JP2009023525A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制するサスペンション装置を提供する。
【解決手段】アクスル２とサスペンションメンバ３とを連結する２本のロアリンク４，５が車両前後方向に並んで配置される。２本のロアリンク４，５の間に連結板６を設けると共に、その連結板６と各ロアリンク４，５とをそれぞれ、個別のコネクトブッシュ２０〜２３で弾性的に連結する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に用いられるサスペンション装置に関する。

従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に車両前後方向に間隔をおいて配置される一対の剛体アームと、上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結することで当該一対の剛体アーム間に架設される結合部材と、を備える。その結合部材は、車体側部材及び車輪支持部材への連結部を含む面に平行な方向に変形可能なような、車両前後方向に延在する平板形状の鋼板から構成される。
これにより、車輪を支持する前後剛性を下げる事と、その際のトー特性の適正化を図っている。
特開昭６２−２３４７０５号公報

車輪は乗り心地等を考慮して、ある程度変位することが必要であるが、変位量が大きくなり過ぎると、弊害が生じるため、大きな変位を規制する必要がある。
しかし上記従来技術では、結合部材の撓み変形量を規制するものがないので、別途、前後方向の変位を規制する手段が必要となる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクが車両前後方向に並んで配置され、その２本のリンクの間に連結体を設けると共に、その連結体と各リンクとをそれぞれ、少なくとも車幅方向へ所定の範囲でだけ相対変位可能な状態に個別に且つ弾性的に連結する。

本発明によれば、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することが出来る。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図であり、図２は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。
（構成）
車輪１を回転自在に支持するアクスル２の下部領域と車体側部材であるサスペンションメンバ３との間を連結する２本のロアリンク４、５と、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結するアッパリンク８とを備える。

上記２本のロアリンク４、５の車輪側端部は、アクスル２に対しそれぞれ１つのブッシュ９、１０によって上下揺動可能な状態で取り付けられ、車体側端部も、サスペンションメンバ３に対しそれぞれ１つのブッシュ１１、１２によって上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク８も、アクスル２に対し、１つのブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つのブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。

上記２本のロアリンク４、５は、所定の間隔を開けて車両前後方向に並ぶように配置される。ここで、この２本のロアリンク４、５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４を前側ロアリンク４と、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
また、上記各ブッシュ９〜１４は、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体が介装されて構成される。本実施形態では、外筒がリンク４、５、８の端部に固定されると共に、内筒がボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けられている。

２本のロアリンク４、５は、それぞれリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部に対しそれぞれ上記構成のブッシュ９〜１２が設けられている。
また、上面視でみて、その２本のロアリンク４，５の間に、連結板６が配置されている。その連結板６は、上記各ロアリンク４，５に対してそれぞれ個別に且つ弾性的に連結している。

即ち、連結板６の前部側と前側ロアリンク４とが、車幅方向にオフセットさせて配置された２個のブッシュ２０、２１を介して弾性的に連結されると共に、連結板６の後部側と後側ロアリンク５の間も、車幅方向にオフセットさせて配置された２個のブッシュ２２、２３を介して弾性的に連結されている。これによって、各ロアリンク４，５と連結板６との関係、及び両ロアリンク４，５間の関係は、弾性連結部であるブッシュ２０〜２３によって三次元的に揺動可能に連結されると共にその揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制されている。

ここで、２本のロアリンク４，５と連結板６とを個別かつ弾性的に連結するブッシュ２０〜２３を、コネクトブッシュ２０〜２３と呼称し、ロアリンク４、５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結するブッシュ９〜１２を取付けブッシュ９〜１２と呼称する。
そして本実施形態では、各ロアリンク４、５と連結板６とを弾性的に連結する上記コネクトブッシュ２０〜２３は、ブッシュ軸を略車両前後方向に向けている。このコネクトブッシュ２０〜２３は、取付けブッシュ９〜１２の弾性体よりも剛性が低い弾性体が採用されることで、車幅方向の剛性が低く設定される。

また、コネクトブッシュ２０〜２３は、図２に示すように、外筒２０ａ〜２３ａと内筒２０ｂ〜２３ｂとの間に介挿するゴムからなる弾性体２０ｃ〜２３ｃにおける、内筒２０ｂ〜２３ｂを挟んだ上下にスグリ２０ｄ〜２３ｄ（空洞）が形成されている。これによって、コネクトブッシュ２０〜２３は、上下方向の撓みに着目すると、スグリ２０ｄ〜２３ｄが潰れる迄の上下撓み範囲において剛性が低く、スグリ２０ｄ〜２３ｄが潰れた後の上下撓み変形では、相対的に剛性が高く設定される。
なお、ブッシュは、通常、ゴムからなる弾性体のバネによって、所定の変形域（弾性域）までは荷重に比例して線形に変形し、閾値を超えると（弾塑性域では）非線形に変形する。

また本実施形態では、上面視において、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への取付け点（以下、単に車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への取付け点（以下、単に車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置されている。すなわち、上面視において、上記２本のロアリンク４、５における、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を結ぶリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５は、アクスル２よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定している。図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きくなるように、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。なお、このように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。

またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４を車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、２本のロアリンク４、５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に配置されている。
ここで、アクスル２が車輪支持部材を、サスペンションメンバ３が車体側部材を、コネクトブッシュ２０〜２３が弾性連結部を、連結板６は連結体をそれぞれ構成する。

（作用効果）
（１）２本のロアリンク４、５を連結板６を介して弾性的に連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４、５で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、アクスル２とサスペンションメンバ３とを連結する別のリンクを設けなくても良い。
（２）また、このように２本のロアリンク４、５同士を連結板６を介して弾性的に連結しても、ロアリンク４，５と連結板６との弾性連結部をコネクトブッシュ２０〜２３によって所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成することで、車輪１への車両前後方向の入力に対して、ブッシュで構成される連結部は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結される。

その結果、路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ２０〜２３の弾性体が撓むことにより、図３に示すように、外筒に対して内筒が相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位することで、上面視における２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形形状が変化して、連結された２本のロアリンク４、５で支持されるアクスル２の車両前後方向の剛性が低く設定されている。このため、特に突起乗り越し時のショックが低減されるなど、乗り心地が向上する。

また、コネクトブッシュ２０〜２３は、所定以上弾性体が撓むとそれ以上揺動することがないので、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することが防止される。
また、前後方向の入力に対しコネクトブッシュ２０〜２３が撓むことで吸収し、コネクトブッシュ２０〜２３のゴムの特性により減衰も得られるため、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、ロアリンク４、５は強度を満足するように設計しても、コネクトブッシュ２０〜２３の剛性によって前後方向の剛性が決まるため、設計自由度を大きくすることが可能となる。

（３）ここで、上述のように、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）による２つのロアリンク間の変位を、コネクトブッシュ２０〜２３が車幅方向に揺動変位して吸収する構成となっているが、本実施形態では、前側リンクに連結するコネクトブッシュ２０、２１群と、後側リンクに連結するコネクトブッシュ２２，２３群の両方のコネクトブッシュ２０〜２３で分担して変形を負担する構成となっている。このため、連結板６を前側ロアリンク４若しくは後側ロアリンク５に剛的に連結する場合、つまり前側ロアリンク４に連結するコネクトブッシュ２０、２１群若しくは後側ロアリンク５に連結するコネクトブッシュ２２，２３群の一方だけを設ける構成に比べて、各コネクトブッシュ２０〜２３の変形量を半分に抑えることが出来る。
ゴムからなる弾性体の耐久性は、繰り返される撓み変形量の約３乗に比例するので、ブッシュ２０〜２３の変形量が約半分に抑えられることで、ブッシュ耐久性が向上、つまりコネクトブッシュ２０〜２３の寿命が向上する。

（４）またこのように、車輪１への前後方向入力に対しコネクトブッシュ２０〜２３が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できるので、２本のロアリンク４、５同士を連結して当該２本のロアリンク４、５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。すなわち、当該ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定することで、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができ、またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる結果、操縦安定性を向上することができる。なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４、５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２方向に掛かるので、コネクトブッシュ２０〜２３の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。

（５）また、コネクトブッシュ２０〜２３の剛性を、所定の上下撓み変形域までは積極的に剛性を低く設定することで、車輪１への車両前後方向入力には、次のような作用効果を奏する。
制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されると、その入力によってワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメントによってアクスル２に連結する後側ロアリンク５には上方に向かう力が作用すると共に、前側ロアリンク４には下方に向かう力が作用することで、両ロアリンク４、５の連結部であるコネクトブッシュ２０〜２３にも上下方向の力が入力される。このとき、上述のようにコネクトブッシュ２０〜２３の上下方向の剛性を低く設定しているので、積極的に当該コネクトブッシュ２０〜２３が撓むことで、サスペンションに入力した振動を吸収する。

このときにも、２つのロアリンク４，５間の上下変位を、コネクトブッシュ２０〜２３が上下方向に揺動変位して吸収する構成となっているが、本実施形態では、前側ロアリンク４に連結するコネクトブッシュ２０、２１群と、後側ロアリンク５に連結するコネクトブッシュ２２，２３群の両方のコネクトブッシュ２０〜２３で分担して変形を負担する構成となっている。このため、連結板６を前側ロアリンク４若しくは後側ロアリンク５に剛的に連結する場合、つまり前側ロアリンク４に連結するコネクトブッシュ２０、２１群若しくは後側ロアリンク５に連結するコネクトブッシュ２２，２３群の一方だけを設ける構成に比べて、各コネクトブッシュ２０〜２３の変形量を約半分に抑えることが出来る。この結果、各コネクトブッシュ２０〜２３の変形量が半分に抑えられることが出来る。

ゴムからなる弾性体の耐久性は、繰り返される撓み変形量の約３乗に比例するので、ブッシュの変形量が約半分に抑えられることで、ブッシュ耐久性が向上、つまりコネクトブッシュ２０〜２３の寿命が向上する。ここで、上下方向にはスグリ２０ｄ〜２３ｄによる潰れ代があるので、例えば、比較例として、連結板６が後側ロアリンク５に剛結すると共に前側ロアリンクに連結するコネクトブッシュ２０、２１群だけで上記上下揺動を受ける構成を想定して、その比較例において、仮にブッシュ変形量がスグリ２０ｄ〜２３ｄの潰れ量２ｍｍ＋線形変形域４ｍｍの計６ｍｍの使用とした場合、本実施形態のように後側ロアリンク５に連結するコネクトブッシュ２２，２３群と前側ロアリンク４に連結するコネクトブッシュ２０、２１群の両方で上記上下揺動を受ける構成では、スグリ２０ｄ〜２３ｄ潰れ量２ｍｍ＋線形変形域１ｍｍの計３ｍｍの変形量となり、スグリ２０ｄ〜２３ｄ分だけさらに耐久性が向上する。

（６）このように、２本のロアリンク４，５を連結するコネクトブッシュ２０〜２３群を、前側コネクトブッシュ２０、２１群と後側コネクトブッシュ２２，２３群との２つの群に設定できて、一方のコネクトブッシュ２０，２１又は２２，２３群だけにする場合に比べて、各コネクトブッシュ２０〜２３に発生する撓み変形量を小さく出来る結果、２つのロアリンク４，５間の相対変化の線形域を約２倍に増大出来る。この結果、幅広い荷重域で特性変化を線形状態に設定することが可能となる。
（７）また、前側コネクトブッシュ２０〜２３群と後側コネクトブッシュ２０〜２３群のブッシュ剛性の特性を、全て同じ特性としても良いし、一部又は全部を違う特性に設定することも出来る。これによって、ブッシュ剛性の自由度が増えることで、サスペンション特性の設定範囲に幅を持たせることが可能となる。

（８）また、積極的にコネクトブッシュ２０〜２３の所定閾値までの上下剛性を積極的に下げておくと、次のような効果もある。
側面視で、２本のロアリンク４，５は、ホイールセンタよりも下方にオフセットして位置していることから、上述のような突起乗り越し時のような前後方向入力の際に、上下方向成分の力も入力される。このとき、コネクトブッシュ２０〜２３の上下剛性を積極的に低く設定しておくことで、突起乗り越し時のような前後方向入力に対して、当該コネクトブッシュ２０〜２３が左右方向（車幅方向若しくは前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１方向）に揺動すると共に上下方向にも揺動変位することで振動を吸収する結果、上記のように、車輪への前後方向入力に対するサスペンションの振動の収まりが良く、さらに車室側に伝搬する振動が抑えられる結果、突起乗り越し時のショックがさらに低減される。

ここで、上記突起乗り越し時のコネクトブッシュ２０〜２３の揺動について、捩れに対しては、主として車輪側のコネクトブッシュ２０〜２３に上下方向への揺動変位が発生し、剪断に対して両コネクトブッシュ２０〜２３に左右方向の揺動変位が発生して、上記振動を吸収する。
また、スグリ２０ｄ〜２３ｄが潰れる程の大きな揺動変位が入力した場合には、剛性が高くなることで、揺動量が所定以下に抑えられる。

（９）また、上面視において、連結された２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方、つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定していることで、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１に対し車両前後方向後方向への入力があると、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、その２本におけるロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によってトーイン方向のトー変化がついて、制動時の安定性が向上する。

図１の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定しているが、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている結果、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込まれることで、車輪１はトーイン方向に変化する。

（１０）また、上面視において、２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させることで、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働き、車両旋回時の安定性が向上する。

（応用）
（１）上記実施形態では、連結板６をロアリンク４，５に対して直接に弾性体を介して連結した場合を例示しているが、これに限定されない。ロアリンク４，５から連結板６に向けて張り出す張出部を設け、その張出部と連結板６とをブッシュを介してそれぞれ弾性的に連結しても良い。
（２）また、連結体は、上記連結板６つまり板状に限定されず、フレーム状その他の形状となっていても良い。
また、連結体は、複数に分割されていても良い。例えば、２本のロアリンク４，５の車輪側のコネクトブッシュ２０、２２同士を連結する第１連結体、及び２本のロアリンク４，５の車体側のコネクトブッシュ２１，２３同士を連結する第２連結体の２つの連結体から構成しても良い。

（３）上記実施形態では、上面視において、連結板６が２本のロアリンク４，５の間に収まる形状となっているがこれに限定されない。例えば、ロアリンク４，５と連結板６の一部とが上下に対向するように配置した状態で、当該ロアリンク４，５と連結板６とが個別に弾性的に連結していても良い。
（４）また、各ロアリンク４、５と連結板６とを連結する弾性連結部を構成するコネクトブッシュは、２箇所に限定されず３箇所以上あっても良い。
（５）上記実施形態では、アッパリンク８を１本の棒状リンクから構成する場合を例示しているが、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。

（６）また、上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しているが、これに限定されない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。

（７）また上記実施形態では、コネクトブッシュ２０〜２３の軸が、略車両前後方向に向くように配置しているが、これに限定しない。コネクトブッシュ２０〜２３の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。
（８）また、上記実施形態では、車両前後方向に並ぶ２本のリンクとしてロアリンク４，５を例示しているが、２本のリンクは、アッパリンクその他のリンクであっても良い。
また、サスペンション装置として後輪用サスペンション装置を例示しているが、本願発明を適用するサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置であっても良い。

本発明に基づく実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。 本発明に基づくコネクトブッシュを示す断面図である。 車両前後方向への入力に対する挙動を示す上面図である。

符号の説明

１ 車輪
２ アクスル（車輪支持部材）
３ サスペンションメンバ（車体側部材）
４ 前側ロアリンク
５ 後側ロアリンク
６ 連結板
８ アッパリンク
２０〜２３ コネクトブッシュ２０〜２３
２０ｃ〜２０ｃ 弾性体
２０ｄ〜２３ｄ スグリ

Claims (8)

1. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクが車両前後方向に並んで配置されるサスペンション装置において、
   連結体を備え、
   その連結体と各リンクとをそれぞれ、少なくとも車幅方向へ所定の範囲でだけ相対変位可能な状態に弾性的に連結することを特徴とするサスペンション装置。
2. 上記各リンクと連結体とはそれぞれ、車両上下方向に、所定の範囲でだけ相対変位可能に連結されることを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
3. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクが車両前後方向に並んで配置されるサスペンション装置において、
   上記２本のリンクの間に連結体を配置し、各リンクと連結体とを個別のブッシュを介して連結することを特徴とするサスペンション装置。
4. 上記各リンクと連結体とを連結するブッシュは、車幅方向にオフセットさせて２以上配置されていることを特徴とする請求項３に記載したサスペンション装置。
5. 上記ブッシュは、上下方向への撓み変形について、所定の撓み変形までは剛性が低く、当該所定の撓み変形を越えると相対的に剛性が高くなることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
6. 上面視において、上記２本のリンクにおける、それぞれの車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点を結ぶリンク軸線同士の交点は、上記リンクの車輪支持部材への取付け点よりも車幅方向外方に位置することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
7. 上面視において、上記２本のリンクにおける、それぞれの車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点を結ぶリンク軸線同士の交点は、車輪の中心よりも車両前後方向後方に位置することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
8. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクが車両前後方向に並んで配置されるサスペンション装置において、
   上記車輪支持部材に対する車両前後方向への入力による２本のリンク間の揺動量が所定範囲内となるように、上記２本のリンクに対しそれぞれ個別の弾性連結部を介して連結する連結体を備えることを特徴とするサスペンション装置。

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