JP2008302845A - 鉄道車両用懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空気ばね部が破損した場合でも良好なクッション性能が得られる長所は維持しながらも、通常時の良好な乗り心地と大荷重時での踏ん張りの効く特性との双方を実現でき、総合的に改善される鉄道車両用懸架装置を提供する。
【解決手段】車体側の上支持部１と、その下方に配置される中間支持部２とに亘って弾性材製のダイヤフラム３を設けて成る空気ばね部ａと、中間支持部２とこれの下方に配置される台車側の下支持部８との上下間に第１弾性体９を介装して成る圧縮型弾性機構ｃと、上支持部１の下方に所定距離隔てて配置される当接部材４と中間支持部２との何れか一方に形成される外周部５と、何れか他方に形成される内周部６とに亘って第２弾性体７を介装して成るせん断型弾性機構ｂと、を備えて鉄道車両用懸架装置を構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道車両用懸架装置に係り、詳しくは、車体側の上支持部と、その下方に配置される台車側部材とに亘って弾性材製のダイヤフラムを設けて成る空気ばね部を有する鉄道車両用懸架装置に関するものである。

この種の鉄道車両用懸架装置としては、特許文献１において開示されたものが知られている。これは、前述の空気ばね部の内筒（符号２）の内周面と台車側部材（符号６）の外周面とに亘って、円環状のゴムと円環状の金属リングとを交互に径方向に積層して成るせん断型弾性機構（符号５：コニカルストッパーとも呼ばれる）を設けるとともに、内筒の上蓋部（符号２Ａ）に支持される緩衝体（符号１２）をせん断型弾性機構（符号５）の上方に配置して成るものである。

この懸架装置は、ダイヤフラムが破れる等の空気ばね部が破損した場合でも、その日ぐらいは何とか走り続けることが可能となるように、空気ばね部が機能しない状態でも実用に耐えるクッション性能を持たせたものである。即ち、例として空気ばね部のダイヤフラム（符号３）が何らかの原因で破損した場合には、車両荷重によって外筒(符号１）が下がり、その下面が内筒（符号２）の上面に当接した状態となり、そうなるとせん断型弾性機構（符号５）のみによって懸架される状態となってクッション性能が低下する。

そこで、せん断型弾性機構（符号５）がある程度撓んだら、その上方に配備されている補助バネとも言うべき緩衝体（符号１２）が共に機能する構成とすることにより、特許文献１の図２にて示されるように非線形なバネ特性が得られるものである。つまり、空気ばね部が破損した場合でもソフトなバネ定数による良好な乗り心地を得ながら、大荷重時の踏ん張りも効くことが可能になり、空気ばね部の破損時におけるクッション性能が改善された鉄道車両用懸架装置を提供できるようにしたものである。
特開２００６−３２９２８０号公報

しかしながら、せん断型弾性機構は空気ばね部の有無に拘らずに機能するものであるから、水平方向には比較的踏ん張りが効くが、上下方向には比較的小なるバネ定数となることから、空気ばね部の作用と相まってソフトな乗車感が得られる反面、大荷重時の踏ん張りはあまり望めず、良好なクッション性能は満員乗車等の大きな荷重が作用する場合までもカバーできるものではなかった。また、せん断型弾性機構の上下方向のバネ定数が低いことから、経年によってゴム部が経たり、早期に車両の支持高さが低下してしまい易いという問題も残されていた。

本発明の目的は、さらなる構造工夫により、空気ばね部が破損した場合でも良好なクッション性能が得られる長所は維持しながらも、通常時の良好な乗り心地と大荷重時での踏ん張りの効く特性との双方を実現でき、総合的に改善される鉄道車両用懸架装置を実現して提供する点にある。

請求項１に係る発明は、鉄道車両用懸架装置において、
車体側の上支持部１と、その下方に配置される中間支持部２とに亘って弾性材製のダイヤフラム３を設けて成る空気ばね部ａと、
前記中間支持部２とこれの下方に配置される台車側の下支持部８との上下間に第１弾性体９を介装して成る圧縮型弾性機構ｃと、
前記上支持部１の下方に所定距離隔てて配置される当接部材４と前記中間支持部２との何れか一方に形成される外周部５と、何れか他方に形成される内周部６とに亘って第２弾性体７を介装して成るせん断型弾性機構ｂと、を備えて構成されることを特徴とするものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の鉄道車両用懸架装置において、前記第１弾性体９が、硬質板２２とゴム層２３とが上下に交互に積層されて成る積層ゴム構造を有して構成されていることを特徴とするものである。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の鉄道車両用懸架装置において、前記外周部５が、上下向き軸心Ｐに対して先細りする円錐面又は角錐面状のテーパ外周面に形成され、かつ、前記内周部６が、前記テーパ外周面と同方向に傾斜するテーパ内周面に形成されていることを特徴とするものである。

請求項４に係る発明は、に請求項３に記載の鉄道車両用懸架装置おいて、前記第２弾性体７が、前記テーパ外周面５と同方向に傾斜する硬質リング１８ａ，１８ｂと、前記テーパ外周面５と同方向に傾斜するゴムリング１９ａ，１９ｂ，１９ｃとが径方向に交互に積層されて成る積層ゴム構造を有して構成されていることを特徴とするものである。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の鉄道車両用懸架装置において、前記当接部材４が前記中間支持部２に対して下方移動可能で、かつ、上方移動は阻止されるように構成して、前記第２弾性体７が上下方向に圧縮された状態で前記当接部材４と前記中間支持部２との間に組み込み可能な予圧縮機構ｄが装備されていることを特徴とするものである。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５の何れか一項に記載の鉄道車両用懸架装置において、前記当接部材４の上面と前記上支持部１における上下方向で前記上面に対向する部分の下面との何れか一方に低摩擦材から成る滑り部材２１を、かつ、何れか他方に前記滑り部材側面が平らな板状摺動部材１４をそれぞれ配備して成る滑り機構ｅが装備されていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、詳しくは実施形態の項にて説明するが、通常時は空気ばね部と圧縮型弾性機構とが協働し、上下方向の荷重に対しては主に空気ばね部が機能して良好なクッション性能が発揮され、水平方向の力に対しては主に圧縮型弾性機構が機能して良好に吸収できるようになる。そして、空気ばね部の破損時には、上下荷重によって上支持部と当接部材とが当接して、せん断型弾性機構と圧縮型弾性機構との協働による懸架状態に変化し、上下方向の荷重に対しては主にせん断型弾性機構による良好なクッション性能が発揮され、水平方向の力に対しては主に圧縮型弾性機構が機能して良好に吸収する。従って、空気ばね部が破損することがあっても、その破損前の状態に匹敵する良好な懸架性能を発揮可能となる。また、圧縮型弾性機構は経たりが少なく、高さが早期に低くならない点も好ましい。その結果、空気ばね部が破損した場合でも良好なクッション性能が得られる長所は維持しながらも、通常時の良好な乗り心地と大荷重時での踏ん張りの効く特性との双方を実現でき、総合的に改善される鉄道車両用懸架装置を提供することができる。

請求項２の発明によれば、圧縮型弾性機構が積層ゴム構造を有して構成されているので、上下方向には剛性（バネ定数）が高く踏ん張りの効くものとしながら、水平方向には剛性（バネ定数）を低くして振動やショック吸収が行える作用を強化できるようになり、請求項１の発明による前記効果を強化し得る利点がある。

請求項３の発明によれば、詳しくは実施形態の項にて説明するが、テーパ外周面とテーパ内周面とに施されているテーパにより、当接部材が下降するに従って第２弾性体は、その内外径差が縮まるように作用する。従って、せん断型弾性機構は、荷重増加に伴ってバネ定数が漸増する非線形特性が発揮可能となり、空気ばね部の破損時におけるクッション性能が大きく改善される鉄道車両用懸架装置を提供することができる。

請求項４の発明によれば、第２弾性体が積層ゴム構造を有しているので、水平方向には剛性（バネ定数）が高く踏ん張りの効くものとしながら、上下方向には剛性（バネ定数）を低くして振動やショック吸収が行える作用を強化できるようになり、請求項１〜３の発明による前記効果を強化し得る利点がある。

請求項５の発明によれば、当接部材が中間支持部に対して下方移動は可能で上方移動は阻止されるように構成して成る予圧縮機構により、第２弾性体を予め上下方向に圧縮させた状態で組付けることが可能となり、空気ばね部の破損時に作用するせん断型弾性機構の動き出し荷重（当接部材の下降開始荷重）を任意に設定可能となり、より実情に即した条件設定ができる等、設計の自由化や合理化が可能となる利点がある。

請求項６の発明によれば、空気ばね部の破損時における上支持部と当接部材とは滑り機構を介して当接することになるから、空気ばね部に水平方向の力が作用した場合には無理なく円滑に滑り移動して吸収可能になり、良好に機能することができる。これは曲線走行に伴ってダイヤフラムが捩り変化するボルスタレス台車の懸架装置として好適なものとなる。

以下に、本発明による鉄道車両用懸架装置の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１，図２はそれぞれ実施例１、実施例２による鉄道車両用懸架装置の構造を示す断面図である。

〔実施例１〕
実施例１による鉄道車両用懸架装置Ａは、図１に示すように、上から下に空気ばね部ａ、せん断型弾性機構ｂ、及び圧縮型弾性機構ｃをこの順で配備して構成されている。空気ばね部ａは、鉄道車両の車体に取付られることとなる上下方向視で円形の上支持部（外筒とも言う）１と、その下方に配置される中間支持部（内筒とも言う）２と、これら両者１，２に亘って設けられるゴム（弾性材の一例）製のダイヤフラム（ベローズ）３と、を有して構成されている。

せん断型弾性機構ｂは、上支持部１の下方に所定距離を隔てて配置される当接部材４と、中間支持部２と、当接部材４に形成される外周部５と中間支持部２に形成される内周部６とに亘って介装される上下方向視で円環状の第２弾性体７と、を有して構成されている。圧縮型弾性機構ｃは、中間支持部２と、これの下方に配置される台車側の下支持部８と、これら両者２，８の上下間に介装される上下方向視で円環状の第１弾性体９と、を有して構成されている。次に、各部について詳述する。

上支持部１は、上下二枚の鋼板１０，１１から成る上下方向視で円形を呈する支持座１ａと、これの下面に固着される鋼板製の有底筒部１ｂと、これら両者１ａ，１ｂに亘って固定される上下軸心Ｐを有する、支軸１ｃと、有底筒部１ｂの径外側において支持座１ａの下面側に一体化されるリング状でゴム製の上受座１ｄ等を有して構成されている。上受座１ｄは、有底筒部１ｂの外周面と下鋼板１１の下面には薄膜状に形成され、かつ、径外側ほど下方に厚くなる形状に形成されている。支軸１ｃは、エア給排用の中心孔１２を有する筒状に形成されている。有底筒部１ｂの底壁部１３、及びその下面に接着等によって一体化されるステンレス材製で円形の板状摺動部材１４のそれぞれにも、エア給排用の孔（符記省略）が形成されている。

金属製の中間支持部２は、円板状の底壁部１５とこれの外周端に一体化される筒壁部１６とで成る略有底円筒状の中間本体部２Ａと、底壁部１５に固定状態で立設される中間筒２ａと、筒壁部１６に一体形成されるフランジ部２ｂと、筒壁部１６の上端部にボルト止めされる押えリング２ｃとを有して構成されている。中間筒２ａは、その上側に行くほど径がやや大きくなる方向に傾斜するテーパ内周面（内周部）６を有している。

ダイヤフラム３は、支持座１ａと有底筒部１ｂとで形成される上隅角部に圧入的に嵌合される上ビード部３ａと、広い面積でもって上受座１ｄで受け止められる上部３ｂと、最も横方向に張り出す本体部３ｃと、中間支持部２の外周面とフランジ部２ｂの上面とで形成される下隅角部にアタッチメントリング１７を介して圧入的に嵌合される下ビード部３ｄを備えて構成されている。つまり、自動車のタイヤとホイールとの関係のように、上支持部１と中間支持部２との双方にダイアフラム３がボルト等の締結構造無しに嵌合装着さる構造、いわゆる「セルフシール型ダイアフラム」を持つ空気ばね部ａに構成されている。

当接部材４は、お椀を伏せたような形状の上蓋部４Ａと、下方に行くほど小径となる円錐台形状で、下窄まり状の中心孔２０を有する中心部材４Ｂとから成る。中心部材４Ｂのテーパ外周面（外周部であり、円錐面又は角錐面の一例）５と、中間筒２ａのテーパ内周面６と、これら両者５，６に亘って架設される第２弾性体７とでもってせん断型弾性機構ｂが構成されている。上蓋部４Ａは、平面状の上壁部４ａと、若干下拡がり状に傾斜した筒壁部４ｂと、筒壁部４ｂの下端から径外側に張り出たフランジ部４ｃとを有している。フランジ部４ｃの最外径は、押えリング２ｃの最内径よりも大きくしてあり、フランジ部４ｃが押えリング２ｃの下面に当接することで、その状態よりも当接部材４が上方に移動するのは阻止し、下方に移動するのは許容するように構成して、第２弾性体７が上下方向に圧縮された状態で当接部材４と中間支持部２との間に組み込み可能となる予圧縮機構ｄが装備されている。

また、上壁部４ａの上面にはフッ素樹脂等の低摩擦材から成る円形平板状の滑り部材２１が接着等の手段によって一体化されており、この滑り部材２１と板状摺動部材１４とによって滑り機構ｅが構成されている。つまり、滑り機構ｅは、当接部材４の上壁部（上面）４ａと上支持部１における上下方向で上壁部４ａに対向する部分である底壁部１３の下面との何れか一方に低摩擦材から成る滑り部材２１を、かつ、何れか他方に滑り部材側面が平らな板状摺動部材１４をそれぞれ配備して構成されている。

尚、上壁部４ａ及び滑り部材２１の双方には軸心Ｐを中心とする孔（符記省略）が形成されており、これによって支軸１ｃの中心孔１２、ダイアフラム３の内部空間３Ｓ、中心部材４Ｂの中心孔２０、及び第２弾性体７と底壁部１５とで囲まれる空間部分２４とは相互に連通されていて、内部空間３Ｓの容積を実質的に増量させてある。従って、ダイアフラム３を大径で扁平な形状として、水平方向の安定性に優れるものとしながらも、その形状故に内部空間３Ｓの容積が小さくなってバネ定数が大きくなることが抑制され、上下方向のバネ定数を小さくできてクッション性能にも優れるものとなっている。加えて、せん断型弾性機構ｂの作用時には当接部材４の下方における空気室容積の変化が生ぜず、第２弾性体７の弾性のみによるソフトなバネ定数の実現にも寄与している。

第２弾性体７は、テーパ外周面５と同方向に傾斜する金属材等による硬質リング１８ａ，１８ｂと、テーパ外周面５と同方向に傾斜するゴムリング１９ａ〜１９ｃとが径方向に交互に複数積層されて成る積層ゴム構造に構成されている。尚、図１においては、内外２組の硬質リング１８ａ，１８ｂと、内外３組のゴムリング１９ａ，１９ｂ，１９ｃとを有しているが、それ以上でもそれ以下でも良く、また、硬質リングが無く、ゴムリング１９ａのみから成る第２弾性体７としても良い。第２弾性体７は、自由状態から若干上下に圧縮された状態でせん断型弾性機構ｂとして組み込まれており、その予圧縮による弾性復元力により、フランジ部４ｃが押えリング２ｃの下面に当接する状態が維持されている。

下支持部８は、台車（図示省略）に連結するための支軸８ａを有する金属製で円形板状の部材であり、支軸８ａは上下軸心Ｐを中心としている。この下支持部８と底壁部１５との上下間に介装される第１弾性体９は、金属製で三枚の硬質板２２と上下三層のゴム層２３とが上下に交互に積層されて成る積層ゴム構造に構成されている。最上位置の硬質板２２はその他の硬質板２２よりも大径とされており、ボルト止めによって中間支持部２に固定されている。これら各硬質板２２及び各ゴム層２３は、大径化するための上下方向視で円環状に形成されており、その結果、下支持部８と底壁部１５との上下間に空間部ｓが形成されている。この筒形状の採用により、第１弾性体９の見かけの二次形状係数を大きくすることができ、水平方向のショックや振動吸収が良好に行える横剛性（バネ定数）の比較的低いものとしながらも、必要となる上下方向の剛性（バネ定数）と、中間支持部２より上側部分のより安定した支持作用とが得られている。

次に、実施例１による鉄道車両用懸架装置Ａの作用（機能）について説明する。空気ばね部aが破損せず、通常に機能している場合は、空気ばね部ａと圧縮型弾性機構ｃとによる懸架状態となり、上下方向の荷重に対しては主に空気ばね部ａによるソフトなバネ定数による良好なクッション性能が発揮され、水平方向の力に対しては主に圧縮型弾性機構ｃが機能することで良好に吸収できるようになる。例えば、曲線走行時にはダイヤフラム３の横方向への捩り変形を伴うボルスタレス台車の懸架に用いれば、圧縮型弾性機構ｃの水平方向への柔軟な弾性変形も加わるので、より円滑で安定した曲線走行挙動が得られるという利点がある。

次に、何らかの原因によって空気ばね部aが破損した場合には、車両荷重によって上支持部１が下降し、滑り機構ｅを介して底壁部１３と上壁部４ａとが当接することになり、それによってせん断型弾性機構ｂと圧縮型弾性機構ｃとによる懸架状態に変化する。せん断型弾性機構ｂは、圧縮型弾性機構ｃと比較した場合、水平方向の剛性（バネ定数）は高く、上下方向の剛性（バネ定数）は低い特性を持つから、空気ばね部aの破損時には、上下方向の荷重に対しては主にせん断型弾性機構ｂによるソフトなバネ定数による良好なクッション性能が発揮され、水平方向の力に対しては主に圧縮型弾性機構ｃが機能することで良好に吸収できるようになる。従って、空気ばね部ａが破損して機能しなくなる不具合が生じても、破損前の状態に匹敵するほどの良好な懸架性能を発揮可能になっている。

この場合、テーパ外周面（外周部）５とテーパ内周面（内周部）６とに施されているテーパにより、当接部材４が下降するに従って積層ゴム構造を呈する第２弾性体７は、その内外径差が縮まるように作用することになり、バネ定数が漸増する非線形特性が発揮される利点がある。また、荷重増によって中心部材４Ｂが底壁部１５に当接する前に、内側の硬質リング１８ａが上壁部４ａに当接する構造とすれば、中心部材４Ｂの下降量が増すと第２弾性体７の上下方向のバネ定数が増加する非線形特性を発揮させることが可能である。同様に、先に外側の硬質リング１８ｂが底壁部１５に当接する構造としても良い。

そして、破損した空気ばね部ａに水平荷重が加わることがあると、そのときは互いに上下に当接している滑り部材２１と板状摺動部材１４とが軽快・容易に横滑り移動するように滑り機構ｅが機能して吸収することができるので、それによって乗車感が損われることや構造的に無理が掛るといった不利を回避することができる利点がある。これは、空気ばね部ａの捩り変形が余儀なくされるボルスタレス台車を用いる鉄道車両にはまさに好適な構造の懸架装置となる。

さらに、参考に記せば、前述の特許文献１が示す空気ばねは、いわゆる「マン型ダイアフラム」を採用したものであり、このマン型ダイアフラムは、製作方法が複雑でコスト高になる傾向がある。構造的には、上部の金具（上支持部１に相当）には強い剛性が必要であって重量増を招くとともに、上部の金具には締結されるためにダイアフラムの交換に工数が掛るという難点がある。また、むき出し状態の上部の金具に特殊な塗装を行うとか、アルミ合金で作る等の防錆処理コストも高く付く。さらに、せん断型弾性機構には絶えず内圧が作用していて経たり易く、支持高さが早期に低くなるので、それを防止すべくバネ特性に非線形特性を持たせるとか、メタルストッパーを設ける等の構造が必要になる場合もある。

これに対して本願発明による鉄道車両用懸架装置では、径内外方向への積層ゴムとも言うべきせん断型弾性機構（コニカルストッパー）ｂを、剛性に富む中間支持部２に内装したような構成としてあるので、空気ばね部aの破損時における上下方向のバネ定数は、従来と同様にソフトなものとすることが可能である。そして、空気ばね部aの破損の有無に拘らずに積層ゴム構造の圧縮型弾性機構ｃが作用するから、水平方向の柔軟な剛性感を維持しながらも、上下方向の大荷重には腰砕けにならず踏ん張りの効くバネ定数が発揮されるようになる。

その結果、空車や定員状態から満員乗車時等のあらゆる荷重条件でも良好に懸架機能が発揮されるように改善された鉄道車両用懸架装置を実現できている。また、セルフシール型ダイアフラムを有しているので、組付け性や分解性に優れるとともに、第２弾性体７には、当接部材４を押し上げて押えリング２ｃに押圧付勢する予圧縮力が作用するだけであり、また積層ゴム構造の第１弾性体９は構造的に経たりが少なく、懸架装置Ａとしての高さが安定維持されるようになる。

〔実施例２〕
実施例２による鉄道車両用懸架装置Ａは、図１に示す実施例１のものとせん断型弾性機構ｂが異なるだけであり、その他は同じである。その異なる部分を説明すれば、図２に示すように、図１の中心部材４Ｂを上下反転させたような形状の円錐台部材２５を図１の中間筒２ａに代えて底壁部１５に立設する。当接部材４は、下端外周部にフランジ部２７を有する筒壁２６と、円板上壁２８とをボルト止め一体化して構成されている。円錐台部材２５の外周部であるテーパ外周面５と、筒壁２６の内周部であるテーパ内周面６とに亘って、第２弾性体７を介装してせん断型弾性機構ｂが構成されている。

第２弾性体７における、内外の硬質リング１８ａ，１８ｂと内外３組のゴムリング１９ａ，１９ｂ，１９ｃの傾斜方向は円錐台部材２５のテーパ外周面５に沿うものとなっており、これも図１のものとは逆向きになっている。この実施例２による鉄道車両用懸架装置Ａが有する作用や効果は、実施例１による鉄道車両用懸架装置Ａのものと同じと考えて良いと思われる。

実施例１による鉄道車両用懸架装置の断面図 実施例２による鉄道車両用懸架装置の断面図

符号の説明

１ 上支持部
２ 中間支持部
３ ダイヤフラム
４ 当接部材
５ 外周部（テーパ外周面）
６ 内周部（テーパ内周面）
７ 第２弾性体
８ 下支持部
９ 第１弾性体
１４ 板状摺動部材
１８ａ，１８ｂ 硬質リング
１９ａ〜１９ｃ ゴムリング
２１ 滑り部材
２２ 硬質板
２３ ゴム層
Ａ 鉄道車両用懸架装置
Ｐ 上下向き軸心
ａ 空気ばね部
ｂ せん断型弾性機構
ｃ 圧縮型弾性機構
ｄ 予圧縮機構
ｅ 滑り機構

Claims (6)

1. 車体側の上支持部と、その下方に配置される中間支持部とに亘って弾性材製のダイヤフラムを設けて成る空気ばね部と、
   前記中間支持部とこれの下方に配置される台車側の下支持部との上下間に第１弾性体を介装して成る圧縮型弾性機構と、
   前記上支持部の下方に所定距離隔てて配置される当接部材と前記中間支持部との何れか一方に形成される外周部と、何れか他方に形成される内周部とに亘って第２弾性体を介装して成るせん断型弾性機構と、を備えて構成される鉄道車両用懸架装置。
2. 前記第１弾性体が、硬質板とゴム層とが上下に交互に積層されて成る積層ゴム構造を有して構成されている請求項１に記載の鉄道車両用懸架装置。
3. 前記外周部が、上下向き軸心に対して先細りする円錐面又は角錐面状のテーパ外周面に形成され、かつ、前記内周部が、前記テーパ外周面と同方向に傾斜するテーパ内周面に形成されている請求項１又は２に記載の鉄道車両用懸架装置。
4. 前記第２弾性体が、前記テーパ外周面と同方向に傾斜する硬質リングと、前記テーパ外周面と同方向に傾斜するゴムリングとが径方向に交互に積層されて成る積層ゴム構造を有して構成されている請求項３に記載の鉄道車両用懸架装置。
5. 前記当接部材が前記中間支持部に対して下方移動可能で、かつ、上方移動は阻止されるように構成して、前記第２弾性体が上下方向に圧縮された状態で前記当接部材と前記中間支持部との間に組み込み可能な予圧縮機構が装備されている請求項１〜４の何れか一項に記載の鉄道車両用懸架装置。
6. 前記当接部材の上面と前記上支持部における上下方向で前記上面に対向する部分の下面との何れか一方に低摩擦材から成る滑り部材を、かつ、何れか他方に前記滑り部材側面が平らな板状摺動部材をそれぞれ配備して成る滑り機構が装備されている請求項１〜５の何れか一項に記載の鉄道車両用懸架装置。

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