JP2008501572A - 低危険展開式助手席エアーバッグシステム - Google Patents

Abstract

低危険展開式助手席エアバッグシステムは、上部に装着される上部装着エアーバッグ１１と中間部に装着される中間装着エアーバッグ１２の２つの分離されたエアーバッグから構成されている。上部装着エアーバッグ１１は大人乗客の頭と胸部の上方に展開され、下方向への展開は実質的に生じない。一方、中間装着エアーバッグ１２は大人乗客の胸部の下方に展開され、上方向への展開は実質的に生じない。このような水平方向の展開は正常でない位置にいる子供にエアーバッグが破裂する際、安全なモードを提供し、首負傷を減らしてくれる。後ろ向き幼児シートに座っている幼児の場合、エアーバッグが初期に接触する際、従来の１つのエアーバッグから出る大きい力より２つのエアーバッグから分離されて出る小さい力を受ける。２つのエアーバッグの総容量は従来の１つのエアーバッグ容量と類似し、従来のエアーバッグのような概念で乗客を保護する。上部装着エアーバッグは中間装着エアーバッグに比べて体積が大きくて、頂上位置にいる乗客に主保護機能を提供する。中間装着エアーバッグは高速衝突の際、シートベルトを着用した場合、低出力のエアーバッグが展開されたり、あるいは、エアーバッグが展開されないようにすることもできる。これにより、後ろ向き幼児シートにいる幼児の傷害値を減らすことに貢献し得る。

Description

本発明は、自動車に適用される助手席エアバッグシステムに関し、より詳しくは、２つのエアーバッグがインストルメントパネルに装着されて正常でない位置にいる乗客にエアーバッグの膨脹により発生する傷害を減らしてくれて、また、正常な位置の乗客にも深刻な衝突に際、従来のエアーバッグと同様に保護を遂行する。

運転席と助手席の正面エアーバッグは深刻な正面衝突から数多くの人命を救ったのであり、乗客の傷害を減らした。このようなエアーバッグはシートベルトの補助的装置であるにも拘わらず、ベルトを着用したりあるいは着用しない乗客両方共に効果があることが実際状況で検証された。衝突時、エアーバッグは膨脹によるクッション役割で乗客を徐々に減速させながら乗客の運動エネルギーを吸収する。

乗客を保護するためにエアーバッグは衝突時に乗客の正面にできる限り速く膨脹されて自分の位置にいなければならない。しかしながら、このような速い膨脹は時々正常でない位置にいる乗客に深刻な傷害を負わせる。例えば、衝突の直前にブレーキを踏む場合、乗客は前方に偏ってエアーバッグに近接することになり、エアーバッグが速い速度で膨脹すれば、乗客は傷害を負ったり、あるいは死亡することもある。後ろ向き幼児シート（Rear facing child seat）に座っている幼児、子供、身長の低い乗客、老弱者にこのような危険がたくさん起きる。

米国高速道路交通安全局、ＮＨＴＳＡ（The National Highway Traffic Safety Administration）では進歩したエアーバッグシステムに対する新しい性能とテスト手続きを制定した。この法規は正常でない状態にいる乗客、特に幼児あるいは子供達のエアーバッグによる傷害を減らそうとし、またシートベルトを着用した乗客や未着用乗客全ての安全を向上させようとすることにある。進歩したエアーバッグに関する法規は２００４年モデル車両において、２０％が適用されたのであり、２００７年モデル車両からは全て適用される。

進歩したエアーバッグに関する法規は、後ろ向き幼児シートの１才幼児、３才、６才子供のダミーを使ったＬＲＤ（Low Risk Deployment；低リスク展開）エアーバッグテストをすることが選択事項である。もし、米国高速道路交通安全局で定めた傷害値を満足させられない場合、自動車製造業者は幼児や子供がいる場合、エアーバッグが作動できないようにする他の選択事項を選ぶことができる。このような非作動エアーバッグは幼児や子供がエアーバッグにより保護を受けられないようにすることができる。幼児や子供を感知するために、現在乗客感知装置システムが使われており、エアーバッグがそれによって作動しない。しかしながら、このような乗客感知装置は、車両の価格を増加させるだけでなく、信頼性の問題も引き起こし得る。

エアーバッグの膨脹により引き起こされる傷害を減らすために、従来にいろいろな技術がＬＲＤテストを満足させることができる程度の水準に試みられた。従来には１つのエアーバッグが幾つのチャンバーに分かれている技術、エアーバッグの中にもう１つのエアーバッグが入っている技術、エアーバッグの展開の他の方法、エアーバッグを畳む他の方法、デュアルチャンバインフレータにおける２つのチャンバ間の力の分配方法などの技術がある。

しかしながら、今までこのようなどの技術も後ろ向き幼児シートにいる１才幼児及び子供の傷害をＬＲＤテストの際、乗客傷害値満足程度だけ減らしたり、また深刻な衝突時、正常位置にいる乗客を保護する程十分に信頼性があるとは検証されていない。特に、乗客の首が法規に定めた傷害値を超える位に深刻な傷害を負う場合が多い。

本発明の目的は、正常でない位置にいる幼児及び子供のエアーバッグによる傷害危険を減らすことができる助手席エアバッグシステムを提供することと低速及び高速でのいずれの衝突中でも全ての大きさの乗客に対する保護を改善することである。

本発明の特徴によれば、助手席、ウインドシールド及び前記助手席とウインドシールドとの間に配置されるインストルメントパネルを有する自動車用乗客エアーバッグシステムが提供される。前記乗客エアーバッグシステムは、上部装着エアーバッグと中間装着エアーバッグを備える。両エアーバッグは助手席に座った乗客に直接接触するようにインストルメントパネルを通じて所定の経路に沿って展開される。前記所定の経路は実質的に水平である。

本発明の他の特徴によれば、前記上部装着エアーバッグは展開後に前記中間装着エアーバッグより実質的に大きい体積を有する。

本発明の更に他の特徴によれば、前記上部装着エアーバッグは展開後に乗客との直接接触のためにインストルメントパネルの上面、ウインドシールド及び中間装着エアーバッグの間に位置する。

本発明の更に他の特徴によれば、前記中間装着エアーバッグは展開後に乗客との直接接触のために前記上部装着エアーバッグの下に位置する。

本発明の更に他の特徴によれば、助手席、ウインドシールド及び前記助手席とウインドシールドとの間に配置されたインストルメントパネルを含む自動車のための乗客エアーバッグシステムが提供される。前記乗客エアーバッグシステムは、上部装着エアーバッグと中間装着エアーバッグを含む。両エアーバッグは助手席に座った乗客と直接接触するようにインストルメントパネルを通じて展開される。高速衝突時に助手席の乗客がシートベルトを結んでいると判断された場合、エアーバッグ中の少なくとも１つの展開は予め定まった低い出力レベルで定義されたアルゴリズムにより制御される。

本発明の長所は、添付した図面を参考して下記の詳細な説明によりよく理解できるはずである。

図１を参照すれば、インストルメントパネルに装着された従来の単一助手席エアーバッグモジュールが図示される。エアーバッグクッション３は成人乗客２の頭と胸側に展開される。エアーバッグの展開過程において、破線で表示されたように、前記エアーバッグは矢印６で表示されたように、下方に大きい分力を生成する。前記下方分力６は正常でない位置にいる子供１の頭を押さえ付けて潜在的に首に深刻な傷害を引き起こす。前記エアーバッグモジュールはガス発生インフレータ４と前記インフレータ４及びエアーバッグクッション３を受容するハウジング５を有する。

図２は、インストルメントパネルの中間部分に装着された従来の単一乗客エアーバッグモジュールを示している。前記エアーバッグモジュールは成人乗客２の頭と胸領域に向けて展開されるエアーバッグクッション７を有する。エアーバッグ展開の間、破線で表示されたように、矢印１０で表示された上方に大きい分力を生成し、正常でない位置にいる子供１の顎の下部を覆いかぶせることができる。前記上方の大きい分力は顎を押して深刻な首傷害を誘発することができる。前記エアーバッグモジュールはガス生成インフレータ８と前記インフレータ８とエアーバッグクッション７を入れるハウジング９から構成される。

図３は、車両の助手席に設けられた本発明のエアバッグシステムの好ましい実施形態を示している。前記エアバッグシステムは、インストルメントパネルの一般的に水平な上面の裏側に装着される上部装着エアーバッグ１１を有する。前記上部装着エアーバッグ１１は、成人乗客２の頭と上部胸部方向に展開される。初期には前記上部装着エアーバッグ１１は斜めに上方にウインドシールドに沿って展開される。前記上部装着エアーバッグ１１の展開が進行するほどその方向は正常でない位置にいる子供１の頭と首方向の水平方向に展開され、矢印１７で表したように、図１に図示された従来の単一上部装着エアーバッグ３とは異に、下方の分力を生成しないので、首負傷の危険が減る。

前記エアバッグシステムはまた中間装着エアーバッグ１２を含むが、インストルメントパネルの一般的に垂直（upright）な乗客と対向する表面の裏側に位置している。前記中間装着エアーバッグ１２は成人乗客２の下部胸部方向に展開される。前記中間装着エアーバッグ１２は一般的に矢印１８で表示されたように、水平方向に展開されたり、矢印１８ａで表示されたように、下方に展開されて、上方の展開分力が減って、図２に図示された、従来の単一中間装着エアーバッグ７とは異に、上方の分力を生成しなくて首負傷の危険が減る。前記上部装着エアーバッグ１１と中間装着エアーバッグ１２は水平に近い展開モードにより正常でない位置にいる子供にエアーバッグ展開時に安全展開モードを提供する。

本発明によるエアバッグシステムのエアーバッグ１１、１２の大きさは従来の単一エアーバッグ３、７の大きさと比較して相当に小さい。このことは正常でない位置にいる子供にエアーバッグ膨脹時に分散した力を与えることに助けになる。前記上部装着エアーバッグは中間装着エアーバッグより正常でない位置にいる乗客から遠く離れているので、危険が少なくて、エアーバッグの完全膨脹の際、前記上部装着エアーバッグクッション１１が中間装着エアーバッグクッション１２より容量の大きいものが好ましい。前記上部装着エアーバッグクッション１１は、完全展開時、容量が６０リットルから１２０リットルの範囲の容量を有することができ、中間装着エアーバッグクッション１２は、完全展開時、容量が３０〜７０リットルの範囲にあることができる。幾つかの実施形態では、前記上部装着エアーバッグが中間装着エアーバッグの容量より少なくとも２５パーセント大きい。他の実施形態では、上部装着エアーバッグの容量が中間装着エアーバッグの容量より少なくとも５０パーセント大きい。他の実施形態では、上部装着エアーバッグの容量が中間装着エアーバッグの容量より少なくとも７５あるいは１００パーセント大きくてもよい。

使用において、前記上部装着エアーバッグ１１と中間装着エアーバッグ１２は、各々の分離されたガス生成インフレータ１３、１５により膨脹される。前記インフレータ１３、１５は知られた如何なる適合した形態を使用することができる。予め定まった要素に反応してインフレータ１３、１５は互いに独立的に前記エアーバッグ１１、１２を膨脹させるように爆発される。

図４は、車両のシートにシートベルトが着用された後ろ向き幼児シート２０に幼児１９がある状態での上部装着エアーバッグ１１と中間装着エアーバッグ１２が展開された状態を示している。前記上部装着エアーバッグクッション１１は、幼児シート２０の頭方向に展開され、前記中間装着エアーバッグクッション１２は幼児シート２０の胸部方向に展開される。

図４に示すように、前記エアーバッグ１１、１２は若干連続的に幼児シート２０に接触するように膨脹することができる。前記エアーバッグ１１、１２と幼児シート２０との間の希望する相対的な時間差を得るために、インフレータ１３、１５の爆発時点に差等を設けることが必要な場合があってもよい。前記インフレータ１３、１５に差等を設けて爆発させることの可否は、全的に、インフレータの大きさ、形態、各エアーバッグの大きさ、材質、エアーバッグの相手前後位置、そしてエアーバッグドアの設計と材質、開く形状に左右されるはずである。

エアーバッグの衝撃は可能な時間延長と共に、幼児シート２０の多個所に分散されることで、幼児シート２０にいる幼児の傷害値を言及された従来の単一エアバッグシステムより減らすことができる。

図５は、本発明が適用された好ましい実施形態を示し、各エアーバッグモジュールは各々のインフレータ１３、１５を有する。前記上部装着エアーバッグモジュールの部品である、インフレータ１３、ハウジング１４、そしてクッション１１等は、図１に図示された、従来の単一上部装着エアーバッグの部品よりも小さい。同様に、中間装着エアーバッグモジュールの部品であるインフレータ１５、ハウジング１６、そして、クッション１２は、図２の従来の単一中間装着エアーバッグの部品より小さい。前記エアーバッグモジュールは各エアーバッグクッション１１、１２にあるインフレータ１３、１５の出力を調節するためにディフューザ（diffuser）２１、２２を有してもよい。前記両エアーバッグ１１、１２は爆発時間とインフレータ１３、１５の出力程度に対して独立的に調節されることがより好ましい。

図６は、図５に図示された好ましい実施形態のための選択可能なエアーバッグ展開アルゴリズムを示している。シートベルトが乗客の胸と骨盤を十分に拘束できるため、４０マイル正面の固定壁面試験を含んだ高速衝突では、シートベルトを着用した場合、中間装着エアーバッグが低出力で展開されたり、または、中間装着エアーバッグが展開されないこともある。このような低出力中間装着エアーバッグはＬＲＤ（Low Risk Deployment）テストで後ろ向き幼児シートにいる幼児ダミーの傷害値を減らすことに貢献し得る。

図７は、本発明の他の適用事例であって、前記上部装着エアーバッグ１１と中間装着エアーバッグ１２全てを膨脹させるためにガスが１つのインフレータ２３で生成される場合を示している。インフレータ２３は、両エアーバッグ１１、１２間のガスが通じる１つの管２４の中に配列されている。より詳しくは、管２４は前記上部装着エアーバッグ１１に連結される上部部分と中間装着エアーバッグ１２に連結される下部部分から構成されている。できる限り、インフレータ２３は管２４の上部２５と下部２６の中間に位置していることが好ましい。前記インフレータ２３はまた前記エアーバッグ１１、１２間ガスが流通される限り、管２４の両端部のどちら側に位置してもよい。インフレータ２３とエアーバッグ１１、１２間の、管２４に沿った適切な位置に、ディフューザ（diffuser）２１、２２、または異なる開口サイズの経路が利用されて、各エアーバッグ１１、１２に供給されるガスの量および速度を調節することができる。

図８は、本発明の更に他の実施形態を示している。助手席エアバッグシステム３０はガスインフレータ３２、ガスの流れを調節するディフューザ（diffuser）３４、エアーバッグクッション３６及びエアーバッグクッションを入れるハウジング３８から構成されている。本発明の前記ハウジング３８はインストルメントパネル４０の上部部分４２からインストルメントパネルの中間部分あるいは正面部分４４まで延びて１つのユニットで構成されている。エアーバッグクッション３６は、インストルメントパネル表面４６によって覆われていてもよい。車両の長手方向に関する本発明のハウジング３８の長さは従来のエアーバッグハウジングの長さより長い。本発明のハウジングは、インストルメントパネルの上部部分と中間部分の全てを覆うだけ十分に大きい。その長さは従来の上部装着エアーバッグの位置と従来の中間装着エアーバッグの位置を含むために、従来のエアーバッグハウジングの大きさより少なくとも２倍だけ大きくてもよい。ここに使われたインストルメントパネルの上部の意味は一般的に垂直より水平に近いインストルメントパネルの表面部分をいい、ウインドシールドと対向している。インストルメントパネルの中間と正面部分は、一般的に水平より垂直に近い表面を意味し、一般的に乗客と対向している。

本発明の実施形態の前記エアーバッグハウジング３８の幅は従来のエアーバッグハウジングの幅と類似であることが好ましいが、インストルメントパネルの上にエアーバッグクッションを更に分散させるために従来の幅より増やしてもよい。与えられた幅でハウジング容量を同一に維持するために長さが増加することにより、インストルメントパネルの表面の垂直方向の深さは減る。エアーバッグクッションは十分に膨脹された場合、従来のトップエアーバッグクッションの模様及び容量と殆ど類似している。

前記インフレータ３２は、たとえ図８に示すように、中央に位置していることがより好ましいが、エアーバッグハウジングのどの位置にいても関係ない。長さの長いハウジングによりインフレータから出るガスは、インフレータの近い所では高い圧力をなし、遠い所には低い圧力をなし、望ましくないクッションの展開が発生し得る。このような問題を防止するために、本発明の実施形態によるディフューザ３４は種々の大きさの開口領域を有し、エアーバッグクッション展開方向を調整してもよい。図９と図１０に示すように、例えば、均一かつ放射状の展開を誘導するために、開口の領域を長手方向に沿って変化させることができる。開口はインフレータから遠くなるほど徐々に大きくなる。図９に示すように、孔の大きさを変えたり、図１０に示すように、孔の大きさを一定にする場合、孔の密度（単位面積当り孔数）を変更したり、あるいは、２つの方法の組合により開口領域を調節することができる。

前記開口の大きさと形態はクッションの展開を細部的に調節するために、より多様にすることができる。例えば、クッション展開の最終形態に到達する前にトップ部分がより速く移動されなければならないので、放射状の展開を維持したままエアーバッグクッションのトップ部分を下部分より速く展開させることが好ましい。

この影響はクッション展開のトップ部分と下部分のエアーバッグ衝撃をより均等に分散させる役割に寄与することができる。クッションのトップ部分が正常でない位置にいる乗客から遠く離れて位置しているので、一般的に、下部分（インストルメントパネルの中間あるいは正面部分）より安全である。他の展開速度を得るために、図９と図１０に示すように、インフレータから離れるほど種々なる大きさと密度を追加することによって、エアーバッグクッションの上端部に行くほど開口面積を大きくすることができる。

図１１に示すように、均一かつ放射状のクッション展開は、正常でない位置にいる乗客には２つの重要な利点がある。第１に、図１と図２のような従来のエアーバッグに表れる集中した力より本発明のエアーバッグは乗客に分散された力を提供する。分散された力は正常でない位置にある子供及び幼児に傷害の危険性を減らすことができる。第２に、側面から見て、インストルメントパネルの表面に沿って展開される放射状の展開モードである。このような放射状展開モードは首傷害値を格段に減らすことができる。逆に、従来のエアーバッグの展開は、図１と図２の矢印に表示されたように、首付近から下あるいは上方の成分により相当な危険がある。

本技術分野の当業者に明白なように、前述した本発明の形態は、その領域から外れないで、種々変更されて適用され得る。例えば、エアバッグシステムは、本明細書で言及された２つのエアーバッグモジュールより多くのエアーバッグモジュールで構築されてもよい。１つの例として、３つのエアーバッグモジュールがあるシステムが提供される。各々のエアーバッグは好ましくない上方、あるいは、下方部分の展開する要素なしに乗客に直接接触するように一般的な経路に沿って展開される。また、ここに図示された上部あるいはトップエアーバッグと下部あるいはミッドエアーバッグの形態の他に、２つあるいはより多い独立したエアーバッグモジュールがインストルメントパネルに沿って横方向に順次に、あるいは、それに沿った他の角度をもって設けられてもよい。当業者に多様な変形は容易である。したがって、本発明の開示内容は広く解釈されるべきである。

従来の上部装着エアーバッグにおいて、正常でない位置にいる子供ダミー（Dummy）と正常な位置にいる男成人ダミー（Dummy）を示す側面図である。 従来の中間装着エアーバッグにおいて、正常でない位置にいる子供ダミーと正常な位置にいる男成人ダミーを示す側面図である。 本発明の実施形態のエアーバッグにおいて、正常でない位置にいる子供ダミーと正常な位置にいる男成人ダミーを示す側面図である。 本発明の実施形態のエアーバッグにおいて、ＬＲＤ（Low Risk Deployment）テストの際、後ろ向き幼児シートに座っている幼児ダミーを示す側面図である。 ２つの分離されたエアーバッグモジュールを有する本発明の実施形態の構成を示す断面図である。 高速衝突時、シートベルトを着用した乗客のために中間装着エアーバッグが制御できるエアーバッグ展開アルゴリズムである。 １つのインプレーを共有する２つのエアーバッグクッションを備えた本発明の他の実施形態の断面図である。 従来の上部装着エアーバッグ位置から従来の中間装着エアーバッグ位置まで延びるエアーバッグハウジングを備えた本発明の更に他の実施形態の側面図である。 多様なサイズの孔を有する図８に図示された実施形態で使われるディフューザの斜視図である。 多様な密度の通孔を有する図８に図示された実施形態で使われるディフューザの斜視図である。 本発明において、正常でない位置にいる子供ダミーと正常な位置にいる男成人ダミーがある場合に展開モードを示す側面図である。

Claims (33)

1. 助手席、ウインドシールド及び前記助手席とウインドシールドとの間に配置されたインストルメントパネルを有する車両用助手席エアバッグシステムであって、
   上部装着エアーバッグと中間装着エアーバッグを含み、前記エアーバッグは前記助手席に座った乗客に直接接触するように予め定まった経路に沿って前記インストルメントパネルを通じて展開され、前記予め定まった経路は実質的に水平方向であることを特徴とする車両用助手席エアバッグシステム。
2. 前記上部装着エアーバッグは、ウインドシールドに沿って傾斜すると共に、乗客に向けて水平に展開されるが、乗客に対して下方に展開される成分は実質的に少ないことを特徴とする請求項１記載の車両用助手席エアバッグシステム。
3. 前記中間装着エアーバッグは、乗客に向けて水平と下方全てに展開されるが、乗客に対して上方に展開される成分は実質的に少ないことを特徴とする請求項１記載の車両用助手席エアバッグシステム。
4. 展開後の前記上部装着エアーバッグは、乗客に直接接触するように前記インストルメントパネルの上面、前記ウインドシールド及び前記中間装着エアーバッグ間に位置することを特徴とする請求項１記載の車両用助手席エアバッグシステム。
5. 展開後の前記中間装着エアーバッグは乗客に直接接触するように前記上部装着エアーバッグの下に位置することを特徴とする請求項４記載の車両用助手席エアバッグシステム。
6. 展開後の前記上部装着エアーバッグは、前記中間装着エアーバッグの体積より実質的に大きい体積を有することを特徴とする請求項１記載の車両用助手席エアバッグシステム。
7. 展開後の前記上部装着エアーバッグは、展開後の前記中間装着エアーバッグの体積より少なくとも２５％より大きいことを特徴とする請求項６記載の車両用助手席エアバッグシステム。
8. 展開後の前記上部装着エアーバッグは、展開後の前記中間装着エアーバッグの体積より少なくとも５０％より大きいことを特徴とする請求項６記載の車両用助手席エアバッグシステム。
9. 展開後の前記上部装着エアーバッグは、６０から１２０リットル間の範囲の体積を有することを特徴とする請求項６記載の車両用助手席エアバッグシステム。
10. 展開後の前記中間装着エアーバッグは、３０から７０リットル間の範囲の体積を有することを特徴とする請求項６記載の車両用助手席エアバッグシステム。
11. 少なくとも１つのインフレータが水平経路に沿って前記上部装着エアーバッグと中間装着エアーバッグを展開させるためにガスを発生させることを特徴とする請求項１記載の車両用助手席エアバッグシステム。
12. 前記上部装着エアーバッグ及び中間装着エアーバッグと流体が連通される１つの管に少なくとも１つのインフレータが配置されることを特徴とする請求項１１記載の車両用助手席エアバッグシステム。
13. 前記１つの管は、前記上部装着エアーバッグと結合される上部部分と前記中間装着エアーバッグと結合される下部部分を含み、少なくとも１つのインフレータが前記上部装着エアーバッグ及び中間装着エアーバッグを膨らめるために、前記１つの管の上部及び下部部分の間に配置されることを特徴とする請求項１２記載の車両用助手席エアバッグシステム。
14. 前記１つの管は、前記上部装着エアーバッグと中間装着エアーバッグの各々の間にインフレータからガスの配分を調節するための少なくとも１つのディフューザを備えることを特徴とする請求項１２記載の車両用助手席エアバッグシステム。
15. 前記１つの管の上部部分と下部部分の開口の大きさは、前記上部装着エアーバッグと中間装着エアーバッグの各々の間で前記インフレータからガスの配分を調節するために異なることを特徴とする請求項１２記載の車両用助手席エアバッグシステム。
16. ２つのインフレータの各々が前記上部装着エアーバッグと中間装着エアーバッグの各々を膨脹させることを特徴とする請求項１記載の車両用助手席エアバッグシステム。
17. 後ろ向き幼児シートに時間差を置いて、順次的な衝撃を与えるために前記上部装着エアーバッグと中間装着エアーバッグの爆発時点が異なることをことを特徴とする請求項１６記載の車両用助手席エアバッグシステム。
18. 助手席の乗客がシートベルトを着用した際、高速衝突の場合、前記中間装着エアーバッグは予め指定されたより低い出力で展開されることを特徴とする請求項１６記載の車両用助手席エアバッグシステム。
19. 助手席、ウインドシールド及び前記助手席とウインドシールドとの間に配置されるインストルメントパネルを備える車両用助手席エアバッグシステムであって、
    上部装着エアーバッグと中間装着エアーバッグを含み、前記両エアーバッグは前記助手席に座った乗客に直接接触するように前記インストルメントパネルを通じて展開され、展開後に前記上部装着エアーバッグは展開後、前記中間装着エアーバッグの体積より実質的により大きい体積を有することを特徴とする車両用助手席エアバッグシステム。
20. 展開後の前記上部装着エアーバッグは、展開後の前記中間装着エアーバッグの体積より少なくとも２５％より大きい体積を有することを特徴とする請求項１９記載の車両用助手席エアバッグシステム。
21. 展開後の前記上部装着エアーバッグは、展開後の前記中間装着エアーバッグの体積より少なくとも５０％より大きい体積を有することを特徴とする請求項１９記載の車両用助手席エアバッグシステム。
22. 前記両エアーバッグは実質的に水平な共通の所定の経路に沿って展開されることを特徴とする請求項１９記載の車両用助手席エアバッグシステム。
23. 前記上部装着エアーバッグは、ウインドシールドに沿って傾斜し、乗客に向けて水平に展開されるが、乗客に対して下方に展開される成分は実質的に少ないことを特徴とする請求項２２記載の車両用助手席エアバッグシステム。
24. 前記中間装着エアーバッグは、乗客に向けて水平及び下方経路に沿って展開され、乗客に対して上方に展開される成分は実質的に少ないことを特徴とする請求項２２記載の車両用助手席エアバッグシステム。
25. ２つのインフレータの各々が前記上部装着エアーバッグと中間装着エアーバッグを各々膨脹させることを特徴とする車両用助手席エアバッグシステム。
26. 前記中間装着エアーバッグは、助手席で乗客がシートベルトを着用した際、高速衝突の場合、予め定まったより低い出力で展開されることを特徴とする請求項２５記載の車両用助手席エアバッグシステム。
27. 助手席、ウインドシールド及び前記助手席とウインドシールドとの間に配置されるインストルメントパネルを備える車両用助手席エアバッグシステムであって、
    上部エアーバッグと下部エアーバッグを含み、これらのエアーバッグは前記助手席に座った乗客に直接接触するように前記インストルメントパネルを通じて展開され、高速衝突中に前記エアーバッグのうち、少なくとも１つの展開は、前記助手席にシートベルトを結んだ乗客がある場合、少なくとも１つのエアーバッグの展開のために予め定まった低い出力レベルのアルゴリズムによって制御されることを特徴とする車両用助手席エアバッグシステム。
28. 前記上部エアーバッグは上部装着され、前記下部エアーバッグは中間装着されることを特徴とする請求項２７記載の車両用助手席エアバッグシステム。
29. 前記高速衝突は６４ｋｍ／ｈ（４０ｍｐｈ）正面固定壁面試験を含むことを特徴とする請求項２７記載の車両用助手席エアバッグシステム。
30. 助手席にシートベルトを結んで座っている乗客がある際、前記下部エアーバッグは予め定まった低出力レベルで展開され、前記上部エアーバッグは予め定まった高出力レベルで展開されることを特徴とする請求項２７記載の車両用助手席エアバッグシステム。
31. 助手席にシートベルトを結んで座っている乗客がある際、前記下部エアーバッグは決して展開されなくて、上部エアーバッグは予め定まった高出力レベルで展開されることを特徴とする請求項２７記載の車両用助手席エアバッグシステム。
32. 助手席、ウインドシールド及び前記助手席とウインドシールドとの間に配置されたインストルメントパネルを備える車両用助手席エアバッグシステムであって、
    前記インストルメントパネル内に配置され、前記インストルメントパネルの上部部分から中間部分まで延びる単一のハウジングと、
    前記助手席に座った乗客に直接接触するように予め定まった経路に沿って前記インストルメントパネルを通じて前記ハウジングから展開されることができ、前記経路は前記インストルメントパネルの表面に対して放射状方向であるエアーバッグを含んで構成されることを特徴とする車両用助手席エアバッグシステム。
33. 前記予め定まった経路は前記乗客に対して下方及び上方成分が実質的に少ないことを特徴とする請求項１記載の車両用助手席エアバッグシステム。

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