JP2008247352A - 自動二輪車の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、デイスクプレートとキャリパの間の位置関係の変化を小さくして、ブレーキ鳴きなどの不具合を抑える技術を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０は、車体フレーム１１の後方に後輪３９を揺動可能に支持するリヤスイングアーム３７と、このリヤスイングアーム３７にかかる力を吸収する後部クッションユニット６２とを備えるものであって、車体フレーム１１とリヤスイングアームの間３７には、上下に上腕３３Ｌ、３３Ｒと下腕３４Ｌ、３４Ｒとからなる腕部材３０が揺動可能に設けられ、リヤスイングアーム３７は、車両を上方から見たときに、後方に開いている略Ｕ字状に形成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車体の後部に後輪を揺動可能に支持するリヤスイングアームを備える自動二輪車の後部構造に関する。

車体の後部に後輪を揺動可能に支持するリヤスイングアームと、このリヤスイングアームにかかる力を吸収する後部クッションユニットと、を備える自動二輪車の後部構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−８７３６４公報（図６）

特許文献１の図６において、車体にリヤアーム１４が揺動可能に設けられ、このリヤアーム１４には、車軸４６を介して回動可能に設けられる後輪１５と、この後輪１５を制動するリヤブレーキ装置５０と、が設けられている。
リヤブレーキ装置５０には、後輪１５に取り付けられているデイスクプレート５１と、リヤアーム１４に取り付けられデイスクプレート５１を挟持するキャリパ５４と、が備えられている。

ところで、特許文献１の技術では、路面から後輪１５が力を受け、リヤアーム１４の傾きが変化するときには、キャリパ５４と鉛直線の間のなす角度が変化する。角度が変化する前後で後輪１５にブレーキをかけるとき、リヤアーム１４が受ける力の向きは変化する。リヤアーム１４には、路面から受ける力に加えて、キャリパ５４から力を受け、リヤアーム１４には微細なねじれなどの変形が発生する。この結果、デイスクプレート５１とキャリパ５４の間の位置関係が変わり、例えば、ブレーキ鳴きなどの不具合が発生する虞がある。
デイスクプレートとキャリパの間の位置関係が変化し難くなれば、ブレーキ鳴きなどの不具合を抑えることができ好適である。

本発明は、デイスクプレートとキャリパの間の位置関係の変化を小さくして、ブレーキ鳴きなどの不具合を抑える技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームまたはエンジンの後方に後輪を揺動可能に支持するリヤスイングアームと、このリヤスイングアームにかかる力を吸収する後部クッションユニットと、を備える自動二輪車の後部構造において、車体フレームまたはエンジンとスイングアームの間には、上下に上腕と下腕とからなる腕部材が揺動可能に設けられ、
リヤスイングアームは、車両を上方から見たときに、後方に開いている略Ｕ字状に形成されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、後輪を駆動する駆動機構は、エンジンの駆動力を伝達するドライブシャフトと、このドライブシャフトの駆動力を後輪に伝達する減速機ユニットと、を備え、車両を側方から見たときに、減速機ユニットを覆うケース体を、ケース体の縁部に設け車幅方向に延びている締結部材を介してリヤスイングアームに締結することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、リヤスイングアームの後部には、離間して上下に形成する上アームと下アームとが備えられ、これら上アームと下アームの間には、減速機ユニットが配置され、ケース体にて上アームと下アームの間を連結することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車体フレームまたはエンジンとリヤスイングアームの間には、上下に上腕と下腕とからなる腕部材が揺動可能に設けられている。
従来のピボット軸にスイングアームを連結する場合では、後輪車軸の軌跡は、ピボット軸を中心に上下に揺動する軌跡となる。

これに対して、本発明に係る後輪車軸の軌跡は、腕部材を介在させたので、路面に対して略平行に移動する軌跡となる。つまり、リヤスイングアームの姿勢の変化を少なくできる。また、リヤスイングアームに取り付けられているブレーキキャリパの姿勢変化を抑えることができる。ブレーキキャリパの姿勢変化が抑えられれば、ブレーキをかけたときに、リヤスイングアームにかかる力の向きは変化し難いので、力の向きが変化する場合に較べて、リヤスイングアームの変形を抑えることができる。

加えて、リヤスイングアームは、略Ｕ字状に形成されているので、力を左右バランス良く受けることができ、リヤスイングアームの変形を小さくできる。
リヤスイングアームの変形を小さくできるので、デイスクプレートとブレーキキャリパの間の位置関係が変化し難くなる。
デイスクプレートとブレーキキャリパの間の位置関係が変化し難くなるので、ブレーキ鳴きなどの不具合を抑えることができる。

請求項２に係る発明では、減速機ユニットを覆うケース体の縁部を、締結部材を介してリヤスイングアームに締結するので、ケース体にかかる力をリヤスイングアームにて支持させることができる。ケース体にかかる力を軽減されるので、ケース体の剛性を低くできる。ケース体の剛性を低くすることができれば、ケース体の薄肉化が図れるので、減速機ユニットの軽量化を図ることができる。

請求項３に係る発明では、上アームと下アームの間には、減速機ユニットが配置されているので、減速機ユニットをリヤスイングアームの外方に突出させる必要はない。
つまり、車両を上から見たとき、減速機ユニットは、リヤスイングアームに重なるように配置可能となるので、車幅の拡大を抑えることができる。従って、車両のコンパクト化を図ることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。図中、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は各々乗員から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図、図２は本発明に係る自動二輪車の正面図である。以下、図１および図２を参照して説明を行う。

自動二輪車１０の前部１０Ｆには、車体フレーム１１の構成要素としてのメインフレーム１１ａと、このメインフレーム１１ａの上部から前方に前上揺動軸１２Ｌ、１２Ｒを介して上下に揺動可能に延出するアッパアーム１３Ｌ、１３Ｒと、メインフレーム１１ａの下部から前方に前下揺動軸１４Ｌ、１４Ｒ（図手前側の符号１４Ｌのみ示す。）を介して上下に揺動可能に延出するロアアーム１５Ｌ、１５Ｒと、これらのロアアーム１５Ｌ、１５Ｒの先端に設け前輪１６を操舵可能に支持するハブステア機構２０と、このハブステア機構２０の上方に設け前輪１６を操舵可能に支持するナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒと、これらのナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上端部に取り付けナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上下動に対して伸縮可能に連結されているハンドルリンク２２と、このハンドルリンク２２の上端部２２ｔに取り付け乗員が操舵するステアリングハンドル２３と、アッパアーム１３Ｌ、１３Ｒとメインフレーム１１ａの間に設け前輪１６が受ける力を吸収する前部クッション機構２５と、が備えられている。

つまり、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの下端部は、ロアアーム１５Ｌ、１５Ｒによって支持され、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上端部は、アッパアーム１３Ｌ、１３Ｒによって支持されている。

ステアリングハンドル２３は、エンジン２６から前方にハンドル支持フレーム２７を延設し、このハンドル支持フレーム２７の前端部にヘッドパイプ２８を取り付け、このヘッドパイプ２８に回動可能に設けられている部材である。ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒとステアリングハンドル２３との間は、ハンドルリンク２２にて伸縮可能に連結されており、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上下動を吸収するようにした。

ハンドルリンク２２を設けることによって、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒにかかる力が、直接ステアリングハンドル２３に伝わらないようにしたので、ハンドル支持フレーム２７の軽量化を図ることができる。

自動二輪車１０の後部１０Ｒには、メインフレーム１１ａから後方に上下のピボット軸３１Ｌ、３１Ｒ、３２Ｌ、３２Ｒ（手前側の符号３１Ｌ、３２Ｌのみ示す。）を介して揺動可能に延設される上下の腕部材３３Ｌ、３３Ｒ、３４Ｌ、３４Ｒ（手前側の符号３３Ｌ、３４Ｌのみ示す。）と、この上下の腕部材３３Ｌ、３３Ｒ、３４Ｌ、３４Ｒの後端部から後支持軸３５、３６Ｌ、３６Ｒ（手前側の符号３６Ｌのみ示す。）を介して後方に揺動可能に延設されるリヤスイングアーム３７と、このリヤスイングアーム３７の後端部に後輪車軸３８を介して回動自在に取り付けられる後輪３９と、リヤスイングアーム３７とメインフレーム１１ａの間に設け後輪３９にかかる力を吸収する後部クッション機構４１と、が備えられている。上の腕部材３３Ｌ、３３Ｒ（手前側の符号３３Ｌのみ示す。）は、メインフレーム１１ａの後端部の上部から延ばした部材であり、下の腕部材３４Ｌ、３４Ｒ（手前側の符号３４Ｌのみ示す。）は、メインフレーム１１ａの後端部の下部から延ばした部材である。

メインフレーム１１ａには、駆動源としてのエンジン２６が懸架され、このエンジン２６の後端部から後方には、後輪３９を駆動するドライブシャフト４２が延出されている。
なお、ハブステア機構２０と前部クッション機構２５の詳細については、後述する。

エンジン２６には、吸気系の構成要素としてのエアクリーナ４４と、排気系の構成要素としてエンジン２６の排気ガスを通す排気管４５と、が備えられている。
また、前輪１６には、フロントデイスクブレーキ４７Ｌ、４７Ｒ（手前側の符号４７Ｌのみ示す。）が取り付けられている。フロントデイスクブレーキ４７Ｌ、４７Ｒは、前輪１６に取り付ける前輪ブレーキデイスク４８Ｌ、４８Ｒと、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒに取り付け、制動時に前輪ブレーキデイスク４８Ｌ、４８Ｒを挟持する前輪デイスクキャリパ４９Ｌ、４９Ｒ（手前側の符号４９Ｌのみ示す。）とからなる。

後輪３９には、リヤデイスクブレーキ５１が取り付けられている。リヤデイスクブレーキ５１は、後輪３９に取り付ける後輪ブレーキデイスク５２と、リヤスイングアーム３７に取り付け、制動時に後輪ブレーキデイスク５２を挟持する後輪デイスクキャリパ５３と、からなる。

エンジン２６と前輪１６の間には、上下に配置されエンジン２６を冷却する上下２つのラジエータ５５Ｔ、５５Ｂが設けられている。上のラジエータ５５Ｔは、アッパアーム１３Ｌ、１３Ｒとロアアーム１５Ｌ、１５Ｒの間に配置され、下のラジエータ５５Ｂは、ロアアーム１５Ｌ、１５Ｒの下方に配置されている。

上下のラジエータ５５Ｔ、５５Ｂの前方には、各々吸入するエアを各々のラジエータ５５Ｔ、５５Ｂにガイドする上下のダクト５６Ｔ、５６Ｔ、５６Ｂ、５６Ｂが設けられている。上下のラジエータ５５Ｔ、５５Ｂおよび上下のダクト５６Ｔ、５６Ｔ、５６Ｂ、５６Ｂは、各々ロアアーム１５Ｌ、１５Ｒに取り付けられている。

すなわち、車体フレーム１１と前輪１６の間は、アッパアーム１３Ｌ、１３Ｒとロアアーム１５Ｌ、１５Ｒの４本のアームで連結するようにしたので、エンジン２６の前方に空間を確保することができる。空間が確保できれば、部品配置の自由度を確保することができる。例えば、この空間に上下のラジエータ５５Ｔ、５５Ｂが配置可能となり、十分な冷却能力を得ることができる。
図中、５７はフロントカウル、５８は燃料タンク、５９はシートである。

本実施例では、エンジン２６は、Ｖ型エンジンであるが、シリンダを直列に配置する直列エンジンでも良い。エンジンの配置は、クランク軸を車両の幅方向に配置する、いわゆる、横置き配置としたが、クランク軸を車両の長手方向に配置する、いわゆる、縦置き配置とすることは差し支えない。また、エンジンは、水冷式に限られず空冷式でも良い。つまり、エンジンの形式やその配置などについては、実施例に限定されることなく任意に設定可能なものとする。

前部クッション機構２５には、力を吸収する前部クッションユニット６１が設けられ、この前部クッションユニット６１の外方には、エンジン２６の排気ガスを通す排気管４５が配置されている。

前部クッションユニット６１の外方あるいは前方には、エンジン２６の排気ガスを通す排気管４５が配置されているので、この排気管４５により、高価な前部クッションユニット６１を保護することが可能となる。

図３は本発明に係る自動二輪車後部の平面図、図４は本発明に係る自動二輪車後部の斜視図である。以下、図３および図４を参照して説明を行う。
自動二輪車後部には、上腕３３Ｌ、３３Ｒと下腕３４Ｌ、３４Ｒからなる腕部材３０が設けられ、この腕部材３０の後端部にはリヤスイングアーム３７が設けられ、上腕３３Ｌ、３３Ｒと下腕３４Ｌ、３４Ｒの間には、このリヤスイングアーム３７にかかる力を吸収する後部クッションユニット６２が設けられている。

上腕３３Ｌ、３３Ｒは、車両を上方から見たときに、車両の左右に配置される左腕３３Ｌと右腕３３Ｒとからなり、これら左腕３３Ｌと右腕３３Ｒとで略Ｖ字を呈している。
上腕３３は、左腕３３Ｌと右腕３３Ｒとで略Ｖ字を呈するように形成するので、シート５９の幅の設定自由度を高めることができる。

下腕３４Ｌ、３４Ｒは、車両を上方から見たときに、車両の左右に配置される左下腕３４Ｌと、右下腕３４Ｒと、これら左下腕３４Ｌと右下腕３４Ｒの間に略Ｘ字を呈するように形成して連結するクロス部６３とからなる。

下腕３４は、左下腕３４Ｌと、右下腕３４Ｒと、これら左右の下腕３４Ｌ、３４Ｒを連結し補強するクロス部６３とを備えるので、所定の剛性を容易に確保することができる。

リヤスイングアーム３７は、車両を上方から見たときに、後方に開いている略Ｕ字状に形成されている。このため、力を左右バランス良く受けることができ、リヤスイングアーム３７の変形を小さくできる。

すなわち、自動二輪車１０の後部クッション構造には、車体フレーム１１から後方に揺動可能に延出し後輪３９を支持するリヤスイングアーム３７と、このリヤスイングアーム３７に連結して後輪３９が受ける力を後部クッションユニット６２に伝達するロッド部材６５としての後ロッド６６と、この後ロッド６６に連結しかかる力の向きを変える後部リンク６７と、この後部リンク６７に連結するとともに車幅方向水平に設け後輪３９が受ける力を吸収する後部クッションユニット６２と、が備えられている。

ロッド部材６５の上端部６５ｔは、略Ｖ字状に形成されている上腕３３Ｌ、３３Ｒの結合点６９に連結されている。
詳細には、車両の幅方向中心に位置している結合点６９にはステー６８が設けられ、このステー６８にロッド部材６５の上端部６５ｔが連結されている。
このため、後輪３９が受けリヤスイングアーム３７に伝達される力を車両の中心で左右均等に受けることができる。

図５は図３の５矢視図であり、後輪３９を駆動する駆動機構７１は、ドライブシャフト４２と、このドライブシャフト４２に連結されている減速機ユニット７２と、を備える。
リヤスイングアーム３７の後部３７ｒには、離間して上下に形成する上アーム７４と下アーム７５とが備えられ、これら上アーム７４と下アーム７５の間には、減速機ユニット７２が配置され、この減速機ユニット７２を覆うケース体７６にて上アーム７４と下アーム７５の間を連結する。

車両を右側方から見たときに、減速機ユニット７２を覆うケース体７６は、ケース体７６の縁部７６ｆに設け車幅方向に延びている締結部材７８・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を介してリヤスイングアーム３７に締結されている。
図中、８１は等速継手である。

減速機ユニット７２を覆うケース体７６の縁部７６ｆを、締結部材７８・・・を介してリヤスイングアーム３７に締結するので、ケース体７６にかかる力をリヤスイングアーム３７にて支持させることができる。ケース体７６にかかる力が軽減されるので、ケース体７６の剛性を低く抑えることができる。
ケース体７６の剛性を低く抑えることができれば、ケース体７６の薄肉化が図れるので、減速機ユニット７２の軽量化を図ることができる。

図３に戻って、上アーム７４と下アーム７５の間には、減速機ユニット７２が配置されているので、減速機ユニット７２をリヤスイングアーム３７の外方に突出させる必要はない。
車両を上から見たとき、減速機ユニット７２は、リヤスイングアーム３７に重なるように配置可能となるので、車幅の拡大を抑えることができる。従って、車両のコンパクト化を図ることができる。

以上に述べた自動二輪車の後部構造の作用を次に述べる。
図６は実施例に係る自動二輪車後部の作用説明図である。
（ａ）において、後輪３９が路面から力を受けていないときの状態である。
（ｂ）において、後輪３９が路面から力を受けたとき、リヤスイングアーム３７に上向の力がかかり、上のピボット軸３１を中心に上の腕部材３３が揺動するとともに、下のピボット軸３２を中心に下の腕部材３４が揺動する。このとき、後ロッド６６には矢印ｓ方向の力がかかる。

（ｃ）において、後輪３９が（ｂ）よりも大きな力を受けたときの状態であり、後ロッド６６はさらに上方に引っ張られる。
図中、鉛直線ＶＬに対する後輪デイスクキャリパ５３のなす角度を各々θａ、θｂ、θｃとするとき、腕部材３０を介在させることで、力の大小にかかわらず、θａ≒θｂ≒θｃの関係を維持する。つまり、リヤスイングアーム３７に取り付けられている後輪デイスクブレーキキャリパ５３の姿勢変化を抑えることができる。

図７は本発明に係る自動二輪車の後部クッション機構の構成図および作用図であり、図７（ａ）〜（ｃ）は、各々、図６（ａ）〜（ｃ）に対応している。例えば、図７（ａ）は図６（ａ）に対応している。

（ａ）において、後部クッション機構４１には、車体フレーム側から延設する後クッションブラケット６４および支軸６０と、この支軸６０に揺動可能に設ける略Ｌ字状の後部リンク６７と、後部リンク６７の中間部６７ｍと後クッションブラケット６４間に設ける後部クッションユニット６２と、が備えられている。

後部リンク６７の中間部６７ｍに後部クッションユニット６２の一端６２ａを取り付け、後クッションブラケット６４に後部クッションユニット６２の他端６２ｂを取り付け、後部リンク６７の根元を構成する他端６７ｂを支軸６０に取り付け、後部リンク６７の先端を構成する一端６７ａに後ロッド６６を取り付ける。
図において、後ロッド６６には力がかかっていない状態である。

（ｂ）において、後輪３９が力を受けたとき、後ロッド６６には矢印ｓ方向の力がかかり、後部リンク６７を介して後部クッションユニット６２を矢印ｔ方向に縮めようとする力がかかる。

（ｃ）において、後ロッド６６には、（ｂ）に較べてさらに大きな力がかかり、後部クッションユニット６２を矢印ｔ方向に縮めようとする力がかかる。
力がかからなくなったときには、後部クッションユニット６２によって、後部リンク６７に矢印ｔとは反対方向の力がかかり、（ａ）の位置に戻ろうとする。

図８は比較例に係る自動二輪車後部の作用説明図であり、リヤスイングアーム３７Ｂは、車体フレームから後方にピボット軸７９Ｂを介して揺動可能に設けられている。
（ａ）〜（ｃ）は、図６（ａ）〜（ｃ）に対応するものである。

（ａ）は後輪３９が路面から力を受けていないときの状態を示し、（ｂ）は後輪３９が路面から力を受けている状態を示し、（ｃ）は後輪３９が（ｂ）よりも大きな力を受けたときの状態を示す。

図中、鉛直線ＶＬに対する後輪デイスクキャリパ５３のなす角度を各々、βａ、βｂ、βｃするとき、後輪車軸の軌跡は、ピボット軸７９Ｂを中心とする軌跡となる。
力が大きくなるにつれて、角度は大きくなり、βａ＜βｂ＜βｃの関係にある。つまり、力が加わることで、リヤスイングアーム３７Ｂが揺動し、このリヤスイングアーム３７Ｂに取り付けられている後輪デイスクキャリパ５３Ｂの姿勢が変化する。
後輪デイスクキャリパ５３Ｂの姿勢が変化すれば、ブレーキをかけたときに、リヤスイングアーム３７Ｂにかかる力の向きは変化するので、力の向きが変化しない場合に較べて、リヤスイングアーム３７Ｂには変形が起き易い。

図６に戻って、車体フレーム１１とリヤスイングアーム３７の間には、上下に上腕３３Ｌ、３３Ｒと下腕３４Ｌ、３４Ｒとからなる腕部材３０が揺動可能に設けられている。
本発明に係る後輪車軸３８の軌跡は、腕部材３０を介在させたので、路面Ｇに対して略平行に移動する軌跡となる。つまり、リヤスイングアーム３７の姿勢の変化を少なくできる。また、リヤスイングアーム３７に取り付けられているブレーキキャリパ５３の姿勢変化を抑えることができる。ブレーキキャリパ５３の姿勢変化が抑えられれば、ブレーキをかけたときに、リヤスイングアーム３７にかかる力の向きは変化し難いので、力の向きが変化する場合に較べて、リヤスイングアーム３７の変形を抑えることができる。

加えて、リヤスイングアーム３７は、図３に示されているように、略Ｕ字状に形成されているので、力を左右バランス良く受けることができ、リヤスイングアーム３７の変形を小さくできる。

リヤスイングアーム３７の変形を小さくできるので、デイスクプレートとしての後輪ブレーキデイスク５２とブレーキキャリパ５３の間の位置関係が変化し難くなる。
後輪ブレーキデイスク５２とブレーキキャリパ５３の間の位置関係が変化し難くなるので、ブレーキ鳴きなどの不具合を抑えることができる。

図９は後部クッションユニットの位置が変更可能なことを説明する図であり、後部クッションユニット６２は、上腕３３Ｌ、３３Ｒと下腕３４Ｌ、３４Ｒとの間に配置されるとともに、上下のピボット軸３１、３２の前方に配置されている。

車体フレーム１１Ｃとリヤスイングアーム３７の間には、上腕３３Ｌ、３３Ｒ（図手前の符号３３Ｌのみ示す。）と下腕３４Ｌ、３４Ｒ（図手前の符号３４Ｌのみ示す。）とからなる腕部材３０が揺動可能に設けられ、後部クッションユニット６２は、上腕３３Ｌ、３３Ｒと下腕３４Ｌ、３４Ｒとの間に配置されている。このため、後部クッションユニット６２は、上下のピボット軸３１、３２の後方に配置することができ、上腕３３Ｌ、３３Ｒと下腕３４Ｌ、３４Ｒの長さを短くすることで、上下のピボット軸３１、３２の前方に配置することができる。

また、後ロッド６６の長さを変更することで、後部クッションユニット６２の位置を変更することもできる。
つまり、上腕３３Ｌ、３３Ｒ、下腕３４Ｌ、３４Ｒおよびロッド部材６５の長さを変更することで、後部クッションユニット６２の配置位置を自由に設定でき、後部クッションユニット６２を最適な位置に配置することが可能となる。

さらに、後ロッド６６の上端部６６ｔは、上腕３３Ｌ、３３Ｒに連結されているので、後部クッションユニット６２を車体フレーム１１の下部に設けることで、十分な長さのクッションストロークを確保することができる。

図１０は図４の別実施例図であり、図４と大きく異なる点は、後部リンクとロッド部材を左右に設け、後部クッションユニットに連結した点にある。
ロッド部材６５は、左ロッド部材６５Ｌと、右ロッド部材６５Ｒとからなり、後部リンク６７は、左後部リンク６７Ｌと、右後部リンク６７Ｒとからなり、左ロッド部材６５Ｌは、左後部リンク６７Ｌを介して後部クッションユニット６２の一端６２ａに連結され、右ロッド部材６５Ｒは、右後部リンク６７Ｌを介して後部クッションユニット６２の他端６２ｂに連結されている。

ロッド部材６５は、左ロッド部材６５Ｌと、右ロッド部材６５Ｒとからなり、左ロッド部材６５Ｌは、左後部リンク６７Ｌを介して後部クッションユニット６２の他端６２ｂに連結され、右ロッド部材６５は、右後部リンク６７を介して後部クッションユニット６２の一端６２ａに連結されている。
つまり、後部クッションユニット６２は、左後部リンク６７Ｌと右後部リンク６７Ｒとによって伸縮可能に設けられている。

アーム部３３Ｌ、３３Ｒに伝達される力は左右のロッド部材６５Ｌ、６９Ｒで受け、左右のロッド部材６５Ｌ、６９Ｒで受ける力は、後部クッションユニット６２の一端６２ａおよび他端６２ｂで受けるので、後輪３９にかかる力を左右一層バランス良く吸収することができる。

図１１は図１の別実施例図であり、図１と異なる点は、メインフレームを省略し、エンジン２６にアッパアーム１３Ｌ、１３Ｒ、ロアアームおよび上下の腕部材３３Ｌ、３３Ｒ、３４Ｌ、３４Ｒを直接マウントした点にある。
エンジン２６にメインフレーム１１ａの機能をもたせることで、車両の軽量化を図ることができる。

尚、本発明は、実施の形態では四輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、自動二輪車の後部構造に好適である。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の正面図である。 本発明に係る自動二輪車後部の平面図である。 本発明に係る自動二輪車後部の斜視図である。 図３の５矢視図である。 実施例に係る自動二輪車後部の作用説明図である。 本発明に係る自動二輪車の後部クッション機構の構成図および作用図である。 比較例に係る自動二輪車後部の作用説明図である。 後部クッションユニットの位置が変更可能なことを説明する図である。 図４の別実施例図である。 図１の別実施例図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、２６…エンジン、３０…腕部材、３３Ｌ、３３Ｒ…上腕、３４Ｌ、３４Ｒ…下腕、３７…リヤスイングアーム、３９…後輪、４２…ドライブシャフト、６２…後部クッションユニット、７１…駆動機構、７２…減速機ユニット、７４…上アーム、７５…下アーム、７６…ケース体、７６ｆ…ケース体の縁部、７８…締結部材。

Claims (3)

1. 車体フレームまたはエンジンの後方に後輪を揺動可能に支持するリヤスイングアームと、このリヤスイングアームにかかる力を吸収する後部クッションユニットと、を備える自動二輪車の後部構造において、
   前記車体フレームまたは前記エンジンと前記リヤスイングアームの間には、上下に上腕と下腕とからなる腕部材が揺動可能に設けられ、
   前記リヤスイングアームは、車両を上方から見たときに、後方に開いている略Ｕ字状に形成されることを特徴とする自動二輪車の後部構造。
2. 前記後輪を駆動する駆動機構は、前記エンジンの駆動力を伝達するドライブシャフトと、このドライブシャフトの駆動力を前記後輪に伝達する減速機ユニットと、を備え、
   車両を側方から見たときに、前記減速機ユニットを覆うケース体を、前記ケース体の縁部に設け車幅方向に延びている締結部材を介して前記リヤスイングアームに締結することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の後部構造。
3. 前記リヤスイングアームの後部には、離間して上下に形成する上アームと下アームとが備えられ、これら上アームと下アームの間には、前記減速機ユニットが配置され、前記ケース体にて前記上アームと前記下アームの間を連結することを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の後部構造。

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