JP2008232004A

JP2008232004A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2008232004A
Application number: JP2007072160A
Authority: JP
Inventors: Kenji Shiotani; 賢治塩谷
Original assignee: Denso Ten Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Ten Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-03-20
Filing date: 2007-03-20
Publication date: 2008-10-02

Abstract

【課題】冷却水路を流れる冷却水が核沸騰した状態に維持することにより、排気ガスの熱を効率的に回収することができる内燃機関の排気熱回収装置を提供する。
【解決手段】排気熱回収装置は、内燃機関１に設けられて冷却水を導く冷却水路１２と、冷却水路１２に冷却水を流通させるための電動ポンプ１３とを有し、冷却水路１２を流れる冷却水と内燃機関１から排出された排気ガスとの間で熱交換を行い、冷却水路１２内の水圧を検出する水圧センサ２３の検出結果に基づいて冷却水が核沸騰した状態で冷却水路１２内を流通するように電動ポンプ１３を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動ウォータポンプの駆動により内燃機関の冷却水路に冷却水を循環させる内燃機関の制御装置に関する。

運転中であった内燃機関が停止した場合、その停止時に残存する熱が気筒内に伝播して気筒内の温度が上昇する。内燃機関の停止後に再始動する場合、その停止から再始動までの期間が比較的短いと、気筒内が高温状態のままであるので再始動時の燃焼が不安定になり易い。そこで、停止した内燃機関を冷却して再始動に備えるため、内燃機関の停止中に電動ウォータポンプにて冷却水路に冷却水を循環させる制御装置が知られている。例えば、そのような制御装置として、内燃機関の停止中に電動ウォータポンプを駆動するとともに、電磁駆動型のサーモバルブを操作してラジエータに冷却水を通過させるものがある（特許文献１）。その他本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜４が存在する。

特開２００５−３４４６４６号公報特開２００５−９０２３６号公報特開２００６−２１４２７９号公報特開２００５−３６７２９号公報

特許文献１の制御装置は、電磁駆動型のサーモバルブを用いているため、そのサーモバルブと電動ウォータポンプとをそれぞれ操作することにより冷却水の循環の状態を適宜制御できる。しかし、内燃機関の停止中はバッテリへの充電が期待できないため内燃機関の停止中の消費電力をできる限り少なくすべきであるが、電磁駆動型のサーモバルブを用いた場合はその動作に必要な電力消費が嵩む。また、電磁駆動型のサーモバルブは一般に高価なためコストアップを招く。

そこで、本発明は内燃機関の停止中に電力消費を抑えつつ効果的に冷却を行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関の冷却水路に冷却水を循環させる電動ウォータポンプと、前記冷却水路に設けられたラジエータと、前記冷却水路を開閉するバルブ部と冷却水の温度に応答して前記バルブ部を開弁させる感温部とが組み合わされた状態で前記冷却水路内に配置され、前記バルブ部の開弁により前記冷却水路を開いて前記ラジエータへ冷却水を通過させるサーモバルブと、前記内燃機関の停止中に冷却水が前記冷却水路を循環するように前記電動ウォータポンプを駆動する冷却制御手段と、を備え、前記冷却制御手段は、前記内燃機関の停止中において冷却水が前記サーモバルブの前記弁体が開弁する温度に満たない間、前記電動ウォータポンプの駆動を禁止することにより、上述した課題を解決する（請求項１）。

この制御装置によれば、冷却水の温度に応答してバルブ部を開弁させるサーモバルブを用いているので、冷却水路の開閉に電力が不要であり消費電力の増加を抑えることができる。また、このサーモバルブとして、入手が容易な周知のサーモバルブを利用できるのでコストアップを抑制できる。また、サーモバルブが開弁していないときには冷却効果が期待できないので電動ウォータポンプの駆動が禁止されるため、消費電力を抑えた効果的な冷却を実現できる。

本発明の制御装置の一態様において、前記冷却制御手段は、前記内燃機関の停止中において冷却水の温度が高いほど前記冷却水路を循環する冷却水の流量が大きくなるように前記電動ウォータポンプを制御してもよい（請求項２）。冷却水の温度が高い場合はそれだけ内燃機関が持つ熱量が大きいことが予測される。この態様によれば、冷却水の温度に応じて冷却水の流量が増えるので内燃機関の停止後の温度上昇を効果的に抑制できる。

本発明の制御装置の一態様において、前記冷却制御手段は、前記内燃機関の停止時からの経過時間に応じて前記冷却水路を循環する冷却水の流量が変化するように前記電動ウォータポンプを制御してもよい（請求項３）。内燃機関が停止してからの温度は定常的に変化するものではなく、停止時からの時間経過に応じてその変化の具合が変わる。この態様によれば時間的な温度変化に合わせて冷却水の流量を変化させることができるので、効率的な冷却が実現できる。この態様において、前記冷却制御手段は、前記経過時間が長くなるほど前記冷却水路を循環する冷却水の流量が減少するように前記電動ウォータポンプを制御してもよい（請求項４）。内燃機関の停止後の初期は内燃機関が持つ熱量と冷却水の熱量との差が大きく熱交換効果が高い。その反面、経過時間が長くなるにつれ熱交換効果が低下する。従って、熱交換効果が高いときには冷却水の流量を大きく、熱交換効果が低いときには冷却水の流量を小さくすることが、消費電力を抑制する観点から効率的である。この態様によれば、そのような熱交換効果の変化に冷却水の流量の変化が合致するので効率的な冷却が実現できる。

本発明の制御装置の一態様において、前記電動ウォータポンプの動力源として設けられたバッテリと、前記ラジエータに送風する電動ファンとを更に備え、前記冷却制御手段は、前記内燃機関の停止中において前記バッテリの充電状態を考慮して前記電動ウォータポンプ及び前記電動ファンの少なくとも一方を制御してもよい（請求項５）。この態様によれば、バッテリの充電状態を考慮して電動ウォータポンプ及び電動ファンの少なくとも一方が制御されるので、例えばバッテリの残量不足を回避することができる。

本発明の制御装置の一態様において、前記内燃機関の気筒内の温度が模擬された変数の値を記憶する記憶手段と、前記内燃機関が運転中から停止へ切り替わった時の冷却水の温度が高いほど大きな値となるように前記変数の値を増加させ、その後前記電動ウォータポンプの駆動状態を考慮して前記変数の値を減少させ、かつ増減後の前記変数の値を前記記憶手段へ記憶させる変数管理手段と、を更に備え、前記冷却制御手段は、前記変数の値が大きいほど前記冷却水路を循環する冷却水の流量が大きくなるように前記電動ウォータポンプを制御してもよい（請求項６）。冷却水の温度と内燃機関の気筒内の温度との間にはズレがある。この態様によれば、気筒内の温度が模擬された変数の値に基づいて電動ウォータポンプが制御されるので、例えば冷却水の温度に応じて電動ウォータポンプを制御する場合よりも正確かつ的確な冷却が可能となる。これにより、過冷却が防止されて消費電力も抑えることができる。

本発明の制御装置の一態様において、前記内燃機関は複数の気筒を備えた４ストローク１サイクルの火花点火型内燃機関として構成されており、前記内燃機関の停止中における前記電動ウォータポンプの駆動状態に基づいて前記複数の気筒への冷却が十分か否かを判定する冷却判定手段と、前記冷却判定手段の判定結果に基づいて前記内燃機関の再始動時に火花点火を開始する気筒を前記複数の気筒のなかから特定する点火開始気筒特定手段と、前記点火開始気筒特定手段が特定した気筒から火花点火が開始されるように火花点火を制御する点火制御手段と、を更に備えてもよい（請求項７）。この態様によれば、気筒への冷却が十分であるか否かによって再始動が開始される気筒が特定されるので、気筒への冷却が不十分なまま再始動することを原因とした始動性の悪化を回避できる。

この態様においては、前記点火開始気筒特定手段は、前記冷却判定手段が前記複数の気筒への冷却が十分であると判定した場合、前記内燃機関の停止中に吸気行程又は圧縮行程にある気筒を、前記内燃機関の再始動時に火花点火を開始する気筒として特定してもよい（請求項８）。この場合には、内燃機関の再始動時に膨張行程にある気筒から火花点火を開始する場合よりも早期に再始動することができる。

特に、前記内燃機関は車両の走行用動力源として搭載されており、前記車両が停止状態であることを含む所定の停止条件が成立した場合に前記内燃機関を停止させ、かつ停止状態の前記車両を発進させるドライバーの意思が反映された所定の操作に応じて前記内燃機関を再始動させる停止始動制御手段を更に備える場合（請求項９）には、吸気行程又は圧縮行程にある気筒から火花点火を開始することが効果的である。即ち、早期の再始動が実現されることにより、停止状態の車両を発進させるドライバーの意思と内燃機関の再始動の開始時期とのズレが少なくなる。つまり、ドライバーによる発進意思が反映された所定操作後に速やかに再始動できるため、ドライバーが始動遅れを感じることを防止できる。

気筒への冷却が十分か否かは種々の方法で判断することができる。例えば、前記冷却判定手段は、前記内燃機関の停止後に前記電動ウォータポンプが駆動された駆動時間に基づいて前記複数の気筒への冷却が十分か否かを判定してもよい（請求項１０）。電動ウォータポンプの駆動時間は長いほど、内燃機関の停止中に多くの冷却水が循環したことになる。従って、その駆動時間に基づいて気筒に対する冷却状態を見積もることができる。

また、前記電動ウォータポンプの動力源として設けられたバッテリを更に備え、前記冷却判定手段は、前記内燃機関の停止中における前記バッテリの充電量の減少量に基づいて前記複数の気筒への冷却が十分か否かを判定してもよい（請求項１１）。この場合は、電動ウォータポンプの駆動状態の変化に左右されずに気筒への冷却状態を正確に把握することができる。つまり、電動ウォータポンプが一定の吐出量で駆動される場合はもとより、その吐出量が時間的に変化する場合でも冷却状態を正確に把握することができる。

また、前記内燃機関の気筒内の温度が模擬された変数の値を記憶する記憶手段と、前記内燃機関が運転中から停止へ切り替わった時の冷却水の温度が高いほど大きな値となるように前記変数の値を増加させ、その後前記電動ウォータポンプの駆動状態を考慮して前記変数の値を減少させ、かつ増減後の前記変数の値を前記記憶手段へ記憶させる変数管理手段と、を更に備え、前記冷却判定手段は、前記変数の値に基づいて前記複数の気筒への冷却が十分か否かを判定してもよい（請求項１２）。この場合は、気筒内の温度が模擬された変数の値に基づいて気筒への冷却が十分か否かが判定されるため、冷却状態の把握が更に正確なものとなる。

以上説明したように、本発明によれば、冷却水の温度に応答してバルブ部を開弁させるサーモバルブを用いているので、冷却水路の開閉に電力が不要であり消費電力の増加を抑えることができる。また、このサーモバルブとして、入手が容易な周知のサーモバルブを利用できるのでコストアップを抑制できる。また、サーモバルブが開弁していないときには冷却効果が期待できないので電動ウォータポンプの駆動が禁止されるため、消費電力を抑えた効果的な冷却を実現できる。

（第１の形態）
図１は本発明の制御装置が適用された内燃機関の一形態を模式的に示した全体構成図である。内燃機関１は不図示の車両に走行用動力源として搭載される４ストローク１サイクルの火花点火型内燃機関として構成されている。また内燃機関１は４つの気筒２が一方向に並べられた直列４気筒型の内燃機関である。各気筒２には不図示のピストンが往復動自在に設けられ、各気筒２のピストンの位相はクランク角にして１８０℃Ａずつずらされている。そのため４つの気筒２のうちいずれか一つの気筒２は必ず吸気行程にあり、他のいずれか一つの気筒２は必ず膨張行程にある。内燃機関１は、気筒２毎に設けられたインジェクタ３による燃料噴射により各気筒２内に混合気を導入し、その混合気に気筒２毎に設けられた点火プラグ４の火花により点火する。点火プラグ４による火花の発生及びその時期は、バッテリ５の電圧がイグナイタ６にて昇圧されて適時に供給されることにより実施される。各気筒２の点火順序は、気筒２の並び方向の一端から他端に向かって＃１〜＃４の気筒番号を付して各気筒２を区別すると、＃１、＃３、＃４、＃２の順序に設定されている。

内燃機関１にはその冷却又は暖機を行うための冷却装置１０が設けられる。冷却装置１０は冷却水を導く冷却水路１２と、冷却水路１２に冷却水を循環させるための電動ウォータポンプ１３とを有している。電動ウォータポンプ１３はバッテリ５を電源とし、内燃機関１の運転状態に拘わらず動作できるように構成されている。つまり内燃機関１が停止している場合でも電動ウォータポンプ１３を駆動できる。

冷却水路１２は内燃機関１の機関本体１ａ及びラジエータ１４が経路内に配置された環状の循環通路１５を有している。その循環通路１５は電動ウォータポンプ１３から吐き出された冷却水を機関本体１ａの各部を冷却する内部通路１５ａと、機関本体１ａから排出された冷却水をラジエータ１４の入口１４ａに導くリターン通路１５ｂと、ラジエータ１４の出口１４ｂから排出された冷却水をサーモバルブとしてのサーモスタット１６を介して電動ウォータポンプ１３に導くラジエータ出口通路１５ｃと、内部通路１５ａの出口側から分岐してラジエータ１４を迂回するバイパス通路１５ｄとを含んでいる。

また、冷却水路１２は内部通路１５ａの出口側から分岐するバルブ冷却通路１６を有しており、そのバルブ冷却通路１６は吸気量を調整するスロットルバルブ７及び吸気系への排気還流量を調整するＥＧＲバルブ８をそれぞれ冷却する。内部通路１５ａの出口側には冷却水の温度（水温）に応じた信号を出力する水温センサ３１が設けられている。バイパス通路１５ｄには暖房用のヒータコア１８及びＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ９がそれぞれ設けられる。ラジエータ１４の背面には２機の電動ファン１９が設けられて、これらの電動ファン１９が適宜操作されることによりラジエータ１４に送風され、ラジエータ１４内を流れる冷却水の冷却が促進される。また、ラジエータ１４にはその内圧を調整するリザーブタンク２０が設けられる。

図２はサーモスタット１６の詳細を示している。図２に示すように、サーモスタット１６は周知のワックスペレット型のサーモスタットとして構成される。サーモスタット１６は、ラジエータ出口通路１５ｃを開閉するバルブ部１６ａと、水温に応答してバルブ部１６ａを開弁させる感温部１６ｂとを有しており、バルブ部１６ａと感温部１６ｂとは組み合わされた状態でラジエータ出口通路１５ｃ内に配置される。水温が所定の設定温度未満の場合、バルブ部１６ａはスプリング１６ｃの弾性力によって実線で示す閉弁位置に保持されている。それにより、ラジエータ出口通路１５ｃは閉鎖され、冷却水のラジエータ１４への通過が制限される。一方、水温が設定温度以上の場合、感温部１６ｂが内蔵するワックス（不図示）の体積が膨張することにより、スプリング１６ｃの弾性力に打ち勝って感温部１６ｂの全長が延びる。これにより、感温部１６ｂに固定されたバルブ部１６ａは破線で示すように開弁される。バルブ１６ａが開弁されることでラジエータ出口通路１５ｃが開通し、冷却水が矢印で示すように出口通路１５ｃ内を流れる。それにより、冷却水のラジエータ１４への通過が許可される。このサーモスタット１６により、循環通路１５は冷却水がラジエータ１４を迂回して循環する経路とラジエータ１４を通過して循環する経路との間で水温に応じて経路が切り替えられる。

図１に示すように、内燃機関１にはその運転状態を適正に制御するためのエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３０が設けられる。ＥＣＵ３０はマイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＯＭ、ＲＡＭ等の周辺装置を備えたコンピュータとして構成される。ＥＣＵ３０には、上述した水温センサ３１の出力信号の他、内燃機関１のクランク角に応じた信号を出力するクランク角センサ３２の出力信号も入力される。更にこれらのセンサ以外にも、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルセンサ、内燃機関１を搭載する車両の車速を検出する車速センサ、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキペダルセンサ等の各種センサからの出力信号も入力されるが図示を省略する。

ＥＣＵ３０はＲＯＭに記録されたプログラムに従って内燃機関１の運転状態を制御するために必要な各種の処理を実行する。一例として、ＥＣＵ３０は吸入空気量や空燃比を各種センサの出力信号から検出して、所定の空燃比が得られるようにインジェクタ３の燃料噴射量を制御する。また、ＥＣＵ３０はイグナイタ６を含む点火回路の操作により点火プラグ４から適正な時期に火花が発生するように点火時期を制御する。更に、ＥＣＵ３０は運転中の内燃機関１の機関温度が適正に保持されるように電動ウォータポンプ１３及び電動ファン１９をそれぞれ制御する。

また、ＥＣＵ３０は、車両が停止状態になる等の各種要件を含む所定の停止条件が成立した場合に内燃機関１を停止させ、かつ停止状態の車両を発進させるドライバーの意思が反映された所定の操作に応じて内燃機関１を再始動させる、いわゆるアイドルストップ制御を内燃機関１に対して実行する。これによって、ＥＣＵ３０は本発明に係る停止始動制御手段として機能する。内燃機関１を停止させるための停止条件や再始動させるための再始動条件はアイドルストップ制御に関する公知技術と同様に設定してもよい。ドライバーの意思が反映された所定の操作としては、例えばアクセルペダルが踏まれることやブレーキペダルが離されること等が設定される。これらの操作は上述したアクセルペダルセンサやブレーキペダルセンサの出力信号に基づいて検出できる。また、停止条件に関しては、車両が停止しかつ機関回転数（回転速度）がアイドル回転数になることをもって停止条件の成立を判断することができる。これら停止条件及び再始動条件の成立を判断するために、水温（機関温度）やバッテリの充電状態等の種々の要素も加味されてよいが、これらは公知技術であるので詳しい説明は省略する。

本形態は、アイドルストップ制御により内燃機関１が停止してから再始動するまでの電動ウォータポンプ１３及び電動ファン１９の制御に特徴がある。以下、図３及び図４を参照しながらその特徴点を中心に説明する。

図３及び図４はＥＣＵ３０が実行する冷却制御の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらの図に示す制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ３０のＲＯＭに記録されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。ＥＣＵ３０は、まずステップＳ１において、上述したアイドルストップ制御によって内燃機関１が停止中であるか否かを判定する。内燃機関１が停止中の場合はステップＳ２に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。ステップＳ２では水温センサ３１からの信号を参照して水温Ｔｗを取得する。

続くステップＳ３では、今回のルーチンによる演算がアイドルストップ制御による内燃機関１の停止後の初回に該当するか否かを判定し、初回に該当する場合はステップ４に進んでバッテリ５の充電状態としての充電量ＳＯＣを算出する。初回に該当しない場合はステップＳ４をスキップしてステップＳ５に進む。ステップＳ５では充電量ＳＯＣが電動ウォータポンプ（以下、ＥＷＰと略称する場合がある。）１３の駆動を許容できる値として設定されたＥＷＰ駆動許可値以上か否かを判定する。ＥＷＰ駆動許可値は電動ウォータポンプ１３を駆動してもバッテリ５の残量が不足するおそれがない値に設定される。充電量ＳＯＣがＥＷＰ駆動許可値未満の場合はバッテリ５の残量が不足するおそれがあるので、ステップＳ１０に進んで電動ウォータポンプ１３を停止、つまりその駆動を禁止する。一方、充電量ＳＯＣがＥＷＰ駆動許可値以上の場合はステップＳ６に進み、冷却水の温度（水温）Ｔｗがサーモスタット１６のバルブ部１６ａが開弁する温度として設けられる開判定値以上か否かを判定する。この開判定値はサーモスタット１６の設定温度と等しい値か又はそれよりも高い値に設定される。

水温Ｔｗが開判定値に満たない場合はサーモスタット１６のバルブ部１６ａが閉弁位置にあるため、冷却水のラジエータ１４への通過が制限されている。従って、その場合は十分な冷却効果が期待できないので、ステップＳ１０に進み電動ウォータポンプ１３の駆動を禁止し、以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。

一方、水温Ｔｗが開判定値以上の場合はサーモスタット１６のバルブ部１６ａが開弁されているので、ステップＳ７に進んで電動ウォータポンプ１３を駆動するための駆動デューティー比を算出する。駆動デューティー比は水温Ｔｗが高いほど大きな値、つまり単位時間当たりのＯＮの割合が大きくなるように算出される。その算出は水温Ｔｗを変数として駆動デューティー比を与えるマップをＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶させておき、そのマップをＥＣＵ３０が参照することにより実現できる。

次に、ステップＳ８において、ＥＣＵ３０はステップＳ７で算出した駆動デューティー比にて電動ウォータポンプ１３を駆動する。これにより、水温Ｔｗが高いほど電動ウォータポンプ１３の吐出量が増えるため冷却水路１２を循環する冷却水の流量が大きくなる。続くステップＳ９では電動ウォータポンプ１３の駆動に伴うバッテリ消費量Ｃ１を算出する。その消費量Ｃ１は、駆動デューティー比が大きいほど大きくなるように算出される。その算出は、駆動デューティー比を変数として消費量Ｃ１を与えるマップをＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶させておき、そのマップを参照することにより実現できる。

次に、ステップＳ１１において、充電量ＳＯＣが電動ファン（以下ＦＡＮと略称する場合がある。）１９の駆動を許容できる値として設定されたＦＡＮ駆動許可値以上か否かを判定する。ＦＡＮ駆動許可値は電動ファン１９を駆動してもバッテリ５の残量が不足するおそれがない値に設定される。なお、ＦＡＮ駆動許可値と上述したＥＷＰ駆動許可値との大小関係は、電動ファン１９及び電動ウォータポンプ１３のそれぞれの仕様に応じて定められるが、本形態ではＦＡＮ駆動許可値≧ＥＷＰ駆動許可値となるように大小関係が設定されている。充電量ＳＯＣがＦＡＮ駆動許可値未満の場合は電動ファン１９の駆動によってバッテリ５の残量が不足するおそれがあるため、ステップＳ１５に進んで電動ファン１９を停止する。

一方、充電量ＳＯＣがＦＡＮ駆動許可値以上の場合は、ステップＳ１２に進んで水温ＴｗがＦＡＮ駆動判定値以上か否かを判定する。ＦＡＮ駆動判定値は電動ファン１９の駆動による冷却効果とその駆動による消費電力とを比較考量して、消費電力に見合った冷却効果が得られるように定められる。例えば、冷却水の循環のみで十分な冷却効果を得られる冷却水の温度範囲の上限がＦＡＮ駆動判定値として設定される。従って、水温ＴｗがＦＡＮ駆動判定値未満の場合は、電動ファン１９の駆動が無駄になるおそれがあるので、ステップＳ１５に進んで電動ファン１９を停止させる。電動ファン１９を停止させた場合はバッテリ５の電力を消費しないので、続くステップＳ１６において、電動ファン１９の駆動に伴うバッテリ消費量Ｃ２の算出に当たり、消費量Ｃ２に０が代入される。一方、水温ＴｗがＦＡＮ駆動判定値以上の場合は電動ファン１９の駆動によって冷却効果が促進するので、ステップＳ１３において電動ファン１９が駆動される。続くステップＳ１４では電動ファン１９の駆動に伴うバッテリ消費量Ｃ２を算出する。この場合は、消費量Ｃ２に所定値が代入される。

ステップＳ１７では、電動ウォータポンプ１３及び電動ファン１９のそれぞれの駆動に伴うバッテリ消費量の総量（総消費量）Ｃを算出する。即ち、消費量Ｃ１と消費量Ｃ２とを合算したものを総消費量Ｃとする。次に、ステップＳ１８において、バッテリ充電量ＳＯＣを更新して今回のルーチンを終了する。つまり、今回のルーチンで使用した充電量ＳＯＣからステップＳ１８で算出した総消費量Ｃを減算したものを、次回のルーチンで使用する充電量ＳＯＣとする。

第１の形態によれば、水温Ｔｗに応答してバルブ部１６ａを開弁させるサーモスタット１６を用いているので、冷却水路１２（ラジエータ出口通路１５ｃ）の開閉に電力が不要であり消費電力の増加を抑えることができる。サーモスタット１６は入手が容易な周知のものであるのでコストアップを抑制できる。また、サーモスタット１６が開弁していないときには冷却効果が期待できないので電動ウォータポンプ１３の駆動が禁止される。このため、消費電力を抑えた効果的な冷却を実現できる。また、バッテリ５の充電量に基づいて電動ウォータポンプ１３及び電動ファン１９のそれぞれの駆動の許否が決定されるため、これらの駆動に伴うバッテリ５の残量不足を回避できる。第１の形態において、ＥＣＵ３０は図３及び図４の制御ルーチンを実行することにより本発明に係る冷却制御手段として機能する。

（第２の形態）
次に本発明の第２の形態を図５〜図７を参照しながら説明する。本形態は冷却制御の内容を除いて第１の形態と同一構成を有している。本形態の物理的構成については図１及び図２がそれぞれ参照される。図５及び図６は本形態に係る冷却制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャートである。これらの図において、図３及び図４と共通の処理については同一の符号を付して説明を省略する。本形態はアイドルストップ制御による内燃機関１の停止時からの経過時間に応じて駆動デューティー比を変化させることをその特徴としている。即ち、図５及び図６に示すように、ステップＳ２１ではステップＳ７で算出した駆動デューティー比に停止時からの経過時間に応じて設定される補正係数を乗じることで駆動デューティー比を補正し、その補正後の駆動デューティー比にて電動ウォータポンプ１３を駆動する（ステップＳ８）。

図７は図５及び図６のステップＳ２１の処理内容を説明する説明図である。図７に示すように、駆動デューティー比に乗じる補正係数Ｋはアイドルストップ制御による内燃機関１の停止時からの経過時間が長くなるほど小さくなるように設定される。このため、駆動デューティー比は内燃機関１の停止初期ほど大きくなり、冷却水路１２を循環する冷却水の流量は停止時からの経過時間が長くなるほど減少する。このように、内燃機関１の停止時からの経過時間に応じて冷却水の流量を変化させるのは、内燃機関１の停止後の初期ほど機関本体１ａの熱量と冷却水の熱量の差が大きく熱交換効果つまり冷却効果が高いためである。冷却効果に合わせて駆動デューティー比が変わるので、冷却効果が高いときには冷却水の流量を大きく、冷却効果が低いときには冷却水の流量を小さくできる。これにより、電力消費の無駄を抑えた効率的な冷却を実現できる。

第２の形態においては、水温Ｔｗに応じて算出した駆動デューティー比を停止時からの経過時間に応じて補正しているが、内燃機関１の停止時からの経過時間のみを考慮して駆動デューティー比を算出することも可能である。また、上記とは対照的に、内燃機関１の停止時からの経過時間が長くなるほど、冷却水路を循環する冷却水の流量が増加するように電動ウォータポンプ１３を制御することもできる。第２の形態において、ＥＣＵ３０は図５及び図６の制御ルーチンを実行することにより本発明に係る冷却制御手段として機能する。

（第３の形態）
次に本発明の第３の形態を図８及び図９を参照しながら説明する。本形態は冷却制御の内容を除いて第１の形態と同一構成を有している。本形態の物理的構成については図１及び図２がそれぞれ参照される。図８及び図９は本形態に係る冷却制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャートである。これらの図において、図３及び図４と共通の処理については同一の符号を付して説明を省略する。本形態は内燃機関１の気筒内の温度が模擬された制御カウンタを利用して冷却制御を行う点に特徴がある。

図８及び図９に示すように、ステップＳ３１〜ステップＳ３９の処理が図３及び図４に対して追加ないし変更されている。ステップＳ３１では変数としての制御カウンタＮを初期化する。この例ではカウンタＮに０を代入する。次に、ステップＳ３２で制御カウンタＮの加算項Ｎｉを算出する。加算項Ｎｉは内燃機関１が運転中から停止へ切り替わった時の水温Ｔｗが高いほど大きくなるように算出される。その時の水温Ｔｗが高いほど機関本体１ａが持つ熱量が大きく気筒２内の温度はすぐに高温になるためである。このような水温Ｔｗと気筒２内の温度との相関関係は実験的に特定できる。そのため、加算項Ｎｉの算出はその時の水温Ｔｗを変数として加算項Ｎｉを与えるマップをＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶させておき、そのマップをＥＣＵ３０が参照することにより実現できる。次に、ステップＳ３３では内燃機関１の停止後の制御カウンタＮの初期値を算出する。ここでは、ステップＳ３２で算出した加算項Ｎｉが制御カウンタＮに代入される。これにより、制御カウンタＮは内燃機関１が運転中から停止へ切り替わった時の冷却水の温度Ｔｗが高いほど大きな値となるようにその値が増加することとなる。

この形態では、制御カウンタＮの値に応じて電動ウォータポンプ１３が制御される。即ち、ステップＳ３４では制御カウンタＮの値が大きいほど駆動デューティー比を大きく設定し、続くステップＳ８においてその駆動デューティー比にて電動ウォータポンプ１３が駆動される。これにより、制御カウンタＮの値が大きいほど冷却水路１２を循環する冷却水の流量が大きくなる。ステップＳ３５では、ステップＳ３４で算出した駆動デューティー比に基づいて制御カウンタＮの減算項Ｎｄ１を算出する。駆動デューティー比が大きいほど電動ウォータポンプ１３の吐出量が大きくなって冷却効果が高まるため、ここでは駆動デューティー比が大きいほどその減算項Ｎｄ１の値が大きくなるように算出される。この減算項Ｎｄ１の算出は、駆動デューティー比を変数として減算項Ｎｄ１を与えるマップをＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶させておき、そのマップをＥＣＵ３０が参照することにより実現できる。

ステップＳ３６では、制御カウンタＮの値に基づいて電動ファン１９の駆動の可否を判定する。即ち、制御カウンタＮの値がＦＡＮ駆動判定値以上か否かを判定し、制御カウンタＮの値がＦＡＮ駆動判定値以上の場合にはステップＳ１３で電動ファン１９を駆動し、制御カウンタＮの値がＦＡＮ駆動判定値未満の場合はステップＳ１５で電動ファン１９を停止する。ステップＳ３７及びステップＳ３８では、このような電動ファン１９の駆動状態に応じて制御カウンタＮの減算項Ｎｄ２がそれぞれ算出される。即ち、ステップＳ３７では電動ファン１９が駆動された場合はそれに応じた減算項Ｎｄ２が算出される。ここでは減算項Ｎｄ２に所定値が代入される。電動ファン１９が停止された場合は電動ファン１９による冷却効果がないため、ステップＳ３８では減算項Ｎｄ２に０が代入される。

ステップＳ３９では電動ウォータポンプ１３及び電動ファン１９の駆動状態を考慮して制御カウンタＮを更新する。即ち、今回のルーチンで使用した制御カウンタＮの値から上述の処理で算出した減算項Ｎｄ１、Ｎｄ２をそれぞれ減算し、減算後のものを次回のルーチンで使用する制御カウンタＮの値とする。更新後の制御カウンタＮの値はＥＣＵ３０のＲＡＭに適宜記憶される。これにより、ＥＣＵ３０は本発明に係る記憶手段として機能する。

第３の形態によれば、内燃機関１の気筒２内の温度が模擬された制御カウンタＮを利用して冷却制御が行われる。水温Ｔｗと気筒２内の温度との間にはズレがあるため、水温Ｔｗに応じて冷却制御を行う場合よりも正確かつ的確な冷却が可能となる。これにより、過冷却が防止されてバッテリ５の負担も抑えることができる。第３の形態において、ＥＣＵ３０は図８及び図９の制御ルーチンを実行することにより本発明に係る冷却制御手段として、図８及び図９のステップＳ３１〜ステップＳ３３、ステップＳ３５及びステップＳ３７〜ステップＳ３９を実行することにより本発明に係る変数管理手段として、それぞれ機能する。

（第４の形態）
次に本発明の第４の形態を図１０〜図１３を参照して説明する。この形態は上述した第１〜第３の形態に係る冷却制御のいずれかと好適に組み合わされ、アイドルストップ制御によって内燃機関１が停止した後に実行される再始動制御にその特徴がある。図１０は本形態に係る再始動制御の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンのプログラムはＥＣＵ３０のＲＯＭに記録されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。ＥＣＵ３０は、まずステップＳ４１でアイドルストップ制御によって内燃機関１が停止中であるか否かを判定する。内燃機関１が停止中の場合はステップＳ４２に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。

ステップＳ４２では、再始動の際に膨張行程よりも前の行程（吸気行程又は圧縮行程）にある気筒２から燃料噴射及び火花点火を開始できるか否か、即ち、このような行程にある気筒２から再始動を開始する早期始動の可否を判定する。早期始動の可否は図１０と並行して実行される第１〜第３の形態のいずれかの冷却制御の進行状況、換言すれば電動ウォータポンプ１３の駆動状態に基づいて内燃機関１の気筒２への冷却が十分か否かという観点から行われる。気筒２への冷却が不十分でありながら上記の早期始動を行うと、燃料噴射後の圧縮行程において気筒２内の温度が上がりすぎて火花点火前に自着火する危険があるためである。逆に、気筒２への冷却が十分であれば自着火を起こすことなく早期始動ができるので、ドライバーによる発進意思が反映された所定操作後に速やかに再始動できドライバーが始動遅れを感じることを防止できる。ステップＳ４２の具体的処理の詳細は後述する。

ステップＳ４３では、ステップＳ４２の処理の結果、早期始動が可能か否かを判定し、早期始動が可能であればステップＳ４４に進んで早期始動フラグをＯＮにセットし、早期始動が不可能であればステップＳ４５に進んで早期始動フラグをＯＦＦにセットする。早期始動フラグはＥＣＵ３０のＲＡＭの所定領域に割り当てられている。続くステップＳ４６では、再始動要求の有無を判定する。再始動要求は上述したドライバーによる発進意思が反映された所定の操作が行われて再始動条件が成立した場合を意味する。再始動要求がない場合は、以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。一方、再始動要求がある場合は、ステップＳ４７に進んで早期始動フラグを参照し、早期始動フラグがＯＮであればステップＳ４８に進み、早期始動フラグがＯＦＦであればステップＳ５０に進む。

ステップＳ４８では、早期始動の準備として、＃１〜＃４の４つの気筒２のなかから吸気行程にある気筒（吸気行程気筒）を特定する。その吸気行程気筒の特定は周知のようにクランク角センサ３２の出力信号を参照することにより実施される。続くステップＳ４９では、ＥＣＵ３０は特定された吸気行程気筒から燃料噴射及び火花点火が開始されるようにインジェクタ３及びイグナイタ６をそれぞれ制御する。その後、今回のルーチンを終了する。一方、ステップＳ５０では、早期始動が不可能であるので、通常の再始動を行うため＃１〜＃４の４つの気筒２のなかから膨張行程にある気筒（膨張行程気筒）を特定する。その特定は吸気行程気筒の場合と同様に行われる。次に、ステップＳ５１において、ＥＣＵ３０は膨張行程気筒から燃料噴射及び火花点火が開始されるようにインジェクタ３及びイグナイタ６をそれぞれ制御する。その後、今回のルーチンを終了する。

次に、上述した早期始動判定の詳細を説明する。この処理には複数のバリエーションがあり、これらのうちのいずれかを採用して図１０の再始動制御を実行できる。まず、そのバリエーションの第１の例を説明する。図１１は第１の例に係る早期始動可否判定のルーチンを示している。ＥＣＵ３０は、まずステップＳ５１で電動ウォータポンプ１３の駆動時間Ｔｄを算出する。駆動時間Ｔｄは内燃機関１の停止後の電動ウォータポンプ１３の駆動時間の積算値である。即ち、駆動時間Ｔｄは電動ウォータポンプ１３の駆動状態に相当し、駆動時間Ｔｄを検討することによって冷却制御の進行状態を把握することが可能になる。そのため、続くステップＳ５２では、駆動時間Ｔｄが、気筒２への十分な冷却が行われたと判断できる閾値として設けられた早期始動許可値以上か否かを判定する。駆動時間Ｔｄが早期始動許可値以上の場合はステップＳ５３で早期始動可能であると判断し、駆動時間Ｔｄが早期始動許可値未満の場合はステップＳ５４で早期始動不可能であると判断する。つまり、ステップＳ５３におけるＥＣＵ３０による早期始動可能であるとの判断は気筒２への冷却が十分であるとの判断に相当する。

次に、図１２を参照して第２の例を説明する。図１２は第２の例に係る早期始動判定のルーチンを示している。ＥＣＵ３０は、まずステップＳ６１で、内燃機関１の停止後からのバッテリ５の充電量ＳＯＣの減少量ΔＳＯＣを算出する。その減少量ΔＳＯＣは、図３及び図４等に示した総消費量Ｃの積算値に相当する。減少量ΔＳＯＣが大きい場合はそれだけ電動ウォータポンプ１３や電動ファン１９が駆動されたことになるので、その減少量ΔＳＯＣを検討することにより冷却制御の進行状態を把握することが可能になる。そのため、続くステップＳ６２では、減少量ΔＳＯＣが気筒２への十分な冷却が行われたと判断できる閾値として設けられた早期始動許可値以上か否かを判断し、減少量ΔＳＯＣが早期始動許可値以上の場合はステップＳ６３で早期始動可能であると判断し、減少量ΔＳＯＣが早期始動許可値未満の場合はステップＳ６４で早期始動不可能であると判断する。つまり、ステップＳ６３におけるＥＣＵ３０による早期始動可能であるとの判断は気筒２への冷却が十分であるとの判断に相当する。第２の例は電動ウォータポンプ１３の駆動状態の変化、つまり駆動デューティー比の変化に左右されずに冷却制御の進行状態を正確に把握することができる。

次に、図１３を参照して第３の例を説明する。この例は、早期始動の可否を判定するに当たり、第３の形態と同様に気筒２内の温度が模擬された制御カウンタを利用する。まず、ステップＳ７１で内燃機関１の停止後の初回演算に該当する場合は、ステップＳ７２に進み、初回演算に該当しない場合はステップＳ７２〜ステップＳ７４をスキップしてステップＳ７５に進む。ステップＳ７２では変数としての制御カウンタＲを初期化する。この例ではカウンタＲに０を代入する。次に、ステップＳ７３では、制御カウンタＲの加算項Ｒｉを算出する。加算項Ｒｉは内燃機関１が運転中から停止へ切り替わった時の水温Ｔｗが高いほど大きくなるように算出される。次に、ステップＳ７４では内燃機関１の停止後の制御カウンタＲの初期値を算出する。ここでは、ステップＳ７２で算出した加算項Ｒｉが制御カウンタＲに代入される。これにより、制御カウンタＲは内燃機関１が運転中から停止へ切り替わった時の冷却水の温度Ｔｗが高いほど大きな値となるようにその値が増加することとなる。ステップＳ７２〜ステップＳ７４の処理は、第３の形態に係る制御カウンタＮに関する処理と同様である。

ステップＳ７５では電動ウォータポンプ１３の駆動中か否かを判定し、駆動中であるときはステップＳ７６に進んで、制御カウンタＲの減算項Ｒｄ１を算出する。この減算項Ｒｄ１は電動ウォータポンプ１３の駆動デューティー比が大きいほど大きな値となるように算出される。電動ウォータポンプ１３の駆動中でない場合はステップＳ７７に進んで、制御カウンタＲの減算項Ｒｄ１に０を代入してステップＳ７８に進む。

ステップＳ７８では電動ファン１９の駆動中か否かを判定し、駆動中であるときはステップＳ７６に進んで、制御カウンタＲの減算項Ｒｄ２を算出する。ここでは所定値が減算項Ｒｄ２に代入される。電動ファン１９の駆動中でないときはステップＳ８０に進んで減算項Ｒｄ２に０が代入されてステップＳ８１に進む。ステップＳ８１では制御カウンタＲを更新する。即ち、前回のルーチンの判定で使用した制御カウンタＲの値から減算項Ｒｄ１、Ｒｄ２のそれぞれの値を減算したものを、今回のルーチンの判定で使用する制御カウンタＲとする。更新後の制御カウンタＲの値はＥＣＵ３０のＲＡＭに適宜記憶される。これにより、ＥＣＵ３０は本発明に係る記憶手段として機能する。

次に、ステップＳ８２において、制御カウンタＲの値が気筒２への十分な冷却が行われたと判断できる閾値として設けられた早期始動許可値以上か否かを判定し、制御カウンタＲの値が早期始動許可値以上の場合はステップＳ８３で早期始動可能であると判断し、制御カウンタＲの値が早期始動許可値未満の場合はステップＳ８４で早期始動不可能であると判断する。つまり、ステップＳ８３におけるＥＣＵ３０による早期始動可能であるとの判断は気筒２への冷却が十分であるとの判断に相当する。第３の例は気筒２内の温度が模擬された制御カウンタＲにより早期始動の可否を判断しているため冷却制御の進行状態の把握が更に正確なものとなる。なお、第３の例の場合、第３の形態（図８及び図９）と組み合わせて図１０の再始動制御を実施する際には制御カウンタＮを制御カウンタＲとして利用することができる。その場合は、制御カウンタＮの制御が図８及び図９のルーチンで別途行われるので、制御カウンタＲを制御する処理（図１３のステップＳ７１〜ステップＳ８１）が不要になる利点がある。

第４の形態によれば、図１０の制御が実行されることで、気筒２への冷却が十分な場合に早期始動が行われるのでドライバーが始動遅れを感じることを可能な限り防止することができる。第４の形態において、ＥＣＵ３０は図１０のステップＳ４２の処理、即ち図１１〜図１３のいずれかのルーチンを実行することにより、本発明に係る冷却判定手段として、図１０のステップＳ４８又はステップＳ５０の処理を実行することにより本発明に係る点火開始気筒特定手段として、図１０のステップＳ４９又はステップＳ５１の処理を実行することにより本発明に係る点火制御手段として、それぞれ機能する。

本発明は上記の各形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内で種々の形態にて実施できる。以上の各形態では、アイドルストップ制御が実行されることを前提としているが、本発明の適用対象はアイドルストップ制御を実行することを必ずしも前提としない。内燃機関の通常の停止（例えばイグニッションスイッチをオフにすることによる停止）からの再始動においても本発明を適用することができる。また、特に、内燃機関のエンジンストール等の予期しない停止に関しては、停止後から再始動までの間に気筒内の温度上昇が抑えられるので、再始動が速やかになる利点がある。

また、以上の各形態では、バッテリの充電状態としてバッテリの充電量を算出しているが、これをバッテリの電圧に置き換えることもできる。バッテリの充電量とバッテリの電圧との間には、バッテリの充電量が減少するとその減少に伴って電圧が降下する相関関係があるためである。

第３の形態又は第４の形態では、変数としての制御カウンタを用いているが、この制御カウンタを増減させる方法は、これらの形態で説明した加減算に限定されるものではない。例えば、電動ウォータポンプや電動ファンの駆動状態に応じて変化する係数を制御カウンタに乗じることにより制御カウンタを増減させてもよい。

第４の形態では、早期始動の形態として吸気行程気筒から点火を開始するものを例示したが、早期始動の他の形態としては圧縮行程気筒から点火を開始するものでもよい。圧縮行程気筒から点火を開始するためには、吸気行程気筒から点火を開始する場合よりも許可条件を厳格にする必要がある。即ち、吸気行程気筒から点火を開始する場合の早期始動許可値をＡとし、圧縮行程気筒から点火を開始する場合の早期始動許可値をＢとした場合、これらの許可値の間にはＡ＜Ｂの関係が成立する。但し、圧縮行程気筒から点火を開始するためには点火前にその気筒内に混合気が供給されていなければならない。従って、直噴型の内燃機関に本発明を適用する場合を除き、早期始動を試みる圧縮行程気筒のピストン位置が下死点付近、言い換えればその圧縮行程気筒の吸気弁が開弁している状態であることを上記の許可条件に加える必要がある。

本発明の制御装置が適用された内燃機関の一形態を模式的に示した全体構成図。図１のサーモスタットの詳細を示した図。第１の形態に係る冷却制御の制御ルーチンの一例を示すフローチャート。図３の続きを示すフローチャート。第２の形態に係る冷却制御の制御ルーチンの一例を示すフローチャート。図５の続きを示すフローチャート。図５及び図６のステップＳ２１の処理内容を説明する説明図。第３の形態に係る冷却制御の制御ルーチンの一例を示すフローチャート。図８の続きを示すフローチャート。第４の形態に係る再始動制御の制御ルーチンの一例を示すフローチャート。図１０の早期始動可否判定の第１の例を示したフローチャート。図１０の早期始動可否判定の第２の例を示したフローチャート。図１０の早期始動可否判定の第３の例を示したフローチャート。

符号の説明

１内燃機関
５バッテリ
１２冷却水路
１３電動ウォータポンプ
１４ラジエータ
１６サーモスタット（サーモバルブ）
１６ａバルブ部
１６ｂ感温部
１９電動ファン
３０ＥＣＵ（冷却制御手段、記憶手段、変数管理手段、停止始動制御手段、冷却判定手段、点火開始気筒特定手段、点火制御手段）

Claims

内燃機関の冷却水路に冷却水を循環させる電動ウォータポンプと、前記冷却水路に設けられたラジエータと、前記冷却水路を開閉するバルブ部と冷却水の温度に応答して前記バルブ部を開弁させる感温部とが組み合わされた状態で前記冷却水路内に配置され、前記バルブ部の開弁により前記冷却水路を開いて前記ラジエータへ冷却水を通過させるサーモバルブと、前記内燃機関の停止中に冷却水が前記冷却水路を循環するように前記電動ウォータポンプを駆動する冷却制御手段と、を備え、
前記冷却制御手段は、前記内燃機関の停止中において冷却水が前記サーモバルブの前記弁体が開弁する温度に満たない間、前記電動ウォータポンプの駆動を禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。
前記冷却制御手段は、前記内燃機関の停止中において冷却水の温度が高いほど前記冷却水路を循環する冷却水の流量が大きくなるように前記電動ウォータポンプを制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
前記冷却制御手段は、前記内燃機関の停止時からの経過時間に応じて前記冷却水路を循環する冷却水の流量が変化するように前記電動ウォータポンプを制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
前記冷却制御手段は、前記経過時間が長くなるほど前記冷却水路を循環する冷却水の流量が減少するように前記電動ウォータポンプを制御することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
前記電動ウォータポンプの動力源として設けられたバッテリと、前記ラジエータに送風する電動ファンとを更に備え、
前記冷却制御手段は、前記内燃機関の停止中において前記バッテリの充電状態を考慮して前記電動ウォータポンプ及び前記電動ファンの少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
前記内燃機関の気筒内の温度が模擬された変数の値を記憶する記憶手段と、前記内燃機関が運転中から停止へ切り替わった時の冷却水の温度が高いほど大きな値となるように前記変数の値を増加させ、その後前記電動ウォータポンプの駆動状態を考慮して前記変数の値を減少させ、かつ増減後の前記変数の値を前記記憶手段へ記憶させる変数管理手段と、を更に備え、
前記冷却制御手段は、前記変数の値が大きいほど前記冷却水路を循環する冷却水の流量が大きくなるように前記電動ウォータポンプを制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
前記内燃機関は複数の気筒を備えた４ストローク１サイクルの火花点火型内燃機関として構成されており、
前記内燃機関の停止中における前記電動ウォータポンプの駆動状態に基づいて前記複数の気筒への冷却が十分か否かを判定する冷却判定手段と、前記冷却判定手段の判定結果に基づいて前記内燃機関の再始動時に火花点火を開始する気筒を前記複数の気筒のなかから特定する点火開始気筒特定手段と、前記点火開始気筒特定手段が特定した気筒から火花点火が開始されるように火花点火を制御する点火制御手段と、を更に備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
前記点火開始気筒特定手段は、前記冷却判定手段が前記複数の気筒への冷却が十分であると判定した場合、前記内燃機関の停止中に吸気行程又は圧縮行程にある気筒を、前記内燃機関の再始動時に火花点火を開始する気筒として特定することを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の制御装置。
前記内燃機関は車両の走行用動力源として搭載されており、
前記車両が停止状態であることを含む所定の停止条件が成立した場合に前記内燃機関を停止させ、かつ停止状態の前記車両を発進させるドライバーの意思が反映された所定の操作に応じて前記内燃機関を再始動させる停止始動制御手段を更に備えることを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の制御装置。
前記冷却判定手段は、前記内燃機関の停止後に前記電動ウォータポンプが駆動された駆動時間に基づいて前記複数の気筒への冷却が十分か否かを判定することを特徴とする請求項７〜９のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
前記電動ウォータポンプの動力源として設けられたバッテリを更に備え、
前記冷却判定手段は、前記内燃機関の停止中における前記バッテリの充電量の減少量に基づいて前記複数の気筒への冷却が十分か否かを判定することを特徴とする請求項７〜９のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
前記内燃機関の気筒内の温度が模擬された変数の値を記憶する記憶手段と、前記内燃機関が運転中から停止へ切り替わった時の冷却水の温度が高いほど大きな値となるように前記変数の値を増加させ、その後前記電動ウォータポンプの駆動状態を考慮して前記変数の値を減少させ、かつ増減後の前記変数の値を前記記憶手段へ記憶させる変数管理手段と、を更に備え、
前記冷却判定手段は、前記変数の値に基づいて前記複数の気筒への冷却が十分か否かを判定することを特徴とする請求項７〜９のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。