BRPI0803654A2 - motor, motor de motocicleta - Google Patents

Abstract

Proporciona-se um corpo de cilindro, um cabeçote de cilindro e uma passagem de ar secundário conectada a uma passagem de exaustão. Uma válvula de controle de volume de ar e uma válvula de avanço são proporcionadas na passagem de ar secundário. A válvula de controle de volume de ar e a válvula de avanço são proporcionadas no cabeçote do cilindro. Uma seção da passagem de ar secundário no lado a jusante da válvula de controle de volume de ar e da válvula de avanço é formada pelo primeiro e segundo orifícios perfurados no cabeçote do cilindro.

Description

"MOTOR, MOTOR DE MOTOCICLETA"

Este pedido reivindica a prioridade do pedido depatente japonês No. 2007-191120, depositado em 23 de julhode 2007.

Fundamentos da Invenção

1. Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a um motor, como ummotor de motocicleta, em que o ar secundário é introduzidoem uma passagem de exaustão via uma válvula de controle devolume de ar.

2. Descrição da Técnica Relacionada

JP-A-11-311121, por exemplo, descreve um motor re-lacionado. O motor descrito em JP-A-11-311121 é um motor dequatro tempos com cilindro simples e resfriado a ar, parauma motocicleta, que tem um cilindro que é orientado, de ma-neira geral, em uma direção anterior de um corpo do veiculo.

Este cilindro inclui um corpo de cilindro preso auma extremidade frontal de um cárter e um cabeçote de cilin-dro preso a uma extremidade frontal do corpo do cilindro. Umtubo de admissão é preso a uma seção superior do cabeçote docilindro e um tubo de exaustão é preso a uma seção inferiordo cabeçote do cilindro.

O motor descrito em JP-A-11-311121 é dotado de umdispositivo de suprimento de ar secundário para introduzirar secundário em uma passagem de exaustão. 0 dispositivo desuprimento de ar secundário inclui uma passagem de ar secun-dário que conecta o lado interno de um filtro de ar ao ladointerno do tubo de exaustão e uma válvula de controle de vo-lume de ar e uma válvula de retenção, que são proporcionadasna passagem de ar secundário.

A passagem de ar secundário é formada por uma man-gueira, um tubo, ou algo similar e é proporcionada adjacenteao lado externo do cilindro. A válvula de controle de volumede ar é estruturada de tal modo que seu' grau de abertura setorna menor à medida em que aumenta a pressão negativa deadmissão de ar e é presa a uma extremidade superior de umaparede externa posicionada no lado direito do corpo do vei-culo do corpo do cilindro. A válvula de retenção é formadapor uma válvula de avanço e permite que o ar secundário fluaapenas para o lado a jusante (o lado da passagem de exaustão).

A válvula de retenção é proporcionada na válvulade controle de volume de ar tal que ela está posicionada nolado a jusante de um corpo de válvula da válvula de controlede volume de ar.

Uma entrada de ar secundário da válvula de contro-le de volume de ar é conectada ao filtro de ar via um tubo.Uma saida de ar secundário da válvula de controle de volumede ar (uma saida da válvula de avanço) é conectada a uma ex-tremidade a montante do tubo de exaustão via um tubo.

0 motor descrito em JP-A-11-311121, no entanto,utiliza o tubo para conectar a válvula de controle de volumede ar e o tubo de exaustão. Sendo assim, não há problema emque o número de componentes seja aumentado, resultando emmaior custo de fabricação.

Sumário da InvençãoA invenção tem como meta solucionar o problemadescrito acima e é um objetivo da invenção proporcionar ummotor em que o número de tubos usados para um dispositivo desuprimento de ar secundário é reduzido para diminuir o custode fabricação.

De modo a atingir este objetivo, um motor, de a-cordo com um primeiro aspecto da presente invenção, inclui:um corpo de cilindro, um cabeçote de cilindro fixado ao cor-po do cilindro, uma passagem de ar secundário conectada auma passagem de exaustão e uma válvula de controle de volumede ar e uma válvula de retenção que são proporcionadas napassagem de ar secundário. A válvula de controle de volumede ar e a válvula de retenção são proporcionadas no cabeçotede cilindro. Uma seção da passagem de ar secundário em umlado a jusante da válvula de controle de volume de ar e daválvula de retenção é formada por um orificio de passagemperfurado no cabeçote do cilindro.

De acordo com um segundo aspecto da invenção, aválvula de retenção é fixada ao cabeçote do cilindro.

De acordo com um terceiro aspecto da invenção, aválvula de retenção é fixada à válvula de controle de volumede ar e suportada pelo cabeçote de cilindro via válvula decontrole de volume de ar.

De acordo com um quarto aspecto da invenção, umelemento de isolação de calor é proporcionado entre a válvu-la de controle de volume de ar e o cabeçote do cilindro.

De acordo com um quinto aspecto da invenção, aválvula de retenção é fixada ao elemento de isolação de ca-De acordo com um sexto aspecto da invenção, um e-lemento de proteção contra fogo, que inibe a entrada de cha-mas em uma válvula de retenção é proporcionado na adjacênciade um lado a jusante da válvula de retenção.

De acordo com um sétimo aspecto da invenção, umasuperfície de montagem na qual a válvula de controle de vo-lume de ar é montada, e uma superfície de montagem na qualum tubo de admissão é montado, são formados no cabeçote docilindro. A superfície de montagem para a válvula de contro-le de volume de ar e a superfície de montagem para o tubo demontagem estão localizadas no mesmo plano.

De acordo com um oitavo aspecto da invenção, aválvula de retenção é disposta em uma seção superior do ca-beçote de cilindro e uma seção da passagem de ar secundárioem um lado a jusante da válvula de retenção se estende des-cendentemente a partir da válvula de retenção e é conectadaà passagem de exaustão.

De acordo com um nono aspecto da invenção, é pro-porcionado um motor de motocicleta que inclui o motor, deacordo com o oitavo aspecto. No motor de motocicleta, a vál-vula de retenção é proporcionada em uma superfície superiorde um cabeçote de cilindro e é proporcionada uma passagem deexaustão em um lado inferior do cabeçote do cilindro.

De acordo com um décimo aspecto da invenção, o mo-tor de motocicleta descrito no nono aspecto é estruturadotal que uma válvula de controle de volume de ar e a válvulade retenção são proporcionadas em uma superfície superior docabeçote do cilindro que está direcionada para cima e para trás.

De acordo com o primeiro aspecto da invenção, o arsecundário é introduzido na passagem de exaustão no cabeçotedo cilindro via válvula de controle de volume de ar e do o-rificio de passagem no cabeçote do cilindro. Sendo assim, emcomparação com um motor em que a válvula de controle de vo-lume de ar e a passagem de exaustão são conectadas por umtubo, o motor da invenção não requer o tubo. Como resultado,de acordo com a invenção, o número de tubos usados para odispositivo de suprimento de ar secundário é reduzido. As-sim, o motor pode ser fornecido a um custo de fabricaçãomais baixo.

De acordo com o segundo aspecto da invenção, aválvula de controle de volume de ar pode ser formada paraser compacta, em comparação a quando a válvula de retenção éproporcionada na válvula de controle de volume de ar. Logo,de acordo com a invenção, é possível proporcionar um motorcompacto porque a válvula de controle de volume de ar não sesalienta significativamente para fora a partir do cabeçotedo cilindro.

De acordo com o terceiro aspecto da invenção, umavez que a válvula de retenção e a válvula de controle de vo-lume de ar tenham sido montadas juntas, estas válvulas podemser fixadas ao cabeçote do cilindro em uma única operação,ou podem ser separadas do cabeçote do cilindro em uma únicaoperação.

Logo, durante a manutenção da válvula de controlede volume de ar e da válvula de retenção, estas válvulas po-dem ser facilmente presas a ou separadas do cabeçote do ci-lindro.

De acordo com o quarto aspecto da invenção, devidoao fato de o calor do cabeçote do cilindro não ser facilmen-te transmitido à válvula de controle de volume de ar, não énecessário usar um componente que tenha uma alta resistênciaao calor como o componente estrutural para a válvula de con-trole de volume de ar. Logo, a válvula de controle de volumede ar pode ser formada usando um componente barato e dispo-nível comercialmente. Como resultado, o motor pode ser for-necido a um baixo custo de fabricação.

De acordo com o quinto aspecto da invenção, a vál-vula de retenção e o elemento de isolação de calor podem serformados como uma única unidade tal que uma seção da válvulade retenção faceia o lado interno do elemento de isolaçãode calor. Sendo assim, a válvula de retenção pode ser monta-da utilizando um espaço morto que é formado dentro do ele-mento de isolação de calor e que tem uma largura similar àespessura do elemento de isolação de calor. Assim, de acordocom a invenção, a despeito da provisão do elemento de isola-ção de calor, é possivel fixar a válvula de controle de vo-lume de ar ao cabeçote do cilindro tal que ela não salientesignificativamente a partir do cabeçote do cilindro.

De acordo com o sexto aspecto da invenção, a vál-vula de retenção não é exposta às chamas. Logo, não é neces-sário usar uma válvula especial como a válvula de retenção.Sendo assim, uma válvula barata e disponível comercialmente,por exemplo, uma válvula de avanço, pode ser usada como aválvula de retenção. Deste modo, o motor pode ser fornecidoa baixo custo de fabricação.

De acordo com o sétimo aspecto da invenção, a su-perfície de montagem para a válvula de controle de volume dear pode ser processada durante o processo de usinagem da su-perfície de montagem para o tubo de admissão. Assim, de a-cordo com a invenção, a usinagem da superfície de montagempara a válvula de controle de volume de ar pode ser realiza-da mais facilmente do que quando apenas a superfície de mon-tagem para a válvula de controle de volume de ar é formadaem um processo separado dos processos para as superfícies demontagem de outros componentes. Deste modo, o motor pode serfornecido a um custo de fabricação ainda mais baixo.

De acordo com o oitavo aspecto da invenção, quandoo teor de água no gás de exaustão condensa nas adjacênciasda válvula de retenção, a água é descarregada na passagem deexaustão através da passagem secundário sem ficar depositadana válvula de retenção. Assim, de acordo com a invenção, épossível inibir a corrosão da válvula de retenção pela águacondensada gerada pelo teor de água no gás de exaustão.

De acordo com o nono aspecto da invenção, a passa-gem de ar secundário que conecta a válvula de retenção e apassagem de exaustão passa pelo cabeçote do cilindro. Comoresultado, é menos provável que a água formada pela conden-sação do teor de água no gás de exaustão entre em contatocom a válvula de retenção.

De acordo com o décimo aspecto da invenção, o ca-beçote do cilindro está localizado entre a válvula de con-trole de volume de ar e a válvula de retenção e a roda dafrente. Como resultado, é menos provável que pequenas pedrase outros materiais que são atirados pela roda da frente, ba-tam na válvula de controle de volume de ar e na válvula deretenção, porque o cabeçote do cilindro as bloqueia. Assim,de acordo com a invenção, é possível proteger a válvula decontrole de volume de ar e a válvula de retenção contra pe-quenas pedras e outros materiais.

Breve Descrição dos Desenhos

A Figura 1 é uma vista lateral ampliada de um ci-lindro e de um sistema de admissão de um motor, de acordocom a invenção;

A Figura 2 é uma vista em seção transversal verti-cal de uma seção de um corpo de cilindro e um cabeçote decilindro;

A Figura 3 é uma vista em perspectiva de uma vál-vula de controle de volume de ar e de um tubo de entrada quesão proporcionados no cabeçote do cilindro, quando vistos apartir do lado do corpo do cilindro;

A Figura 4 é uma vista frontal do cabeçote do ci-lindro quando visto a partir da frente do corpo do veiculo;

A Figura 5 é uma vista plana do cabeçote do cilin-dro com o tubo de admissão removido;

A Figura 6 é uma vista em seção transversal daválvula de controle de volume de ar e uma seção do cabeçotedo cilindro ao longo da linha VI-VI na Figura 5;

A Figura 7 é uma vista em corte transversal mos-trando uma outra modalidade em que uma válvula de avanço es-tá fixada ao cabeçote do cilindro; e

A Figura 8 é uma vista em corte transversal mos-trando uma outra modalidade em que a válvula de avanço é fi-xada à válvula de controle de volume de ar.

Descrição Detalhada das Modalidades Preferidas

A seguir, será descrita em detalhes uma modalidadede um motor, de acordo com a invenção, com referência às Fi-guras 1 a 6.

A Figura 1 é uma vista lateral ampliada de um ci-lindro e de um sistema de admissão do motor, de acordo com ainvenção. A Figura 2 é uma vista em seção transversal verti-cal de uma seção de um corpo de cilindro e um cabeçote decilindro. A Figura 3 é uma vista em perspectiva de uma vál-vula de controle de volume de ar e de um tubo de admissãoque são proporcionados no cabeçote do cilindro, quando vis-tos a partir do lado do corpo do cilindro. A Figura 4 é umavista frontal do cabeçote do cilindro quando visto a partirda frente de um corpo de veiculo. A Figura 5 é uma vistaplana do cabeçote do cilindro com o tubo de admissão removi-do. A Figura 6 é uma vista em seção transversal da válvulade controle de volume de ar e uma seção do cabeçote do ci-lindro ao longo da linha VI-VI na Figura 5.

Nestas figuras, o numerai de referência 1 denotaum motor, de acordo com esta modalidade. O motor 1 é um mo-tor de quatro tempos com um cilindro simples e resfriado aar para uma motocicleta. Conforme é mostrado na Figura 1, omotor 1 inclui um corpo de cilindro 3 que é fixado a um cár-ter 2 e um cabeçote de cilindro 5 que é fixado a uma extre-midade (extremidade frontal) do corpo de cilindro 3 usandoquatro porcas 4.

O motor 1 é montado em uma armação de corpo de ve-iculo (não mostrado nas figuras) da motocicleta, com uma li-nha axial C do cilindro estando orientada genericamente emuma direção dianteira do corpo do veiculo. A motocicleta édotada de uma roda frontal (não mostrada nas figuras) àfrente do motor 1.

Conforme é mostrado na Figura 2, um recesso 7 queforma, junto com um pistão 6, uma câmara de combustão S, euma porta de admissão 8 e uma porta de exaustão 9, cada umatendo uma extremidade que se abre para o recesso 7, são for-mados no cabeçote do cilindro 5.

Além disso, o cabeçote do cilindro 5 inclui umsistema de operação de válvula 16, uma vela de ignição 17(referência à Figura 1), um dispositivo de suprimento de arsecundário 18, a ser descrito posteriormente, e similares. Osistema de operação de válvula 16 inclui uma válvula de ad-missão 11, uma válvula de exaustão 12, um eixo de carne 13,que aciona estas válvulas, braços oscilantes 14, 15 e simi-lares. Além disso, orifícios circulares 19 para ajustes dealavanca são formados, respectivamente, acima da válvula deadmissão 11 e abaixo da válvula de exaustão 12 no cabeçotedo cilindro 5, conforme é mostrado na Figura 2, Figura 4 eFigura 5. Os orifícios circulares 19 são fechados por ele-mentos de cobertura 20.

A porta de admissão 8 é formada em uma seção supe-rior do cabeçote de cilindro 5, tal que se abre para cima, eé conectada a um sistema de admissão 21 (referência à Figura1 e Figura 3) que é fixado à seção superior do cabeçote docilindro 5. A porta de exaustão 9 é formada em uma seção in-ferior do cabeçote do cilindro 5 tal que se estende diago-nalmente para baixo e se abre para o lado direito do corpodo veiculo e é conectada a um tubo de exaustão (não mostradonas figuras) que é fixado à seção inferior do cabeçote docilindro 5. Nesta modalidade, uma passagem de exaustão 22 naporta de exaustão 9 forma uma passagem de exaustão da inven-ção.

Conforme é mostrado na Figura 1, o sistema de ad-missão 21 inclui um carburador 24 que é fixado à seção supe-rior do cabeçote do cilindro 5 via um tubo de entrada 23, eum filtro de ar 2 6 que é fixado a um extremidade a montantedo carburador 24 via um duto de admissão 25.

O tubo de admissão 23 é um produto moldado inte-gralmente feito de uma liga de alumínio. Conforme é mostradona Figura 3, o tubo de entrada 23 inclui um corpo de tubo deentrada 23a formado por um tubo, e flanges de montagem 23b,23c que são proporcionados, respectivamente, em extremidadesopostas do corpo do tubo de entrada 23a. 0 corpo do tubo deentrada 23a é formado em um formato de L quando visto de la-do, tal que a extremidade a montante é orientada para frentedo corpo do veiculo quando o flange de montagem 23c n extre-midade a jusante é fixada ao cabeçote do cilindro 5.

Conforme é mostrado na Figura 3 e na Figura 5, oflange de montagem 23c localizado na extremidade a jusantedo tubo de entrada 23, é fixado ao cabeçote do cilindro 5via cavilha de montagem 28, tal que o flange de montagem 23cseja disposto em uma superfície de montagem de tubo de en-trada 27 formado na extremidade a montante do cabeçote docilindro 5. Conforme é mostrado na Figura 1 e na Figura 3,uma junção de tubo 2 9 é formada integralmente com o flangede montagem 23c. Um tubo de suprimento de pressão negativa32 de uma válvula de controle de volume de ar 31, a ser des-crita posteriormente, é conectado à junção de tubo 29.

0 carburador 24 é fixado ao flange de montagem 23blocalizado na extremidade a montante do tubo de entrada 23 eestá posicionado na adjacência da seção superior do cabo docilindro 5.

0 filtro de ar 26 é formado de modo a se estenderna direção da largura do veículo acima do cabeçote do cilin-dro 5 e do carburador 24 e é suportado pela armação do corpodo veículo (não mostrado nas figuras).

Conforme é mostrado na Figura 1, de modo a intro-duzir ar secundário na válvula de controle de volume de ar31, a ser descrita posteriormente, uma mangueira de ar se-cundário 33 é fixada a uma parede vertical 26a que está lo-calizada em uma extremidade do filtro de ar 26 no lado tra-seiro do corpo do veículo. A mangueira de ar secundário 33 éconectada a uma câmara de ar no lado a jusante de um elemen-to de filtro de ar (não mostrado nas figuras) no filtro dear 26.

0 dispositivo de suprimento de ar secundário 18introduz ar secundário na passagem de exaustão 22 do cabeço-te do cilindro 5 e queima os componentes não queimados nogás de exaustão, purificando assim o gás de exaustão. Con-forme é mostrado na Figura 1 e na Figura 3, o dispositivo desuprimento de ar secundário 18 inclui a válvula de controlede volume de ar 31 fixada ao cabeçote do cilindro 5, a man-gueira de ar secundário 33 para introduzir ar secundário apartir do filtro de ar 26 na válvula de controle de volumede ar 31, o tubo de suprimento de pressão negativa 32 paraintroduzir pressão negativa de admissão em um atuador 34 daválvula de controle de volume de ar 31, primeiro e segundoorifícios de passagem 35, 36 para introduzir ar secundário apartir da válvula de controle de volume de ar 31 na porta deexaustão 9. A mangueira de ar secundário 33, o primeiro esegundo orifícios de passagem 35, 36, etc, formam a passa-gem de ar secundário da invenção.

Conforme é mostrado na Figura 6, a válvula de con-trole de volume de ar 31 inclui um alojamento de válvula 41,um corpo de válvula 42, que é proporcionado no alojamento deválvula 41, tal que possa se mover na direção de e em afas-tamento do cabeçote do cilindro 5, uma mola helicoidal decompressão 43, que impele o corpo de válvula 42 em uma dire-ção de abertura (em direção ao cabeçote do cilindro, isto é,para baixo na Figura 6) e o atuador 34, que move o corpo deválvula 42 em uma direção de fechamento em resistência àforça de mola da mola helicoidal de compressão 43.

0 alojamento da válvula 41 é formado por moldagemintegral. Conforme é mostrado na Figura 6, o alojamento daválvula 41 inclui um flange de montagem 41a que é fixado aocabeçote do cilindro 5 via um elemento de isolação de calor44, uma seção cilíndrica 41b que aloja o corpo da válvula42, um tubo de conexão 41c que se salienta lateralmente apartir da seção cilíndrica 41b e uma placa de suporte de di-afragma 41d que está localizada em uma extremidade superiorda seção cilíndrica 41b (uma extremidade oposta ao cabeçotedo cilindro 5).

0 alojamento de válvula 41 é fixado a uma superfí-cie de montagem de válvula de controle de volume de ar 4 5 docabeçote do cilindro 5 usando duas cavilhas de montagem 4 6(referência à Figura 1, Figura 3 e Figura 5), tal que o ele-mento de isolação de calor 44 fica intercalado à superfíciede montagem 45 e ao alojamento da válvula 41, conforme émostrado na Figura 6. Conforme é mostrado na Figura 1 e naFigura 3 à Figura 5, a superfície de montagem de válvula decontrole de volume de ar 45 está localizada em uma extremi-dade superior do cabeçote do cilindro 5 e na extremidade nolado esquerdo do corpo do veiculo. A superfície de montagemde válvula de controle de volume de ar 4 5 é formada para sercoplanar com a superfície de montagem do tubo de admissão 27.

Além disso, a superfície de montagem da válvula decontrole de volume de ar 45 é formada para circundar um re-cesso 47 para alojar a válvula de avanço do cabeçote do ci-lindro 5, conforme é mostrado na Figura 6. A superfície demontagem da válvula de controle de volume de ar 45 e a su-perfície de montagem do tubo de entrada 27 são formadas nomesmo processo de usinagem usando a mesma ferramenta, de mo-do a ficarem localizadas no mesmo plano.

0 elemento de isolação de calor 44 é formado usan-do um material plástico tendo uma alta resistência ao calore tem um formato tipo armação que está geralmente alinhadocom o perfil do flange de montagem 41a. 0 elemento de isola-ção de calor 44 e o alojamento da válvula 41 são apertadosjuntos e fixados ao cabeçote do cilindro 5.

Uma válvula de avanço 4 8 que só permite que o arsecundário flua a partir do lado interno da válvula de con-trole de volume de ar 31 para o lado interno do recesso 47 éencaixado e fixado ao lado interno do elemento de isolaçãode calor 44, de acordo com esta modalidade. A válvula de a-vanço 48 abre quando a pressão no recesso 47 se torna menordo que a pressão na válvula de controle de volume de ar 31.A válvula de avanço 4 8 forma uma válvula de retenção da in-venção.

A válvula de avanço 48 é fixada ao elemento de i-solação de calor 44 por meio do encaixe da válvula de avanço48 em um orifício que vai de um lado a outro, formado no e-lemento de isolação de calor 44. A válvula de avanço 48 éfixada ao cabeçote do cilindro 5 junto com o elemento de i-solação de calor 44 tal que uma seção da válvula de avanço48 faceia o lado interno do recesso 47. A válvula de avanço48 fica intercalada ao cabeçote do cilindro 5 e ao alojamen-to da válvula 41, por meio da fixação do elemento de isola-ção de calor 44 e do alojamento da válvula 41 ao cabeçote docilindro 5. Ou seja, por meio da fixação da válvula de avan-ço 48 no orificio do elemento de isolação de calor 44 quevai de um lado ao outro, o movimento da válvula de avanço 48fica restrito na direção esquerda-direita na Figura 6 e nadireção ortogonal ao plano da folha da Figura 6. Adicional-mente, ao ficar intercalado ao cabeçote do cilindro 5 e aoalojamento da válvula 41, o movimento fica restrito na dire-ção ascendente-descendente na Figura 6.

Conforme é mostrado na Figura 6, um elemento deproteção contra fogo 49 é proporcionado no recesso 47 na ad-jacência a jusante da válvula de avanço 48. 0 elemento deproteção contra o fogo 4 9 é formado por uma placa de perfu-ração e bloqueia as chamas que passam do lado de dentro daporta de exaustão 9 para o lado da válvula de controle devolume de ar 31 através dos orifícios de passagem 35, 36 norecesso 47, impedindo, deste modo, que a válvula de avanço48 fique exposta às chamas.

O tubo de conexão 41c está conectado ao filtro dear 26 via mangueira de ar secundário 33.

O corpo da válvula 42 é formado por uma placa cir-cular 42a e um eixo de válvula 42b e abre e fecha uma extre-midade (uma extremidade no lado do cabeçote do cilindro 5)da seção cilíndrica 41b. O eixo da válvula 42b conecta umdiafragma (não mostrado nas figuras) do atuador 34 descritoposteriormente e a placa circular 42a.

Embora não seja mostrado nas figuras, o lado in-terno do atuador 34 é dividido pelo diafragma em uma câmarade pressão negativa e uma câmara de pressão atmosférica. Acâmara de pressão negativa é conectada a uma passagem de en-trada no tubo de entrada 23 via tubo de suprimento de pres-são negativa 32. Ou seja, a pressão negativa no tubo de en-trada 23 move o diafragma e, deste modo, o atuador 34 move ocorpo da válvula 42 na direção de fechamento em oposição àforça de mola da mola helicoidal de compressão 43.

0 primeiro orificio de passagem 35 e o segundo o-rificio de passagem 36 são perfurados, respectivamente, nocabeçote do cilindro 5 usando uma broca (não mostrada nasfiguras) . Conforme é mostrado na Figura 1 e na Figura 4, oprimeiro orificio de passagem 35 é formado de modo a se es-tender para baixo a partir da extremidade frontal do recesso47 em uma direção perpendicular à direção axial do cilindro.

Como é aparente da Figura 1 e da Figura 4, o pro-cesso de perfuração do primeiro orificio de passagem 35 u-sando a broca é realizada tal que a broca é inserida a par-tir do lado de dentro do recesso 47 até uma primeira seçãode parede espessa 51 formada no lado do cabeçote do cilindro5 no lado direito do corpo do veiculo. Conforme é mostradona Figura 4, a primeira seção de parede espessa 51 é formadade modo a se estender na direção vertical no lado direito docorpo do veiculo (no lado esquerdo na Figura 4) com relaçãoa um orificio de inserção de porca 52.

0 segundo orificio de passagem 36 é formado pormeio da inserção da broca a partir de uma saliência colunar53, que é proporcionada na extremidade inferior da primeiraseção de parede espessa 51, na direção da porta de exaustão9. 0 processo de perfuração do segundo orificio de passagem36 usando a broca é realizado por meio da inserção da brocaem uma segunda seção de parede espessa 54 (referência à Fi-gura 1) que se estende diagonalmente para baixo e para trása partir da saliência colunar 53 até o lado esquerdo do cor-po do veiculo.

A segunda seção de parede espessa 54 é formada emum local perto do lado superior da porca 4 (com referência àFigura 4) que está posicionada no lado inferior e no ladodireito do corpo do veiculo entre as quatro porcas 4. Comoresultado da realização do processo de perfuração da segundaseção de parede espessa 54, a extremidade inferior do pri-meiro orificio de passagem 35 é conectada ao segundo orifí-cio de passagem 36. Uma abertura do segundo orificio de pas-sagem 36, que é formado na saliência colunar 53, é fechadapor um batente 55 após o processo de perfuração.

No motor dotado do segundo dispositivo de supri-mento de ar secundário 18, estruturado conforme descrito a-cima, quando o grau de abertura de uma válvula de regulação(não mostrada nas figuras) no carburador 24 é menor do queum ângulo ajustado anteriormente, a pressão negativa no tubode entrada 23 se torna relativamente alta e a válvula decontrole de volume de ar 31 fecha. Quando o grau de aberturada válvula de regulação excede o grau de abertura definido,e a pressão negativa no tubo de entrada 23 se torna relati-vamente baixa, o corpo da válvula 42 da válvula de controlede volume de ar 31 é aberto pela força de mola da mola heli-coidal de compressão 43. 0 grau de abertura da válvula decontrole de volume de ar 31 aumenta ou diminui em resposta àgrandeza da pressão negativa de entrada (o grau de aberturada válvula de regulação).Quando o motor está em operação, ocorre a pulsaçãode exaustão na porta de exaustão 9. Neste momento, uma ondade pressão que se propaga na porta de exaustão 9 atinge orecesso 47 a partir do lado de dentro da porta de exaustão 9via primeiro e segundo orifícios de passagem 35, 36. Juntocom isso, a pressão no recesso 47 aumenta ou diminui. Apressão no recesso 47 se torna relativamente baixa com aválvula de controle de volume de ar 31 aberta. Como resulta-do, a válvula de avanço 48 abre.

Como a válvula de controle de volume de ar 31 e aválvula de avanço 48 abrem desta maneira, o lado interno dofiltro de ar 26 se comunica com a porta de exaustão 9 viamangueira de ar secundário 33, válvula de controle de volumede ar 31, válvula de avanço 48, primeiro e segundo orifíciosde passagem 35, 36, etc. Ou seja, neste momento, o ar nofiltro de ar 26 é introduzido como ar secundário na porta deexaustão 9 (a passagem de exaustão 22 no cabeçote do cilin-dro 5) via passagem de ar secundário, válvula de controle devolume de ar 31 e válvula de avanço 48. A direção na qual oar secundário flui neste momento é mostrada pelas setas naFigura 1, Figura 4 e Figura 6.

Sendo assim, em comparação com o motor relacionadoem que a válvula de controle de volume de ar e a passagem deexaustão são conectadas por um tubo, o motor 1 não necessitado tubo. Logo, de acordo com a modalidade, o número de tubosusados no dispositivo de suprimento de ar secundário 18 éreduzido. Assim, o motor 1 pode ser fornecido a um custo defabricação inferior.Como o elemento de isolação de calor 44 é propor-cionado entre a válvula de controle de volume de ar 31 e ocabeçote do cilindro 5 nesta modalidade, não é provável queo calor do cabeçote do cilindro 5 seja transmitido para aválvula de controle de volume de ar 31. Logo, não é necessá-rio usar um componente que tenha uma alta resistência ao ca-lor como um componente estrutural para a válvula de controlede volume de ar 31. A válvula de controle de volume de ar 31pode ser formada usando um componente barato que esteja dis-ponível comercialmente. Como resultado, o motor 1 pode serfornecido a um custo de fabricação inferior.

Como a válvula de avanço 4 8 é fixada ao elementode isolação de calor 44 nesta modalidade, estes elementospodem ser formados como uma única unidade em que uma seçãoda válvula de avanço 48 faceia o lado interno do elemento deisolação de calor 44. Sendo assim, a válvula de avanço 48pode ser montada usando um espaço morto que seja formado nointerior do elemento de isolação de calor 44 correspondenteà espessura do elemento de isolação de calor 44. Assim, deacordo com esta modalidade, a despeito da provisão do ele-mento de isolação de calor 44, é possível fixar a válvula decontrole de volume de ar 31 ao cabeçote de cilindro 5 de mo-do a não salientar de maneira significativa a partir do ca-beçote de cilindro 5.

Nesta modalidade, o elemento de proteção contrafogo 49 é proporcionado nas adjacências do lado a jusante daválvula de avanço 48 de modo a inibir que as chamas entremno lado da válvula de avanço 48. Logo, mesmo que a chama en-tre nos orifícios de passagem 35, 36 a partir da porta deexaustão 9, a válvula de avanço 48 não é exposta às chamas.Logo, não é necessário usar uma válvula especial como a vál-vula de avanço 48. Pode ser usada uma válvula barata que es-teja disponível comercialmente.

Nesta modalidade, a superfície de montagem da vál-vula de controle de volume de ar 45 e a superfície de monta-gem do tubo de entrada 27 são formadas de tal modo que elasestão localizadas no mesmo plano. Logo, a superfície de mon-tagem da válvula de controle de volume de ar 45 pode ser fa-bricada durante o processo de usinagem da superfície de mon-tagem do tubo de entrada 27. Assim, de acordo com esta moda-lidade, a fabricação da superfície de montagem da válvula decontrole de volume de ar 45 pode ser realizada mais facil-mente do que quando apenas a superfície de montagem da vál-vula de controle de volume de ar 45 é formada em um processoseparado dos processos para superfícies de montagem de ou-tros componentes.

Nesta modalidade, a válvula de avanço 48 é dispos-ta na seção superior do cabeçote do cilindro 5 e uma seçãoda passagem de ar secundário no lado a jusante da válvula deavanço 48 (primeiro e segundo orifícios de passagem 35, 36)se estende descendentemente a partir da válvula de avanço 48e é conectada à porta de exaustão 9 (a passagem de exaus-tão) . Sendo assim, quando o teor de água no gás de exaustãocondensa nas adjacências da válvula de avanço 48, a água édescarregada pela porta de exaustão 9 através da passagemsecundária sem ficar depositada na válvula de avanço 48. As-sim, de acordo com esta modalidade, é possível impedir acorrosão da válvula de avanço 48 pela água condensada geradapelo teor de água no gás de exaustão.

Nesta modalidade, a válvula de avanço 48 é propor-cionada na superfície superior do cabeçote do cilindro 5 e apassagem de exaustão 22 é proporcionada no lado inferior docabeçote do cilindro 5. Logo, de acordo com esta modalidade,a passagem de ar secundário (primeiro e segundo orifícios depassagem 35, 36) que conecta a válvula de avanço 48 e a pas-sagem de exaustão 22 passa pelo cabeçote do cilindro. Comoresultado, a água formada pela condensação do teor de águano gás de exaustão tem menos probabilidade de entrar em con-tato com a válvula de avanço 48.

Nesta modalidade, como a válvula de controle devolume de ar 31 e a válvula de avanço 48 são proporcionadasna superfície superior do cabeçote do cilindro 5, que estádirecionado para cima até a traseira, o cabeçote do cilindro5 está localizado entre a válvula de controle de volume dear 31 e a válvula de avanço 48 e a roda frontal. Como resul-tado, pequenas pedras e outros materiais que são atiradospela roda da frente têm menor probabilidade de bater na vál-vula de controle de volume de ar 31 e na válvula de avanço48, porque o cabeçote do cilindro 5 os bloqueia. Assim, deacordo com esta modalidade, é possível proteger a válvula decontrole de volume de ar 31 e a válvula de avanço 48 contraas pequenas pedras e outros materiais.

Na modalidade descrita acima, é descrito um exem-plo em que a válvula de avanço 4 8 é fixada ao elemento deisolação de calor 44. No entanto, conforme é mostrado na Fi-gura 7 e na Figura 8, a válvula de avanço 48 pode ser fixadaao cabeçote do cilindro 5 e à válvula de controle de volumede ar 31.

A Figura 7 é uma vista em corte transversal quemostra uma outra modalidade em que a válvula de avanço é fi-xada ao cabeçote do cilindro. A Figura 8 é uma vista em cor-te transversal que mostra uma outra modalidade em que a vál-vula de avanço é fixada à válvula de controle de volume dear. Nestas figuras, os elementos estruturais que são iguaisou similares àqueles explicados com referência à Figura 1até a Figura 6, são denotados com os mesmos numerais de re-ferência ou numerais de referência similares e sua explica-ção detalhada será omitida.

A válvula de controle de volume de ar 31 mostradana Figura 7 é fixada diretamente à superfície de montagem daválvula de controle de volume de ar 45 do cabeçote do cilin-dro 5.

A válvula de avanço 48 mostrada na Figura 7 é fixada ao cabeçote do cilindro 5 tal que ela é encaixada norecesso 47 do cabeçote do cilindro 5. Adicionalmente, a vál-vula de avanço 48 e o alojamento de válvula 41 são estrutu-rados de tal modo que, por meio da fixação do alojamento deválvula 41 ao cabeçote de cilindro 5 com a válvula de avanço48 encaixada no recesso 47, a válvula de avanço 48 é pres-sionada contra e fixada ao cabeçote de cilindro 5 pelo alo-jamento da válvula 41.

Ao adotar esta estrutura, a válvula de controle devolume de ar 31 pode ser formada de modo a ser compacta emcomparação a quando a válvula de avanço 48 é proporcionadana válvula de controle de volume de ar 31, por exemplo. Lo-go, de acordo com esta modalidade, é possível proporcionarum motor compacto porque a válvula de controle de volume dear 31 não se salienta significativamente a partir do cabeço-te do cilindro 5.

A válvula de avanço 48 mostrada na Figura 8 é fi-xada à válvula de controle de volume de ar 31 e fixada aocabeçote de cilindro 5 via válvula de controle de volume de ar 31.

A válvula de avanço 48 desta modalidade é fixadapor meio de sua inserção no recesso formado no alojamento deválvula 41 da válvula de controle de volume de ar 31. A vál-vula de avanço 48 e o cabeçote de cilindro 5 são estrutura-dos de tal modo que, por meio da fixação do alojamento deválvula 41 ao cabeçote de cilindro 5 com a válvula de avanço48 encaixada no recesso, a válvula de avanço 48 é pressiona-da contra e fixada ao cabeçote de cilindro 5 pelo alojamentode válvula 41.

Ao adotar a estrutura mostrada na Figura 8, a vál-vula de controle de volume de ar 31 e a válvula de avanço 48podem ser fixadas e separadas do cabeçote de cilindro 5 comouma única unidade.

Logo, durante a manutenção da válvula de controlede volume de ar 31 e da válvula de avanço 48, estas válvulaspodem ser facilmente fixadas ou separadas do cabeçote do ci-lindro 5.

Claims (10)

1. Motor, CARACTERIZADO pelo fato de compreender:um corpo de cilindro;um cabeçote de cilindro fixado ao corpo de cilin-dro;uma passagem de ar secundário conectada a uma pas-sagem de exaustão; euma válvula de controle de volume de ar e uma vál-vula de retenção que são proporcionadas na passagem de arsecundário,em que a válvula de controle de volume de ar e aválvula de retenção são proporcionadas no cabeçote do cilin-dro, eem que uma seção da passagem de ar secundário emum lado a jusante da válvula de controle de volume de ar eda válvula de retenção é formada por um orifício de passagemperfurado no cabeçote do cilindro.

2. Motor, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de retenção é fixa-da ao cabeçote do cilindro.

3. Motor, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de retenção é fixa-da à válvula de controle de volume de ar e suportada pelocabeçote de cilindro via válvula de controle de volume dear.

4. Motor, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de que é proporcionado um elementode isolação de calor entre a válvula de controle de volumede ar e o cabeçote do cilindro.

5. Motor, de acordo com a reivindicação 4,CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de retenção é fixa-da ao elemento de isolação de calor.

6. Motor, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de que um elemento de proteção con-tra fogo, que inibe a entrada da chama em um lado da válvulade retenção, é proporcionado nas adjacências de um lado ajusante da válvula de retenção.

7. Motor, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de queuma superfície de montagem, sobre a qual a válvulade controle de volume de ar é montada é uma superfície demontagem, sobre a qual um tubo de entrada é montado, sãoformadas no cabeçote do cilindro ea superfície de montagem para a válvula de contro-le de volume de ar e a superfície de montagem para o tubo deentrada estão localizadas no mesmo plano.

8. Motor, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de retenção estádisposta em uma seção superior do cabeçote de cilindro e umaseção da passagem de ar secundário em um lado a jusante daválvula de retenção se estende para baixo a partir da válvu-la de retenção e é conectada à passagem de exaustão.

9. Motor de motocicleta, CARACTERIZADO pelo fatode compreender:o motor, de acordo com a reivindicação 8,em que a válvula de retenção é proporcionada emuma superfície superior de um cabeçote de cilindro e é pro-porcionada uma passagem de exaustão em um lado inferior docabeçote do cilindro.

10. Motor de motocicleta, de acordo com a reivin-dicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que uma válvula decontrole de volume de ar e uma válvula de retenção são pro-porcionadas em uma superfície superior do cabeçote do cilin-dro que está direcionado para cima e para trás.