JP2009062938A - エンジンの冷却水通路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン本体の冷却水通路からエンジン外部の各補機等への冷却水の供給を、コンパクトな構造で行えるようにする。
【解決手段】 シリンダヘッド１２の内部に形成された冷却水集合部１２ｅから分岐する第１〜第３内部冷却水通路３４，３５，３６をシリンダヘッド１２の外壁面１２ｃに開口させ、その外壁面１２ｃにボルト３１，３２，３３で結合される一体化された外部冷却水通路形成部材１５の内部に、上流側が前記複数の内部冷却水通路３４，３５，３６にそれぞれ連通する第１〜第３外部冷却水通路１６，１７，１８を独立して形成したので、外部冷却水通路形成部材１５が内部に冷却水集合部を持つ場合に比べて、あるいは複数の外部冷却水通路１６，１７，１８を個別にシリンダヘッド１２に結合する場合に比べて、外部冷却水通路形成部材１５を小型化してレイアウトの自由度高めることができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジン本体内に形成された冷却水集合部から分岐する複数の内部冷却水通路の下流端が前記エンジン本体の外壁面に開口し、前記外壁面に結合される一体化された外部冷却水通路形成部材の内部に、上流側が前記複数の内部冷却水通路の開口にそれぞれ連通する複数の外部冷却水通路を形成したエンジンの冷却水通路構造に関する。

エンジン本体の外壁面に継ぎ手（外部冷却水通路形成部材）を固定し、エンジン本体の内部に設けたウオータジャケットから排出された冷却水を、外部冷却水通路形成部材を介してラジエータ、ウオータポンプ、ヒータコア、ターボチャージャ、ＥＧＲクーラ等に供給するものが、下記特許文献１により公知である。
特開２００２−３４９２６１号公報

ところで上記従来のものは、エンジン本体の内部に設けたウオータジャケットと、エンジン本体の外壁面に固定した外部冷却水通路形成部材とが単一の開口を介して連通しており、外部冷却水通路形成部材の内部に形成した冷却水集合部から分岐する複数の冷却水通路を前記ラジエータ、ウオータポンプ、ヒータコア、ターボチャージャ、ＥＧＲクーラ等に接続しているので、外部冷却水通路形成部材の寸法が大型化して狭いエンジンルームでのレイアウトに苦慮する可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジン本体の冷却水通路からエンジン外部の各補機等への冷却水の供給を、コンパクトな構造で行えるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジン本体内に形成された冷却水集合部から分岐する複数の内部冷却水通路の下流端が前記エンジン本体の外壁面に開口し、前記外壁面に結合される一体化された外部冷却水通路形成部材の内部に、上流側が前記複数の内部冷却水通路の開口にそれぞれ連通する複数の外部冷却水通路を形成したエンジンの冷却水通路構造であって、前記複数の外部冷却水通路のうちで前記冷却水集合部に最も高い位置で連通する第１外部冷却水通路の下流側が気液分離装置に連通するとともに、前記第１外部冷却水通路にエア抜き装置が設けられることを特徴とするエンジンの冷却水通路構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記エア抜き装置は、第１外部冷却水通路に形成される開口と、前記開口の周囲の第１ボス部と、前記開口を閉塞する栓部材とで構成され、前記外部冷却水通路形成部材を前記エンジン本体の外壁面に固定する固定部材を挿通する第２ボス部と前記第１ボス部とがリブで連結されることを特徴とするエンジンの冷却水通路構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、冷却水を循環させる冷却水ポンプを備え、前記複数の外部冷却水通路のうちで下流側が常に前記冷却水ポンプの吸入側に連通する第２外部冷却水通路に冷却水温度センサが設けられることを特徴とするエンジンの冷却水通路構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、冷却水を冷却するラジエータと、前記ラジエータとエンジン本体内の冷却水通路とを連通する冷却水通路に設けられて該冷却水通路内の冷却水の流通を制御するサーモスタットとを備え、前記冷却水温度センサが設けられた前記第２外部冷却水通路は、前記サーモスタットの開閉状態によらずに前記冷却水ポンプの吸入側に連通することを特徴とするエンジンの冷却水通路構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項３または請求項４の構成に加えて、前記冷却水温度センサは、前記外部冷却水通路形成部材の外部に露出する本体部と、前記外部冷却水通路形成部材の内部に収納される感温部とを備え、前記感温部が前記本体部に対して鉛直方向上側に位置するように取り付けられることを特徴とするエンジンの冷却水通路構造が提案される。

尚、実施の形態のシリンダヘッド１２は本発明のエンジン本体に対応し、実施の形態の第１〜第３外部冷却水通路１６〜１８は本発明の外部冷却水通路に対応し、実施の形態のエキスパンションタンク１９は本発明の気液分離装置に対応し、実施の形態のウオータジャケット２６および配管Ｐ１２は本発明の冷却水通路に対応し、実施の形態のボルト３１は本発明の固定部材に対応し、実施の形態の第１〜第３内部冷却水通路３４〜３６は本発明の内部冷却水通路に対応し、実施の形態のブリージングボルト３９は本発明の栓部材に対応する。

請求項１の構成によれば、エンジン本体内に形成された冷却水集合部から分岐する複数の内部冷却水通路の下流端をエンジン本体の外壁面に開口させ、その外壁面に結合される一体化された外部冷却水通路形成部材の内部に、上流側が前記複数の内部冷却水通路の開口にそれぞれ連通する複数の外部冷却水通路を形成し、複数の外部冷却水通路のうちで冷却水集合部に最も高い位置で連通する第１外部冷却水通路の下流側を気液分離装置に連通させるとともに、第１外部冷却水通路にエア抜き装置を設けたので、外部冷却水通路形成部材が内部に冷却水集合部を持つ場合に比べて、あるいは複数の外部冷却水通路を個別にエンジン本体に結合する場合に比べて、外部冷却水通路形成部材を小型化してレイアウトの自由度高めることができる。しかも冷却水よりも軽いために上方に集まろうとする気泡を高い位置にある第１外部冷却水通路を介して気液分離装置に確実に導くことができるだけでなく、エンジンの冷却系に冷却水を充填する際に、気泡が集まり易い第１外部冷却水通路にエア抜き装置を設けたことで、エア抜き装置から効果的にエア抜きを行ってエンジンの冷却系を完全に冷却水で満たすことができる。

また請求項２の構成によれば、エア抜き装置を第１外部冷却水通路に形成される開口と、開口の周囲の第１ボス部と、開口を閉塞する栓部材とで構成し、外部冷却水通路形成部材をエンジン本体の外壁面に固定する固定部材を挿通する第２ボス部と第１ボス部とをリブで連結したので、リブの補強効果で外部冷却水通路形成部材の剛性を高めることができる。

また請求項３の構成によれば、冷却水を循環させる冷却水ポンプを備え、複数の外部冷却水通路のうちで下流側が常に冷却水ポンプの吸入側に連通する第２外部冷却水通路に冷却水温度センサを設けたので、常に冷却水が流れる部分に冷却水温度センサを位置させて冷却水温度を精度良く検出することができる。

また請求項４の構成によれば、請求項３の構成に加えて、ラジエータとエンジン本体内の冷却水通路とを連通する冷却水通路に設けられて該冷却水通路内の冷却水の流通を制御するサーモスタットを備え、冷却水温度センサが設けられた第２外部冷却水通路はサーモスタットの開閉状態によらずに冷却水ポンプの吸入側に連通するので、サーモスタットが開状態にあっても閉状態にあっても、常に冷却水が流れる部分に冷却水温度センサを位置させて冷却水温度を精度良く検出することができる。

また請求項５の構成によれば、冷却水温度センサが外部冷却水通路形成部材の外部に露出する本体部と、外部冷却水通路形成部材の内部に収納される感温部とを備え、感温部が本体部に対して鉛直方向上側に位置するように取り付けられるので、感温部の周囲に気泡が溜まって冷却水の正確な温度を測定できなくなる事態を回避することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の実施の形態を示すもので、図１はエンジンの冷却系の模式図、図２は外部冷却水通路形成部材が装着されたシリンダヘッドの外壁面を示す図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図３の４−４線矢視図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図である。

図１に示すように、直列４気筒エンジンはシリンダブロック１１およびシリンダヘッド１２よりなるエンジンブロック１３を備えており、エンジンブロック１３の一端側に設けられた冷却水ポンプ１４からシリンダヘッド１２の一端側に冷却水が供給される。シリンダヘッド１２の他端側に後から詳述する外部冷却水通路形成部材１５が固定されており、この外部冷却水通路形成部材１５を介して四つの方向に冷却水が配分される。

外部冷却水通路形成部材１５は第１外部冷却水通路１６と、第２外部冷却水通路１７と、第３外部冷却水通路１８とを独立して備えており、第２外部冷却水通路１７の途中から分岐通路１７ａが分岐する。

第１外部冷却水通路１６は配管Ｐ１を介してエキスパンションタンク１９の上部に連通し、エキスパンションタンク１９の下部は配管Ｐ２を介してラジエータ２０の下部に連通する。またラジエータ２０の上部も配管Ｐ３を介してエキスパンションタンク１９の上部に連通する。第２外部冷却水通路１７は配管Ｐ４を介してターボチャージャ２１に連通し、更に配管Ｐ５を介してラジエータ２０の上部に連通する。第３外部冷却水通路１８は配管Ｐ６を介してヒータコア２２に連通し、更に配管Ｐ７を介してサーモスタット２４に連通し、更に配管Ｐ８を介して冷却水ポンプ１４の吸入側に連通する。第２外部冷却水通路１７から分岐した分岐通路１７ａは、配管Ｐ９、ブリーザライザ２３、配管Ｐ１０を介して、ヒータコア２２およびサーモスタット２３を接続する前記配管Ｐ７の中間部に接続される。

冷却水ポンプ１４の吸入側と吐出側とをバイパスするように、オイルクーラー２５が配置される。シリンダブロック１１のウオータジャケット２６とシリンダヘッド１２のウオータジャケット２７とは連通しており、シリンダブロック１１のウオータジャケット２６は配管Ｐ１１を介してラジエータ２０の上部に連通するとともに、サーモスタット２４および配管Ｐ１２を介してラジエータ２０の下部に連通する。第２外部冷却水通路１７には冷却水温度センサ２８が設けられる。ラジエータ２０の後方には、モータ２９，２９で回転する冷却ファン３０，３０が設けられる。

しかして、エンジンの暖機運転が完了する前の低温時には、サーモスタット２４の弁体２４ａが図１において上昇した位置にあり、ラジエータ２０の下流側の配管Ｐ１２とサーモスタット２４との連通を遮断し、シリンダブロック１１のウオータジャケット２６を冷却水ポンプ１４の上流側の配管Ｐ８に連通させる。その結果、シリンダヘッド１２のウオータジャケット２７→シリンダブロック１１のウオータジャケット２６→サーモスタット２３→配管Ｐ８→冷却水ポンプ１４→シリンダヘッド１２のウオータジャケット２７を結ぶ閉回路が構成されて冷却水がラジエータ２０を迂回し、冷却水を速やかに温度上昇させてエンジンの暖機が促進される。

一方、エンジンの暖機運転が完了した後の高温時には、サーモスタット２４の弁体２４ａが図１において下降した位置にあり、ラジエータ２０の下流側の配管Ｐ１２を冷却水ポンプ１４の上流側の配管Ｐ８を連通させるとともに、シリンダブロック１１のウオータジャケット２６を冷却水ポンプ１４の上流側の配管Ｐ８から遮断する。その結果、シリンダヘッド１２のウオータジャケット２７→シリンダブロック１１のウオータジャケット２６→配管Ｐ１１→ラジエータ２０→配管Ｐ１２→サーモスタット２４→配管Ｐ８→冷却水ポンプ１４→シリンダヘッド１２のウオータジャケット２７を結ぶ閉回路が構成され、冷却水がラジエータ２０を通過することで、冷却水の温度を低下させてエンジンのオーバーヒートを防止することができる。

またシリンダヘッド１２のウオータジャケット２７から出た冷却水は、外部冷却水通路形成部材１５の第３冷却水通路１８→配管Ｐ６→ヒータコア２２→配管Ｐ７→サーモスタット２４→配管Ｐ８→冷却水ポンプ１４→シリンダヘッド１２のウオータジャケット２７を結ぶ閉回路を流れ、ヒータコア２２で空気との間で熱交換することで車室の暖房が可能になる。

またシリンダヘッド１２のウオータジャケット２７から出た冷却水は、外部冷却水通路形成部材１５の第２冷却水通路１７→配管Ｐ４→ターボチャージャ２１→配管Ｐ５を介してラジエータ２０に供給されることで、ターボチャージャ２１の冷却が図られる。そして前記第２冷却水通路１７から分岐した冷却水は、分岐通路１７ａ→配管Ｐ９→ブリーザライザ２３→配管Ｐ１０を介して配管Ｐ７の中間部に連通し、その間にブリーザライザ２３によってブリーザを加温する。

またシリンダヘッド１２のウオータジャケット２７から出た冷却水は、外部冷却水通路形成部材１５の第１冷却水通路１６から配管Ｐ１を介してエキスパンションタンク１９に供給され、かつラジエータ２０から出た冷却水は配管Ｐ３を介してエキスパンションタンク１９に供給され、そこで気泡を分離された冷却水が配管Ｐ２を介してラジエータ２０に戻される。

また冷却水ポンプ１４の前後の圧力差でオイルクーラ２５に冷却水が流れることで、オイルクーラ２５においてオイルの冷却が行われる。

次に、図２〜図７に基づいて外部冷却水通路形成部材１５の構造を詳細に説明する。

図２〜図４から明らかなように、シリンダヘッド１２はシリンダブロック１１に結合される平坦な下面１２ａと、ヘッドカバー（図示せず）に結合される平坦な上面１２ｂとを備えており、前記下面１２ａおよび上面１２ｂに直交するシリンダ軸線Ｌは水平面Ｈに対して角度θだけ傾斜している。シリンダヘッド１２の前記冷却水供給側に対して他端側の外壁面１２ｃには平坦な座面１２ｄが形成されており、その座面１２ｄに外部冷却水通路形成部材１５の平坦な取付面１５ａが突き合わされ、３本のボルト３１，３２，３３で固定される。

外部冷却水通路形成部材１５に臨むシリンダヘッド１２の内部には、前記ウオータジャケット２７の下流端に位置する冷却水集合部１２ｅが形成されており、その冷却水集合部１２ｅから前記座面１２ｄへと短い第１〜第３内部冷却水通路３４，３５，３６が独立して貫通する。

外部冷却水通路形成部材１５の取付面１５ａには、前記第１〜第３外部冷却水通路１６，１７，１８が開口しており、第１内部冷却水通路３４は第１外部冷却水通路１６に連通し、第２内部冷却水通路３５は第２外部冷却水通路１７に連通し、第３内部冷却水通路３６は第３外部冷却水通路１８に連通する。そして外部冷却水通路形成部材１５の取付面１５ａには、前記第１〜第３外部冷却水通路１６，１７，１８の周囲を囲むようにシール部材３７が配置される。

図２、図３および図５から明らかなように、外部冷却水通路形成部材１５の第１〜第３外部冷却水通路１６，１７，１８のうち、第１外部冷却水通路１６はシリンダヘッド１２の冷却水集合部１２ｅの最も高い位置に連通しており、かつその上流側から下流側に向かって高さが次第に高くなっている。第１外部冷却水通路１６の中間部から上向きに分岐する開口３８の周囲に第１ボス部１５ｂが形成されており、前記開口３８にブリージングボルト３９が螺合する。

前記開口３８は、下から上に小径部３８ａ、大径部３８ｂおよび雌ねじ部３８ｃを順番に有している。前記ブリージングボルト３９は下から上に小径部３９ａ、雄ねじ部３９ｂおよび六角部３９ｃを順番に有しており、その上端から下向きに延びる第１ブリージング孔３９ｄの下端近傍から、径方向に延びる第２ブリージング孔３９ｅが前記小径部３９ａに開口している。

外部冷却水通路形成部材１５をシリンダヘッド１２に固定する３本のボルト３１，３２，３３のうち、ブリージングボルト３９が螺合する第１ボス部１５ｂに最も近い１本のボルト３１が貫通する部分に第２ボス部１５ｃが形成されており、第１ボス部１５ｂおよび第２ボス部１５ｃがリブ１５ｄにより連結される。

このように、ブリージングボルト３９を装着する第１ボス部１５ｂと、外部冷却水通路形成部材１５をシリンダヘッド１２に固定するボルト３１を装着する第２ボス部１５ｃとをリブ１５ｄで連結したので、リブ１５ｄの補強効果で外部冷却水通路形成部材１５の剛性を高めることができる。

図２、図４および図６から明らかなように、外部冷却水通路形成部材１５の第２外部冷却水通路１７の中間部から斜め下方に第３ボス部１５ｅが突設されており、その第３ボス部１５ｅの開口１５ｆに冷却水温度センサ２８の本体部２８ａが螺合する。冷却水温度センサ２８の本体部２８ａから斜め上方に突出する感温部２８ｂは第２外部冷却水通路１７の内部へ延びている。

このように、冷却水温度センサ２８は、外部冷却水通路形成部材１５の外部に露出する本体部２８ａに対して外部冷却水通路形成部材１５の内部に収納される感温部２８ｂが鉛直方向上側に位置するように取り付けられるので、感温部２８ｂの周囲に気泡が溜まって冷却水の正確な温度を測定できなくなる事態を回避することができる。

さて、エンジンの工場出荷時等に冷却系に冷却水を充填する場合、前記冷却系の最も高い位置にあるエキスパンションタンク１９のキャップを取り外して冷却水を注入する。このとき、図５において、外部冷却水通路形成部材１５の第１外部冷却水通路１６に設けたブリージングボルト３９を緩めておくと、その小径部３９ａが開口３８の大径部３８ｂから上方にずれるため、第２外部冷却水通１６は開口３８の小径部３８ａ、大径部３８ｂ、ブリージングボルト３９の第２ブリージング孔３９ｅおよび第１ブリージング孔３９ｄを介して大気に連通する。これにより、冷却系内の空気を大気に排出して冷却水をスムーズに供給することができる。

図２から明らかなように、ブリージングボルト３９は傾斜したシリンダヘッド１２の最も高い位置、つまりエンジン本体の冷却系の最も高い位置に配置されているため、ブリージングボルト３９から冷却水が溢れ出たときにエンジン本体の冷却系の全体に冷却水が行き渡ったことが確認される。よって、この状態でブリージングボルト３９を締め付けることで、エンジン本体の冷却系への冷却水の供給を確実に完了することができる。

また外部冷却水通路形成部材１５が冷却水集合部を持たないため、外部冷却水通路形成部材を小型化してレイアウトの自由度高めることができるだけでなく、外部冷却水通路形成部材１５の内部に第１〜第３外部冷却水通１６〜１８を設けたので、それらを別個に設ける場合に比べてスペース効率を更に高めることができる。しかも外部冷却水通路形成部材１５のうちで高い位置にある第１外部冷却水通路１６をエキスパンションタンク１９に連通させたので、エンジン内で発生した気泡をエキスパンションタンク１９に確実に導くことができる。

更に、第１〜第３外部冷却水通路１６〜１８のうち、その下流側が分岐通路１７ａを介して常に（サーモスタット２４の開閉状態に関わらずに）冷却水ポンプ１４の吸入側に連通する第２外部冷却水通路１７に冷却水温度センサ２８を設けたので、常に冷却水が流れる部分に冷却水温度センサ２８を位置させて冷却水温度を精度良く検出することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態の外部冷却水通路形成部材１５は第１〜第３外部冷却水通路１６，１７，１８を備えているが、外部冷却水通路の数は３本に限定されるものではない。

また実施の形態のサーモスタット２４は、エンジン本体の入口とラジエータ２０の出口とを連通する冷却水通路に設けられるもの（入口制御）であるが、そのサーモスタット２４は、エンジン本体の出口とラジエータ２０の入口とを連通する冷却水通路に設けられるもの（出口制御）であっても良い。

エンジンの冷却系の模式図 外部冷却水通路形成部材が装着されたシリンダヘッドの外壁面を示す図 図２の３方向矢視図 図３の４−４線矢視図 図３の５−５線断面図 図３の６−６線断面図

符号の説明

１２ シリンダヘッド（エンジン本体）
１２ｃ 外壁面
１２ｅ 冷却水集合部
１４ 冷却水ポンプ
１５ 外部冷却水通路形成部材
１５ｂ 第１ボス部
１５ｃ 第２ボス部
１５ｄ リブ
１６ 第１外部冷却水通路（外部冷却水通路）
１７ 第２外部冷却水通路（外部冷却水通路）
１８ 第３外部冷却水通路（外部冷却水通路）
１９ エキスパンションタンク（気液分離装置）
２０ ラジエータ
２４ サーモスタット
２８ 冷却水温度センサ
２８ａ 本体部
２８ｂ 感温部
３１ ボルト（固定部材）
３４ 第１内部冷却水通路（内部冷却水通路）
３５ 第２内部冷却水通路（内部冷却水通路）
３６ 第３内部冷却水通路（内部冷却水通路）
３８ 開口
３９ ブリージングボルト（栓部材）
４０ エア抜き装置

Claims (5)

1. エンジン本体（１２）内に形成された冷却水集合部（１２ｅ）から分岐する複数の内部冷却水通路（３４，３５，３６）の下流端が前記エンジン本体（１２）の外壁面（１２ｃ）に開口し、前記外壁面（１２ｃ）に結合される一体化された外部冷却水通路形成部材（１５）の内部に、上流側が前記複数の内部冷却水通路（３４，３５，３６）の開口にそれぞれ連通する複数の外部冷却水通路（１６，１７，１８）を形成したエンジンの冷却水通路構造であって、
   前記複数の外部冷却水通路（１６，１７，１８）のうちで前記冷却水集合部（１２ｅ）に最も高い位置で連通する第１外部冷却水通路（１６）の下流側が気液分離装置（１９）に連通するとともに、前記第１外部冷却水通路（１６）にエア抜き装置（４０）が設けられることを特徴とするエンジンの冷却水通路構造。
2. 前記エア抜き装置（４０）は、第１外部冷却水通路（１６）に形成される開口（３８）と、前記開口（３８）の周囲の第１ボス部（１５ｂ）と、前記開口（３８）を閉塞する栓部材（３９）とで構成され、前記外部冷却水通路形成部材（１５）を前記エンジン本体（１２）の外壁面（１２ｃ）に固定する固定部材（３１）を挿通する第２ボス部（１５ｃ）と前記第１ボス部（１５ｂ）とがリブ（１５ｄ）で連結されることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの冷却水通路構造。
3. 冷却水を循環させる冷却水ポンプ（１４）を備え、前記複数の外部冷却水通路（１６，１７，１８）のうちで下流側が常に前記冷却水ポンプ（１４）の吸入側に連通する第２外部冷却水通路（１７）に冷却水温度センサ（２８）が設けられることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のエンジンの冷却水通路構造。
4. 冷却水を冷却するラジエータ（２０）と、前記ラジエータ（２０）とエンジン本体（１２）内の冷却水通路（２６）とを連通する冷却水通路（Ｐ１２）に設けられて該冷却水通路（Ｐ１２）内の冷却水の流通を制御するサーモスタット（２４）とを備え、前記冷却水温度センサ（２８）が設けられた前記第２外部冷却水通路（１７）は、前記サーモスタット（２４）の開閉状態によらずに前記冷却水ポンプ（１４）の吸入側に連通することを特徴とする、請求項３に記載のエンジンの冷却水通路構造。
5. 前記冷却水温度センサ（２８）は、前記外部冷却水通路形成部材（１５）の外部に露出する本体部（２８ａ）と、前記外部冷却水通路形成部材（１５）の内部に収納される感温部（２８ｂ）とを備え、前記感温部（２８ｂ）が前記本体部（２８ａ）に対して鉛直方向上側に位置するように取り付けられることを特徴とする、請求項３または請求項４に記載のエンジンの冷却水通路構造。

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