JP2008296881A - 車両及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機の保護を図ると共により容易に走行を開始することができる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２のロック時制御の実行条件が成立しているときに、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値がモータロック状態である低回転数の範囲である閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えるような第１トルクＴｍ２Ａとこの第１トルクＴｍ２Ａより大きい第２トルクＴｍ２Ｂとを設定し、ロック時制御の実行条件が成立しているときに、この設定された第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの間で変化させたトルクを出力するロック時制御を実行するようモータＭＧ２を制御する。このように、モータＭＧ２がロック状態であるときには、トルクを変化させてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変化させ、電流がモータＭＧ２の特定の相に片寄って流れ温度上昇するのを抑制すると共にモータＭＧ２への電流を流しやすくする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両及びその制御方法に関する。

従来、車両としては、駆動力を出力するモータがロック状態となったときには、モータへ電力を供給するスイッチング素子の温度に基づいてトルク制限を行い、出力トルクが低下することにより、通電しているスイッチング素子が隣の相の素子に移り、この素子に応じたトルク制限を行うことにより、大きなトルク制限を継続しないようにして急激に出力トルクが低下してしまうのを抑制するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−１２２７０３号公報

しかしながら、この特許文献１に記載された車両では、モータがロック状態を解除して走行を開始しようとしたときについては考慮されていなかった。例えば、登坂時などにロック状態となった状態からモータがトルクを出力しようとするとモータのトルクと勾配により車両に作用する力とが釣り合ってしまい、走行を開始しにくい問題があった。

本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、電動機の保護を図ると共により容易に走行を開始することができる車両及びその制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、
第１駆動力と該第１駆動力よりも大きな第２駆動力との間で変化させた駆動力を前記電動機から出力するよう制御するロック時制御における、前記電動機から駆動力を出力しているが前記検出された電動機回転数が所定の低回転数範囲内にある条件を含む該ロック時制御の実行条件が成立しているか否かを判定する条件判定手段と、
前記条件判定手段によって前記ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、前記電動機回転数が前記低回転数範囲から外れるような前記第１駆動力と前記第２駆動力とを設定する駆動力設定手段と、
前記条件判定手段によって前記ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、前記設定された第１駆動力と前記第２駆動力との間で変化させた駆動力を出力する前記ロック時制御を実行するよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備えるものである。

この車両では、電動機から駆動力を出力しているが検出された電動機回転数が所定の低回転数範囲内にある条件を含むロック時制御の実行条件が成立しているか否かを判定し、ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、電動機回転数が低回転数範囲から外れるような第１駆動力とこの第１駆動力よりも大きな第２駆動力とを設定し、ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、この設定された第１駆動力と第２駆動力との間で変化させた駆動力を出力するロック時制御を実行するよう電動機を制御する。このように、電動機から駆動力を出力しているが電動機回転数が所定の低回転数範囲内となる状態、即ち電動機がロック状態であるときには、第１駆動力と第２駆動力との間で変化させた駆動力を電動機から生じさせて電動機回転数を変化させ、電流が電動機の特定の相に片寄って流れるのを抑制することにより電動機の保護を図ることができる。また、ロック時制御の実行条件が成立しているときに、電動機回転数が低回転数範囲から外れるような第１駆動力と第２駆動力との間で変化する駆動力を電動機に発生させ電動機回転数を比較的大きく変化させることによって、電動機への電流を流しやすくすることにより、より容易に走行を開始することができる。ここで、前記電動機回転数検出手段は、前記電動機の回転軸の回転数を検出することにより直接的に電動機回転数を検出するものとしてもよいし、電動機に接続されるなどした軸の回転数を検出することにより間接的に電動機回転数を検出するものとしてもよい。

本発明の車両において、前記駆動力設定手段は、前記第１駆動力と前記第２駆動力との間で交互に変化させる前記電動機の駆動力を設定し且つ前記第１駆動力と前記第２駆動力との間で交互に変化させる繰返し数が大きくなると前記第１駆動力が小さくなる傾向に前記第１駆動力を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、第１駆動力を徐々に小さくしてより確実に電動機回転数を変化させることによって、例えば登坂時の傾斜など走行に関する様々な状態に対応し、より確実に走行を開始することができる。

本発明の車両において、前記駆動力設定手段は、前記第１駆動力と前記第２駆動力との間で交互に変化させた駆動力を設定し且つ前記第１駆動力と前記第２駆動力との間で交互に変化させる繰返し数が大きくなると前記第２駆動力が大きくなる傾向に前記第２駆動力を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、第１駆動力よりも大きな第２駆動力を徐々に大きくしてより確実に電動機回転数を変化させることによって、より確実に走行を開始することができる。

本発明の車両において、前記ロック時制御の実行条件は、車両が勾配にある条件を含み、前記駆動力設定手段は、車両が勾配にあり前記電動機回転数が所定の低回転数範囲内となる前記電動機の駆動力よりも大きな駆動力に前記第２駆動力を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、電動機回転数が所定の低回転数範囲内となる、即ち電動機がロック状態となる駆動力よりも大きな駆動力を電動機から出力するため、電動機のロック状態を解除しやすく、より走行を開始しやすい。

本発明の車両は、前記電動機を冷却媒体により冷却する冷却手段、を備え、前記駆動力設定手段は、前記電動機の温度及び前記冷却手段の温度のうち少なくとも一方に基づいて前記第１駆動力及び前記第２駆動力のうち少なくとも一方を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、電動機から出力可能な駆動力に関係する電動機の温度や電動機の冷却手段の温度により第１駆動力や第２駆動力を設定するから、電動機の保護をより図ることができる。ここで、「電動機の温度」には、例えば電動機自体の温度や、電動機を駆動するスイッチング部の温度、電動機を冷却する冷却媒体の温度などが含まれる。また、「冷却手段の温度」には、例えば電動機を冷却する冷却媒体の温度や、送風により該冷却媒体を冷却する冷却手段が備える熱交換機の温度などが含まれる。このとき、前記冷却手段は、前記電動機を駆動するスイッチング部をも冷却する手段であり、前記駆動力設定手段は、前記電動機の温度として前記スイッチング部の温度に基づいて前記第１駆動力及び前記第２駆動力のうち少なくとも一方を設定する手段であるものとしてもよい。

冷却手段を備える態様を採用した本発明の車両において、前記駆動力設定手段は、前記冷却手段の温度が低いほど大きくなる傾向に前記第１駆動力及び前記第２駆動力のうち少なくとも一方を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、冷却手段の温度に応じてより適切な第１駆動力や第２駆動力を設定することが可能であり、ひいては電動機の保護をより図ることができる。

冷却手段を備える態様を採用した本発明の車両において、前記駆動力設定手段は、前記電動機の温度が高いほど小さくなる傾向に前記第１駆動力及び前記第２駆動力のうち少なくとも一方を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、電動機の温度に応じてより適切な第１駆動力や第２駆動力を設定することが可能であり、ひいては電動機の保護をより図ることができる。このとき、電動機は、該電動機を駆動するスイッチング部を含み、前記駆動力設定手段は、前記スイッチング部の温度が高いほど小さくなる傾向に前記第１駆動力と前記第２駆動力とを設定するものとしてもよい。

冷却手段を備える態様を採用した本発明の車両は、車両が勾配にあるか否かを検出する勾配検出手段、を備え、前記制御手段は、車両が登り勾配にあるときには、前記冷却手段の冷却能力を高めるよう前記冷却手段を制御する手段であり、前記駆動力設定手段は、前記冷却手段の冷却能力に基づいて前記第１駆動力及び前記第２駆動力のうち少なくとも一方を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、車両が登り勾配にあるという電動機がロック状態となりやすいときに、電動機をより冷却可能とすることにより駆動力を出しやすい状態とするため、一層電動機の保護を図ると共に一層容易に走行を開始することができる。このとき、前記制御手段は、前記検出された登り勾配が大きくなるほど前記冷却手段の冷却能力がより高くなる傾向に前記冷却手段を制御する手段であるものとしてもよい。こうすれば、登り勾配に応じて電動機から駆動力を出しやすい状態として、一層電動機の保護を図ると共に一層容易に走行を開始することができる。また、前記冷却手段は、前記電動機を冷却する冷却媒体を前記電動機に流通させる冷却媒体供給手段と、送風により該冷却媒体を冷却する送風手段と、を備え、前記制御手段は、前記冷却手段の冷却能力を高めるに際して、前記冷却媒体の供給量を高めるよう前記冷却媒体供給手段を制御するか、前記送風の風量を高めるよう前記送風手段を制御するかのうち少なくとも一方を行う手段であるものとしてもよい。

本発明の車両において、前記ロック時制御の実行条件は、車両が登り勾配にある条件を含み、前記駆動力設定手段は、前記検出された登り勾配が大きいほど大きくなる傾向に前記第１駆動力及び前記第２駆動力のうち少なくとも一方を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、登り勾配に応じて適切な第１駆動力や第２駆動力を設定可能であり、一層電動機の保護を図ると共に一層容易に走行を開始することができる。

本発明の車両は、前記ロック時制御で前記第１駆動力と前記第２駆動力との間で変化させた駆動力を前記電動機から出力したときの前記電動機回転数に基づいて前記車両の勾配の大きさを推定する勾配推定手段、を備え、前記駆動力設定手段は、前記推定した登り勾配が大きいほど大きくなる傾向に前記第１駆動力及び前記第２駆動力のうち少なくとも一方を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、比較的簡単な構成で電動機の保護を図ると共に容易に走行を開始することができる。

本発明の車両は、内燃機関と、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段、を備えたものとしてもよい。このとき、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとしてもよい。

なお、本発明の車両において、登り勾配、電動機の温度、冷却手段の温度の各条件のうちいずれか２つ以上に基づいて第１駆動力と第２駆動力とを設定するときには、各条件に反映度合い（重み付け）を設定しこの反映度合いを加味して第１駆動力と第２駆動力とを設定するものとしてもよいし、いずれか１つの条件を優先して第１駆動力と第２駆動力とを設定するものとしてもよい。このとき、電動機の保護の観点からは、電動機の温度を最優先して第１駆動力と第２駆動力とを設定することが好ましい。

本発明の車両の制御方法は、
駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、を備えた車両の制御方法であって、
第１駆動力と該第１駆動力よりも大きな第２駆動力との間で変化させた駆動力を前記電動機から出力するよう制御するロック時制御における、前記電動機から駆動力を出力しているが前記検出された電動機回転数が所定の低回転数範囲内にある条件を含む該ロック時制御の実行条件が成立しているか否かを判定し、
前記ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、前記検出された電動機の回転数が前記低回転数範囲から外れるような前記第１駆動力と前記第２駆動力とを設定し、
前記ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、前記設定された第１駆動力と前記第２駆動力との間の駆動力を出力する前記ロック時制御を実行するよう前記電動機を制御する、ことを含むものである。

この車両の制御方法では、電動機から駆動力を出力しているが検出された電動機回転数が所定の低回転数範囲内にある条件を含むロック時制御の実行条件が成立しているか否かを判定し、ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、電動機回転数が低回転数範囲から外れるような第１駆動力とこの第１駆動力よりも大きな第２駆動力とを設定し、ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、この設定された第１駆動力と第２駆動力との間で変化させた駆動力を出力するロック時制御を実行するよう電動機を制御する。このように、電動機から駆動力を出力しているが電動機回転数が所定の低回転数範囲内となる状態、即ち電動機がロック状態であるときには、第１駆動力と第２駆動力との間で変化させた駆動力を電動機から生じさせて電動機回転数を変化させ、電流が電動機の特定の相に片寄って流れるのを抑制することにより電動機の保護を図ることができる。また、ロック時制御の実行条件が成立しているときに、電動機回転数が低回転数範囲から外れるような第１駆動力と第２駆動力との間で変化する駆動力を電動機に発生させ電動機回転数を比較的大きく変化させることによって、電動機への電流を流しやすくすることにより、より容易に走行を開始することができる。なお、この車両の制御方法において、上述した車両の種々の態様を採用してもよいし、また、上述した車両の機能を実現するようなステップを追加してもよい。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

［第１実施例］
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２などを冷却する冷却システム９０と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

冷却システム９０は、冷却媒体としての冷却水によりインバータ４１，４２やモータＭＧ１，モータＭＧ２に供給してこれらの冷却対象を冷却するシステムとして構成されている。この冷却システム９０は、冷却水が循環可能に各冷却対象を流通する冷却水流路９１と、冷却水流路９１に設けられ冷却水を圧送する循環ポンプ９２と、循環ポンプ９２の上流側に設けられ外気との熱交換により冷却水を冷却するラジエータ９３と、ファンを駆動してラジエータ９３に外気を送風するファンモータ９４と、ラジエータ９３で冷却された冷却水の温度を検出する冷却水センサ９５と、を備えている。循環ポンプ９２やファンモータ９４は、モータＥＣＵ４０からの制御信号によって駆動されている。また、冷却水センサ９５は、モータＥＣＵ４０へ冷却水温度Ｔｃを出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，勾配センサ８９からの勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の駆動制御の動作、特にモータＭＧ２がロック状態になった際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡｃｃやモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，第１トルク実行フラグＦの値，第２トルク実行フラグＧの値などのほか、車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。第１トルク実行フラグＦは、ＲＡＭ７６に記憶されており、後述するモータＭＧ２のロック時制御において、設定された第１モータトルクＴｍ２ＡまでモータＭＧ２のトルクを減少させる第１トルク実行処理を行う際に値１に設定されるフラグであり、初期値は値０である。第２トルク実行フラグＧは、ＲＡＭ７６に記憶されており、後述するモータＭＧ２のロック時制御において、設定された第１モータトルクＴｍ２ＢまでモータＭＧ２のトルクを増加させる第２トルク実行処理を行う際に値１に設定されるフラグであり、初期値は値０である。なお、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆを超えているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆを超えているときには、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この閾値Ａｃｃｒｅｆは、車両が走行するよう要求されていると判定可能な値に定められている。また、閾値Ｎｍ２ｒｅｆは、車両が停止しているか又は略車両が停止していると判定可能な値、例えば値０近傍の低回転数に定められている。したがって、ステップＳ１２０では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が低回転数範囲を外れているか否かを判定するのである。このように、ステップＳ１１０，Ｓ１２０では、車両に対して走行が要求されモータＭＧ２からトルクを出力しているがモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が小さい状態、即ちモータＭＧ２がモータロック状態であるか否かを判定するのである。ステップＳ１１０でアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆを超えていないとき、または、ステップＳ１２０で入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えているときには、モータロック状態でないものとして通常駆動処理を実行し（ステップＳ１３０）、このルーチンを終了する。

ここで、通常駆動処理について説明する。この通常駆動処理では、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とこの要求トルクＴｒ＊を少なくとも出力可能なエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定し、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）の曲線との交点からエンジンの運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。続いて、この運転ポイントでエンジン２２を運転したときに要求するトルクが出力可能なようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。このとき、モータＭＧ１から出力したトルクによりリングギヤ軸３２ａに作用する反力トルクを加味してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定する。そして、エンジン２２の運転ポイントについてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信する。運転ポイントを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行う。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行う。このように、モータロック状態でない通常時には、車両に要求されるパワーが効率よく出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを駆動制御する。

一方、ステップＳ１１０でアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆを超え、且つステップＳ１２０で入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えていないときには、例えば登坂路で車両から出力された前進駆動力と車両に作用するずり下がる力とが略釣り合った状態や、路面の穴に駆動輪６３ａ，６３ｂがはまった状態などを含むモータＭＧ２のロック状態であるものとしてモータＭＧ２のロック時制御を実行する（ステップＳ１４０〜Ｓ２８０）。このモータＭＧ２のロック時制御は、モータＭＧ２の特定の相に電流が片寄って流れ続けないようにする処理であり、モータＭＧ２から出力可能な最大トルクＴｍ２ｍａｘを所定時間ｔのあいだ出力させ、ロック時の熱をもたせるために最大トルクＴｍ２ｍａｘより小さな第１トルクＴｍ２Ａとこの第１トルクＴｍ２Ａより大きく最大トルクＴｍ２ｍａｘより小さな第２トルクＴｍ２Ｂとの間で交互に変化させるトルクをモータＭＧ２から出力する制御、即ちトルクの抜き差しを行う制御である。ここでは、運転者が違和感を感じすぎないよう、車両が揺れすぎない程度にトルクの抜き差しを行うよう設定されている。なお、以下のモータＭＧ２のロック時制御では、説明の便宜のため、モータＭＧ１からのトルクを加味せず、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊について主に説明する。

具体的には、ＣＰＵ７２は、まず第２トルク実行フラグＧに値１がセットされているか否かを判定し（ステップＳ１４０）、第２トルク実行フラグＧに値１がセットされていないときには、第２トルク実行処理を行っていないものとして、第１トルク実行フラグＦに値１がセットされているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。第１トルク実行フラグＦに値１がセットされていないときには、第１トルク実行処理をまだ行っていないものとして、ロック状態でモータＭＧ２から出力可能な最大のトルクである最大トルクＴｍ２ｍａｘにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してから所定時間ｔが経過したか否かを判定する（ステップＳ１６０）。最大トルクＴｍ２ｍａｘに設定してから所定時間ｔが経過していないときには、最大トルクＴｍ２ｍａｘにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると共にこのトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０へ送信し（ステップＳ１７０）、このルーチンを終了する。このトルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行う。

一方、ステップＳ１６０で最大トルクＴｍ２ｍａｘに設定してから所定時間ｔが経過したときには、最大トルクＴｍ２ｍａｘ（１回目）から徐々に小さなトルクを出力させる第１トルク実行処理を実行すべく、第１トルク実行フラグＦに値１をセットし（ステップＳ１８０）、第１トルクＴｍ２Ａの設定処理を実行する（ステップＳ１９０）。ここでは、第１トルクＴｍ２Ａを、ハイブリッド自動車２０が所定の登り勾配（例えば１５°や２０°など）にあるときに、所定のモータＭＧ２の回転数以上（例えば５０ｒｐｍや１００ｒｐｍ以上など）でずり下がるようなトルクの値に経験的に定めるものとした。この所定のモータＭＧ２の回転数は、上述した閾値Ｎｍ２ｒｅｆに定められているものとする。第１トルクＴｍ２Ａを設定すると、前回設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊から所定値Ｔ１を差し引いた値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定すると共に、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０へ送信し（ステップＳ２００）、このルーチンを終了する。この所定値Ｔ１は、トルクの減少によって運転者にできるだけ違和感を与えないような値に経験的に設定するものとした。このトルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行う。

続いて、ステップＳ１５０で第１トルク実行フラグＦに値１がセットされているときには、第１トルク実行処理を行うものとし、設定されているモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が第１トルクＴｍ２Ａ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。トルク指令Ｔｍ２＊が第１トルクＴｍ２Ａ以下でないときには、第１トルク実行処理を継続し、ステップＳ２００で更に、前回設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊から所定値Ｔ１を差し引いた値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定すると共に、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０へ送信する。即ち、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が第１トルクＴｍ２Ａ以下となるまでトルク指令Ｔｍ２＊を減少させるのである。したがって、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が第１トルクＴｍ２Ａ以下となると、ハイブリッド自動車２０が上記経験的に求めた所定の登り勾配にあれば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えるので、ステップＳ１２０で肯定判定され、ロック状態から抜け出したものとなる。

一方、ステップＳ１２０で肯定判定されず、ステップＳ２１０でトルク指令Ｔｍ２＊が第１トルクＴｍ２Ａ以下であるときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えずモータＭＧ２のロック状態が解消されていないものとみなし、第１トルクＴｍ２Ａから徐々に大きなトルクを出力させる第２トルク実行処理を行うのに先んじて、次回に用いる第１トルクＴｍ２Ａを設定する（ステップＳ２２０）。ここでは、前回設定した第１トルクＴｍ２Ａから所定値Ｔａを差し引いた値を第１トルクＴｍ２Ａに設定するものとした。ここでは、所定値Ｔａを、所定値Ｔ１よりも十分大きな値であり、第１トルク実行処理と第２トルク実行処理とを繰り返したときにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えることが期待されるような値に経験的に定めるものとした。このように、モータＭＧ２のロック時制御の繰り返し数が大きくなると小さくなるように第１トルクＴｍ２Ａを設定するのである。次回の第１トルクＴｍ２Ａを設定すると、第２トルク実行処理を行うべく、第２トルクＴｍ２Ｂの設定処理を実行する（ステップＳ２３０）。ここでは、第２トルクＴｍ２Ｂを、モータＭＧ２のロック状態判定時のモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を連続ロックトルク値として記憶しこの連続ロックトルク値が前回の第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの中間となるような値に設定するものとした。つまり、モータＭＧ２のロック状態が継続される連続ロックトルク値よりも大きな値に第２トルクＴｍ２Ｂを設定するのである。続いて、第１トルク実行フラグＦに値０をセットすると共に第２トルク実行フラグＧに値１をセットし（ステップＳ２４０）、前回設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に所定値Ｔ２を加えた値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定すると共に、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０へ送信し（ステップＳ２５０）、このルーチンを終了する。この所定値Ｔ２は、トルクの増加によって運転者にできるだけ違和感を与えないような値に経験的に設定するものとした。このトルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行う。

続いて、ステップＳ１４０で第２トルク実行フラグＧに値１がセットされているときには、第２トルク実行処理を行うものとし、設定されているモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が第２トルクＴｍ２Ｂ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。トルク指令Ｔｍ２＊が第２トルクＴｍ２Ｂ以上でないときには、第２トルク実行処理を継続し、ステップＳ２５０で更に、前回設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に所定値Ｔ２を加えた値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定すると共に、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０へ送信する。即ち、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が第２トルクＴｍ２Ｂ以上となるまでトルク指令Ｔｍ２＊を増加させるのである。したがって、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が連続ロックトルク値よりも高くなると、通常はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えるので、ステップＳ１２０で肯定判定され、ロック状態から抜け出したものとなる。

一方、ステップＳ１２０で肯定判定されず、ステップＳ２６０でトルク指令Ｔｍ２＊が第２トルクＴｍ２Ｂ以上であるときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えずモータＭＧ２のロック状態が解消されていないものとみなし、次回の第１トルク実行処理を行うのに先んじて、次回に用いる第２トルクＴｍ２Ｂを設定する（ステップＳ２７０）。ここでは、前回設定した第２トルクＴｍ２Ｂに所定値Ｔｂを加えた値を第２トルクＴｍ２Ｂに設定するものとした。ここでは、所定値Ｔｂを、所定値Ｔ２よりも十分大きな値であり、第１トルク実行処理と第２トルク実行処理とを繰り返したときにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えることが期待されるような値に経験的に定めるものとした。このように、モータＭＧ２のロック時制御の繰り返し数が大きくなると大きくなるように第２トルクＴｍ２Ｂを設定するのである。次回の第２トルクＴｍ２Ｂを設定すると、第１トルク実行フラグＦに値１をセットすると共に第２トルク実行フラグＧに値０をセットし（ステップＳ２８０）、上述したステップＳ２００の処理を実行し、このルーチンを終了する。

ここで、上述した第１実施例の駆動制御ルーチンのうちモータＭＧ２のロック時制御について説明する。図３は、モータＭＧ２のロック時制御の一例を表すタイミングチャートである。まず、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、モータＭＧ２からトルクを出力しているが、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ未満であるモータＭＧ２がロック状態であると判定すると（時刻ｔ０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を最大トルクＴｍ２ｍａｘに設定する。次に、最大トルクＴｍ２ｍａｘで所定時間ｔが経過すると（時刻ｔ１）、第１トルクＴｍ２Ａを設定しこの第１トルクＴｍ２Ａに向けてトルク指令Ｔｍ２＊を所定のレートで減少させる（時刻ｔ１〜ｔ２）。トルク指令Ｔｍ２＊が第１トルクＴｍ２Ａに至ってもモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えないときは、第２トルクＴｍ２Ｂを設定し（時刻ｔ２）、この第２トルクＴｍ２Ｂに向けてトルク指令Ｔｍ２＊を所定のレートで増加させる（時刻ｔ２〜ｔ３）。繰り返し数が大きくなると第１トルクＴｍ２Ａがより小さくなると共に、第２トルクＴｍ２Ｂがより大きくなるようにこれらの値を設定し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えるとモータＭＧ２のロック状態が解除されたものとして通常駆動処理を実行する（時刻ｔ４）。このように、ロック時制御の実行条件が成立しているときには、モータＭＧ２のロック時制御の実行条件が成立しなくなるまで、ロック時制御の繰り返し数が大きくなると第１トルクＴｍ２Ａが徐々に小さくなると共に第２トルクＴｍ２Ｂが徐々に大きくなるよう、即ちモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をより大きく変化させハイブリッド自動車２０をより大きく揺するようにモータＭＧ２を制御するのである。

以上詳述した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２のロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が低回転数の範囲である閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えるような第１トルクＴｍ２Ａとこの第１トルクＴｍ２Ａより大きい第２トルクＴｍ２Ｂとを設定し、ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、この設定された第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの間で変化させたトルクを出力するロック時制御を実行するようモータＭＧ２を制御する。このように、モータＭＧ２がロック状態であるときには、第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの間で変化させたトルクをモータＭＧ２から生じさせて回転数Ｎｍ２を変化させ、電流がモータＭＧ２の特定の相に片寄って流れ温度上昇するのを抑制することによりモータＭＧ２の保護を図ることができる。また、ロック時制御の実行条件が成立しているときに、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えるような第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの間で交互に変化させるトルクをモータＭＧ２に発生させ回転数Ｎｍ２を比較的大きく変化させることによって、モータＭＧ２への電流を流しやすくすることにより、より容易に走行を開始することができる。また、第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの間で交互に変化させる繰返し数が大きくなると第１トルクＴｍ２Ａが小さくなるように第１トルクＴｍ２Ａを設定するため、第１トルクＴｍ２Ａを徐々に小さくしてより確実にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変化させることによって、例えば登坂時の傾斜など走行に関する様々な状態に対応し、より確実に走行を開始することができる。また、登坂時にはずり下がりやすいため、より容易にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変化させることができる。更に、この繰返し数が大きくなると第２トルクＴｍ２Ｂが大きくなるように第２トルクＴｍ２Ｂを設定するため、第１トルクＴｍ２Ａよりも大きな第２トルクＴｍ２Ｂを徐々に大きくしてより確実にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変化させることによって、より確実に走行を開始することができる。更にまた、車両が登り勾配にあり連続ロックトルク値よりも大きなトルクに第２トルクＴｍ２Ｂを設定するため、モータＭＧ２がロック状態となる駆動力よりも大きな駆動力をモータＭＧ２から出力することにより、モータＭＧ２のロック状態を解除しやすく、より走行を開始しやすい。そして、この繰り返し数が大きくなるごとに第１トルクＴｍ２Ａを小さく、且つ第２トルクＴｍ２Ｂを大きく設定するため、乗員の違和感を比較的低減することができる。

［第２実施例］
次に、第２実施例のハイブリッド自動車２０について説明する。なお、ハイブリッド自動車２０の構成は第１実施例と同様であるためその説明を省略する。この第２実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の勾配θやモータＭＧ２の温度に関係するモータＭＧ２の冷却水温Ｔｃに基づいて第１トルクＴｍ２Ａや第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとした。次に、この第２実施例のハイブリッド自動車２０の駆動制御の動作、特にモータＭＧ２がロック状態になった際の動作について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、上述した第１実施例と同様の処理については、同じステップ番号を付し、その説明を省略する。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡｃｃやモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，第１トルク実行フラグＦの値，第２トルク実行フラグＧの値，勾配センサ８９からの車両の勾配θ，冷却水センサ９５からの冷却水温度Ｔｃなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。次に、ファンモータ９４によりラジエータ９３へ送風させる冷却風量Ｃｄを車両の勾配θに基づいて設定する（ステップＳ３１０）。ここでは、車両の登り勾配θが大きいほど、モータＭＧ２がロック状態となったときなどモータＭＧ２やインバータ４２の発熱量が大きくなることから、車両の登り勾配θが大きくなるほど大きくなる傾向に経験的に定められた冷却風量設定マップをＲＯＭ７４に記憶しておき、登り勾配θが与えられるとこのマップを用いて冷却風量Ｃｄを設定するものとした。図５は、冷却風量設定マップの一例を表す説明図である。ここでは、勾配θに対して多段的に冷却風量Ｃｄを定めるものとした。なお、多段的ではなくある傾きをもった直線状のマップとしてもよい。

冷却風量Ｃｄを設定すると、循環ポンプ９２が供給する冷却水の冷却水流量Ｃｗを車両の勾配θに基づいて設定する（ステップＳ３２０）。ここでは、車両の登り勾配θが大きいほど、モータＭＧ２がロック状態となったときなどモータＭＧ２やインバータ４２の発熱量が大きくなることから、車両の登り勾配θが大きくなるほど大きくなる傾向に経験的に定められた冷却水流量設定マップをＲＯＭ７４に記憶しておき、登り勾配θが与えられるとこのマップを用いて冷却水流量Ｃｗを設定するものとした。図６は、冷却水流量設定マップの一例を表す説明図である。ここでは、勾配θに対して多段的に冷却水流量Ｃｗを定めるものとした。なお、多段的ではなくある傾きをもった直線状のマップとしてもよい。続いて、冷却風量Ｃｄ及び冷却水流量ＣｗをモータＥＣＵ４０へ送信する（ステップＳ３３０）。この冷却風量Ｃｄや冷却水流量Ｃｗを受信したモータＥＣＵ４０は、受信した値になるようにファンモータ９４や循環ポンプ９２を駆動制御する。このように、ハイブリッド自動車２０が登り勾配にあるときには、モータＭＧ２のロック状態に備えてモータＭＧ２やインバータ４２などの冷却能力を高める（冷却水温度Ｔｃをより低くする）のである。

次に、上述したステップＳ１１０，Ｓ１２０を実行してモータＭＧ２がロック状態にあるか否かを判定し、モータＭＧ２がロック状態にないときには、上述した通常駆動処理を実行し（ステップＳ１３０）、このルーチンを終了する。一方、ステップＳ１１０，Ｓ１２０でモータＭＧ２がロック状態にあるときには、モータＭＧ２のロック時制御を実行する。具体的には、ＣＰＵ７２は、ステップＳ１４０，Ｓ１５０で第２トルク実行フラグＧ及び第１トルク実行フラグＦのいずれにも値１がセットされていないときには、第１トルク実行処理及び第２トルク実行処理がまだ行われていないものとして、上述したステップＳ１６０〜Ｓ１８０，Ｓ２００の処理を実行し、このルーチンを終了する。即ち、所定時間ｔのあいだ最大トルクＴｍ２ｍａｘをモータＭＧ２から出力し、この所定時間ｔが経過すると第１トルク実行フラグＦに値１をセットして第１トルク実行処理を開始し、前回のトルク指令Ｔｍ２＊から所定値Ｔ１を減じる処理を実行するのである。

一方、ステップＳ１５０で第１トルク実行フラグＦが値１にセットされているときには、モータＭＧ２の温度や冷却システム９０の冷却能力に相関がある冷却水温度Ｔｃに基づいて第１トルクＴｍ２Ａを設定する（ステップＳ３４０）。ここでは、冷却水温度Ｔｃが低いほどモータＭＧ２やインバータ４２からの発熱を許容可能であるから、冷却水温度Ｔｃが低いほど大きくなる傾向に経験的に定められた第１トルク設定マップをＲＯＭ７４に記憶しておき、冷却水温度Ｔｃが与えられるとこのマップを用いて第１トルクＴｍ２Ａを設定するものとした。図７は、第１トルク設定マップ及び第２トルク設定マップの一例を表す説明図である。ここでは、冷却水温度Ｔｃに対して多段的に第１トルクＴｍ２Ａ（第２トルクＴｍ２Ｂ）を定めるものとした。なお、図７には、後述する第２トルク設定マップの一例も共に示した。これらのマップは、多段的ではなくある傾きをもった直線状のマップとしてもよい。この第１トルク設定マップでは、登り勾配θが大きくなると、より冷却水温度Ｔｃを低くする一方で、第１トルクＴｍ２Ａが大きくても車両がずり下がりやすくなることから、冷却水温度Ｔｃが低いほど大きくなる傾向に第１トルクＴｍ２Ａを設定するものとした。

第１トルクＴｍ２Ａを設定すると、上述したステップＳ２１０，Ｓ２００，Ｓ２４０，Ｓ２５０の処理を実行する。即ち、入力した冷却水温度Ｔｃに基づいて設定した第１トルクＴｍ２Ａ以下になるまで所定のレートでトルク指令Ｔｍ２＊を減少させ、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えずにトルク指令Ｔｍ２＊が第１トルクＴｍ２Ａ以下となると第２トルク実行処理を開始すべく第２トルク実行フラグＧに値１をセットし、前回のトルク指令Ｔｍ２＊に所定値Ｔ２を加える処理を行う。

一方、ステップＳ１４０で第２トルク実行フラグＧが値１にセットされているときには、入力した冷却水温度Ｔｃに基づいて第２トルクＴｍ２Ｂを設定する（ステップＳ３５０）。ここでは、図７に示すように、冷却水温度Ｔｃが低いほどモータＭＧ２やインバータ４２からの発熱を許容可能であるから、冷却水温度Ｔｃが低いほど大きくなる傾向且つ第１トルクＴｍ２Ａよりも十分に大きな値に経験的に定められた第２トルク設定マップをＲＯＭ７４に記憶しておき、冷却水温度Ｔｃが与えられるとこのマップを用いて第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとした。この第２トルク設定マップでは、モータＭＧ２のロック状態と相関のある登り勾配θが大きくなると冷却システム９０の冷却能力をより高めていることから、車両が勾配にないときに比して冷却水温度Ｔｃが低いほどより大きな値となるように第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとした。

第２トルクＴｍ２Ｂを設定すると、上述したステップＳ２６０，Ｓ２５０，Ｓ２８０，Ｓ２００の処理を実行する。即ち、入力した冷却水温度Ｔｃに基づいて設定した第２トルクＴｍ２Ｂ以上になるまで所定のレートでトルク指令Ｔｍ２＊を増加させ、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えずにトルク指令Ｔｍ２＊が第２トルクＴｍ２Ｂ以上となると第１トルク実行処理を開始すべく第１トルク実行フラグＦに値１をセットすると共に第２トルク実行フラグＧに値０をセットし、前回のトルク指令Ｔｍ２＊に所定値Ｔ１を加える処理を行う。このように第１トルク実行処理と第２トルク実行処理とを繰り返しているうちにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えると、ステップＳ１３０の通常駆動処理に移行するのである。

ここで、上述した第２実施例の駆動制御ルーチンのうちモータＭＧ２のロック時制御について説明する。図８は、モータＭＧ２のロック時制御の一例を表すタイミングチャートである。まず、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、登り勾配θに応じた冷却風量Ｃｄと冷却水流量Ｃｗを設定し、登り勾配θが大きいほど冷却システム９０の冷却能力をより高めるよう（冷却水温度Ｔｃをより低くするよう）冷却システム９０を制御する。このように冷却システム９０を制御しながら、モータＭＧ２がロック状態であると判定すると（時刻ｔ１０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を最大トルクＴｍ２ｍａｘに設定し、この最大トルクＴｍ２ｍａｘで所定時間ｔが経過すると（時刻ｔ１１）、冷却水温度Ｔｃが低いほど大きくなる傾向に第１トルクＴｍ２Ａを設定しこの第１トルクＴｍ２Ａに向けてトルク指令Ｔｍ２＊を所定のレートで減少させる（時刻ｔ１１〜ｔ１２）。トルク指令Ｔｍ２＊が第１トルクＴｍ２Ａに至ってもモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えないときは、冷却水温度Ｔｃが低いほど大きくなる傾向に第２トルクＴｍ２Ｂを設定し（時刻ｔ１２）、この第２トルクＴｍ２Ｂに向けてトルク指令Ｔｍ２＊を所定のレートで増加させる（時刻ｔ１２〜ｔ１３）。このような処理を繰り返し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えるとモータＭＧ２のロック状態が解除されたものとして通常駆動処理を実行する（時刻ｔ１４）。このように、ロック時制御の実行条件が成立しているときには、モータＭＧ２のロック時制御の実行条件が成立しなくなるように、冷却システム９０の冷却能力を高め、よりモータＭＧ２に電流を流せるようにしてより大きな第２トルクＴｍ２Ｂや第１トルクＴｍ２Ａを設定し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をより大きく変化させハイブリッド自動車２０をより大きく揺するようにモータＭＧ２を制御するのである。

以上詳述した第２実施例のハイブリッド自動車２０によれば、登り勾配θが大きいほど冷却風量Ｃｄを大きくすると共に冷却水流量Ｃｗを大きく設定することにより冷却システム９０の冷却能力をより高め、モータＭＧ２のロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が低回転数の範囲である閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えるような第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとを冷却水温度Ｔｃが低いほど大きくなる傾向に設定し、ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、この設定された第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの間で変化させたトルクを出力するロック時制御を実行するようモータＭＧ２を制御する。このように、モータＭＧ２がロック状態であるときには、第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの間で変化させたトルクをモータＭＧ２から生じさせて回転数Ｎｍ２を変化させ、電流がモータＭＧ２の特定の相に片寄って流れて温度上昇するのを抑制することによりモータＭＧ２の保護を図ることができる。また、ロック時制御の実行条件が成立しているときに、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えるような第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの間で交互に変化させるトルクをモータＭＧ２に発生させ回転数Ｎｍ２を比較的大きく変化させることによって、モータＭＧ２への電流を流しやすくすることにより、より容易に走行を開始することができる。また、冷却水温度Ｔｃが低いほど大きくなる傾向に第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定するため、より適切な第１トルクＴｍ２Ａや第２トルクＴｍ２Ｂを設定することが可能であり、ひいてはモータＭＧ２の保護をより図ることができる。更に、車両が登り勾配にあるというモータＭＧ２がロック状態となりやすいときに、モータＭＧ２をより冷却可能とすることにより駆動力を出しやすい状態とし、一層モータＭＧ２の保護を図ると共に一層容易に走行を開始することができるし、車両が登り勾配θが大きいほど、冷却風量Ｃｄや冷却水流量Ｃｗを大きくし冷却システム９０の冷却能力を高め、冷却水温度Ｔｃが低いほど大きくなる傾向に第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定するため、より一層適切にモータＭＧ２の保護を図ると共により一層容易に走行を開始することができる。

上述した第１実施例では、第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの繰り返し数が大きくなると第１トルクＴｍ２Ａを小さく設定すると共に、第２トルクＴｍ２Ｂを大きく設定するものとしたが、図９に示すように、繰り返し数が大きくなると第１トルクＴｍ２Ａを小さくなる傾向に設定し、第２トルクＴｍ２Ｂを一定値に設定するものとしてもよい（時刻ｔ２０〜ｔ２４）。こうすれば、登坂時にはずり下がりやすいため、より容易にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変化させることができる。あるいは、繰り返し数が大きくなると第２トルクＴｍ２Ｂを大きくなる傾向に設定し、第１トルクＴｍ２Ａを一定値に設定するものとしてもよい。

上述した第１実施例では、連続ロックトルク値よりも大きな値に第２トルクＴｍ２Ｂを設定すると共に、第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの繰り返し数が大きくなると第１トルクＴｍ２Ａを小さく設定し、第２トルクＴｍ２Ｂを大きく設定するものとしたが、図１０に示すように、連続ロックトルク値（点線参照）よりも大きな値に第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとし、繰り返し数にかかわらず同じ第１トルクＴｍ２Ａと同じ第２トルクＴｍ２Ｂとを設定するものとしてもよい。こうしても、車両が登り勾配にあり連続ロックトルク値よりも大きなトルクに第２トルクＴｍ２Ｂを設定するため、モータＭＧ２がロック状態となる駆動力よりも大きな駆動力をモータＭＧ２から出力することにより、モータＭＧ２のロック状態を解除しやすく、より走行を開始しやすい。

上述した第１実施例では、連続ロックトルク値よりも大きな値に第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとしたが、連続ロックトルク値と同じ値に第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとしてもよい。なお、このとき、繰り返し数が大きくなると第１トルクＴｍ２Ａが小さくなる傾向に設定するものとする。

上述した第２実施例では、モータＭＧ２の温度又は冷却システム９０の温度を反映する冷却水温度Ｔｃに基づいて第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとしたが、モータＭＧ２自体の温度を検出する温度センサをモータＭＧ２に設け、この温度に基づいて第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとしてもよい。または、ラジエータ９３の温度を検出する温度センサをラジエータ９３に設け、この温度に基づいて第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとしてもよい。または、モータＭＧ２の温度を反映するパラメータとしてモータＭＧ２を駆動するスイッチング部の温度を検出する温度センサをインバータ４２に設け、この温度に基づいて第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂのうち少なくとも一方を設定するものとしてもよい。なお、スイッチング部の温度が低いほど大きくなる傾向に第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとするのが好ましい。

上述した第２実施例では、モータＭＧ２の温度又は冷却システム９０の温度を反映する冷却水温度Ｔｃが低いほど大きくなる傾向に第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとしたが、モータＭＧ２の温度又は冷却システム９０の温度を反映するパラメータに基づいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えるような第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとを設定するものとすれば、このような傾向に限られず、第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂに一定値を設定するものとしてもよいし、モータＭＧ２の温度又は冷却システム９０の温度が高いほど小さくなる傾向に第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂの少なくとも一方を設定するものとしてもよい。特に、モータＭＧ２からのトルクの出力が制限されるような条件では、第２トルクＴｍ２Ｂを小さくする傾向に設定することが好ましい。

上述した第２実施例では、冷却水温度Ｔｃに基づいて第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとしたが、冷却水温度Ｔｃに基づいて第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂのうち少なくとも一方を設定するものとしてもよい。

上述した第２実施例では、車両の登り勾配θに基づいて冷却風量Ｃｄと冷却水流量Ｃｗとを設定するものとしたが、いずれか一方のみを登り勾配θに基づいて設定するものとしてもよい。こうしても、冷却システム９０の冷却能力を高めることはできる。

上述した第２実施例では、登り勾配θが大きいほど冷却水温度Ｔｃを低くするようにすると共に、冷却水温度Ｔｃが低いほど大きくなる傾向に第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定する、即ち間接的に登り勾配θが大きいほど大きくなる傾向に第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとしたが、図１１に示すように、冷却水温度Ｔｃにかかわらず、直接的に登り勾配θが大きいほど大きくなる傾向に第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂのうち少なくとも一方を設定するものとしてもよい。図１１は、登り勾配θに基づく第１トルク設定マップ及び登り勾配θに基づく第２トルク設定マップの一例を表す説明図である。上述した冷却水温度Ｔｃに基づく第１及び第２トルク設定マップ（図７参照）の代わりにこのマップを用いるのである。こうすれば、登り勾配θに応じて適切な第１トルクＴｍ２Ａや第２トルクＴｍ２Ｂを設定可能であり、一層モータＭＧ２の保護を図ると共に一層容易に走行を開始することができる。

上述した第２実施例では、勾配センサ８９により勾配θを検出するものとしたが、ロック時制御で第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの間で変化させた駆動力をモータＭＧ２から出力したときのモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づいて車両の勾配θの大きさを推定するものとし、推定した登り勾配θと第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂとの関係を予め経験的に求めておき、登り勾配θを推定すると、以降の第１トルク実行処理や第２トルク実行処理で用いる第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとしてもよい。このとき、第１トルク実行処理や第２トルク実行処理の繰り返し数が大きくなるほど小さくなる傾向に第１トルクＴｍ２Ａを設定してもよいし、一定値になるように第１トルクＴｍ２Ａを設定してもよい。また、第１トルク実行処理や第２トルク実行処理の繰り返し数が大きくなるほど大きくなる傾向に第２トルクＴｍ２Ｂを設定してもよいし、一定値になるように第２トルクＴｍ２Ｂを設定してもよい。こうすれば、勾配センサ８９を用いずに比較的簡単な構成でモータＭＧ２の保護を図ると共に容易に走行を開始することができる。

上述した実施例では、第１実施例において、経験的に求めた第１トルクＴｍ２Ａと連続ロックトルク値に基づいて第２トルクＴｍ２Ｂとを設定し第１トルク実行処理と第２トルク実行処理との繰り返し数に基づいてこれらの値を変化させるものとし、第２実施例において、登り勾配θに基づいて冷却システム９０の冷却能力を定め冷却システム９０の冷却能力（冷却水温度Ｔｃ）に基づいて第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとしたが、これらの内容を適宜組み合わせて行うものとしてもよい。例えば、モータＭＧ２のロック状態が検出されると第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂの基本値を経験的にあるいは連続ロックトルク値などに基づいて定め、登り勾配θ、モータＭＧ２の温度ｔｍｇ、冷却水温度Ｔｃなどの各々について第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを補正する補正係数を定め、これらの基本値に各補正係数を乗算することにより、連続ロックトルク値、登り勾配θ、モータＭＧ２の温度ｔｍｇ、冷却水温度Ｔｃなどのうちいずれか１以上を加味した第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定するものとしてもよい。また、冷却システム９０の冷却能力（冷却水温度Ｔｃ）に基づいて第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂを設定し、第１トルク実行処理と第２トルク実行処理との繰り返し数に基づいて第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂの値を変化させるものとしてもよい。また、第１トルク実行処理と第２トルク実行処理との繰り返し数に基づいて第１トルクＴｍ２Ａ及び第２トルクＴｍ２Ｂの値を変化させるものとし、登り勾配θ、モータＭＧ２の温度ｔｍｇ、冷却水温度Ｔｃのうちいずれか１以上を用いて、所定値Ｔａや所定値Ｔｂを補正するものとしてもよい。あるいは、登り勾配θ、モータＭＧ２の温度ｔｍｇ、冷却水温度Ｔｃなどのうち、いずれか１つの条件を優先して第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとを設定するものとしてもよい。このとき、モータＭＧ２の保護の観点からは、モータＭＧ２の温度ｔｍｇを最優先して第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとを設定することが好ましい。

上述した実施例では、回転位置検出センサ４４及びモータＥＣＵ４０によりモータＭＧ２のロータ軸の回転数Ｎｍ２を直接的に検出するものとしたが、モータＭＧ２の回転軸の回転数を検出するものであれば特にこれに限定されず、モータＭＧ２に接続されるなどしたいずれかの軸の回転数を検出することにより間接的にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を検出するものとしてもよい。

上述した実施例では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。あるいは、上述した実施例では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

上述した実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えたハイブリッド自動車２０として説明したが、例えばバッテリと車両の駆動用のモータとを備えた電動自動車や燃料電池とバッテリと車両の駆動用のモータとを備えた燃料電池自動車など、走行用の電動機を備えるものであれば特に限定されずに本発明を適用することができる。また、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載されるものとしてもよい。また、車両の形態ではなく、動力出力装置の形態としてもよいし、車両の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を検出する回転位置検出センサ４４及びモータＥＣＵ４０が「電動機回転数検出手段」に相当し、モータＭＧ２からトルクを出力しているがモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が所定の低回転数範囲内としての閾値Ｎｍ２ｒｅｆ内にある条件を含むロック時制御の実行条件が成立しているか否かを判定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「条件判定手段」に相当し、ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えるような第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとを設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「駆動力設定手段」に相当し、ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、設定された第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの間で変化させたトルクを出力するロック時制御を実行するようモータＭＧ２を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０及びモータＥＣＵ４０が「制御手段」に相当する。また、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続された動力分配統合機構３０と動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、リングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２が「電動機」に相当する。第２実施例では、モータＭＧ２を冷却する冷却水をモータＭＧ２に流通させる循環ポンプ９２と送風によりこの冷却水を冷却するファンモータ９４とを備えモータＭＧ２を冷却水により冷却する冷却システム９０が「冷却手段」に相当し、車両の登り勾配θを検出する勾配センサ８９が「勾配検出手段」に相当し、冷却水温度Ｔｃが低いほど大きくなる傾向に第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとを設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「駆動力設定手段」に相当し、車両が登り勾配にあるときには冷却システム９０の冷却能力を高めるよう循環ポンプ９２やファンモータ９４を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０及びモータＥＣＵ４０が「制御手段」に相当する。変形例では、ロック時制御で前第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの間で変化させたトルクをモータＭＧ２から出力したときのモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づいて車両の勾配の大きさを推定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「勾配推定手段」に相当する。

ここで、「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「条件判定手段」としては、ロック時制御の実行条件が成立しているか否かを判定することが可能であれば、如何なるものとしても構わない。「駆動力設定手段」としては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆを超えるような第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとを設定するものであれば如何なるものであってもよい。「制御手段」としては、ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、設定された第１トルクＴｍ２Ａと第２トルクＴｍ２Ｂとの間で変化させたトルクを出力するロック時制御を実行するようモータＭＧ２を制御するものであれば、如何なるものとしても構わない。「冷却手段」としては、モータＭＧ２を冷却水により冷却するものであれば、如何なるものとしても構わない。「勾配検出手段」としては、車両の登り勾配θを検出するものであれば、如何なるものとしても構わない。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータＭＧ２のロック時制御の一例を表すタイミングチャートである。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 冷却風量設定マップの一例を表す説明図である。 冷却水流量設定マップの一例を表す説明図である。 第１トルク設定マップ及び第２トルク設定マップの一例を表す説明図である。 モータＭＧ２のロック時制御の一例を表すタイミングチャートである。 モータＭＧ２のロック時制御の一例を表すタイミングチャートである。 モータＭＧ２のロック時制御の一例を表すタイミングチャートである。 登り勾配θに基づく、第１トルク設定マップ及び第２トルク設定マップの一例を表す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 勾配センサ、９０ 冷却システム、９１ 冷却水流路、９２ 循環ポンプ、９３ ラジエータ、９４ ファンモータ、９５ 冷却水センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (15)

1. 駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
   前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、
   第１駆動力と該第１駆動力よりも大きな第２駆動力との間で変化させた駆動力を前記電動機から出力するよう制御するロック時制御における、前記電動機から駆動力を出力しているが前記検出された電動機回転数が所定の低回転数範囲内にある条件を含む該ロック時制御の実行条件が成立しているか否かを判定する条件判定手段と、
   前記条件判定手段によって前記ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、前記電動機回転数が前記低回転数範囲から外れるような前記第１駆動力と前記第２駆動力とを設定する駆動力設定手段と、
   前記条件判定手段によって前記ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、前記設定された第１駆動力と前記第２駆動力との間で変化させた駆動力を出力する前記ロック時制御を実行するよう前記電動機を制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記駆動力設定手段は、前記第１駆動力と前記第２駆動力との間で交互に変化させる前記電動機の駆動力を設定し且つ前記第１駆動力と前記第２駆動力との間で交互に変化させる繰返し数が大きくなると前記第１駆動力が小さくなる傾向に前記第１駆動力を設定する手段である、請求項１に記載の車両。
3. 前記駆動力設定手段は、前記第１駆動力と前記第２駆動力との間で交互に変化させた駆動力を設定し且つ前記第１駆動力と前記第２駆動力との間で交互に変化させる繰返し数が大きくなると前記第２駆動力が大きくなる傾向に前記第２駆動力を設定する手段である、請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記ロック時制御の実行条件は、車両が勾配にある条件を含み、
   前記駆動力設定手段は、車両が勾配にあり前記電動機回転数が所定の低回転数範囲内となる前記電動機の駆動力よりも大きな駆動力に前記第２駆動力を設定する手段である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載の車両であって、
   前記電動機を冷却媒体により冷却する冷却手段、を備え、
   前記駆動力設定手段は、前記電動機の温度及び前記冷却手段の温度のうち少なくとも一方に基づいて前記第１駆動力及び前記第２駆動力のうち少なくとも一方を設定する手段である、請求項１〜４のいずれかに記載の車両。
6. 前記駆動力設定手段は、前記冷却手段の温度が低いほど大きくなる傾向に前記第１駆動力及び前記第２駆動力のうち少なくとも一方を設定する手段である、請求項５に記載の車両。
7. 前記駆動力設定手段は、前記電動機の温度が高いほど小さくなる傾向に前記第１駆動力及び前記第２駆動力のうち少なくとも一方を設定する手段である、請求項５又は６に記載の車両。
8. 請求項５〜７のいずれかに記載の車両であって、
   車両が勾配にあるか否かを検出する勾配検出手段、を備え、
   前記制御手段は、車両が登り勾配にあるときには、前記冷却手段の冷却能力を高めるよう前記冷却手段を制御する手段であり、
   前記駆動力設定手段は、前記冷却手段の冷却能力に基づいて前記第１駆動力及び前記第２駆動力のうち少なくとも一方を設定する手段である、車両。
9. 前記制御手段は、前記検出された登り勾配が大きくなるほど前記冷却手段の冷却能力がより高くなる傾向に前記冷却手段を制御する手段である、請求項８に記載の車両。
10. 前記冷却手段は、前記電動機を冷却する冷却媒体を前記電動機に流通させる冷却媒体供給手段と、送風により該冷却媒体を冷却する送風手段と、を備える手段であり、
    前記制御手段は、前記冷却手段の冷却能力を高めるに際して、前記冷却媒体の供給量を高めるよう前記冷却媒体供給手段を制御するか、前記送風の風量を高めるよう前記送風手段を制御するかのうち少なくとも一方を行う手段である、請求項８又は９に記載の車両。
11. 前記ロック時制御の実行条件は、車両が登り勾配にある条件を含み、
    前記駆動力設定手段は、前記検出された登り勾配が大きいほど大きくなる傾向に前記第１駆動力及び前記第２駆動力のうち少なくとも一方を設定する手段である、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両。
12. 請求項１〜１０のいずれかに記載の車両であって、
    前記ロック時制御で前記第１駆動力と前記第２駆動力との間で変化させた駆動力を前記電動機から出力したときの前記電動機回転数に基づいて前記車両の勾配の大きさを推定する勾配推定手段、を備え、
    前記駆動力設定手段は、前記推定した登り勾配が大きいほど大きくなる傾向に前記第１駆動力及び前記第２駆動力のうち少なくとも一方を設定する手段である、車両。
13. 請求項１〜１２のいずれかに記載の車両であって、
    内燃機関と、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段、を備えた車両。
14. 前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である、請求項１３に記載の車両。
15. 駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、を備えた車両の制御方法であって、
    第１駆動力と該第１駆動力よりも大きな第２駆動力との間で変化させた駆動力を前記電動機から出力するよう制御するロック時制御における、前記電動機から駆動力を出力しているが前記検出された電動機回転数が所定の低回転数範囲内にある条件を含む該ロック時制御の実行条件が成立しているか否かを判定し、
    前記ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、前記検出された電動機の回転数が前記低回転数範囲から外れるような前記第１駆動力と前記第２駆動力とを設定し、
    前記ロック時制御の実行条件が成立していると判定されているときに、前記設定された第１駆動力と前記第２駆動力との間の駆動力を出力する前記ロック時制御を実行するよう前記電動機を制御する、
    車両の制御方法。

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