JP2008223640A - 排気装置及び鞍乗型車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】排ガスの浄化性能を確保しつつ、レイアウトが容易になる排気装置を提供する。
【解決手段】排気装置10は、排気管11と、排気管11内に配置され、排ガスを浄化する下流側触媒12と、排気管11内の空燃比を検知するためのセンサ14と、下流側触媒12より上流側に設けられた接続位置において排気管11に接続され、排気管11内の排ガスに二次空気を供給する二次空気供給管16とを備える。そして、センサ14は、二次空気供給管16の前記接続位置より下流側であって、下流側触媒12の上流側において排気管11に取り付けられる。
【選択図】図2
【解決手段】排気装置10は、排気管11と、排気管11内に配置され、排ガスを浄化する下流側触媒12と、排気管11内の空燃比を検知するためのセンサ14と、下流側触媒12より上流側に設けられた接続位置において排気管11に接続され、排気管11内の排ガスに二次空気を供給する二次空気供給管16とを備える。そして、センサ14は、二次空気供給管16の前記接続位置より下流側であって、下流側触媒12の上流側において排気管11に取り付けられる。
【選択図】図2
Description
本発明は、排ガス浄化機能を備える排気装置及び鞍乗型車両に関する。
エンジンの駆動により排出された排ガスには、NOx、HC、COなど、公害の原因となる成分が含まれる。従来、排気管内に触媒を設け、この触媒に排ガスを通過させることで、排ガス中のこれらの成分を除去する機能を備える排気装置が知られている。例えば、特許文献1には、排気管内に2つの触媒(以下、上流側触媒及び下流側触媒とする)を配置するとともに、これらの触媒の間において二次空気供給管を排気管に接続し、排ガスに二次空気を供給する排気装置が開示されている。これにより、酸化作用及び還元作用の双方が機能し、NOx、HC及びCOが除去されている。
また、この特許文献1に開示の排気装置では、下流側触媒のさらに下流側に空燃比を検知するための排気濃度センサを設置している。そして、この排気濃度センサの検出値に基づいて二次空気供給管に取り付けられたエアポンプを制御することで、触媒が適切に機能する量の二次空気を排ガスに供給している。
特開平05−321653号公報
しかしながら、上記特許文献1に開示の排気装置において、排気濃度センサは下流側触媒のさらに下流側に設置されているが、鞍乗型車両において、このようなレイアウトは困難であった。つまり、下流側触媒は、一般的に、排気管の下流側の端部に近い部分(以下、下流部とする)に配置されることが多い。ところが、排気管の下流部は消音器に収容されるため、この下流部に排気濃度センサを取り付けることは困難であった。
この点、消音器に排気濃度センサを取り付け、排気管から消音器内に放出された排ガスの空燃比を検知する方法も考えられる。しかしながら、排ガスの脈動によって消音器内には外気が流入し排ガスに混入するため、この方法では、空燃比を正確に検知することができず、排ガスの浄化性能は悪化する。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的の一つは、排ガスの浄化性能を確保しつつ、レイアウトが容易になる排気装置及び鞍乗型車両を提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明に係る排気装置は、エンジンから排出された排ガスが流通する排気管と、前記排気管内に配置され、排ガスを浄化する第1の触媒と、前記排気管内の空燃比を検知するためのセンサと、前記第1の触媒より上流側に設けられた接続位置において前記排気管に接続され、前記排気管内の排ガスに二次空気を供給する二次空気供給管とを備える。そして、前記センサは、前記二次空気供給管の前記接続位置より下流側であって、前記第1の触媒の上流側において前記排気管に取り付けられる。本発明によれば、第1の触媒が消音器に収容される場合でも、センサは第1の触媒より上流側にあるので、消音器がセンサの取り付けの障害となることは抑制される。また、センサを排気管に取り付けるので、正確な空燃比の検知が可能であり、排ガスの浄化性能は確保される。
また、本発明の一態様では、前記第1の触媒及び当該第1の触媒より下流側の前記排気管を収容する消音器をさらに備え、前記センサは、前記消音器の外側において、前記排気管に取り付けられる。このようにすれば、第1の触媒が消音器に収容される場合でも、消音器がセンサの取り付けの障害となることは抑制される。
また、本発明の一態様では、前記二次空気供給管の前記接続位置より上流側において、前記排気管内に配置される第2の触媒をさらに備える。この態様によれば、酸化又は還元のいずれか一方に重点をおいて、各触媒を機能させることができる。例えば、第1の触媒を主として酸化のために利用し、第2の触媒を主として還元のために利用できるようになる。
また、上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、上記排気装置を備える。ここで、鞍乗型車両は、例えば自動二輪車(スクータを含む)、四輪バギー、スノーモービル等である。本発明によれば、第1の触媒が消音器に収容される場合でも、消音器がセンサの取り付けの障害となることは抑制される。また、センサを排気管に取り付けるので、正確な空燃比の検知が可能であり、排ガスの浄化性能は確保される。
また、本発明に係る鞍乗型車両の一態様では、前記センサの検出値に基づいて前記エンジンに供給する燃料の噴射量を制御する制御手段を備える。この態様では、排ガスの空燃比が、触媒が効果的に機能する空燃比になるように、燃料の噴射量を制御できるようになる。
この態様では、前記制御手段は、前記センサの検出値に基づいて得られる空燃比が理論空燃比になるように、燃料の噴射量を制御してもよい。このようにすれば、第1の触媒に流入する排ガスの空燃比を理論空燃比にして、第2の触媒の空燃比を理論空燃比より低く(濃く)できる。その結果、エンジンの加速性能を向上できるとともに、第2の触媒における還元を効果的に行うことができる。
以下、本発明の一実施の形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の一実施の形態である排気装置10を備える自動二輪車1の側面図である。図2は排気装置10を含む吸排気系の装置の構成を示す概略図である。また、図3は排気装置10の平面図である。
自動二輪車1は、排気装置10と、エンジン30と、燃料供給装置32と、エンジンコントロールユニット(ECU)34とを備えている。また、排気装置10は、排気管11と、下流側触媒(第1の触媒)12と、上流側触媒(第2の触媒)13と、センサ14と、消音器15と、二次空気供給管16とを備えている。
図2に示すように、エンジン30の吸気ポート30aにはスロットルボディ31が接続されている。エンジン30は、スロットルボディ31から供給された混合気を燃焼させて駆動する。燃料供給装置32は、スロットルボディ31の吸気通路に燃料を噴射し、該燃料はエアクリーナ33から供給された空気と混ざり混合気となる。
燃料供給装置32は、インジェクタを含む電子制御式の燃料噴射装置であり、ECU34から入力される信号に基づいて、スロットルボディ31の吸気通路に燃料を噴射する。なお、この説明では燃料供給装置32は電子制御式の燃料噴射装置とするが、燃料供給装置32はキャブレターでもよい。
ECU34は、スロットル開度を検知するスロットルポジションセンサ(不図示)や、吸気圧センサ35などの各種センサから入力される信号に基づいて、エンジン30の点火タイミングや、燃料供給装置32による燃料の噴射量を制御する。本実施の形態では、特に、センサ14から入力される信号に基づいて、燃料供給装置32による燃料の噴射量を制御する。具体的には、ECU34は、センサ14から入力される信号に基づいて、混合気の空燃比がリーン状態(理論空燃比(14.7)より燃料の薄い状態)であるか、リッチ状態(理論空燃比より燃料の濃い状態)であるかを検知し、該空燃比が理論空燃比になるように、燃料供給装置32による燃料の噴射量をフィードバック制御する。例えば、検知される空燃比がリッチ状態である場合には、噴射量を漸次減少させて、空燃比を理論空燃比に近づける。また、空燃比がリーン状態である場合には、噴射量を漸次増加させて、空燃比を理論空燃比に近づける。
図2に示すように、排気管11の排気経路の上流側の端部11aは、エンジン30の排気ポート30bに接続している。排気管11は、エンジン30の前方(図1においてFrの示す方向)において下方に延伸した後、屈曲部11fにおいて後方に向けて屈曲している(図1参照)。排気管11の排気経路の下流側(以下、排気管下流部11cとする)は、消音器15に収容されている(図3参照)。エンジン30の駆動により発生した排ガスは、排気管11内を流れた後、排気管下流部11cの端部11bから消音器15内に放出される。
下流側触媒12及び上流側触媒13は、例えば、排ガス中のHC、CO、NOxを除去する三元触媒である。ここでは、下流側触媒12は主としてHC,COの酸化を促進し、上流側触媒13は主としてNOxの還元を促進する。
図2又は3に示すように、下流側触媒12は、消音器15に収容される排気管下流部11b内に配置されている。これにより、下流側触媒12は、エンジン30の始動時には排気管11を流れる排ガスの熱と、消音器15内に充満する排ガスの熱とによって、触媒の活性化温度まで加熱される。
上流側触媒13は排気管11内に配置され、その配置位置は下流側触媒12より排気経路の上流側である。上流側触媒13の上方にはエンジン30が配置されている(図1参照)。なお、排気管11は、排気管11の他の部分より横幅の大きい上流側触媒収容部11dを含み、上流側触媒13は上流側触媒収容部11dに保持されている(図3参照)。
図3に示すように、消音器15は、筒状の胴部15aと、該胴部15aの前側の開口を塞ぐ前側蓋部15bと、胴部15aの後側の開口を塞ぐ後側蓋部15cとを有している。消音器15は、前側蓋部15bから排気管11を内部に導入し、排気管下流部11cを収容している。排気管11の下流側の端部11bから放出された排ガスは、消音器15内で膨張し、消音器15から車体後方に排出される。
図2に示すように、二次空気供給管16は、上流側触媒13と下流側触媒12との間で排気管11に接続され、排ガスの脈動によって、下流側触媒12に向かって流れる排ガスに二次空気を供給する。より具体的には、図3に示すように、上流側触媒収容部11dの側壁には、上流側触媒13より下流側の位置に導入口11eが形成され、該導入口11eに二次空気供給管16の一端部16aは接続している。二次空気供給管16は一端部16aから排気管11の径方向に延伸した後、屈曲部16cにおいて車両進行方向前方に屈曲し延伸している。その後、図1示すように、上方に向けて屈曲し、他端部16bは、エンジン30の上部の後方に配置されるエアクリーナ33に接続している。なお、図3に示すように、屈曲部16cの前方(二次空気の流通経路の上流側)と上流側触媒収容部11dとには、支持部材17が取り付けられ、該支持部材17は二次空気供給管16を支持している。
二次空気供給管16の中途にはリードバルブ16dが設けられている(図2参照)。リードバルブ16dは二次空気の排気管11への流れを許容し、反対方向への流れを規制する。なお、排ガスの脈動によって排気管11へ流入する二次空気の量は、二次空気供給管16の径や長さなど、二次空気供給管16の構造によって決定される。二次空気供給管16が供給する二次空気の量については後において詳細に説明する。
センサ14は、排ガスの空燃比を検知するためのセンサである。センサ14は、例えば、理論空燃比を境にして出力信号の電圧値が切り替わる酸素センサであり、リッチ状態では電圧値の高いリッチ信号をECU34に出力し、リーン状態では電圧値の低いリーン信号を出力する。なお、この説明では、センサ14は酸素センサであるとするが、センサ14は、排ガス中の酸素濃度に応じて出力信号の電圧値が変化するリニア酸素センサや、NOx等の排ガス中の特定の成分の濃度を検知する排ガスセンサなどもよい。
図3に示すように、センサ14は消音器15の外側で排気管11に取り付けられ、センサ14の車両進行方向後方には、消音器15の前側蓋部15bが位置している。センサ14の取り付け位置は、図2に示すように、二次空気供給管16の導入口11eより下流側であって、下流側触媒12の上流側である。これにより、ECU34は、センサ14から入力される信号に基づいて、二次空気が供給され下流側触媒12に流入する排ガスがリーン状態であるか、リッチ状態であるかを検知できる。なお、ここでは特に、センサ14は、下流側触媒12と二次空気供給管16との中間位置より下流側触媒12寄りの位置に取り付けられている。
ここで、二次空気供給管16から排ガスに供給される二次空気の量について説明する。二次空気供給管16は、上流側触媒13における排ガスの空燃比(以下、上流側空燃比とする)が理論空燃比より濃い所定の空燃比(以下、高出力空燃比とし、例えば13.7)にある時に、下流側触媒12の空燃比(以下、下流側空燃比とする)が理論空燃比となるように、二次空気を供給する。
すなわち、二次空気供給管16は、下流側空燃比が上流側空燃比より予め定める値(以下、所定空燃比差とし、例えば1)だけ高く(薄く)なる量(以下、適正供給量とする)の二次空気を、下流側触媒12の上流で供給する。これにより、ECU14の制御によって下流側空燃比が理論空燃比となっている時に、上流側空燃比は理論空燃比より所定空燃比差だけ低い(濃い)高出力空燃比となっている。その結果、下流側空燃比が理論空燃比となっている時でも、エンジン30はリッチ状態で運転されることとなり、車両の加速性能が確保されている。また、上流側触媒13では、空燃比が理論空燃比より低いので主としてNOxの還元が行われ、下流側触媒では主としてCO及びHCの酸化が行われる。
なお、二次空気供給管16から排ガスに供給される二次空気の量は、二次空気供給管16の径や長さなど、二次空気供給管16の構造によって決定される。ここでは、二次空気供給管16から排ガスに適正供給量の二次空気が流入するように、二次空気供給管16の構造は設定されている。
ここで、各触媒における空燃比と、触媒通過後の排ガス中の対象成分(HC,CO,NOx)の残留量について説明する。図4(a)は、上流側触媒13を通過した排ガス中に含まれる対象成分の残留量と上流側空燃比との関係を示すグラフであり、図4(b)は、下流側触媒12を通過した排ガス中に含まれる対象成分の残留量と、下流側空燃比との関係を示すグラフである。これらのグラフにおいて、横軸は空燃比を示し、縦軸は排ガス中の各成分の残留量を示している。また、これらのグラフにおいて、線AはNOxの残留量を示し、線BはHCの残留量を示し、線CはCOの残留量を示している。
図4(a)において、理論空燃比T1より空燃比の低い(濃い)リッチ状態では、NOxの大部分が除去されることが示されている。また、理論空燃比T1より空燃比の高い(薄い)リーン状態での残留量が多くなることが示されている。一方、HC及びCOの残留量は、リッチ状態では多く、リーン状態では大部分が除去されていることが示されている。
図4(b)において、理論空燃比T2より空燃比の低い(濃い)リッチ状態では、HC及びCOの多くが残留し、リーン状態では大部分が除去されていることが示されている。一方、NOxは、リーン状態では大部分が除去されているものの、理論空燃比T2から当該理論空燃比T2より所定空燃比差Δt1だけ高い空燃比T3までの範囲では、NOxの一部が除去されていないことが示されている。これは、上流側触媒13において、還元によってNOxがアンモニアに変化した後、該アンモニアが下流側触媒12において酸化して、再びNOxになるためである。また、図4(b)において、空燃比T3よりさらに空燃比の高い(薄い)範囲では、上流側触媒13において除去されなかったNOxが下流側触媒12においても除去されず、大部分のNOxが排ガス中に残留することが示されている。
上述したように、下流側空燃比が理論空燃比T2にあるとき、上流側空燃比は理論空燃比T1より所定空燃比差Δt1だけ低い(濃い)高出力空燃比T4となっている。これにより、上流側触媒13では、CO及びHCは残るものの、NOxは還元によって大部分が除去されている。
また、上述したように、ECU34は、センサ14から入力される信号に基づいて、下流側空燃比がリッチ状態であるかリーン状態であるかを検知している。そして、該空燃比が理論空燃比になるように、燃料供給装置32による燃料の噴射量を制御している。従って、図4(b)において、下流側空燃比は理論空燃比T2を含む狭い範囲(同図に示す範囲Δt2)で変動する。その結果、上流側触媒13を通過後に残留していたCOとHCは酸化されて除去される。
以上説明した排気装置10によれば、センサ14が下流側触媒12の上流側において排気管11に取り付けられるので、消音器15がセンサ14の取り付けの障害となることは抑制され、消音器及びセンサのレイアウトが容易になる。
なお、本発明は以上説明した排気装置10及び自動二輪車1に限られず種々の変形が可能である。例えば、以上の説明では、ECU34は、燃料供給装置32による燃料の噴射量を制御することで、下流側触媒12における空燃比を理論空燃比にしていた。しかしながら、二次空気供給管16にエアポンプを設置し、ECU34は、下流側触媒12における空燃比が理論空燃比になるように、エアポンプを制御してもよい。
1 自動二輪車、10 排気装置、11 排気管、12 下流側触媒(第1の触媒)、13 上流側触媒(第2の触媒)、14 センサ、15 消音器、16 二次空気供給管、30 エンジン、31 スロットルボディ、32 燃料供給装置、33 エアクリーナ、34 エンジンコントロールユニット(ECU,制御手段)、35 吸気圧センサ。
Claims (6)
- エンジンから排出された排ガスが流通する排気管と、
前記排気管内に配置され、排ガスを浄化する第1の触媒と、
前記排気管内の空燃比を検知するためのセンサと、
前記第1の触媒より上流側に設けられた接続位置において前記排気管に接続され、前記排気管内の排ガスに二次空気を供給する二次空気供給管と、を備え、
前記センサは、前記二次空気供給管の前記接続位置より下流側であって、前記第1の触媒の上流側において前記排気管に取り付けられる、
を備えることを特徴とする排気装置。 - 請求項1に記載の排気装置において、
前記第1の触媒及び当該第1の触媒より下流側の前記排気管を収容する消音器をさらに備え、
前記センサは、前記消音器の外側において、前記排気管に取り付けられる、
ことを特徴とする排気装置。 - 請求項1又は2に記載の排気装置において、
前記二次空気供給管の前記接続位置より上流側において、前記排気管内に配置される第2の触媒をさらに備える、
ことを特徴とする排気装置。 - 請求項1乃至3のいずれかに記載の排気装置を備える鞍乗型車両。
- 請求項4に記載の鞍乗型車両において、
前記センサの検出値に基づいて前記エンジンに供給する燃料の噴射量を制御する制御手段を備える、
ことを特徴とする鞍乗型車両。 - 請求項5に記載の鞍乗型車両において、
前記制御手段は、前記センサの検出値に基づいて得られる空燃比が理論空燃比になるように、燃料の噴射量を制御する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
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