JP2008540209A - 後輪操舵装置及びこれを備えた原動機付き車両 - Google Patents

Abstract

【課題】構造が簡単で、後輪操舵装置が設定されていない車両にも後から設置可能な後輪操舵装置を提供すること。
【解決手段】少なくとも１つのホイールサポート延出部とサブフレームを接続するホイールガイドロッド１５を備えて成る原動機付き車両の後輪の操舵角を調整する操舵装置であって、前記ホイールガイドロッド１５が、車輪の側面と平行な面に対して回動しつつ枢軸から離間した位置で前記ホイールサポート延出部に連結されている前記操舵装置において、駆動ユニットによって前記ホイールガイドロッド１５の長さを調整する。

Description

本発明は、原動機付き車両の特に後輪の操舵角を調整する操舵装置に関する。

従来の後輪操舵装置は、前輪操舵システムに類似した、左右の後輪を互いに連結するタイロッドを備えている。そして、後輪の操舵角調整は、タイロッドを電気機械式或いは電気油圧式に制御して行われる。しかし、このような操舵装置は構造が非常に複雑となってしまう。

又、特許文献１には、タイロッド及びコントロールアームをレバー部材を介してホイールサポートに支持させた後輪操舵角の調整装置が開示されている。このタイロッドは、レバーを介して油圧式の操舵角調整ユニットのプランジャに連結されている。
独国特許出願公開第４０２０５４７号明細書

しかしながら、上記後輪操舵角の調整装置においても、その構造がかなり複雑になってしまうという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、構造が簡単で、後輪操舵装置が設定されていない車両にも後から設置可能な後輪操舵装置を提供することにある。

上記目的は、請求項１記載の発明によって達成される。即ち、請求項１記載の発明は、少なくとも１つのホイールサポート延出部とサブフレームを接続するホイールガイドロッドを備えて成る原動機付き車両の特に後輪の操舵角を調整する操舵装置であって、前記ホイールガイドロッドが、車輪の側面と平行な面に対して回動しつつ枢軸から離間した位置で前記ホイールサポート延出部に連結されている前記操舵装置において、駆動ユニットによって前記ホイールガイドロッドの長さを調整することを特徴としている。

本発明によれば、ホイールガイドロッドを長さ調整可能なものとすることが可能であり、これにより後輪の操舵角の変更が可能である。又、本発明による操舵装置はホイール懸架部（サスペンション）の変更を必要としないため、従来のホイール懸架部に容易に取付可能である。

そして、後輪操舵時の枢軸は、通常、車輪のキャンバのために車輪側面に対して完全に平行ではない。因みに、このずれは車輪のキャンバ角に相当する。

又、本発明は、ホイールガイドロッドを一部材で構成するとともに、該ホイールガイドロッドを、一方で第１のジョイント部を介してサブフレームに連結し、他方で第２のジョイント部を介してホイールサポート延出部に連結したことを特徴としている。ここで、ホイールガイドロッドを一部材で構成するとは、ホイールガイドロッドが回転ジョイント部を有していないことを意味し、通常のホイールガイドロッドと同様である。

又、本発明の一実施形態によれば、ホイールガイドロッドをタイロッド及び／又はコントロールアームとして形成している。

又、本発明の一実施形態によれば、ホイールガイドロッドを、ケーシングと、電動の駆動ユニットによりホイールガイドロッドの軸方向に摺動するスラストロッドとを備えて構成している。この電動式の駆動ユニットは、油圧供給装置を必要としないため、油圧式の駆動ユニットに比して有利である。

又、本発明の一実施形態によれば、駆動ユニットをケーシング内に収容している。従って、ホイールガイドロッドの特にコンパクトに構造を達成することが可能であり、ホイール懸架部に容易に組み付けることが可能であるとともに、大きな取付空間を必要としない。

又、本発明の一実施形態によれば、駆動ユニットを、モータと、該モータにより駆動され、スラストロッドに形成したスピンドル部分とナットが係合して成るスクリュー式駆動装置とを含んで構成している。

又、本発明の一実施形態によれば、スクリュー式駆動装置（６８，７０，７１）をボールねじ式として形成している。そのため、特に高い機械効率を得ることが可能である。

ところで、通常、力はホイールガイドロッドに対して車体方向へ作用し、ホイールガイドロッドの長さを伸長させる際には、駆動ユニットは、この力を相殺するよう機能する一方、ホイールガイドロッドの長さの短縮時にはこれを補助する機能も果たす必要がある。しかし、これによって非対称且つエネルギ損失の大きなモータ駆動が起こってしまう。

上記力を少なくとも部分的に相殺し、対称且つエネルギ損失が少ないモータ駆動を達成するため、本発明の一実施形態によれば、スラストロッドを調整バネによってケーシングに対して支持している。

又、本発明の一実施形態によれば、調整バネの付勢力をホイールガイドロッドの短縮方向に対して反対方向に設定している。そのため、力を確実に受けることが可能である。

又、本発明の一実施形態によれば、モータの出力軸を動力伝達ギヤを介してスクリュー式駆動装置のナットに接続している。

又、本発明の一実施形態によれば、動力伝達ギヤ及び／又はスクリュー式駆動装置に係止部材を設けている。この係止部材により、モータの非動作時に駆動ユニットを係止し、不意のホイールガイドロッドの伸縮、即ち不意の車輪の操舵が行われないようにすることが可能である。

又、本発明の一実施形態によれば、ケーシングの内壁に止めリングを固設するとともに、動力伝達ギヤを、止めリングの外部で回転自在に支持された接続部材を備える構成とし、該接続部材を、止めリングの内部で回転可能に支持されたナットと係合させている。

又、本発明の一実施形態によれば、駆動ユニットを係止させるための、電磁石で動作するピンを設けるとともに、ナットに凹部を設け、電磁石への非通電時にピンを凹部に係合させている。

又、本発明の一実施形態によれば、凹部をナット及び／又は接続部材の外周に規則的に複数配置している。そのため、スクリュー式駆動装置におけるナットをピンにより多様な角度位置で係止することが可能である。

又、本発明の一実施形態によれば、動力伝達ギヤを、第１のトルク域ではナットの自由回転を生じさせ、第２のトルク域ではナットを係止させるワンウェイクラッチ機構（６６）を備える構成としている。このような、摩擦による損失がないか、あっても僅かであるワンウェイクラッチ機構を用いることにより駆動ユニットの機械効率を更に高めることが可能である。

又、本発明の一実施形態によれば、止めリングと接続部材の間でモータにより駆動されるリテーナを設けるとともに、ワンウェイクラッチ機構をリテーナの内部で保持された２つのロックピースを備えて構成し、リテーナに係止突起を設けるとともに、接続部材に開口部を形成し、係止突起を該開口部に遊びをもって係合させ、ロックピースを、係止突起に連結してリテーナの周方向に配したバネによって接続部材のポケット部へ付勢するとともに、リテーナに連結されたガイド部材の凹部で止めリングに接触可能に構成している。

ロックピースが止めリングと接触した状態にあれば、ワンウェイクラッチ機構は係止状態にある。そして、ホイール懸架部に作用し、スクリュー式駆動装置に伝達される外乱力は、係止状態において止めリングへ伝達され、ホイールガイドロッドの不意の長さ変更を生じさせることがない。

又、本発明の一実施形態によれば、リテーナの回転時に、ロックピースを、係止突起の開口部方向への摺動に伴い凹部から押し出して止めリングとの非接触状態にもたらすように設定している。この場合、ワンウェイクラッチ機構は回転状態（非係止状態）にあり、モータによるホイールガイドロッドの長さ調整を行える状態にある。

又、本発明の一実施形態によれば、スラストロッドのケーシングに対する相対位置を非接触式の変位センサで検出している。

更に、本発明は、左右の後輪を有する原動機付き車両において、これら両後輪に上述の何れかの特徴を有する操舵装置を設けたことを特徴としており、この際、右側の後輪のホイールガイドロッドと左側の後輪のホイールガイドロッドを互いに独立して長さ調整可能に構成すると好ましい。

その他の効果は従属請求項に係る発明及び図面に基づく下記の実施形態の説明に記載されている。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

＜実施の形態１＞
図１は後輪駆動の原動機付き車両（以下、車両という。）の公知のリヤサスペンションを示しており、このリヤサスペンションは、固定箇所２で不図示の車体と結合されるサブフレーム１を備えている。又、左右のホイールサポート延出部３がそれぞれコントロールアーム４を介してサブフレーム１とリンク結合されており、これらホイールサポート延出部３それぞれに車体を支持するダンパ５が設けられている。

更に、図１にはホイールサポート６が図示されており、このホイールサポート６に設けられた車輪はドライブシャフト９により駆動される。ここで、ドライブシャフト９はディファレンシャルギヤ１０を介して互いに連結されており、このディファレンシャルギヤ１０は前方のプロペラシャフトと連結するためのフランジ１１を備えている。

又、サブフレーム１と各ホイールサポート延出部３の間には、それぞれ所定の長さのタイロッド１２が自在継手１３，１４を介してこれらサブフレーム１及びホイールサポート延出部３に連結されている。

そして、本発明によれば、通常は長さが一定であるタイロッドを、その長さを可変に設定可能なタイロッドとしている。特に、図１におけるタイロッド１２を図２に示すその長さＬを可変に設定できるタイロッド１５としている。

尚、このタイロッド１５はサブフレーム１と固着させるためのセンタピース１６を備えており、このセンタピース１６はサブフレーム１の突出部１７ａ，１７ｂ（図１）間で挟持されている。又、タイロッド１５は、自在継手１４を形成するジョイント部１８を介してホイールサポート延出部３に連結されている。

そして、センタピース１６はケーシング１９に固着されており、タイロッド１５を伸縮させるために、このケーシング１９の内部に備えられたモータがギヤを介してスラストロッド５１を往復動させる。尚、スラストロッド５１にはそのホイールサポート側にジョイント部１８が配設されている。

ここで、上記のようなタイロッド１５の伸縮により、ホイールサポート６に取り付けられた車輪の操舵角（切れ角）が変更される。本実施の形態においては、タイロッド１５を伸長させると操舵角がトーインの方向へ変更され、逆にタイロッド１５を縮退させると操舵角がトーアウトの方向へ変更されるように設定されている。この際、車輪の操舵時の枢軸は図１に示すダンパ５の長手方向軸中心線に一致する。

ところで、通常、車輪はトーイン方向或いはトーアウト方向へ操舵されるので、一般にコントロールアーム４の長さを変更する必要はない。従って、タイロッド１５の長さを変更する以外の操作をすることなく、弾性運動学的な操舵角範囲にあって、且つ、車両姿勢に効果の大きい影響を与えるに十分な操舵角を達成することができる。尚、ホイール懸架部（サスペンション）を、車輪がより大きな角度に操舵されるよう設定することも可能である。

図３には左側後輪３１ａ及び右側後輪３１ｂを有する四輪車両の概略図が示されており、両後輪３１ａ，３１ｂはリヤアクスルキャリア３２により車両に固定されている。尚、リヤアクスルキャリア３２を例えば図１に示すようなリヤサスペンションとしてもよい。そして、各後輪３１ａ，３１ｂにはそれぞれタイロッド１５ａ，１５ｂが設けられており、これらタイロッド１５ａ，１５ｂはその長さを可変に設定できるように構成されている。

そして、これらタイロッド１５ａ，１５ｂはそれぞれナックルアーム３３ａ，３３ｂを介して後輪３１ａ，３１ｂに連結されている。従って、これら両後輪３１ａ，３１ｂは、タイロッド１５ａ，１５ｂの長さの変化に伴い枢軸３４ａ，３４ｂを中心として所定の角度回動する。又、図１に示すリヤサスペンションにおいて、ナックルアーム３３ａ，３３ｂは、これが連結されたタイロッド１２或いは１５ａ，１５ｂがホイールサポート延出部３の中心点外方でこのホイールサポート延出部３と連結されて構成されている。

そして、タイロッド１５ａ，１５ｂの長さ調節は、これらと電子的なインタフェースを介して接続された後輪操舵制御装置３５によりなされ、この後輪操舵制御装置３５には車両の電子システムからの１２Ｖの電源電圧が供給される。又、タイロッド１５ａ，１５ｂを伸縮させるモータの制御信号並びにタイロッド１５ａ，１５ｂのケーシング内部のスラストロッド５１用の変位センサからの信号はインタフェースによって伝達される。そして、これらの信号に基づき後輪３１ａ，３１ｂそれぞれの実際の操舵角が後輪操舵制御装置３５内で算出される。

ここで、タイロッド１５ａ，１５ｂはそれぞれ互いに独立して制御されるモジュールとして構成されており、左側後輪３１ａ及び右側後輪３１ｂをそれぞれ独立した操舵角に調整することが可能である。このような調整は、車両の大きさに応じた制御方法で行われ、この車両の大きさは特にセンサにより測定される。このような制御方法の実行にあたっては、例えばＥＳＰシステム（ＥＳＰ：エレクトロニック・スタビリティ・プログラム）等の車両姿勢制御システムのセンサが用いられる。通常、このセンサは、運転者がステアリングホイール３７により操舵可能な前輪３８ａ，３８ｂの操舵角センサ３６、車輪速センサ３９ａ〜３９ｄ、アクセルペダル踏込量検出センサ４０、ヨーレートセンサ或いはセンサクラスタ４１、横方向加速度センサ及び前後方向加速度センサを含んで構成されている。

而して、これらのセンサからの信号は、通常、ＥＳＰ制御装置において受信されるとともに解析される。このＥＳＰ制御装置は、ブレーキ制御を行う電気油圧ユニットと共にアセンブリ４２内に統合して設けられている。ここで、油圧式ブレーキ装置のマスタシリンダ４３が電気油圧ユニットを介してホイールブレーキ４４ａ〜４４ｄに接続されており、電子制御される切換弁により、ブレーキ倍力装置４５及びブレーキ操作装置４６を介して運転者によって増圧されたブレーキ液圧が各ホイールブレーキに調節して分配される。又、油圧ユニットはブレーキ液圧増圧装置として、運転者の意図に関係なく、ＥＳＰ制御装置に基づき公知の方法で車両姿勢を安定させる。

又、図３において、インタフェースはＥＳＰ制御装置と後輪操舵制御装置３５の間の信号伝達を行い、この信号伝達は、例えば車両に一般に用いられるＣＡＮ（コントローラ・エリア・ネットワーク）等のデータバスシステムを介して行われる。

上記のように、インタフェースはＥＳＰシステムのセンサからの信号を後輪操舵制御装置３５に伝達し、この後輪操舵制御装置３５は、制御方法に基づくセンサからの信号に応じて後輪３１ａ，３１ｂの操舵角或いはタイロッド１５ａ，１５ｂの長さの目標値を生成する。尚、このような目標値をＥＳＰ制御装置内で決定し、インタフェースを介してこの目標値を後輪操舵制御装置３５に伝達してタイロッド１５ａ，１５ｂを制御するように設定することも可能である。

ところで、後輪３１ａ，３１ｂを基本的に前輪３８ａ，３８ｂと同方向或いは逆方向に操舵することが可能であり、後輪３１ａ，３１ｂを前輪３８ａ，３８ｂと同方向に操舵する場合には、車両の回転半径を減少させることができ、車両の運動性能を高めることが可能である。一方、後輪３１ａ，３１ｂを前輪３８ａ，３８ｂと逆方向に操舵する場合には、車両のヨーレートを減少させることができ、危険な走行状態を回避することが可能である。

図４には本実施の形態によるタイロッド１５の構成が示されており、センタピース１６はケーシング１９に固設されている。ジョイント部１８がスラストロッド５１におけるセンタピース１６と反対側の端部に設けられており、スラストロッド５１はタイロッド１５のケーシング内でアキシャル軸受５２により摺動可能に支持されている。そして、タイロッド１５にはスラストロッド５１を摺動させるための電動の駆動ユニット５３が設けられている。

この駆動ユニット５３はモータ５４を含んで構成されており、モータ５４の出力軸は、動力伝達ギヤ５５を介して回転運動／直線運動変換機構５６に接続されている。この回転運動／直線運動変換機構５６は、モータ５４の回転運動をスラストロッド５１の直線運動に変換するものであり、特にスクリュー式駆動装置として形成されている。即ち、モータ５４の回転方向を正逆回転させることによりスラストロッド５１が往復直線運動する。

又、前記駆動ユニット５３は更に係止部材を備えており、この係止部材は、スラストロッド５１をモータ５４によってのみ摺動させるよう構成されている。更に、動力伝達ギヤ５５及び／又は回転運動／直線運動変換機構５６はオートロック機構を備えており、このオートロック機構は、上記係止部材と同様な機能を有している。尚、係止部材の他の形態は図５〜図７に記載されている。

ここで、スラストロッド５１の位置は公知の非接触式の変位センサにより検出され、この変位センサはスラストロッド５１に固設された信号送信機７７及びケーシング１９に固設された信号受信機７８を備えている。この信号受信機７８は信号が伝達されるよう後輪操舵制御装置３５に接続され、タイロッド１５の長さ或いは後輪３１ａ，３１ｂに対する目標値を調整するためのセンサからの信号を用いることが可能となる。

図５はタイロッド１５の軸方向に沿った断面図であり、ここでは、回転運動／直線運動変換機構５６がボールねじとして形成されている。図示のモータ５４は、動力伝達ギヤ５５を介して、止めリング６２の外周に設けたアキシャル／ラジアル軸受６１で支持されたリング状のリテーナ６０を駆動する。止めリング６２は、その一端がタイロッド１５のケーシング１９に固着されて設けられている。又、動力伝達ギヤ５５は、図５においてはベルト駆動機構として形成されており、このベルト駆動機構は、モータ出力軸６３と共に回転するプーリ６５の回転をベルト６３によってリテーナ６０へ伝達している。尚、動力伝達機構を歯車又は平歯車機構とすることも可能である。

而して、モータ５４が十分大きな駆動トルクを発生する場合には、リテーナ６０が、後述するワンウェイクラッチ機構６６を介して、ボールねじのナット６８と係合する接続部材６７を駆動する。この接続部材６７は止めリング６２の外周においてアキシャル／ラジアル軸受６９により回転自在に支持されている。

又、ナット６８は、所定数のボール７０を介してスラストロッド５１のスピンドル部分７１に係合しており、止めリング６２の内部でアキシャル軸受７２及びラジアル軸受７３によって支持されている。そして、スピンドル部分７１はそのホイールサポート６側の端部でスラストロッド５１の軸部７５に接続されており、該軸部７５をケーシング１９の開口部に設けられたアキシャル軸受（リニアガイド）５２で回転可能に支持することによりスラストロッド５１が固定されている。

更に、スラストロッド５１は調整バネ７９によって付勢されており、この調整バネ７９は、スラストロッド５１に設けられた第１のプレッシャリング８０と駆動ユニットを収容するケーシング部分に設けられた第２のプレッシャリング８１の間に設けられており、車両の動作時にタイロッド１５に対してサブフレーム１方向へ作用する圧力を受け止める。仮に、このような調整バネを設けない場合には、タイロッド１５の長さ調整時にモータ５４により上記圧力を克服するようなオフセットトルクを発生させる必要がある。

而して、タイロッド１５の長さを短縮させる場合には、上記圧力はこの短縮を補助するように作用するため、モータ５４によって大きなトルクを発生させる必要がない。即ちモータ５４の作動は回転方向について非対称となるが、調整バネ７９が設けられていることによりモータ５４の作動が対称且つエネルギ損失の少ないものとなる。

図６ａ及び図６ｂにはそれぞれ異なる作動状態におけるワンウェイクラッチ機構６６の断面拡大図が示されており、リテーナ６０は、止めリング６２と接続部材６７の間で案内されている。このリテーナ６０はその径方向外方へ突出した少なくとも１つの係止突起８５を備えており、この係止突起８５は、同様に径方向に開口する接続部材６７の開口部８６と係合する。この開口部８６は係止突起８５よりも大きな幅で形成されているため、ここに遊びが形成されている。

一方、リテーナ６０の周方向には係止突起８５とこの左右のリテーナ本体部の間にそれぞれ空間（隙間）８７が形成されており、この空間８７には球状のロックピース８８が収容されている。そして、このロックピース８８は、縮装されたバネ８９によりそれぞれ外方（係止突起８５から離間する方向）へ付勢されている。そして、空間８７はガイド部材９０により止めリング６２に対して画成されており、ガイド部材９０は、ロックピース８８の径よりも小さい径の凹部９１を有しつつその縁部が中空状に形成されて構成されている。

尚、ガイド部材９０における空間９１は、特に該空間９１においてロックピース８８が止めリング６２と接触するように採寸されている。

又、接続部材６７の近傍ではロックピース８８がポケット部９２に係合しており、このポケット部９２は、接続部材６７の周方向に形成され、少なくとも一部は楔状の断面（傾斜部）を有して外方（開口部８６から離間する方向）へ向けて狭窄している。そして、ガイド部材９０における空間９１は、該空間９１内にあるロックピース８８とリテーナ６０における空間８７の外縁部の間にやはり空間が形成されるように設けられている。

ところで、図６ａに示すように、ロックピース８８がバネ８９によりポケット部９２の傾斜部に対して押圧されることにより、リテーナ６０が固定される。ここで、バネ８９は、タイロッド１５に連結された後輪３１ａ，３１ｂに作用する摩擦力（損失）によるトルクによってロックピース８８がガイド部材９０における空間９１から離脱しないように設定されている。

従って、摩擦力はロックピース８８を介して接続部材６７によって低減される。そして、モータ５４の非作動時にはタイロッド１５の駆動ユニットがロックされ、タイロッド１５の長さ変更が摩擦力によって生じることがない。

一方、モータ５４の作動時には、このモータ５４のトルクがリテーナ６０に伝達されることにより、係止突起８５がリテーナ６０の外周に沿って摺動する。このとき、図６ｂに示すように、係止突起８５の開口部８６における遊びが一方向に克服されるとともに、係止突起８５の摺動方向側のバネ８９が押縮され、ロックピース８８が凹部９１から押し出されて止めリング６２と非接触の状態となる。

又、係止突起８５の摺動方向と反対側のロックピース８８は、ポケット部９２内で開口部８６方向（即ち広い空間への方向）へ変位しようとするが、バネ８９によって係止突起８５の摺動方向に対して逆方向に凹部９１から空間９３方向へ押し出される。このとき、このロックピース８８も止めリング６２と非接触状態となる。即ち、図６ｂに示す状態は、リテーナ６６が自由に回転する状態を示すものである。

上記の構成によれば、モータ５４の非作動時にはタイロッド１５がその長さが変更されないよう機械的に確実に係止される。この実施形態は、オートロック式ギヤを有するタイロッド１５に比して、より高い機械効率を得ることが可能であるという利点がある。

＜実施の形態２＞
図７にはタイロッド１５の長さ調整についての第２の実施形態が示されており、本実施形態によれば、図５に示すものと同様に高い機械効率を得られるとともに、より低コストであるという利点が得られる。

而して、この図７に示す実施形態においては、ワンウェイクラッチ機構６６及びリテーナ６０が設けられていない。従って、接続部材６７は直接モータ出力軸６４に連結されている。尚、この接続部材６７の駆動はベルト６３を介して行われる。

又、接続部材６７の外周面には規則的に配された凹部１００が形成されており、この凹部１００内に、ケーシング１９に結着された、電磁石１０２により動作する少なくとも１つのピン１０１が係合している。そして、この係合は、電磁石１０２に通電がされていない場合にはピン１０１が凹部１００と係合することによりなされ、一方、電磁石１０２に通電されている場合には、ピン１０１が凹部１００から離脱した位置を維持する。

従来のリヤサスペンションを示す斜視図である。 長さ調整可能なタイロッドを示す斜視図である。 長さ調整可能なタイロッドを備えた車両の概要を示す図である。 長さ調整可能なタイロッドの構成の概要を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る長さ調整可能なタイロッドの断面図である。 ワンウェイクラッチ機構の係止状態における断面拡大図である。 ワンウェイクラッチ機構の自由回転状態における断面拡大図である。 本発明の第２の実施形態に係る長さ調整可能なタイロッドの断面図である。

符号の説明

１ サブフレーム
２ 固定箇所
３ ホイールサポート延出部
４ 操舵ロッド
５ ダンパ
６ ホイールサポート
９ ドライブシャフト
１０ ディファレンシャルギヤ
１１ フランジ
１２ タイロッド
１３，１４ 自在軸受
１５，１５ａ，１５ｂ タイロッド
１６ センタピース
１７ａ，１７ｂ 突出部
１８ ジョイント部
１９ ケーシング
３１ａ 左側後輪
３１ｂ 右側後輪
３３ａ，３３ｂ ナックルアーム
３４ａ，３４ｂ 枢軸
３５ 後輪操舵制御装置
３６ 操舵角センサ
３７ ステアリングホイール
３８ａ 左側前輪
３８ｂ 右側前輪
３９ａ〜３９ｄ 車輪速センサ
４０ アクセルペダル踏込量検出センサ
４１ センサクラスタ（ヨーレートセンサ）
４２ アセンブリ
４３ マスタシリンダ
４４ａ〜４４ｄ ホイールブレーキ
４５ ブレーキ倍力装置
４６ ブレーキ操作装置
５１ スラストロッド
５２ アキシャル軸受
５３ 駆動ユニット
５４ モータ
５５ 動力伝達ギヤ
５６ 回転運動／直線運動変換機構
６０ リテーナ
６１ アキシャル／ラジアル軸受
６２ 止めリング
６３ ベルト
６４ モータ出力軸
６５ プーリ
６６ ワンウェイクラッチ機構
６７ 接続部材
６８ ナット
６９ アキシャル／ラジアル軸受
７０ ボール
７１ スピンドル部分
７２ アキシャル軸受
７３ ラジアル軸受
７５ スラストロッド軸部
７７ 信号送信機
７８ 信号受信機
７９ 調整バネ
８０ 第１のプレッシャリング
８１ 第２のプレッシャリング
８５ 係止突起
８６ 開口部
８７，９１ 空間（隙間）
８８ ロックピース
８９ バネ
９０ ガイド部材
９１ 凹部
９２ ポケット部
９３ 空間
１００ 凹部
１０１ ピン
１０２ 電磁石

Claims (20)

1. 少なくとも１つのホイールサポート延出部とサブフレームを接続するホイールガイドロッドを備えて成る原動機付き車両の後輪の操舵角を調整する操舵装置であって、前記ホイールガイドロッドが、車輪の側面と平行な面に対して回動しつつ枢軸から離間した位置で前記ホイールサポート延出部に連結されている前記操舵装置において、
   駆動ユニット（５３）によって前記ホイールガイドロッド（１５）の長さを調整することを特徴とする操舵装置。
2. 前記ホイールガイドロッド（１５）を一部材で構成するとともに、該ホイールガイドロッド（１５）を、一方で第１のジョイント部（１３）を介して前記サブフレーム（１）に連結し、他方で第２のジョイント部（１４）を介してホイールサポート延出部（３）に連結したことを特徴とする請求項１記載の操舵装置。
3. 前記ホイールガイドロッド（１５）をタイロッド（１２；１５）及び／又はコントロールアーム（４）として形成したことを特徴とする請求項１又は２記載の操舵装置。
4. 前記ホイールガイドロッド（１５）を、ケーシング（１９）と、電動の前記駆動ユニット（５３）により当該ホイールガイドロッド（１５）の軸方向に摺動するスラストロッド（５１）とを備えて構成したことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の操舵装置。
5. 前記駆動ユニット（５３）を前記ケーシング（１９）内に収容したことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の操舵装置。
6. 前記駆動ユニット（５３）を、モータ（５４）と、該モータ（５４）により駆動され、前記スラストロッド（５１）に形成したスピンドル部分（７１）とナット（６８）が係合して成るスクリュー式駆動装置（６８，７０，７１）とを含んで構成したことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の操舵装置。
7. 前記スクリュー式駆動装置（６８，７０，７１）をボールねじ式として形成したことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の操舵装置。
8. 前記スラストロッド（５１）を調整バネ（７９）によって前記ケーシング（１９）に対して支持することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の操舵装置。
9. 前記調整バネ（７９）の付勢力を前記ホイールガイドロッド（１５）の短縮方向に対して反対方向に設定したことを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の操舵装置。
10. 前記モータ（５４）の出力軸（６４）を動力伝達ギヤ（５５）を介して前記スクリュー式駆動装置（６８，７０，７１）の前記ナット（６８）に接続したことを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の操舵装置。
11. 前記動力伝達ギヤ（５５）及び／又は前記スクリュー式駆動装置（６８，７０，７１）に係止部材を設けたことを特徴とする請求項１〜１０の何れか１項に記載の操舵装置。
12. 前記ケーシング（１９）の内壁に止めリング（６２）を固設するとともに、前記動力伝達ギヤ（５５）を、該止めリング（６２）の外部で回転自在に支持された接続部材（６７）を備える構成とし、該接続部材（６７）を、前記止めリング（６２）の内部で回転可能に支持された前記ナット（６８）と係合させたことを特徴とする請求項１〜１１の何れか１項に記載の操舵装置。
13. 前記駆動ユニット（５３）を係止させるための、電磁石（１０２）で動作するピン（１０１）を設けるとともに、前記ナット（６８）に凹部（１００）を設け、前記電磁石（１０２）への非通電時に前記ピン（１０１）を前記凹部（１００）に係合させることを特徴とする請求項１〜１２の何れか１項に記載の操舵装置。
14. 前記凹部（１００）を前記ナット（６８）及び／又は前記接続部材（６７）の外周に規則的に複数配置したことを特徴とする請求項１〜１３の何れか１項に記載の操舵装置。
15. 前記動力伝達ギヤ（５５）を、第１のトルク域では前記ナット（６８）の自由回転を生じさせ、第２のトルク域では前記ナット（６８）を係止させるワンウェイクラッチ機構（６６）を備える構成としたことを特徴とする請求項１〜１４の何れか１項に記載の操舵装置。
16. 前記止めリング（６２）と前記接続部材（６７）の間で前記モータ（５４）により駆動されるリテーナ（６０）を設けるとともに、前記ワンウェイクラッチ機構（６６）を前記リテーナ（６０）の内部で保持された２つのロックピース（８８）を備えて構成し、前記リテーナ（６０）に係止突起（８５）を設けるとともに、前記接続部材（６７）に開口部（８６）を形成し、前記係止突起（８５）を該開口部（８６）に遊びをもって係合させ、前記ロックピース（８８）を、前記係止突起（８５）に連結して前記リテーナ（６０）の周方向に配したバネ（８９）によって前記接続部材（６７）のポケット部（９２）へ付勢するとともに、前記リテーナ（６０）に連結されたガイド部材（９０）の凹部（９１）で前記止めリング（６２）に接触可能に構成したことを特徴とする請求項１〜１５の何れか１項に記載の操舵装置。
17. 前記リテーナ（６０）の回転時に、前記ロックピース（８８）を、前記係止突起（８５）の前記開口部（８６）方向への摺動に伴い前記凹部（９１）から押し出して前記止めリング（６２）との非接触状態にもたらすことを特徴とする請求項１〜１６の何れか１項に記載の操舵装置。
18. 前記スラストロッド（５１）の前記ケーシング（１９）に対する相対位置を非接触式の変位センサ（７７，７８）で検出することを特徴とする請求項１〜１７の何れか１項に記載の操舵装置。
19. 左右の後輪を有する原動機付き車両において、
    前記両後輪（３１ａ，３１ｂ）に請求項１〜１８の何れかに記載の操舵装置を設けたことを特徴とする原動機付き車両。
20. 前記右側の後輪（３１ｂ）のホイールガイドロッド（１５ｂ）と前記左側の後輪（３１ａ）のホイールガイドロッド（１５ａ）を互いに独立して長さ調整可能に構成したことを特徴とする請求項１９記載の原動機付き車両。

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