JP2009027831A - 電気自動車のコンデンサ放電システム - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電装置にインバータを介して接続された２つの回転電機を有し、上記２つの回転電機のステータコイルの中性点に外部電源が接続され、当該外部電源により蓄電装置が充電される電気自動車の安全性の向上を図る。
【解決手段】電気自動車１は、蓄電装置１０と、蓄電装置１０に接続された２つのインバータ２１，２２と、インバータ毎に設けられ、それぞれ対応するインバータに接続された２つの回転電機３１，３２と、２つの回転電機のステータコイルの中性点Ｎ１，Ｎ２に外部電源２を接続する接続部４０であって、２つの中性点Ｎ１，Ｎ２の間に接続されるコンデンサＣ１を含む接続部４０とを有し、外部電源２により蓄電装置１０が充電されるものである。コンデンサ放電システムは、外部電源２による蓄電装置１０の充電が終了した場合に、コンデンサＣ１の電荷を放電させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、電気自動車のコンデンサ放電システムに関する。

バッテリにより駆動される２つのモータを有する電気自動車において、上記２つのモータのコイルを介して、商用電源により上記バッテリを充電する技術が知られている。例えば、特許文献１には、２個の車両駆動用永久磁石モータと、モータ毎に設けられた２個のインバータと、モータに電力を供給するバッテリと、２個のモータの各々の中性点に商用電源を接続する接続回路と、インバータを制御してモータの３相のコイルに等しい電流を商用電源から流し、これらのコイルを昇圧用リアクトルとして上記バッテリに対し充電を行う制御回路とを有する電気自動車が開示されている。

また、直流電源から電力の供給を受けてモータを駆動するインバータを有する車両において、インバータに並列に接続された平滑用コンデンサの電荷を放電させる技術として、インバータを制御して平滑用コンデンサからモータのコイルに電流を流し、平滑用コンデンサの電荷をモータのコイルに消費させるものが知られている（例えば、特許文献２を参照）。

特開平８−１２６１２１号公報 特開平７−７８０７号公報

ところで、蓄電装置にインバータを介して接続された２つの回転電機を有し、上記２つの回転電機のステータコイルの中性点に外部電源が接続され、当該外部電源により蓄電装置が充電される電気自動車において、２つの中性点と外部電源とを接続する接続部に、２つの中性点の間に接続されるコンデンサが含まれる構成では、蓄電装置の充電終了後、上記コンデンサに充電された電荷が残り続けることは安全上好ましくない。例えば、車両側のコネクタから外部電源側のコネクタを外したとき、車両側のコネクタにコンデンサの電位が現れてしまい、安全上好ましくない。

そこで、本発明は、蓄電装置にインバータを介して接続された２つの回転電機を有し、上記２つの回転電機のステータコイルの中性点に外部電源が接続され、当該外部電源により蓄電装置が充電される電気自動車の安全性の向上を図る、電気自動車のコンデンサ放電システムを提供する。

本発明に係る電気自動車のコンデンサ放電システムは、蓄電装置と、前記蓄電装置に接続された２つのインバータと、前記インバータ毎に設けられ、それぞれ対応するインバータに接続された２つの回転電機と、前記２つの回転電機のステータコイルの中性点に外部電源を接続する接続部であって、前記２つの中性点の間に接続されるコンデンサを含む接続部と、を有し、前記外部電源により前記蓄電装置が充電される電気自動車のコンデンサ放電システムであって、前記外部電源による前記蓄電装置の充電が終了した場合に、前記コンデンサの電荷を放電させる放電手段を有することを特徴とする。

本発明の一態様では、前記放電手段は、前記インバータを制御して、前記コンデンサから前記２つの回転電機のステータコイルに電流を流し、前記コンデンサの電荷を前記２つの回転電機のステータコイルに消費させる。

また、本発明の一態様では、前記電気自動車は、前記２つのインバータに並列に接続されたコンデンサを有し、前記放電手段は、前記インバータを制御して、前記２つのコンデンサから前記２つの回転電機のステータコイルに電流を流し、前記２つのコンデンサの電荷の放電を同時に行う。

本発明によれば、蓄電装置にインバータを介して接続された２つの回転電機を有し、上記２つの回転電機のステータコイルの中性点に外部電源が接続され、当該外部電源により蓄電装置が充電される電気自動車の安全性の向上を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１は、本実施の形態に係る電気自動車のコンデンサ放電システムを含む電気システムの構成を示す概略図である。図１において、電気システムは、電気自動車１を含む。電気自動車１は、蓄電装置１０と、当該蓄電装置１０に接続された２つのインバータ２１，２２と、当該インバータ２１，２２毎に設けられ、それぞれ対応するインバータに接続された２つの回転電機３１，３２と、当該２つの回転電機３１，３２のステータコイルの中性点Ｎ１，Ｎ２に外部電源２を接続する接続部４０とを有する。当該電気システムでは、電気自動車１に外部電源２が接続され、外部電源２により蓄電装置１０が充電される。ここで、外部電源２は、車両外部の電源であり、例えば、家庭用商用電源（例えば単相交流１００Ｖ）などの商用電源である。電気自動車１は、例えば、エンジンおよびモータを駆動源とするプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）である。

以下、図１を参照して、本実施の形態の電気システムについて具体的に説明する。

電気自動車１は、蓄電装置１０を有する。この蓄電装置１０は、負荷に直流電力を供給する充電可能な電源であり、ここでは、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池である。ただし、蓄電装置１０は、大容量コンデンサ等であってもよい。

蓄電装置１０には、リレーＲｙ１を介して、コンデンサＣ２、インバータ２１、およびインバータ２２が並列に接続されている。

具体的には、コンデンサＣ２は、蓄電装置１０の正極に接続される電源ラインＬ１と、蓄電装置１０の負極に接続されるアースラインＬ２との間に接続されている。このコンデンサＣ２は、蓄電装置１０の直流電圧を平滑化する役割を果たす。

インバータ２１は、電源ラインＬ１とアースラインＬ２との間に互いに並列に設けられたＵ，Ｖ，Ｗ相アームを含んで構成されている。Ｕ相アームはＩＧＢＴ等のスイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２の直列接続からなり、Ｖ相アームはスイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４の直列接続からなり、Ｗ相アームはスイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６の直列接続からなる。また、各スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、それぞれ、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６が配置されている。このインバータ２１は、蓄電装置１０からの直流電力を交流電力に変換して回転電機３１に供給する機能、または回転電機３１により発電された交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１０に充電する機能を果たす。

インバータ２２は、電源ラインＬ１とアースラインＬ２との間に互いに並列に設けられたＵ，Ｖ，Ｗ相アームを含んで構成されている。Ｕ相アームはＩＧＢＴ等のスイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２の直列接続からなり、Ｖ相アームはスイッチング素子Ｑ２３，Ｑ２４の直列接続からなり、Ｗ相アームはスイッチング素子Ｑ２５，Ｑ２６の直列接続からなる。また、各スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６のコレクタ−エミッタ間には、それぞれ、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すダイオードＤ２１〜Ｄ２６が配置されている。このインバータ２２は、蓄電装置１０からの直流電力を交流電力に変換して回転電機３２に供給する機能、または回転電機３２により発電された交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１０に充電する機能を果たす。

インバータ２１には、回転電機３１が接続されている。この回転電機３１は、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのステータコイルを含む。当該３相のコイルの一端は中性点Ｎ１に共通接続されており、Ｕ相コイルの他端はスイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２の中間点に、Ｖ相コイルの他端はスイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４の中間点に、Ｗ相コイルの他端はスイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６の中間点に接続されている。この回転電機３１は、インバータ２１からの電力により駆動される電動機、または発電電力をインバータ２１に出力する発電機として機能する。回転電機３１は、例えば永久磁石モータである。

インバータ２２には、回転電機３２が接続されている。この回転電機３２は、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのステータコイルを含む。当該３相のコイルの一端は中性点Ｎ２に共通接続されており、Ｕ相コイルの他端はスイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２の中間点に、Ｖ相コイルの他端はスイッチング素子Ｑ２３，Ｑ２４の中間点に、Ｗ相コイルの他端はスイッチング素子Ｑ２５，Ｑ２６の中間点に接続されている。この回転電機３２は、インバータ２２からの電力により駆動される電動機、または発電電力をインバータ２２に出力する発電機として機能する。回転電機３２は、例えば永久磁石モータである。

一つの態様では、電気自動車１は、エンジンおよびモータを駆動源とするハイブリッド車であり、回転電機３１，３２は次のように機能する。

回転電機３１は、主として発電機として動作する。具体的には、回転電機３１は、インバータ２１から電力の供給を受けて電動機として動作し、不図示のエンジンをクランキングして始動させる。また、回転電機３１は、エンジンの始動後において、エンジンの駆動力によって回転させられて発電する。当該回転電機３１により発電された交流電力は、インバータ２１によって直流電力に変換されて蓄電装置１０に充電されたり、回転電機３２の駆動に利用されたりする。

回転電機３２は、主として電動機として動作する。具体的には、回転電機３２は、力行時には、インバータ２２から電力の供給を受けて、不図示の車輪を回転駆動するためのトルクを発生させる。また、回転電機３２は、回生制動時には、車輪によって回転させられて発電する。当該回転電機３２により発電された交流電力は、インバータ２２によって直流電力に変換されて蓄電装置１０に充電される。

上記電気自動車１の蓄電装置１０を家庭用電源等の外部電源２により充電するため、電気自動車１には、２つの回転電機３１，３２のステータコイルの中性点Ｎ１，Ｎ２に外部電源２を接続するための接続部４０が設けられている。

接続部４０は、電力ラインＬ３，Ｌ４、リレーＲｙ２、ＬＣフィルタ４１、およびコネクタ４２を有する。

接続部４０の構成を具体的に説明すると、回転電機３１の中性点Ｎ１には、電力ラインＬ３の一端が接続されており、回転電機３２の中性点Ｎ２には、電力ラインＬ４の一端が接続されている。電力ラインＬ３，Ｌ４の他端は、コネクタ４２に接続されている。

電力ラインＬ３，Ｌ４上には、中性点Ｎ１，Ｎ２とコネクタ４２との間において、リレーＲｙ２と、ＬＣフィルタ４１とが設けられている。具体的には、中性点Ｎ１，Ｎ２には、リレーＲｙ２を介してＬＣフィルタ４１の一端側が接続されており、ＬＣフィルタ４１の他端側はコネクタ４２に接続されている。

ＬＣフィルタ４１は、電力ラインＬ３とＬ４との間に接続されたコンデンサＣ１と、電力ラインＬ３とグランドとの間に接続されたコンデンサＣ３と、電力ラインＬ４とグランドとの間に接続されたコンデンサＣ４と、コンデンサＣ１，Ｃ３，Ｃ４よりも交流電源２側で電力ラインＬ３に直列に挿入されたインダクタＬ１と、コンデンサＣ１，Ｃ３，Ｃ４よりも交流電源２側で電力ラインＬ４に直列に挿入されたインダクタＬ２とを含む。このＬＣフィルタ４１は、インバータ２１，２２で発生した高調波ノイズを除去する役割を果たす。

上記接続部４０のコネクタ４２には、蓄電装置１０の充電の際、外部電源２が接続される。具体的には、コネクタ４２は、充電用ケーブルユニット９０を介して、外部電源２に接続される。充電用ケーブルユニット９０は、電力ラインＬ５，Ｌ６と、電力ラインＬ５，Ｌ６の一端に接続されたコネクタ９１と、電力ラインＬ５，Ｌ６の他端に接続されたコネクタ９２と、コネクタ９１とコネクタ９２との間に設けられた車外ユニット９３とを有する。蓄電装置１０の充電の際は、コネクタ４２にコネクタ９１が接続され、外部電源２側のコネクタ（例えばコンセント）３にコネクタ９２が接続される。車外ユニット９３は、電力ラインＬ５，Ｌ６に介挿されたリレーＲｙ３や、不図示の漏電検出回路などを含む。

電気自動車１は、さらに、電圧検出部５１と、電流検出部５２と、制御装置６０とを有する。

電圧検出部５１は、ＬＣフィルタ４１とコネクタ４２との間において、電力ラインＬ３，Ｌ４間の電圧を検出する。電流検出部５２は、中性点Ｎ１とリレーＲｙ２との間において、電力ラインＬ３の電流を検出する。

制御装置６０は、電気自動車１の動作を制御するものである。制御装置６０は、例えば、電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、その機能は、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の記録媒体に記録された制御プログラムがメインメモリに読み出されＣＰＵ（Central Processing Unit）によって実行されることにより実現される。ただし、制御装置６０の具体的構成は上記に限定されず、制御装置６０はハードウェアのみにより実現されてもよい。

制御装置６０は、外部電源２からの電力により蓄電装置１０を充電する充電制御機能を有する。具体的には、制御装置６０は、リレーＲｙ１，Ｒｙ２，Ｒｙ３を接続状態に制御した上で、電圧検出部５１および電流検出部５２の検出値に基づき、インバータ２１，２２を制御して、外部電源２からの電力により蓄電装置１０を充電する。なお、当該充電制御については、特許文献１に記載されているように広く知られているので、ここでは詳しい説明を省略する。

上記構成において、蓄電装置１０の充電が終了した後、コンデンサＣ１に電荷が残り続けることは、安全上好ましくない。例えば、コネクタ４２からコネクタ９１が外されたとき、コネクタ４２にコンデンサＣ１の電圧が現れてしまう。

そこで、本実施の形態では、外部電源２による蓄電装置１０の充電が終了した場合に、コンデンサＣ１の電荷を放電させる放電手段が設けられる。具体的には、制御装置６０は、外部電源２による蓄電装置１０の充電が終了した場合に、コンデンサＣ１の電荷を放電させる制御を行う。ここで、「蓄電装置１０の充電が終了した場合」には、蓄電装置１０の充電が完了した場合（例えば蓄電装置１０の満充電が検知された場合）や、蓄電装置１０の充電が中断された場合（例えば、ユーザから充電停止指示が入力された場合や、コネクタ４２からコネクタ９１が外された場合）などが含まれる。

好適な一つの態様では、制御装置６０は、インバータ２１，２２を制御して、コンデンサＣ１から回転電機３１，３２のステータコイルに電流を流し、コンデンサＣ１の電荷を回転電機３１，３２のステータコイルに消費させる。

上記態様における第１の態様では、制御装置６０は、インバータ２１，２２を制御して、２つのコンデンサＣ１，Ｃ２から回転電機３１，３２のステータコイルに電流を流し、２つのコンデンサＣ１，Ｃ２の電荷の放電を同時に行う。具体的には、制御装置６０は、コンデンサＣ２の電流がステータコイルに放電され、かつ２つの中性点Ｎ１，Ｎ２の電位が互いに同じになるように、インバータ２１，２２のスイッチング素子を制御し、これによりコンデンサＣ１とＣ２の電荷を同時に放電させる。

また、上記態様における第２の態様では、制御装置６０は、インバータ２１，２２を制御して、コンデンサＣ１の電荷を回転電機３１，３２のステータコイルに消費させた後に、コンデンサＣ２の電荷の放電を実施する。

上記第２の態様において、コンデンサＣ１の電荷は、例えば次のように放電される。制御装置６０は、インバータ２１のＰ側のスイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１３，Ｑ１５の少なくとも１つと、インバータ２２のＰ側のスイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２３，Ｑ２５の少なくとも１つとをＯＮすることにより、または、インバータ２１のＮ側のスイッチング素子Ｑ１２，Ｑ１４，Ｑ１６の少なくとも１つと、インバータ２２のＮ側のスイッチング素子Ｑ２２，Ｑ２４，Ｑ２６の少なくとも１つとをＯＮすることにより、コンデンサＣ１の電荷を回転電機３１，３２のステータコイルに流す。ただし、制御装置６０は、コンデンサＣ１の極性に基づき、インバータ２１，２２のうち一方のスイッチング素子をＯＮすることにより、コンデンサＣ１の電荷を回転電機３１，３２に流してもよい。例えば、制御装置６０は、コンデンサＣ１の電力ラインＬ３側がＬ４側に対して正である場合、インバータ２１のＮ側のスイッチング素子Ｑ１２，Ｑ１４，Ｑ１６およびインバータ２２のＰ側のスイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２３，Ｑ２５のうち少なくとも１つをＯＮすればよく、コンデンサＣ１の電力ラインＬ３側がＬ４側に対して負である場合、インバータ２１のＰ側のスイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１３，Ｑ１５およびインバータ２２のＮ側のスイッチング素子Ｑ２２，Ｑ２４，Ｑ２６のうち少なくとも１つをＯＮすればよい。

上記第２の態様において、コンデンサＣ２の電荷は、例えば次のように放電される。制御装置６０は、インバータ２１，２２を制御して、コンデンサＣ２の電荷を回転電機３１，３２のステータコイルに消費させる。ただし、コンデンサＣ２の電荷は、他の方法で放電されてもよい。例えば、コンデンサＣ２と並列に抵抗が設けられ、当該抵抗によりコンデンサＣ２の電荷が消費されてもよい。

なお、コンデンサＣ１の電荷は、上記以外の方法で放電されてもよい。例えば、コンデンサＣ１と並列に抵抗が設けられ、当該抵抗によりコンデンサＣ１の電荷が消費されてもよい。この場合、好適には、放電時間の短縮を図る観点より、コンデンサＣ１の電荷の放電と、コンデンサＣ２の電荷の放電とが、独立して同時に実施される。

なお、上記のいずれの態様においても、コンデンサＣ１の電荷放電の際には、コンデンサＣ１と外部電源２とが電気的に遮断される。また、コンデンサＣ２の電荷放電の際には、コンデンサＣ２と蓄電装置１０とが電気的に遮断される。また、コンデンサＣ１の電荷放電後にコンデンサＣ２の電荷放電が行われる場合には、コンデンサＣ１の放電終了後でコンデンサＣ２の放電開始前に、コンデンサＣ１とＣ２とが電気的に遮断される。また、コンデンサＣ１の放電とコンデンサＣ２の放電とが独立して同時に行われる場合には、放電開始前に、コンデンサＣ１とＣ２とが電気的に遮断される。

以下、本実施の形態に係るコンデンサ放電システムの動作について、３つの例を挙げて説明する。

図２は、本実施の形態に係るコンデンサ放電システムの第１の動作例を示すフローチャートである。図２に示される処理は、外部電源２による蓄電装置１０の充電開始後に開始される。

図２において、制御装置６０は、蓄電装置１０の充電が終了したか否かを判断し（Ｓ１１）、充電が終了したと判断された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、以下の放電制御を行う。

すなわち、制御装置６０は、リレーＲｙ１，Ｒｙ３を遮断して、コンデンサＣ２と蓄電装置１０との間、およびコンデンサＣ１と外部電源２との間を電気的に遮断する（Ｓ１２）。

ついで、制御装置６０は、インバータ２１，２２を制御して、２つのコンデンサＣ１，Ｃ２から回転電機３１，３２のステータコイルに電流を流し、２つのコンデンサＣ１，Ｃ２の電荷の放電を同時に行う（Ｓ１３）。

図３は、本実施の形態に係るコンデンサ放電システムの第２の動作例を示すフローチャートである。図３に示される処理は、外部電源２による蓄電装置１０の充電開始後に開始される。

図３において、制御装置６０は、蓄電装置１０の充電が終了したか否かを判断し（Ｓ２１）、充電が終了したと判断された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、以下の放電制御を行う。

すなわち、制御装置６０は、リレーＲｙ３を遮断して、コンデンサＣ１と外部電源２とを電気的に遮断する（Ｓ２２）。

ついで、制御装置６０は、インバータ２１，２２を制御して、コンデンサＣ１から回転電機３１，３２のステータコイルに電流を流し、コンデンサＣ１の電荷を回転電機３１，３２のステータコイルに消費させる（Ｓ２３）。

コンデンサＣ１の放電終了後、制御装置６０は、リレーＲｙ１，Ｒｙ２を遮断して、コンデンサＣ２と蓄電装置１０との間、およびコンデンサＣ１とコンデンサＣ２との間を電気的に遮断する（Ｓ２４）。

ついで、制御装置６０は、インバータ２１，２２を制御して、コンデンサＣ２から回転電機３１，３２のステータコイルに電流を流し、コンデンサＣ２の電荷を回転電機３１，３２のステータコイルに消費させる（Ｓ２５）。

図４は、本実施の形態に係るコンデンサ放電システムの第３の動作例を示すフローチャートである。図４に示される処理は、外部電源２による蓄電装置１０の充電開始後に開始される。

図４において、制御装置６０は、蓄電装置１０の充電が終了したか否かを判断し（Ｓ３１）、充電が終了したと判断された場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、以下の放電制御を行う。

すなわち、制御装置６０は、リレーＲｙ１，Ｒｙ２，Ｒｙ３を遮断して、コンデンサＣ２と蓄電装置１０との間、コンデンサＣ１とコンデンサＣ２との間、およびコンデンサＣ１と外部電源２との間を電気的に遮断する（Ｓ３２）。

そして、コンデンサＣ１の放電とコンデンサＣ２の放電とが独立して同時に行われる（Ｓ３３）。具体的には、コンデンサＣ１の電荷は、リレーＲｙ３の遮断後、当該コンデンサＣ１に並列に接続された抵抗により消費される。一方、コンデンサＣ２の電荷は、回転電機３１，３２のステータコイルや、コンデンサＣ２に並列に接続された抵抗により消費される。

以上説明した本実施の形態によれば、下記（１）〜（３）の効果が得られ得る。

（１）蓄電装置と、当該蓄電装置に接続された２つのインバータと、当該インバータ毎に設けられ、それぞれ対応するインバータに接続された２つの回転電機と、当該２つの回転電機のステータコイルの中性点に外部電源を接続する接続部であって、上記２つの中性点の間に接続されるコンデンサを含む接続部とを有し、上記外部電源により上記蓄電装置が充電される電気自動車について、上記外部電源による上記蓄電装置の充電が終了した場合に、上記コンデンサの電荷を放電させる。このため、上記コンデンサに電荷が残り続けることを回避することができ、上記電気自動車の安全性の向上を図ることができる。

（２）制御装置が、上記インバータを制御して、上記コンデンサから２つの回転電機のステータコイルに電流を流し、上記コンデンサの電荷を上記２つの回転電機のステータコイルに消費させる。このため、放電用の抵抗等を設けることなく、簡易な構成で上記コンデンサの放電を行うことができる。

（３）制御装置が、上記インバータを制御して、上記接続部のコンデンサおよび上記インバータに並列に接続されている平滑用のコンデンサから上記２つの回転電機のステータコイルに電流を流し、上記２つのコンデンサの電荷の放電を同時に行う。このため、上記２つのコンデンサの電荷の放電を迅速に行うことができる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々変更することができる。

例えば、コンデンサＣ１と外部電源２とを電気的に遮断するためのリレーは、上記実施の形態では車外ユニット９３内に設けられているが、車両側（例えば接続部４０内）に設けられてもよい。この場合、車外ユニット９３は省略されてもよい。また、この場合、リレーを遮断すればコンデンサＣ１の電圧はコネクタ４２には現れないが、コンデンサＣ１の電荷を放電させることにより、例えば電気自動車１の点検や整備の際の安全性が向上する。

また、上記実施の形態では、ＬＣフィルタ４１のコンデンサＣ１が接続部４０内の放電対象のコンデンサとされているが、放電対象は当該ＬＣフィルタのコンデンサに限られず、別の目的で設けられたコンデンサが放電対象とされてもよい。

実施の形態に係る電気自動車のコンデンサ放電システムを含む電気システムの構成を示す概略図である。 実施の形態に係るコンデンサ放電システムの第１の動作例を示すフローチャートである。 実施の形態に係るコンデンサ放電システムの第２の動作例を示すフローチャートである。 実施の形態に係るコンデンサ放電システムの第３の動作例を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 電気自動車、２ 外部電源、１０ 蓄電装置、２１，２２ インバータ、３１，３２ 回転電機、４０ 接続部、６０ 制御装置、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｒｙ１，Ｒｙ２，Ｒｙ３ リレー、Ｎ１，Ｎ２ 中性点。

Claims (3)

1. 蓄電装置と、
   前記蓄電装置に接続された２つのインバータと、
   前記インバータ毎に設けられ、それぞれ対応するインバータに接続された２つの回転電機と、
   前記２つの回転電機のステータコイルの中性点に外部電源を接続する接続部であって、前記２つの中性点の間に接続されるコンデンサを含む接続部と、
   を有し、前記外部電源により前記蓄電装置が充電される電気自動車のコンデンサ放電システムであって、
   前記外部電源による前記蓄電装置の充電が終了した場合に、前記コンデンサの電荷を放電させる放電手段を有することを特徴とする電気自動車のコンデンサ放電システム。
2. 請求項１に記載の電気自動車のコンデンサ放電システムであって、
   前記放電手段は、前記インバータを制御して、前記コンデンサから前記２つの回転電機のステータコイルに電流を流し、前記コンデンサの電荷を前記２つの回転電機のステータコイルに消費させることを特徴とする電気自動車のコンデンサ放電システム。
3. 請求項２に記載の電気自動車のコンデンサ放電システムであって、
   前記電気自動車は、前記２つのインバータに並列に接続されたコンデンサを有し、
   前記放電手段は、前記インバータを制御して、前記２つのコンデンサから前記２つの回転電機のステータコイルに電流を流し、前記２つのコンデンサの電荷の放電を同時に行う、
   ことを特徴とする電気自動車のコンデンサ放電システム。

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