囲の部品に対して、排気管１３′から放出される熱の影響を最小限に抑えることができる。

また、実施の形態１では、内燃機関１の一部（クランクケース２側）を後部シート２６の座部２６Ａの下側に配置し、シリンダヘッド７側は座部２６Ａの後側に配置する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、内燃機関１のクランクケース２からサージタンク１１までの全体を座部２６Ａの下側に配置する構成としてもよい。

また、実施の形態１では、内燃機関１を水平面に対して角度θだけ傾斜させる構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、シリンダヘッド７を後方に向けた状態で内燃機関１を水平に配置する構成としてもよい。

さらに、実施の形態１では、内燃機関１を車両２１に横置き状態で搭載するものとした。しかし、本発明はこれに限らず、必要に応じて内燃機関１を縦置き状態（クランク軸６の軸線Ｏ1が車両の前，後方向に延びた状態）で車両に搭載する構成としてもよい。

本発明の実施の形態１による内燃機関を示す側面図である。 図１の内燃機関を一部破断した状態で示す平面図である。 内燃機関を図２中の矢示Ａ−Ａ方向からみた断面図である。 本発明の実施の形態１による車両を示す側面図である。 図１に示す車両の平面図である。 本発明の第１の変形例による内燃機関を示す図３と同様の断面図である。 本発明の第２の変形例による内燃機関を示す図３と同様の断面図である。

符号の説明

１ 内燃機関
２ クランクケース
３ シリンダブロック
４ シリンダ
５ ピストン
６ クランク軸
７ シリンダヘッド
７Ａ 上面
７Ｂ 下面
７Ｃ 左，右の側面
８，８′，８″ 吸気ポート
９，９′ 排気ポート
１０ ヘッドカバー
１１ サージタンク
１１Ａ 接続口
１２，１２′，１２″ 吸気管
１３，１３′ 排気管
２１ 車両
２２ 車体
２３ 後輪
２４ 後輪軸
２５ 前部シート
２６ 後部シート
２６Ａ 座部
２６Ｂ 背もたれ
２６Ｃ 屈曲部
２７ 床面
２８ 変速機
２９ ディファレンシャルギア
３０ 動力伝達要素
３１ エンジンカバー

Claims (8)

1. 互いに隣接して並んだ２つのシリンダと、
   前記２つのシリンダを当該シリンダの並び方向の両側から挟む位置に設けられ、個々のシリンダに接続された２つの吸気管と、
   前記２つの吸気管の間となる位置で個々のシリンダに接続された排気管と、
   を備えることを特徴とする内燃機関。
2. 前記２つの吸気管は、前記各シリンダが配置されたシリンダブロックよりも前記並び方向の外側に少なくとも一部が突出した状態で配置する構成としてなる請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記２つのシリンダの先端側に搭載され、前記並び方向の両側に位置する部位に吸気ポートがそれぞれ開口したシリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドを覆うヘッドカバーと、
   前記ヘッドカバー上の中央部に設けられ、前記並び方向の両側に位置する部位に前記吸気管の接続口がそれぞれ設けられたサージタンクと、を備え、
   前記２つの吸気管は、前記サージタンクの両側の接続口と前記シリンダヘッドの各吸気ポートとの間にそれぞれ接続する構成としてなる請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 前記シリンダヘッドは、前記各吸気ポートの間に位置して互いに同じ方向に開口した２つの排気ポートを備え、前記排気管はこれらの排気ポートにそれぞれ接続する構成としてなる請求項３に記載の内燃機関。
5. 前記シリンダヘッドは、前記各吸気ポートの間に位置して前記シリンダヘッド内で合流すると共に前記シリンダヘッドの外部に一箇所で開口した排気ポートを備え、前記排気管はこの排気ポートに接続する構成としてなる請求項３に記載の内燃機関。
6. 請求項１乃至５の何れか１項に記載の内燃機関と、座部及び背もたれを有するシートとを車体に搭載した車両であって、
   前記内燃機関は、前記２つのシリンダが前記車体の幅方向に並んだ状態となり、かつ前記各シリンダが前記車体の後方に向けて倒れた姿勢で配置されており、
   前記内燃機関の少なくとも一部は、前記シートの座部の下側に配置する構成としたことを特徴とする車両。
7. 前記シリンダの中心軸は、前記車体の後方側ほど高くなるように斜め上向きに傾斜させる構成としてなる請求項６に記載の車両。
8. 前記内燃機関のうち前記各シリンダの先端側は、前記シートの座部よりも後側に配置する構成としてなる請求項６または７に記載の車両。

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