JP2009024670A - エンジン、自動二輪車用エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】２次空気供給装置に用いるパイプの数量を減らすことにより製造コストの低減が図られたエンジンを提供する。
【解決手段】シリンダボディ３と、シリンダヘッド５と、排気通路２２に接続された２次空気通路とを有する。この２次空気通路には空気量制御弁３１およびリード弁４８とが設けられる。空気量制御弁３１とリード弁４８とは、シリンダヘッド５に設けられる。２次空気通路における空気量制御弁３１およびリード弁４８より下流側の部位は、シリンダヘッド５内に穿設された第１、第２の通路孔３５，３６によって形成されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、排気通路内に２次空気が空気量制御弁を通して導かれる自動二輪車用エンジンなどのエンジンに関するものである。

従来のこの種のエンジンとしては、たとえば特許文献１に記載されているものがある。この特許文献１に開示されたエンジンは、自動二輪車用の水冷式４サイクル単気筒エンジンで、車体の略前方を指向するシリンダを備えている。

このシリンダは、クランクケースの前端部に取付けられたシリンダボディと、このシリンダボディの前端部に取付けられたシリンダヘッドとを備えている。シリンダヘッドの上部には吸気管が取付けられ、シリンダヘッドの下部には排気管が取付けられている。

この特許文献１に示されているエンジンには、排気通路内に２次空気を吸引させるための２次空気供給装置が設けられている。この２次空気供給装置は、エアクリーナ内と排気管内とを接続する２次空気通路と、この２次空気通路に設けられた空気量制御弁・逆止弁とから構成されている。

前記２次空気通路は、ホースやパイプなどによって形成されており、シリンダの外側近傍に配設されている。前記空気量制御弁は、吸気負圧が増大することによって開度が小さくなる構造のもので、前記シリンダボディの車体右側に位置する外側壁の上端部に取付けられている。前記逆止弁は、下流側（排気通路側）へのみ２次空気が流れるように構成されたリード弁によって構成されている。

この逆止弁は、前記空気量制御弁の内部に、空気量制御弁の弁体より下流側に位置するように設けられている。
前記空気量制御弁の２次空気入口は、パイプを介してエアクリーナに接続され、空気量制御弁の２次空気出口（リード弁の出口）は、パイプを介して排気管の上流側端部に接続されている。
特開平１１−３１１１２１号公報

しかしながら、特許文献１に記載されているエンジンにおいては、空気量制御弁と排気管とを接続するためにパイプを使用しているために、部品数が多く、製造コストが高くなるという問題があった。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、２次空気供給装置に用いるパイプの数量を減らすことにより製造コストの低減が図られたエンジンを提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係るエンジンは、シリンダボディと、このシリンダボディに取付けられたシリンダヘッドと、排気通路に接続された２次空気通路と、この２次空気通路に設けられた空気量制御弁および逆止弁とを有し、前記空気量制御弁と逆止弁とは、前記シリンダヘッドに設けられ、前記２次空気通路における前記空気量制御弁および逆止弁より下流側の部位は、シリンダヘッド内に穿設された通路孔によって形成されているものである。

請求項２に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、逆止弁をシリンダヘッドに取付けたものである。

請求項３に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、逆止弁を、前記空気量制御弁に取付け、この空気量制御弁を介してシリンダヘッドに支持させたものである。

請求項４に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、空気量制御弁とシリンダヘッドとの間に断熱材を設けたものである。

請求項５に記載した発明に係るエンジンは、請求項４に記載したエンジンにおいて、断熱材に前記逆止弁を取付けたものである。

請求項６に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、逆止弁の下流側近傍に、火炎の逆止弁側への進入を阻止する防焼部材を設けたものである。

請求項７に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、シリンダヘッドに、空気量制御弁が取付けられる取付座面と、吸気管が取付けられる取付座面とを形成し、前記空気量制御弁用取付座面と吸気管用取付座面とを同一平面上に位置付けたものである。

請求項８に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、前記逆止弁をシリンダヘッドの上部に配設し、前記２次空気通路における前記逆止弁より下流側の部分は、逆止弁から下方に延びて排気通路に接続されているものである。

請求項９に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンは、請求項８記載のエンジンによって構成された自動二輪車用エンジンであって、シリンダヘッドの上面に前記逆止弁を設け、かつシリンダヘッドの下側に排気通路を設けたものである。

請求項１０に記載した発明に係るエンジンは、請求項９に記載した自動二輪車用エンジンにおいて、空気量制御弁および逆止弁をシリンダヘッドにおける後上方を指向する上面に設けたものである。

本発明によれば、２次空気は、空気量制御弁からシリンダヘッド内の通路孔を通してシリンダヘッド内の排気通路に吸引される。このため、本発明に係るエンジンは、空気量制御弁と排気通路とをパイプによって接続するエンジンに較べて、前記パイプが不要になる。したがって、本発明によれば、２次空気供給装置のパイプの使用数が少なくなるために、製造コストが低いエンジンを提供することができる。

請求項２記載の発明によれば、空気量制御弁に逆止弁を設ける場合に較べて空気量制御弁をコンパクトに形成することができる。したがって、本発明によれば、空気量制御弁がシリンダヘッドから外側に大きく突出することがなく、コンパクトなエンジンを提供することができる。

請求項３記載の発明によれば、空気量制御弁に逆止弁が組付けられた状態でこれら両弁をシリンダヘッドに１回で取付けたり、シリンダヘッドから１回で取外すことができる。
このため、空気量制御弁や逆止弁のメンテナンスを行うに当たって、これら両弁のシリンダヘッドへの着脱を簡単に行うことができる。

請求項４記載の発明によれば、シリンダヘッドの熱が空気量制御弁に伝達され難くなるから、空気量制御弁を構成する部品として、耐熱性が高いものを使用する必要がない。このため、一般的で安価な部品を用いて空気量制御弁を形成することができるから、製造コストが低いエンジンを提供することができる。

請求項５記載の発明によれば、断熱材の内側に逆止弁の一部を臨ませてこれらの部材を一つの組立体として形成することができる。このため、断熱材の内側に断熱材の厚みに相当する広さで形成されるデッドスペースを利用して逆止弁を組付けることができる。したがって、この発明によれば、断熱材を備えているにもかかわらず、空気量制御弁をシリンダヘッドから大きく突出することがないようにシリンダヘッドに取付けることができる。

請求項６記載の発明によれば、逆止弁が火炎に晒されることがないから、逆止弁として特別なものを使用しなくてもよい。このため、逆止弁として、一般的で安価なたとえばリード弁を使用することができるから、製造コストが低いエンジンを提供することができる。

請求項７記載の発明によれば、吸気管用取付座面を加工する工程で空気量制御弁用取付座面を加工することができる。このため、本発明によれば、空気量制御弁用取付座面のみを他の部品の取付座面とは別の工程で形成する場合に較べて、空気量制御弁用取付座面の加工を容易に行うことができる。したがって、より一層製造コストが低減されたエンジンを提供することができる。

請求項８記載の発明によれば、排ガス中に含まれる水分が逆止弁の近傍で凝縮した場合、この水は、逆止弁内に滞留することなく２次空気通路を通って排気通路に排出される。このため、この発明によれば、排ガス中に含まれていた水分からなる凝縮水によって逆止弁が腐食されるのを防ぐことができる。

請求項９記載の発明によれば、逆止弁と排気通路とを接続する２次空気通路がシリンダヘッドを横切るようになるから、排ガス中の水分が凝縮することによって形成された水が逆止弁により一層付着し難くなる。

請求項１０記載の発明によれば、空気量制御弁および逆止弁と前輪との間にシリンダヘッドが位置するようになるから、前輪によって跳ね上げられた小石やその他の異物は、シリンダヘッドによって遮られて空気量制御弁と逆止弁とに当たり難くなる。したがって、この発明によれば、前記小石や異物などから空気量制御弁と逆止弁とを保護することができる。

以下、本発明に係るエンジンの一実施の形態を図１〜図６によって詳細に説明する。
図１は本発明に係るエンジンのシリンダおよび吸気装置を拡大して示す側面図、図２はシリンダボディの一部とシリンダヘッドの縦断面図、図３はシリンダヘッドに設けられた空気量制御弁と吸気管とをシリンダボディ側から見た状態を示す斜視図、図４はシリンダヘッドの車体前方から見た正面図、図５は吸気管が取外されたシリンダヘッドの平面図、図６は図５における空気量制御弁とシリンダヘッドの一部のVI−VI線断面図である。

これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるエンジンを示す。このエンジン１は、自動二輪車用の空冷式４サイクル単気筒型のものである。このエンジン１は、図１に示すように、クランクケース２に取付けられたシリンダボディ３と、このシリンダボディ３の先端部（前端部）に４本のヘッドボルト４によって取付けられたシリンダヘッド５とを備えている。

また、このエンジン１は、シリンダの軸線Ｃが車体の略前方を指向する状態で自動二輪車の車体フレーム（図示せず）に搭載されている。この自動二輪車は、エンジン１の前方に前輪（図示せず）が設けられている。
前記シリンダヘッド５は、図２に示すように、ピストン６との間に燃焼室Ｓを形成する凹部７と、この凹部７に一端が開口する吸気ポート８、排気ポート９とが形成されている。

また、このシリンダヘッド５には、吸気弁１１および排気弁１２と、これら両弁を駆動するためのカム軸１３、ロッカーアーム１４，１５などを有する動弁装置１６と、点火プラグ１７（図１参照）と、後述する２次空気供給装置１８などが設けられている。また、シリンダヘッド５における吸気弁１１の上方と排気弁１２の下方とには、図２、図４および図５に示すように、タペット調整を行うための円形の穴１９がそれぞれ形成されている。これらの円形の穴１９は、蓋部材２０によって閉塞されている。

前記吸気ポート８は、シリンダヘッド５の上部に上方へ向けて開口するように形成されており、シリンダヘッド５の上部に取付けられた吸気装置２１（図１および図３参照）に接続されている。前記排気ポート９は、シリンダヘッド５の下部に車体右側の下方へ向けて斜めに開口するように形成されており、シリンダヘッド５の下部に取付けられた排気管（図示せず）に接続されている。この実施の形態においては、この排気ポート９内の排気通路２２が本発明でいう排気通路を構成している。

前記吸気装置２１は、図１に示すように、シリンダヘッド５の上部に吸気管２３を介して取付けられた気化器２４と、この気化器２４の上流側端部に吸気ダクト２５を介して取付けられたエアクリーナ２６とから構成されている。

前記吸気管２３は、アルミニウム合金製の鋳造一体成形品で、図３に示すように、パイプからなる吸気管本体２３ａと、この吸気管本体２３ａの両端部に設けられた取付用フランジ２３ｂ，２３ｃとから構成されている。吸気管本体２３ａは、下流端の取付用フランジ２３ｃをシリンダヘッド５に取付けた状態において、上流側端部が車体の前方を指向するように、側面視においてＬ字状に形成されている。

この吸気管２３の下流側端部に位置する取付用フランジ２３ｃは、図３および図５に示すように、シリンダヘッド５の上端部に形成された吸気管用取付座面２７に重ねられた状態で、取付用ボルト２８によってシリンダヘッド５に取付けられている。前記取付用フランジ２３ｃには、図１および図３に示すように、パイプジョイント２９が一体成形されている。このパイプジョイント２９には、後述する空気量制御弁３１の負圧供給用パイプ３２が接続されている。

前記気化器２４は、吸気管２３の上流側端部に位置する取付用フランジ２３ｂに取付けられており、シリンダヘッド５の上方近傍に位置付けられている。
前記エアクリーナ２６は、シリンダヘッド５および気化器２４の上方で車幅方向に延びるように形成されており、図示していない車体フレームに支持されている。

このエアクリーナ２６の車体後側の端部に位置する縦壁２６ａには、図１に示すように、後述する空気量制御弁３１に２次空気を導くため２次空気用ホース３３が取付けられている。この２次空気用ホース３３は、エアクリーナ２６内におけるエアクリーナエレメント（図示せず）より下流側の空気室に接続されている。

２次空気供給装置１８は、シリンダヘッド５の排気通路２２内に２次空気を吸引させ、排ガス中の未燃焼成分を燃焼させて排ガスの浄化を図るためのものである。この２次空気供給装置１８は、図１および図３に示すように、シリンダヘッド５に取付けられた空気量制御弁３１と、この空気量制御弁３１にエアクリーナ２６から２次空気を導くための前記２次空気用ホース３３と、この空気量制御弁３１のアクチュエータ３４に吸気負圧を導くための前記負圧供給用パイプ３２と、前記空気量制御弁３１から２次空気を排気ポート９内に導くための第１、第２の通路孔３５，３６などによって構成されている。前記２次空気用ホース３３と第１、第２の通路孔３５，３６などによって、本発明でいう２次空気通路が構成されている。

前記空気量制御弁３１は、図６に示すように、バルブハウジング４１と、このバルブハウジング４１の中にシリンダヘッド５に対して接離する方向に移動可能に設けられた弁体４２と、この弁体４２を開く方向（シリンダヘッド５に接近する方向であって図６においては下方）に付勢する圧縮コイルばね４３と、この圧縮コイルばね４３の弾発力に抗して前記弁体４２を閉じる方向へ移動させるアクチュエータ３４などを備えている。

前記バルブハウジング４１は、一体成形によって形成されており、図６に示すように、シリンダヘッド５に断熱材４４を介して取付けられる取付用フランジ４１ａと、弁体４２を収容する筒状部４１ｂと、この筒状部４１ｂから側方に突出する接続パイプ４１ｃと、前記筒状部４１ｂの上端（シリンダヘッド５とは反対側の端部）に位置するダイヤフラム支持用プレート４１ｄなどによって構成されている。

このバルブハウジング４１は、図６に示すように、シリンダヘッド５の空気量制御弁用取付座面４５との間に断熱材４４が挟まれる状態で前記取付座面４５に２本の取付用ボルト４６（図１、図３および図５参照）によって取付けられている。この空気量制御弁用取付座面４５は、図１、図３〜図５に示すように、シリンダヘッド５の上端部であって、車体左側の端部に位置付けられており、前記吸気管用取付座面２７と同一平面をなすように形成されている。

また、この空気量制御弁用取付座面４５は、図６に示すように、シリンダヘッド５のリード弁収納用凹陥部４７を囲むように形成されている。空気量制御弁用取付座面４５と前記吸気管用取付座面２７とは、同一の加工工程において同一のツールによって同一平面をなすように形成されている。

前記断熱材４４は、断熱性が高いプラスチック材料によって前記取付用フランジ４１ａの外形に略沿う枠状に形成されており、前記バルブハウジング４１と共締めによってシリンダヘッド５に取付けられている。
この実施の形態による断熱材４４の内部には、２次空気が空気量制御弁３１内から前記凹陥部４７内へのみに流れるようにするためのリード弁４８が嵌合によって取付けられている。このリード弁４８は、前記空気量制御弁３１内の圧力より前記凹陥部４７内の圧力が低くなったときに開く。このリード弁４８によって本発明でいう逆止弁が構成されている。

前記リード弁４８は、前記断熱材４４の内部に形成された貫通穴内に嵌合することによって断熱材４４に取付けられており、その一部が前記凹陥部４７内に臨む状態で断熱材４４とともにシリンダヘッド５に固定されている。リード弁４８は、断熱材４４とバルブハウジング４１とをシリンダヘッド５に取付けることによって、シリンダヘッド５とバルブハウジング４１とに挟まれるように形成されている。すなわち、リード弁４８は、断熱材４４の貫通孔に嵌合することにより、図６において左右方向と、図６の紙面と直交する方向とに移動が規制され、シリンダヘッド５とバルブハウジング４１とに挟まれることによって、図６において上下方向への移動が規制される。

前記凹陥部４７内であって、前記リード弁４８の下流側近傍には、図６に示すように、防焼部材４９が設けられている。この防焼部材４９は、パンチングプレートによって形成されており、排気ポート９内から通路孔３５，３６を通って空気量制御弁３１側へ流れる火炎を凹陥部４７内で遮断し、リード弁４８が火炎に晒されるのを防ぐ。

前記接続パイプ４１ｃは、前記２次空気用ホース３３を介して前記エアクリーナ２６に接続されている。
前記弁体４２は、円板４２ａと弁軸４２ｂとによって構成されており、筒状部４１ｂの一端（シリンダヘッド５側端部）を開閉する。前記弁軸４２ｂは、後述するアクチュエータ３４のダイヤフラム（図示せず）と前記円板４２ａとを接続している。

アクチュエータ３４は、図示してはいないが、その内部がダイヤフラムによって負圧室と大気圧室とに画成されている。前記負圧室は、前記負圧供給用パイプ３２を介して吸気管２３内の吸気通路に接続されている。すなわち、このアクチュエータ３４は、吸気管２３内の吸気負圧によりダイヤフラムが移動することによって、前記圧縮コイルばね４３の弾発力に抗して弁体４２を閉じる方向へ移動させる。

前記第１の通路孔３５と第２の通路孔３６とは、それぞれシリンダヘッド５にドリル（図示せず）によって穿設されている。第１の通路孔３５は、図１および図４に示すように、前記凹陥部４７の前端部からシリンダの軸線方向とは直交する下方に延びるように形成されている。

第１の通路孔３５のドリルによる孔開け加工は、図１および図４に示すように、シリンダヘッド５の車体右側の側部に成形された第１の肉厚部５１に前記凹陥部４７内からドリルを挿入することによって行う。第１の肉厚部５１は、図４に示すように、ヘッドボルト挿通用の穴５２より車体右側（図４においては左側）で上下方向に延びるように形成されている。

第２の通路孔３６は、前記第１の肉厚部５１の下端部に設けられた柱状凸部５３から排気ポート９に向けてドリルを挿入することによって形成されている。第２の通路孔３６のドリルによる孔開け加工は、前記柱状凸部５３から斜め後下方であって車体左側に延びる第２の肉厚部５４（図１参照）にドリルを挿入することによって行う。

第２の肉厚部５４は、４本のヘッドボルト４のうち車体右側であってかつ下側に位置するヘッドボルト４（図４参照）の上側近傍に位置するように形成されている。この第２の肉厚部５４への孔開け加工により、第１の通路孔３５の下端が第２の通路孔３６に接続される。前記柱状凸部５３に形成された第２の通路孔３６の開口は、孔開け加工後に栓部材５５によって閉塞されている。

上述したように構成された２次空気供給装置１８を備えたエンジンによれば、気化器２４内のスロットル弁（図示せず）の開度が予め定めた角度より小さい場合は、吸気管２３内の負圧が相対的に高くなり、空気量制御弁３１が閉じる。スロットル弁の開度が前記設定開度を上回り、吸気管２３内の負圧が相対的に低くなると、空気量制御弁３１の弁体４２が圧縮コイルばね４３の弾発力によって開く。この空気量制御弁３１の開度は、吸気負圧の大きさ（スロットル弁開度）に対応して増減する。

エンジン運転中には、排気ポート９内には排気脈動が発生している。このとき、排気ポート９内を伝播する圧力波は、排気ポート９内から第１、第２の通路孔３５，３６を介して凹陥部４７にも達し、これに伴って凹陥部４７内の圧力が増減する。空気量制御弁３１が開いている状態で凹陥部４７内の圧力が相対的に低くなることにより、リード弁４８が開く。

このように空気量制御弁３１とリード弁４８とが開くことにより、エアクリーナ２６内が２次空気用ホース３３、空気量制御弁３１、リード弁４８、第１、第２の通路孔３５，３６などを介して排気ポート９に連通される。すなわち、このときには、エアクリーナ２６内の空気が２次空気として２次空気通路と空気量制御弁３１・リード弁４８とを介して排気ポート９内（シリンダヘッド５内の排気通路２２）に吸引される。このときの２次空気が流れる方向を図１、図４および図６中に矢印で示す。

このため、このエンジン１は、空気量制御弁と排気通路とをパイプによって接続していた従来のエンジンに較べて前記パイプが不要になる。したがって、この実施の形態によれば、２次空気供給装置１８のパイプの使用数が少なくなることから、製造コストの低減が図られたエンジン１を提供することができる。

この実施の形態においては、空気量制御弁３１とシリンダヘッド５との間に断熱材４４が設けられているから、シリンダヘッド５の熱が空気量制御弁３１に伝達され難くなる。このため、空気量制御弁３１を構成する部品として、耐熱性が高いものを使用する必要がなく、一般的で安価な部品を用いて空気量制御弁３１を形成することができる。この結果、より一層製造コストが低いエンジン１を提供することができる。

この実施の形態においては、断熱材４４にリード弁４８が取付けられているから、断熱材４４の内側にリード弁４８の一部を臨ませてこれらの部材を一つの組立体として形成することができる。このため、断熱材４４の内側に断熱材４４の厚みに相当する広さで形成されるデッドスペースを利用してリード弁４８を組付けることができる。したがって、この実施の形態によれば、断熱材４４を備えているにもかかわらず、空気量制御弁３１をシリンダヘッド５から大きく突出することがないようにシリンダヘッド５に取付けることができる。

この実施の形態においては、リード弁４８の下流側近傍に、火炎のリード弁４８側への進入を阻止する防焼部材４９が設けられている。このため、排気ポート９から火炎が通路孔３５，３６に流入したとしても、リード弁４８が火炎に晒されることはない。したがって、リード弁４８として特別なものを使用しなくてもよく、一般的で安価なものを使用することができる。

この実施の形態においては、空気量制御弁用取付座面４５と、吸気管用取付座面２７とが同一平面上に位置するように形成されている。このため、吸気管用取付座面２７を加工する工程で空気量制御弁用取付座面４５を加工することができる。したがって、この実施の形態によれば、空気量制御弁用取付座面４５のみを他の部品の取付座面とは別の工程で形成する場合に較べて、空気量制御弁用取付座面４５の加工を容易に行うことができる。

この実施の形態においては、リード弁４８がシリンダヘッド５の上部に配設され、２次空気通路におけるリード弁４８より下流側の部分（第１、第２の通路孔３５，３６）がリード弁４８から下方に延びて排気ポート９（排気通路）に接続されている。このため、排ガス中に含まれる水分がリード弁４８の近傍で凝縮した場合、この水は、リード弁４８内に滞留することなく２次空気通路を通って排気ポート９内に排出される。したがって、この実施の形態によれば、排ガス中に含まれていた水分からなる凝縮水によってリード弁４８が腐食されるのを防ぐことができる。

この実施の形態においては、シリンダヘッド５の上面に前記リード弁４８が設けられ、かつシリンダヘッド５の下側に排気通路２２が設けられている。このため、この実施の形態によれば、リード弁４８と排気通路２２とを接続する２次空気通路（第１、第２の通路孔３５，３６）がシリンダヘッドを横切るようになるから、排ガス中の水分が凝縮することによって形成された水がリード弁４８により一層付着し難くなる。

この実施の形態においては、空気量制御弁３１およびリード弁４８がシリンダヘッド５における後上方を指向する上面に設けられているから、空気量制御弁３１およびリード弁４８と前輪との間にシリンダヘッド５が位置するようになるから、前輪によって跳ね上げられた小石やその他の異物は、シリンダヘッド５によって遮られて空気量制御弁３１とリード弁４８とに当たり難くなる。したがって、この実施の形態によれば、前記小石や異物などから空気量制御弁３１とリード弁４８とを保護することができる。

上述した実施の形態においてはリード弁４８が断熱材４４に取付けられている例を示したが、リード弁４８は、図７および図８に示すように、シリンダヘッド５や空気量制御弁３１に取付けることができる。
図７はリード弁をシリンダヘッドに取付けた他の実施の形態を示す断面図、図８はリード弁を空気量制御弁に取付けた他の実施の形態を示す断面図である。これらの図において、前記図１〜図６によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図７に示す空気量制御弁３１は、シリンダヘッド５の空気量制御弁用取付座面４５に直接取付けられている。
図７に示すリード弁４８は、シリンダヘッド５の凹陥部４７内に嵌合した状態でシリンダヘッド５に取付けられている。また、このリード弁４８とバルブハウジング４１とは、前記凹陥部４７内にリード弁４８が嵌合した状態でバルブハウジング４１をシリンダヘッド５に取付けることにより、リード弁４８がバルブハウジング４１によってシリンダヘッド５に押し付けられて固定されるように形成されている。
また、

この構成を採ることにより、たとえば空気量制御弁３１にリード弁４８を設ける場合に較べて空気量制御弁３１をコンパクトに形成することができる。したがって、この実施の形態によれば、空気量制御弁３１がシリンダヘッド５から外側に大きく突出することがなく、コンパクトなエンジンを提供することができる。

図８に示すリード弁４８は、空気量制御弁３１に取付けられており、この空気量制御弁３１を介してシリンダヘッド５に取付けられている。
この実施の形態によるリード弁４８は、空気量制御弁３１のバルブハウジング４１に形成された凹陥部内に嵌入して取付けられている。このリード弁４８とシリンダヘッド５とは、前記凹陥部内にリード弁４８が嵌合した状態でバルブハウジング４１をシリンダヘッド５に取付けることにより、リード弁４８がバルブハウジング４１によってシリンダヘッド５に押し付けられて固定されるように形成されている。

図８に示す構成を採ることにより、空気量制御弁３１とリード弁４８とを一つの組立体としてシリンダヘッド５に取付けたり、シリンダヘッド５から取外すことができる。
このため、空気量制御弁３１やリード弁４８のメンテナンスを行うに当たって、これら両弁のシリンダヘッド５への着脱を簡単に行うことができる。

本発明に係るエンジンのシリンダおよび吸気装置を拡大して示す側面図である。 シリンダボディの一部とシリンダヘッドの縦断面図である。 シリンダヘッドに設けられた空気量制御弁と吸気管とをシリンダボディ側から見た状態を示す斜視図である。 シリンダヘッドの車体前方から見た正面図である。 吸気管が取外されたシリンダヘッドの平面図である。 図５における空気量制御弁とシリンダヘッドの一部のVI−VI線断面図である。 リード弁をシリンダヘッドに取付けた他の実施の形態を示す断面図である。 リード弁を空気量制御弁に取付けた他の実施の形態を示す断面図である。

符号の説明

３…シリンダボディ、５…シリンダヘッド、９…排気ポート、１８…２次空気供給装置、２３…吸気管、２４…気化器、２６…エアクリーナ、２７…吸気管用取付座面、３１…空気量制御弁、３３…２次空気用ホース、３５…第１の通路孔、３６…第２の通路孔、４４…断熱材、４５…空気量制御弁用取付座面、４８…リード弁、４９…防焼部材。

Claims (10)

1. シリンダボディと、
   このシリンダボディに取付けられたシリンダヘッドと、
   排気通路に接続された２次空気通路と、
   この２次空気通路に設けられた空気量制御弁および逆止弁とを有し、
   前記空気量制御弁と逆止弁とは、前記シリンダヘッドに設けられ、
   前記２次空気通路における前記空気量制御弁および逆止弁より下流側の部位は、シリンダヘッド内に穿設された通路孔によって形成されていることを特徴とするエンジン。
2. 請求項１記載のエンジンにおいて、前記逆止弁は前記シリンダヘッドに取付けられていることを特徴とするエンジン。
3. 請求項１記載のエンジンにおいて、前記逆止弁は、前記空気量制御弁に取付けられ、この空気量制御弁を介してシリンダヘッドに支持されていることを特徴とするエンジン。
4. 請求項１記載のエンジンにおいて、前記空気量制御弁とシリンダヘッドとの間には断熱材が設けられていることを特徴とするエンジン。
5. 請求項４記載のエンジンにおいて、前記断熱材には前記逆止弁が取付けられていることを特徴とするエンジン。
6. 請求項１記載のエンジンにおいて、前記逆止弁の下流側近傍には、火炎の逆止弁側への進入を阻止する防焼部材が設けられていることを特徴とするエンジン。
7. 請求項１記載のエンジンにおいて、シリンダヘッドには、空気量制御弁が取付けられる取付座面と、吸気管が取付けられる取付座面とが形成され、
   前記空気量制御弁用取付座面と吸気管用取付座面とは同一平面上に位置付けられていることを特徴とするエンジン。
8. 請求項１記載のエンジンにおいて、前記逆止弁は、シリンダヘッドの上部に配設され、
   前記２次空気通路における前記逆止弁より下流側の部分は、逆止弁から下方に延びて排気通路に接続されていることを特徴とするエンジン。
9. 請求項８記載のエンジンによって構成された自動二輪車用エンジンであって、
   シリンダヘッドの上面に前記逆止弁を設け、かつシリンダヘッドの下側に排気通路を設けたことを特徴とする自動二輪車用エンジン。
10. 請求項９記載の自動二輪車用エンジンにおいて、空気量制御弁および逆止弁は、シリンダヘッドにおける後上方を指向する上面に設けられていることを特徴とする自動二輪車用エンジン。
    

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