JP2009067306A - サポートリング - Google Patents

Abstract

【課題】重量増加を最小限に抑えながら、ホイールリムからの取外し作業性を向上させる。
【解決手段】内外のリング体６、７の間を連結しかつ周方向にジグザグ状にのびる支持壁体８を具える。支持壁体８は、内のリング体６のタイヤ軸方向の一側面６ｅＦに沿ってのびる複数の第１の側壁部１０と、内のリング体６の他側面６ｅＲに沿ってのびる複数の第２の側壁部１１との間を交互に継ぐ継ぎ壁部１２を具える。前記第１の側壁部１０、１０間に、内のリング体６の外周面上で隆起しかつ前記一側面６ｅＦから他側面６ｅＲ側に向かってのびる隆起リブ部２２を設けるとともに、隆起リブ部２２の前端面２２Ａは、前記一側面６ｅＦおよび第１の側壁部１０の外壁面１０Ａと面一をなし、かつ該一側面６ｅＦおよび外壁面１０Ａとともに治具受け面２３をなす。
【選択図】図５

Description

本発明は、重量増加を最小限に抑えながら、サポートリング取外し治具によるホイールリムからの取外し作業性を向上させうるサポートリングに関する。

近年、パンク等によりタイヤの内圧が低下した場合でも、例えば約８０km／Ｈ程度の速度で数百キロメートルを安全に走行しうるタイヤ組立体が提案されている（例えば特許文献１参照）。この組立体は、例えば図８（Ａ）、（Ｂ）に示すように、タイヤａと、該タイヤａをリム組みするホイールリムｂと、前記ホイールリムｂに装着されかつタイヤの内圧低下時にトレッド部ａ１の内面と当接して荷重を支持する環状のサポートリングｃとを含んで構成される。

前記サポートリングｃは、トレッド部ａ１の内面と当接しうる外のリング体ｃ１と、この外のリング体ｃ１の半径方向内側に配されかつホイールリムｂのサポートリング取付部ｂ１に締まり嵌めにて装着される内のリング体ｃ２と、前記内外のリング体ｃ２、ｃ１間を連結しかつ周方向にジグザグ状に連続してのびる支持壁体ｃ３とで構成されている。

ここで、前記内のリング体ｃ２では、走行時の遠心力による破壊、及び締め付け力低下に起因する急停止時における回転方向のリムずれを防止するために、ガラス繊維などの補強繊維によって補強されており、その時成形に必要な厚さＴ０は４．０ｍｍ以上とされている。しかしこの厚さＴ０は、軽量化の観点からできるだけ小さいことが好ましく、通常、前記厚さＴ０は、下限値である４．０ｍｍで形成されている。

特開２００６−２４０４９３号公報

他方、タイヤのリム外し時には、図９に示すように、円盤状のディスクローラｄを用い、前記内のリング体ｃ２の一側面ｃ２ａを他側面側に押すことでサポートリングｃをホイールリムｂから取り外す。しかしながら、前記ホイールリムｂには、サポートリングｃの横ずれ防止用のリブ状ストッパーｅが、２．０ｍｍ程度の突出高さｈ１にて周方向に形成されている。そのため、前記内のリング体ｃ２がディスクローラｄを受ける面の高さが実質２ｍｍ程度となってしまい、内のリング体ｃ２への押し作業を実質的に困難なものとしている。

そこで従来においては、前記内のリング体ｃ２の一側面ｃ２ａに代えて、前記支持壁体ｃ３の前記一側面ｃ２ａ側の支柱部分ｃ３ａを押すことが行われている。しかしこの場合、前記支柱部分ｃ３ａ、ｃ３ａ間にディスクローラｄが繰り返して填り込むため、タイヤチェンジャに大きな振動や騒音を招くとともに、填り込む際の衝撃が原因して、サポートリングｃが傷付いたり、又タイヤチェンジャが故障する等の問題も発生する。

そこで本発明は、内のリング体の外周面上に、この内のリング体の一側面から他側面側に向かってのびる隆起リブ部を設けることを基本として、サポートリングの重量増加を最小限にとどめながら、ディスクローラであるサポートリング取外し治具によるホイールリムからの取外し作業を容易に行うことができ、取外し作業効率を高めるとともに、タイヤチェンジャに対する振動、騒音、故障などの発生を抑え、かつサポートリング自体への損傷を抑制しうるサポートリングを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内で前記ホイールリムに装着されかつタイヤの内圧低下時にトレッド部の内面と当接して荷重を支承する環状のサポートリングであって
前記トレッド部の内面と当接しうる外周面を有しかつ半径方向外側に位置する外のリング体、前記ホイールリムに装着される内周面を有しかつ半径方向内側に位置する内のリング体、及び前記外のリング体と前記内のリング体との間を連結しかつ周方向にジグザグ状に連続してのびる支持壁体を具えるとともに、
前記支持壁体は、前記内のリング体のタイヤ軸方向の一側面に沿って小長さでのびかつ周方向に隔置される複数の第１の側壁部、前記内のリング体のタイヤ軸方向の他側面に沿って小長さでのびかつ前記第１の側壁部とは周方向に位相をずらせて周方向に隔設される複数の第２の側壁部、及び前記第１の側壁部の周方向側端と第２の側壁部の周方向側端との間を交互に継ぐ継ぎ壁部からなり、
しかも前記第１の側壁部間に、前記内のリング体の外周面上で隆起しかつ該内のリング体の前記一側面から他側面側の奥方に向かってタイヤ軸方向にのびるリブ状の隆起リブ部を設けるとともに、
前記隆起リブ部の前端面は、前記内のリング体の一側面および前記第１の側壁部の外壁面と面一をなし、かつ該一側面および外壁面とともにサポートリング取外し治具を受ける治具受け面をなすことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記隆起リブ部は、前記内のリング体の外周面からの隆起高さＨ１を前記内のリング体の厚さＴ０の５０〜１５０％の範囲としたことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記隆起リブ部は、前記内のリング体の一側面における周方向巾Ｗ１を、前記第１の側壁部間の間隔Ｗ０の１５〜４０％の範囲としたことを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記内のリング体の一側面における前記隆起リブ部の周方向巾Ｗ１と、前記第１の側壁部の周方向長さＬ０との総和Σ（Ｗ１＋Ｌ０）は、前記内のリング体の周長Ｌの４５〜９０％の範囲であることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記継ぎ壁部は、１個以上の段差部を有してタイヤ軸方向に階段状に斜行してのびるとともに、前記隆起リブ部は、前記段差部の位置に合わせて形成されることを特徴としている。

本発明は叙上の如く、第１の側壁部間に、内のリング体の外周面上で隆起しかつこの内のリング体の一側面から他側面側に向かってタイヤ軸方向にのびるリブ状の隆起リブ部を形成している。この隆起リブ部の前端面は、前記内のリング体の一側面および前記第１の側壁部の外壁面と面一をなすことで、サポートリング取外し治具（ディスクローラ）を受ける治具受け面を、周方向に長くかつ充分な高さで形成することができる。従って、サポートリングの押し作業を容易に行うことができ、サポートリングのホイールリムからの取外し作業効率を高めうる。又押し作業を一周に亘って円滑に行いうるため、タイヤチェンジャに対する振動、騒音、故障などの発生、及びサポートリングに対する損傷の発生を抑制することができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明のサポートリングが装着されたタイヤとリムとの組立体を示す断面図、図２はサポートリングの斜視図である。

図１に示すように、タイヤとリムとの組立体１（以下組立体１という）は、タイヤ２、該タイヤ２をリム組みするホイールリム３、及び前記タイヤ２と前記ホイールリム３とが囲むタイヤ内腔４内で前記ホイールリム３に装着される環状のサポートリング５を具える。

なお前記タイヤ２は、タイヤ内腔面を低空気透過性のインナーライナーゴム層で形成した所謂チューブレスタイヤであって、路面に接地するトレッド部２ａと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｂと、各サイドウォール部２ｂの半径方向の内方端に形成されるビード部２ｄとを有するトロイド状をなす。又タイヤ２は、前記ビード部２ｄ、２ｄ間を跨るカーカス２ｆと、このカーカス２ｆの半径方向外側かつトレッド部２ａの内方に配されるベルト層２ｇとを含む周知のコード層によって補強され、必要なタイヤ剛性及び強度が確保される。

又前記リム３は、前記タイヤ２の各ビード部２ｄが着座する第１、２のリムシート３ａ、３ｂを有し、それらの間にはサポートリング取付面３ｇと、タイヤの装着時に前記ビード部２ｄがいったん落とし込まれる小径のウエル部３ｄ１、３ｄ２とが設けられる。

前記第１、２のリムシート３ａ、３ｂは、タイヤ軸を含む子午線断面において、通常のリムシートの方向とは反対方向に傾斜し、軸方向外側に向かって外径が漸減するものが例示されている。また、第１のリムシート３ａの最小外径は、第２のリムシート３ｂの最小外径よりも小に形成される。なおタイヤ２の各ビード部２ｄも、この第１、第２のリムシート３ａ，３ｂに合致するようにビード内径を違えて設計される。

前記サポートリング取付面３ｇは、その外径Ｄｇが、第１のリムシート３ａ側のフランジ外端径Ｄａよりも大であり、これにより、サポートリング５は、第１のリムシート３ａ側から容易にリム組できる。なお第１のリムシート３ａ側をリム組み方向Ｆの後方側、第２のリムシート３ｂ側をリム組み方向Ｆの前方側という場合がある。

そして前記サポートリング取付面３ｇには、サポートリング５のタイヤ軸方向の横ずれを阻止するために、該サポートリング取付面３ｇのリム組み方向前方側の端部に、周方向リブであるストッパーリブ３ｅが突設されるとともに、リム組み方向後方側の端部には周方向溝であるストッパー溝３ｆが凹設される。なお前記ストッパーリブ３ｅの前記サポートリング取付面３ｇからの突出高さは２．０ｍｍ程度、及びストッパー溝３ｆのサポートリング取付面３ｇからの凹み深さは４．０ｍｍ程度に設定されている。

次に、前記サポートリング５は、内圧低下時にのみトレッド部２ａの内面と当接する外周面Ｓ１ｏを有しかつ半径方向外側に位置する外のリング体７と、前記サポートリング取付面３ｇに装着される内周面Ｓ２ｉを有しかつ半径方向内側に位置する内のリング体６と、前記内外のリング体６、７間を連結しかつ周方向にジグザグ状に連続してのびる支持壁体８とを一体に有する環状基体９を具える。

前記環状基体９は弾性材からなり、又この弾性材として、例えばポリウレタンゴム、ポリブタジエンゴム、ＥＰＤＭ等の各種のゴム弾性材が使用される。特にポリウレタンゴムは、成形容易であるためより好適に採用しうる。なおポリウレタンゴムの場合、ＪＩＳＤ硬度が４５〜６０度、１００℃における損失正接tan δが０．０２〜０．０８のものが特に好ましい。

又前記環状基体９の半径方向の高さＨ９（図１に示す）は、大きすぎると、通常走行時において容易にトレッド部２ａに当接して底付きが生じてしまい、逆に小さすぎても、縦たわみ量が大きくなり、フラット走行時の操縦安定性が低下したり、継続走行距離の減少などを招くおそれがある。このような観点から、環状基体９をホイールリム３に取り付けかつタイヤに正規内圧が充填されている無負荷の正規内圧状態において、前記高さＨ９を、タイヤ内腔高さＨｔの３５〜６５％、より好ましくは４０〜５８％、さらに好ましくは４０〜５０％とするのが望ましい。なお前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、乗用車用タイヤの場合には１８０ＫＰａとする。また前記「タイヤ内腔高さＨｔ」とは、前記正規内圧状態において、前記サポートリング取付面３ｇからタイヤ内腔面のタイヤ半径方向の最外側位置までの高さである。

次に、前記環状基体９では、前記内のリング体６の内周面Ｓ２ｉは、その内径が、前記サポートリング取付面３ｇの外径Ｄｇよりも僅かに小であり、これにより前記環状基体９は、リム３に締まりばめで嵌着される。又前記内周面Ｓ２ｉには、サポートリング取付面３ｇの前記ストッパー溝３ｆに嵌入する周方向の係止リブ６ａを突設している。なお内のリング体６では、走行時の遠心力による破壊、及び締め付け力低下に起因する急停止時における回転方向のリムずれを防止するため、前記弾性材中に、ガラス繊維などの補強繊維を配合する、或いは前記補強繊維のコードを周方向に巻回することで周方向に補強されている。

又前記環状基体９の支持壁体８は、図２、３に示すように、前記内のリング体６のタイヤ軸方向の一側面６ｅＦ（具体的にはリム組み方向前方側の側面６ｅＦ）に沿って小長さでのびかつ周方向に隔置される複数の第１の側壁部１０、前記内のリング体６のタイヤ軸方向の他側面６ｅＲ（具体的にはリム組み方向後方側の側面６ｅＲ）に沿って小長さでのびかつ前記第１の側壁部１０とは周方向に位相をずらせて周方向に隔設される複数の第２の側壁部１１、及び前記第１の側壁部１０の周方向側端と第２の側壁部１１の周方向側端との間を交互に継ぐ継ぎ壁部１２から形成される。

このように前記支持壁体８をジグザグ状に形成することにより、前記環状基体９には、前記内外のリング体６、７に、前記支持壁体８によって囲まれて前記側面６ｅＦ側で開口するキャビティである複数の第１の凹部２０、及び前記支持壁体８によって囲まれて前記側面６ｅＲ側で開口するキャビティである複数の第２の凹部２１が形成される。これにより、軽量化を図りながらランフラット走行に必要な強度、剛性をサポートリングの全巾に亘ってバランス良く確保することが可能となる。

しかも本例では、図３に示すように、前記継ぎ壁部１２が、１個又は複数個の段差部Ｄを有してタイヤ軸方向に階段状に斜行してのび、しかもこの継ぎ壁部１２がその斜行の向きを交互に違えてハ字状に配列している。なお各前記凹部２０、２１の周方向の巾は、その開口側から奥方に向って次第に減少している。このように継ぎ壁部１２を階段状に構成する場合、前記環状基体９の剛性、強度をさらに向上しうる。なお前記段差部Ｄが複数個（ｎ個）形成されている場合、前記側面６ｅＦ側から順に第１の段差部Ｄ１、第２の段差部Ｄ２、・・・・第ｎの段差部Ｄｎとして区別する。又前記段差部Ｄ、Ｄ間、或いは段差部Ｄと側壁部１０（又は１１）との間はタイヤ軸方向にのびる主壁部１２Ａにより連結されている。又前記段差部Ｄの周方向の段差の巾ＷＤは、前記第１の側壁部１０、１０間の間隔をＷ０としたとき、次式の範囲とすることが、前記剛性、強度をバランス良く高める観点から好ましい。
０．９×｛Ｗ０／（２ｎ＋１）｝≦ＷＤ≦１．１×｛Ｗ０／（２ｎ＋１）｝

又本実施形態のサポートリング５では、図３〜５に示すように、前記第１の側壁部１０、１０間に、前記内のリング体６の外周面上で隆起しかつ該内のリング体６の前記一側面６ｅＦから他側面６ｅＲ側の奥方に向かってタイヤ軸方向にのびるリブ状の隆起リブ部２２を形成している。具体的には、前記隆起リブ部２２は、前記内のリング体６の外周面上で隆起し、前記第１の凹部２０内をタイヤ軸方向に直線状に連続してのびる。又前記隆起リブ部２２の前端面２２Ａは、前記内のリング体の一側面６ｅＦおよび前記第１の側壁部１０の外壁面１０Ａと面一で整一している。従って、前記前端面２２Ａは、前記一側面６ｅＦおよび外壁面１０Ａと協働して、サポートリング取外し治具ｄを受ける治具受け面２３を形成することができる。

この治具受け面２３は、従来に比して周方向に長くかつ高さが大であるため、サポートリング５への押し作業を容易に行うことができ、ホイールリム３からの取外し作業効率を高めうる。又押し作業を一周に亘って円滑に行いうるため、タイヤチェンジャに対する振動、騒音、故障などの発生、及びサポートリングに対する損傷の発生を抑制することができる。又前記隆起リブ部２２は、前記第１の凹部２０内のみに形成されるとともに、その後端面２２Ｂが、前記支持壁体８と当接して終端するなど隆起リブ部２２の長さが小に抑えられるため、前記隆起リブ部２２による重量増加を低く抑えることができる。

なお前記隆起リブ部２２の、前記内のリング体６の外周面からの隆起高さＨ１は、前記内のリング体６の厚さＴ０の５０〜１５０％の範囲であるのが好ましく、５０％未満では治具受け面２３の高さが不充分であって治具ｄが外れやすく、逆に１５０％を超えると不必要な重量増加を招く。なお前記隆起高さＨ１は、２〜６ｍｍの範囲とするのも好ましい。

又前記隆起リブ部２２の一側面６ｅＦにおける周方向巾Ｗ１は、前記第１の側壁部１０、１０間の間隔Ｗ０の１５〜４０％の範囲であるのが好ましく、１５％未満では、治具ｄが治具受け面２３の途切れ部Ｋ（図４に示す）内に落ち込む際の衝撃が依然大であり、タイヤチェンジャに対する振動、騒音、故障などの発生、及びサポートリングに対する損傷の発生を充分抑制し得ない。逆に４０％を超えると不必要な重量増加を招く。

又タイヤチェンジャに対する振動などの発生抑制のために、サポートリング一周における、前記隆起リブ部２２の周方向巾Ｗ１と、第１の側壁部１０の周方向長さＬ０との総和Σ（Ｗ１＋Ｌ０）を、前記内のリング体の周長Ｌの４５〜９０％の範囲であることも好ましく、４５％未満では、振動発生を充分抑制し得ず、逆に９０％を超えると不必要な重量増加を招く。

ここで、前記継ぎ壁部１２が階段状に形成されている場合、前記隆起リブ部２２を、本例の如く、前記段差部Ｄの位置に合わせて形成するのが軽量化の観点から好ましい。本例では、前記第１の段差部Ｄ１の位置に形成されるリブ部分２２ａと、前記第２の段差部Ｄ２の位置に形成されるリブ部分２２ｂとにより、前記隆起リブ部２２を形成している。このように、段差部Ｄの位置に合わせて隆起リブ部２２を形成する、特に、前記第１の段差部Ｄ１の位置を含むことで、リブ部分２２ａの軸方向長さがより低く抑えられるため、軽量化に大きく貢献できる。

なお継ぎ壁部１２としては、図６（Ａ）に示すように、一方の第１の段差部Ｄ１の位置に形成されるリブ部分２２ａにより隆起リブ部２２を形成しても良く、又図６（Ｂ）に示すように、各第１の段差部Ｄ１の位置に形成されるリブ部分２２ａ、２２ａにより隆起リブ部２２を形成しても良く、又図６（Ｃ）に示すように、一方の段差部Ｄ１、Ｄ２の位置に形成されるリブ部分２２ａ、２２ｂと、他方の段差部Ｄ１の位置に形成されるリブ部分２２ａにより隆起リブ部２２を形成しうるなど、種々の段差部Ｄの位置に形成されるリブ部分により隆起リブ部２２を形成することができる。

図７に、前記隆起リブ部２２の他の実施例を示す。本例では、前記継ぎ壁部１２が傾斜線状をなす場合が例示され、前記隆起リブ部２２の後端面２２Ｂは、継ぎ壁部１２に当接して終端している。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２の構造をなすサポートリングを表１の仕様により試作するとともに、各サポートリングの重量、及びホイールリムからの取外し性を比較し、その結果を表１に記載した。表１の仕様以外は、実質的に同仕様である。

＜重量＞
サポートリング１本当たりの重量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど軽量である。

＜ホイールリムからの取外し性＞
サポートリングをホイールリムに装着してタイヤ組立体とし、ディスクローラ（サポートリング取外し治具）を用いてホイールリムからサポートリングを取外す際の、作業性（取外し性）を作業者の官能評価により、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大なほど取外し性に優れている。なおタイヤサイズは、２２５−６８０Ｒ４６０Ａ９９Ｗ、ホイールサイズは２２５×４６０Ａ、サポートリングサイズは８０−４６０（４５）である。なお「８０」はサポートリングの呼称巾（mm）、「４６０」は呼称径（mm）、「４５」はタイヤ半径方向の高さ（mm）である。

本発明のサポートリングが装着されたタイヤとリムとの組立体の一実施例を例示する断面図である。 サポートリングを例示する斜視図である。 サポートリングの支持壁体を、隆起リブ部とともに示す断面図である。 サポートリングの一部を拡大して示す側面図である。 サポートリングの一部を拡大して示す部分断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、隆起リブ部の他の例を示す断面図である。 支持壁体の他の例を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）従来のサポートリングを示す断面図、及び斜視図である。 その問題点を説明する断面図である。

符号の説明

２ タイヤ
２ａ トレッド部
３ ホイールリム
４ タイヤ内腔
５ サポートリング
６ 内のリング体
６ｅＦ 一側面
６ｅＲ 他側面
７ 外のリング体
８ 支持壁体
１０ 第１の側壁部
１０Ａ 外壁面
１１ 第２の側壁部
１２ 継ぎ壁部
２２ 隆起リブ部
２２Ａ 前端面
２３ 治具受け面
Ｄ 段差部
Ｓ１ｏ 外周面
Ｓ２ｉ 内周面

Claims (5)

1. タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内で前記ホイールリムに装着されかつタイヤの内圧低下時にトレッド部の内面と当接して荷重を支承する環状のサポートリングであって
   前記トレッド部の内面と当接しうる外周面を有しかつ半径方向外側に位置する外のリング体、前記ホイールリムに装着される内周面を有しかつ半径方向内側に位置する内のリング体、及び前記外のリング体と前記内のリング体との間を連結しかつ周方向にジグザグ状に連続してのびる支持壁体を具えるとともに、
   前記支持壁体は、前記内のリング体のタイヤ軸方向の一側面に沿って小長さでのびかつ周方向に隔置される複数の第１の側壁部、前記内のリング体のタイヤ軸方向の他側面に沿って小長さでのびかつ前記第１の側壁部とは周方向に位相をずらせて周方向に隔設される複数の第２の側壁部、及び前記第１の側壁部の周方向側端と第２の側壁部の周方向側端との間を交互に継ぐ継ぎ壁部からなり、
   しかも前記第１の側壁部間に、前記内のリング体の外周面上で隆起しかつ該内のリング体の前記一側面から他側面側の奥方に向かってタイヤ軸方向にのびるリブ状の隆起リブ部を設けるとともに、
   前記隆起リブ部の前端面は、前記内のリング体の一側面および前記第１の側壁部の外壁面と面一をなし、かつ該一側面および外壁面とともにサポートリング取外し治具を受ける治具受け面をなすことを特徴とするサポートリング。
2. 前記隆起リブ部は、前記内のリング体の外周面からの隆起高さＨ１を前記内のリング体の厚さＴ０の５０〜１５０％の範囲としたことを特徴とする請求項１記載のサポートリング。
3. 前記隆起リブ部は、前記内のリング体の一側面における周方向巾Ｗ１を、前記第１の側壁部間の間隔Ｗ０の１５〜４０％の範囲としたことを特徴とする請求項１又は２記載のサポートリング。
4. 前記内のリング体の一側面における前記隆起リブ部の周方向巾Ｗ１と、前記第１の側壁部の周方向長さＬ０との総和Σ（Ｗ１＋Ｌ０）は、前記内のリング体の周長Ｌの４５〜９０％の範囲であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のサポートリング。
5. 前記継ぎ壁部は、１個以上の段差部を有してタイヤ軸方向に階段状に斜行してのびるとともに、前記隆起リブ部は、前記段差部の位置に合わせて形成されることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のサポートリング。

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