JP2008211971A - トラクタの耕深制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の課題は、ロータリのリヤカバーの動きを常にセンシングして、リヤカバーが設定値を一定以上越えると、車速を制御する油圧式無段変速装置のトラニオン軸を減速方向に作動させ、リヤカバーが元の位置に復帰すると車速を元に戻すように制御することで、エンジン回転を落すことなく、制御反応を速くして作業能率の向上、エンストの防止化を図る。
【解決手段】本発明は、車体の後部に昇降可能なロータリ作業機を装着して設け、該ロータリ作業機に装着されたリヤカバーの上下回動角を検出するリヤカバーセンサを設け、前記リヤカバーの回動角が設定された設定値を所定値以上越えると、前記リヤカバーセンサの検出結果に基づき、車速を制御する油圧式無段変速装置のトラニオン軸を減速方向に制御する減速制御手段を設けてあることを特徴とするトラクタの耕深制御装置の構成とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、油圧式無段変速装置による車速制御手段を備えたトラクタの耕深制御装置に関するものである。

特許文献１には、エンジン負荷を検出するエンジン回転数検出器を設け、ロータリ作業機による作業負荷によってエンジン回転数が減少すると、走行速度を制御する油圧式無段変速装置を減速制御し、エンジン回転数が増加すると、油圧式無段変速装置を増速制御し、所定の耕耘速度で作業する耕耘速度制御手段が開示されている。
特開２００３−１２９８７９号公報

従来のエンジン負荷制御では、耕耘作業中、ロータリ作業機に負荷がかかると、エンジン回転が低下する。このエンジン回転数の変化を読み取ってロータリ作業機の耕耘速度を制御するものであるが、この場合、エンジン回転がダウンしてから耕耘速度を落とすものであるため反応が遅く、作業の能率低下はもとより、エンストなどを惹き起す問題があった。

本発明の課題は、ロータリのリヤカバーの動きを常にセンシングして、リヤカバーが設定値を一定以上越えると、車速を制御する油圧式無段変速装置のトラニオン軸を減速方向に作動させ、リヤカバーが元の位置に復帰すると車速を元に戻すように制御することで、エンジン回転を落すことなく、制御反応を速くして上記問題点を解消せんとするものである。

この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
すなわち、請求項１記載の発明は、車体の後部に昇降可能なロータリ作業機（Ｒ）を装着して設け、該ロータリ作業機（Ｒ）に装着されたリヤカバー（１８）の上下回動角を検出するリヤカバーセンサ（２２）を設け、前記リヤカバー（１８）の回動角が設定された設定値を所定値以上越えると、前記リヤカバーセンサ（２２）の検出結果に基づき、車速を制御する油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（９２）を減速方向に制御する減速制御手段（Ａ）を設けてあることを特徴とするトラクタの耕深制御装置としたものである。

耕耘作業時において、リヤカバー（１８）の回動角が設定された設定値を所定値以上越えると、リヤカバーセンサ（２２）の検出結果に基づき、油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（９２）を減速方向に制御し、車速を所定の速度に減速する。リヤカバー（１８）が元の位置に復帰すると、車速も元の速度に復帰し、所定の耕耘速度を維持しながら耕耘作業が能率よく行える。

請求項２記載の発明は、前記トラニオン軸（９２）と一体回動するトラニオンアーム（９５ｊ）に中立位置を規制するカム凹部（９５ｎ）を設け、該カム凹部（９５n）にはスライド自在なスライドピン（９５ｐ）に取り付けたローラ（９５ｍ）を付勢スプリング（９５ｓ）を介して接圧保持させるべく構成してあることを特徴とする請求項１に記載のトラクタの耕深制御装置としたものである。

トラニオンアーム（９５ｊ）の中立位置では、ローラ（９５ｍ）が付勢スプリング（９５ｓ）によってカム凹部（９５ｎ）に接圧保持されるので、確実な中立確保が可能となり、操作リンク機構などにガタが増えてもトラニオンアームを強制的に中立に押し戻すことができ、中立位置でのつき回りを確実に防止することができる。

請求項１の発明によれば、リヤカバーの設定値を越える一定以上の回動角検出によってトラニオン軸を減速制御するので、実際にエンジンに負荷が作用してエンジン回転数が低下を始めてから車速を減速制御するものに比べて、反応よく車速を減速制御できるようになる。そして、エンジン回転が落ちることもなく、適正な耕耘速度を維持しながら、耕耘作業を能率よく行うことができる。

請求項２の本発明によれば、請求項１の発明効果を奏するものでありながら、変速レバーによる手動操作に際し、トラニオンアームの中立位置では、ローラが付勢スプリングによってカム凹部に接圧保持されるので、確実な中立確保が可能となり、操作リンク機構などにガタが発生してもトラニオンアームを強制的に中立に押し戻すことができ、中立位置でのつき回りを確実に防止することができる。

この発明の実施例を図面に基づき説明する。
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後という。

図１にトラクタの全体側面図、図２に図１のトラクタの平面図、図３は図１のトラクタの変速装置の動力伝達経路図、図４は該変速装置の制御ブロック図を示す。
図１〜図３に示すトラクタは機体の前後部に左右の前輪２、２と左右の後輪３、３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をミッションケース４内の変速装置によって適宜減速して、これらの左右の前輪２、２と左右の後輪３、３に伝えるように構成している。ミッションケ−ス４の後上部には油圧シリンダケース５が搭載され、このシリンダケース５の左右両側部には、油圧昇降機構の一部を構成するリフトアーム１２，１２が回動自在に枢支されている。シリンダケース５内に収容されているリフトシリンダ８に作動油を供給するとリフトアーム１２が上方に回動し、排出するとリフトアーム１２は下降するようになっている。

機体の中央のハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が支持され、その後方には座席９が設けられている。ステアリングハンドル７の下方には機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する。また、ハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはアクセルレバー１１が設けられ、また、ステップフロア１３の右コーナー部にはアクセルペダル１５と左右のブレーキペダル１６，１７が配置され、ステップフロア１３の左コーナ部にはクラッチペダル１９が配置されている。

また、１速から８速まで変速段を選択可能な主変速レバー（ＨＳＴレバー）２０は操縦席９の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２１はその後方にあり、さらにその後方に１〜３速と中立位置を選択できるＰＴＯ変速レバー２３が設けられている。さらに操縦席９の右側にはロータリ作業機Ｒの高さを設定するポジションレバー２４と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー２５、これらのレバー２４，２５の後ろにロータリ作業機Ｒの右上げスイッチ２７と右下げスイッチ２８が配置され、更にその後ろに自動水平面に対して水平スイッチ２９（オンでトラクタの絶対水平位置（圃場面に対する水平でなく、地球の水平面に対して水平を保つ）とバックアップスイッチ３０（オンで前後進レバー１０が後進位置にあるとき作業機上げ用リンク３１が作業機を上昇させる）が配置されている。また、機体の後方にはロータリ作業機Ｒを連結する前記リンク３１が設けられている。リフトアーム１２の回動側基部には、ロータリ作業機Ｒの昇降位置を検出する手段としてリフトアームセンサ１４が設けられ、このリフトアームセンサ１４にてリフトアーム１２の回動角を検出し、コントローラ９０によりロータリ作業機Ｒの昇降高さを演算するようになっている。また、ロータリ作業機Ｒのメインカバーの後端部にリヤカバー１８を上下回動自在に取り付け、一定範囲内ではリヤカバーセンサ２２によりリヤカバー１８の回動角を検出して、コントローラ９０にてロータリ作業機Ｒの耕深量を演算する構成としている。

そして、リヤカバー１８の回動角が一定範囲以上を越える（耕耘作業負荷大となる）と、リヤカバーセンサ２２の検出結果に基づき、ＨＳＴ３４のトラニオン軸９２を減速方向に制御するトラニオン減速制御手段（Ａ）がコントローラ９０に制御プログラム形式で備えられている。つまり、リヤカバーセンサ２２が一定以上の耕耘負荷を検出すると、トラニオン軸９２を減速方向に作動させるトラニオン油圧シリンダ９３へコントローラ９０から制御信号を出力するようになっている。リヤカバーが所定の耕深制御範囲内に戻ると、トラニオン軸も所定速度範囲内に復帰し、所定の耕耘速度を維持しながら耕深制御が行えるようになっている。

図３は、本実施例の静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４を有するトラクタの走行伝動系を表した経路図である。エンジンＥの回転動力はペダル操作式のクラッチペダル１９の踏み込みで作動するメインクラッチ３２に伝えられた後、ＨＳＴ入力軸３３からＨＳＴ３４に伝達される。ＨＳＴ３４は容量可変式の油圧ポンプ３４ａと定容量式の油圧モータ３４ｂを備えた油圧閉回路３４ｃを備えており、ＨＳＴ入力軸３３から導入された動力により油圧ポンプ３４ａを作動させて、油圧ポンプ３４ａに設けられた斜板３４ｄの傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路３４ｃから油圧モータ３４ｂに供給し、該油圧モータ３４ｂにより走行出力軸３６を駆動させて噛合式の変速装置３８へ動力を伝達させる。

噛合式の変速装置３８の副変速クラッチ３９は図３の左右にスライド可能であり、図示する位置にあるときは走行出力軸３６からの動力がギア４１を介して高速段ギア４２から副変速クラッチ３９へ、該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速高速段の走行速度で駆動される。

また、副変速クラッチ３９は図３に示す位置から右側に移動して、副変速クラッチ３９が変速軸４３のギア４５と中速段ギア４７に係止すると、走行出力軸３６からの動力がギア４１を介してギア４９からギア５０、ギア５１及びギア４７を順次経由して副変速クラッチ３９へ伝達され、さらに該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速中速段の走行速度で駆動する。

副変速クラッチ３９がさらに右側に移動して変速軸４３のギア４５と低速ギア５５に係止すると、走行出力軸３６からの動力がギア４１を介してギア４９からギア５６へ、さらにギア５６からギア５７へ伝達され、ギア５７と同軸のギア５５から副変速クラッチ３９へ、さらに該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回動がデフ装置４６を介して後輪３が副変速低速段の走行速度で駆動される。

また、副変速クラッチ３９のスライド位置が左右いずれの側にあっても、変速軸４３からの出力がギア５３、５９、６０等を順次経由して前輪出力軸６１に伝達される。このとき油圧クラッチ６３が接続していると、デフ装置６５を介して前輪２が後輪３と共に駆動する四輪駆動となり、また油圧クラッチ６４が接続していると、前輪増速の四輪駆動となる。油圧クラッチ６３と油圧クラッチ６４が共に接続することはなく、また油圧クラッチ６３と油圧クラッチ６４が共に接続していないと後輪３のみが駆動する二輪駆動となる。

一方、ＨＳＴ入力軸３３から容量可変式の油圧ポンプ３４ａに入力された動力はポンプ出力軸６６からＰＴＯ用の駆動系に伝達される。ＰＴＯ用の駆動系にはＰＴＯ正逆クラッチ６７とＰＴＯ副変速クラッチ６８があり、トラクタが路上走行時は前記クラッチ６７，６８のいずれか一方または両方が非接続状態であり、作業機を駆動させるＰＴＯ駆動系は駆動されない。

圃場内での作業機を用いる作業時は、アクセルレバー１１を操縦者側（手前）に引いてエンジン回転数を定格回転数、または定格回転数以上から最大回転数の一定回転にしているのでＨＳＴ入力軸３３とポンプ出力軸６６が同じ回転数で一定回転する。図３に示す状態は中立状態であり、ポンプ出力軸６６と直結しているＰＴＯ軸６９が共に回転する。ＰＴＯ正逆クラッチ６７を図示左方向にスライドさせるとＰＴＯ正逆クラッチ６７がＰＴＯ軸６９のギア７０とギア７１に噛合するので、ＰＴＯ軸６９の動力はギヤ７０，ＰＴＯ正逆クラッチ６７，ギヤ７１，７１ａ、７２、７４、７８、β、７６を介して、ＰＴＯ伝達軸７５を駆動させる（ＰＴＯ逆転）。又、ＰＴＯ正逆クラッチ６７を右にスライドさせるとＰＴＯ軸６９の動力は、ギヤ７０、ＰＴＯ正逆クラッチ６７、ギヤα、β、７６を介して、ＰＴＯ伝達軸７５を駆動（ＰＴＯ正転）する。

ギア７２と一体のギア７４の駆動に連動するギア７８からの動力もＰＴＯ伝達軸７５に伝達され、ＰＴＯ副変速クラッチ６８が図示位置より左方向に移動した位置にあると、ギア７９とギア８０を介してギアドック８１がＰＴＯ副変速クラッチ６８に設けられたギアドック８３と噛合してＰＴＯ駆動軸８４によりＰＴＯ１速が得られる。またＰＴＯ副変速クラッチ６８が図示位置から左または右方向に移動すると、それぞれの場合に噛合するＰＴＯ副変速低速段ギア８５またはＰＴＯ副変速高速段ギア８６に動力が伝達され、ＰＴＯ副変速低速段ギヤ８５→ギヤ６８ａ→ＰＴＯ駆動軸８４でＰＴＯ２速、ＰＴＯ副変速高速段ギヤ８６→ギヤ６８ｂ→ＰＴＯ駆動軸８４でＰＴＯ３速が得られる。

上記構成のトラクタは路上走行時にはクラッチペダル１９を踏み込み、副変速レバー２１を路上走行に適した位置（基本は高速位置であり、中速位置または低速位置にする場合もある）に設定する。次いでＨＳＴレバー２０を任意の位置に移動する。ＨＳＴレバー２０は最低速１速から最高速８速まで選択可能であるが、路上走行時の基本は８速である。

次いで前後進レバー１０を前進側または後進側に移動し、クラッチペダル１９をゆっくり離しながら（メインクラッチ３２を接続して）アクセルペダル１５を踏んでエンジン回転数を上げていく。このときアクセルペダル１５を最大限に踏み込んでも、最大速度はＨＳＴレバー２０の最大速度段（８速）の位置に規制される。

また、圃場内での作業時はクラッチペダル１９を踏み込んだ後、副変速レバー２１を適宜の位置（基本は低速または中速位置）に設定する。次いでＨＳＴレバー２０を任意の位置（作業の種類に応じて１速から８速まで選択可能）に移動し、前後進レバー１０を前進位置に移動させる。アクセルレバー１１を操縦者側（手前）に移動してエンジン回転数を定格回転数または定格回転数以上の最大回転数までの間に設定する。次いでクラッチペダル１９を離しながら（メインクラッチ３２を接続して）前進させる。このときエンジン回転数は定格回転数または定格回転数以上の最大回転数までの間に設定されるが、作業速度はＨＳＴレバー２０の位置で規制される。

図５にはハンドルポスト６と操縦席付近の機体とＨＳＴレバー２０のみの左側面図を示す。ＨＳＴレバー２０は１〜８速まで変速段を変更可能であり、各速度段に対応するポジション位置を検出できるポジションセンサ２２ａが該レバー２０の基部に設けられている。前記ポジションセンサ２０ａの検出値はコントローラ９０（図４）に出力される。

また、図６には変速装置ケース９１の平面図（図６（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されているＨＳＴ３４の平面図（図６（ｂ））を示す。また図７には図６の矢印Ａ方向から見た変速装置ケース９１の側面図を示す。

図５〜図７に示すようにＨＳＴ３４のトラニオン軸９２を回動させる油圧シリンダ９３と変速装置ケース９１の外部に突出した部分のトラニオン軸９２を連結するリンク機構９５を変速装置ケース９１の外壁部分に取り付けている。シリンダ９３のピストンロッド９３ａの先端部に回動自在に一端を接続したアーム９５ａの他端を変速装置ケース９１の外壁に回動自在に支持させ、さらに該アーム９５ａのもう一方の端部には該アーム９５ａに直交する方向に設けたロッド９５ｂの一端が回動自在に設けられ、さらにこのロッド９５ｂの他端には回動自在な短いアーム９５ｃを介してアーム９５ａと略平行な方向に長さ調節可能なロッド９５ｄの端部を回動自在に連結する。

該長さ調節可能なロッド９５ｄの他端は回動自在に短いアーム９５ｅの一端に連結し、該短いアーム９５ｅの他端にはボス９５ｆが固定している。ボス９５ｆは、ボルトｐで軸ｑに固定されている。軸ｑは変速装置ケース９１に対して回転自在に支持されている。軸ｑには、プレート９５ｇが固着している。該プレート９５ｇの他端はトラニオン軸９２と一体のトラニオンアーム９５ｊの端部にリンクアーム９５ｈが回動自在にピンｒで連結している。リンクアーム９５ｈの前記プレート９５ｇの連結部の反対側の端部はトラニオン軸９２と一体のトラニオンアーム９５ｊの端部に連結している。またプレート９５ｇとリンクアーム９５ｈの連結部ピンｒは軸ｑを回動支点として変速装置ケース９１に固定された扇状部材９５ｋの円弧状の長穴９５ｋ１内を摺動自在になっており、またピンｒが長穴９５ｋ１内だけを摺動可能なためにトラニオンアーム９５ｊの回動範囲もピンｒの摺動に連動する範囲内に規制される。

上記リンク機構９５により油圧シリンダ９３の作動が前記アーム９５ａやロッド９５ｄなどに連動してトラニオンアーム９５ｊがトラニオン軸９２と共に回動することになる。また、トラニオンアーム９５ｊの側面が変速装置ケース９１に支持されたローラ９５ｍの側面に当接しながらシリンダ９３によりトラニオンアーム９５ｊが回動する。

図６に示す状態はトラニオン軸９２がＨＳＴ３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを車両前進側に向けた状態を示しており、図８の変速装置ケース９１の平面図（図８（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されているＨＳＴ３４の平面図（図８（ｂ））を示す状態はＨＳＴ３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを中立位置にした状態を示しており、トラニオンアーム９５ｊのカム凹部９５ｎに対してローラ９５ｍ（ローラ９５ｍはｘ方向にバネでおされている。）が嵌まり込む位置がトラニオン軸９２の中立位置である。ローラ９５ｍは、ブラケット９４に対しスライド自在なスライドピン９５ｑに取り付けられ、付勢スプリング９５ｓによってトラニオンアーム９５ｍのカム凹部側に向けて（ｘ方向）押圧付勢されている（図９参照）。

また、図１０の変速装置ケース９１の平面図（図１０（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されているＨＳＴ３４の平面図（図１０（ｂ））を示す状態は、ＨＳＴ３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを後進側に向けた状態を示している。

図１１は前後進レバー１０の基部に設けたシフトスイッチ１０ａ、１０ｂの配置とその作動態様を示す図である。図１１（ａ）と図１１（ｃ）には前後進レバー１０が前進位置と後進位置にある場合の前後進レバー１０の基部に設けた前進シフトスイッチ１０ａと後進シフトスイッチ１０ｂが作動する配置図をそれぞれ示し、図１１（ｂ）には前後進レバー１０が中立位置にある場合に前進シフトスイッチ１０ａと後進シフトスイッチ１０ｂのいずれにも当接しない場合の配置図を示す。

上記前後進レバー１０の前進シフトスイッチ１０ａが作動するようにＨＳＴレバー１１を中立位置から前進側に倒すと前進方向に動かす準備ができ、前後進レバー１０の後進シフトスイッチ１０ｂが作動するようにＨＳＴレバー１１を中立位置から後進側に倒すと後進方向に動かす準備ができる。

図１２は、前後進レバーのリバーサカム１００の従来例を示すもので、クラッチペダルを踏み込み操作すると、ロックピン１０１が上昇して前後進レバーのロックプレートをロックするものであるが、従来のリバーサカムでは１枚物で構成されているため、ロックピンの調整に時間がかかり、特に、後進側の独立調整が困難であった。本例では、図１３に示すように、リバーサルカム１００を１００Ｆ，１００Ｎ，及び、１００Ｒに３分割してカムの動きを規制するようにしたものである。規制カム１００Ｆ，１００Ｎ，１００Ｒのそれぞれをボルト１０２での角度調整が容易となり、ピンの位置を固定できるので部品数も少なくて済み、前進、中立、後進全ての位置でカムが固定できる。

上記ＨＳＴ減速制御手段は、旋回制御にも応用することができる。例えば、ＨＳＴ３４のトラニオン軸９２をアクチュエータ（例えばトラニオン油圧シリンダ９３）でコントローラ９０を介して変速制御するようにし、モード切替スイッチが耕耘モードである時、耕耘作業時の変速位置（例えば、８速、７速、６速）で旋回に入ると、自動的に車速を１段落とすように（例えば旋回前が６速であれば５速に落とす。）減速制御する。

これによると、機体が旋回時においてエンジン回転を落とすものではないため、余裕をもって旋回できて安全である。なお、上記減速旋回後は、作業機を所定の耕耘作業位置に降下させた後、元の変速位置まで増速（例えば５速を１段上げて６速に戻す）する。また、モード切替スイッチが耕耘モードで後進しようとした時（操作レバーを後進位置へ操作した時）、作業機が降下状態にあるときは後進しないようにし、作業機を上昇させると、この作業機の上昇確認後に後進を開始するよう制御する。これによると、作業機の破損を防止できる。

図１４に示すように、（１）、ＨＳＴトラニオンアーム角を検出するトラニオンアーム角センサ９２ａと、主変速レバー２０位置を検出する主変速レバー位置感知センサ２０ａと、クラッチペダル１９スイッチと、リニアレバー（前後進レバー）１０の少なくとも前進或いは後進を検出するセンサ１０ａ，１０ｂを設け、主変速レバー２０、リニアレバー１０等により、トラニオンアーム角度を調節可能とするトラクタにおいて、ポジションレバー（コントロールレバー）２４上げ、フィンガップレバー２６上げ、バックアップ、オートリフト等の作業機上げ操作時は、主変速レバーに対応する変速ポイント（トラニオン調節目標値）を一段階下げ側に補正し、ポジションレバー下げ、フィンガップレバー等の作業機下げ操作時に、主変速レバーに対応する変速ポイントに復帰させ、それらの変速ポイントに対応するトラニオンアーム角度調節となるよう出力を行う構成とする（図１５のフローチャート参照）。

また、上記（１）構成のトラクタにおいて、デプスセンサ９７による耕耘制御中、デプス制御により所定値以上、作業機を上げ調節した時は、主変速レバーに対応する変速ポイント（トラニオン調節目標値）を一段下げ側に補正し、デプス制御により所定値に作業機を下げ調節した時は、主変速レバーに対応する変速ポイントを復帰させ、それらの変速ポイントに対応するトラニオンアーム角度調節となるよう出力を行う構成とすることもできる（図１６のフローチャート参照）。

従来では、ＨＳＴと主変速レバーとリニアレバーをメカリンク構成で連結しているため、安全性確保のためにもＨＳＴ中立域を過大にとっている。上記本例では、メカリンクによる連結を回避し、電気的に作動させることで、エンジン始動時の前段としての安全確保が可能となる。作業機を上げると、負荷が軽くなり、車速は速くなる。このため、減速することが省エネとなる。作業機を下げると、負荷が戻るので車速も復帰する。

更に、上記（１）構成のトラクタにおいて、変速制御する場合に、増速或いは減速調節が大きい時は、作業機を一定量（例えばリフトアーム−１０ピット分）上げ側に補正調節出力を行うように構成し（図１７のフローチャート参照）、上げ側補正調節後は、一定時間或いはその時の所定速度等により、作業機を段階的に戻すように構成することで、エンジン始動時の前段としての安全確保が可能となり、変速量が大きくなって負荷が増大すると、作業機を少し上げだけで負荷が軽くなり、エンストを免れる
車速を一定量下げる或いは復帰させる出力装置を設けてあるトラクタにおいて、少なくとも旋回時に於いて、コントロールレバー上げ、フィンガップレバー上げ、バックアップ、オートリフト等の作業機上げ操作時は、車速を一定量下げる調節出力を行い、コントロールレバー下げ、フィンガップレバー下げ等の作業機下げ操作時に、一定時間（例えば、０．３秒）後に（又はデセラポイント付近以下になると）車速を復帰させる調節出力を行う（図１８のフローチャート参照）ことで、旋回跡地を荒らさないように構成することができる。つまり、作業機を上げると、負荷が軽くなり、車速は速くなる。この時、フルターン旋回すると、車速が速いため、旋回半径が狭くなり、旋回跡地が荒れてしまう問題があるが、本例の場合は、上記のように旋回時に車速を落すことによってかかる問題点を解消することができる。

図１９〜図２１に示す実施例は、無限軌道帯１０５ａを駆動輪１０５ｂと従動輪１０５ｃ及び転輪１０５ｄ間に巻回して回転駆動しながら走行する走行クローラ１０５に関するもので、駆動輪１０５ｂや従動輪１０５ｃを支持する支持フレーム１０６、転輪１０５ｄを軸受保持する軸受部材１０７等をクローラ幅Ｌ内に全て収める構成とすることで、作物や畝との干渉を防止するようにしている。

走行クローラ１０５は、駆動輪１０５ｂの軸芯回りに±５度程度自由に揺動可能であるが、土を押したり、畑で使用する場合など揺動自由であるために不具合を生じる場合がある。そのため、図２０に示すように、走行クローラの揺動を固定するストッパー１０８，１０８を設けることによって解消することができた。このストッパー１０８は、ストッパーゴム１０９とベース１１１との間にプレート１１０を入れて走行クローラの揺動角度を規制するように構成している。また、図２１に示すように、ストッパーゴム１０９を調整ボルト１１２によって出し入れ可能とし、走行クローラの揺動量を自由に変更調整できるようにしておくとよい。

トラクタの側面図 トラクタの平面図 走行系動力伝達経路図 変速装置の制御ブロック図 トラクタ要部の左側面図 （ａ）変速装置ケースの平面図、（ｂ）ＨＳＴの平面図 図６の矢印Ａ方向から見た変速装置ケースの側面図 （ａ）変速装置ケースの平面図、（ｂ）ＨＳＴの平面図 図８（ｂ）の要部の側断面図 （ａ）変速装置ケースの平面図、（ｂ）ＨＳＴの平面図 前後進レバーの「前進」「中立」「後進」の作動状態を示す側面図 従来のリバーサカムの斜視図 本例のリバーサカムの斜視図 制御ブロック回路図 フローチャート フローチャート フローチャート フローチャート 走行クローラの切断正面図 走行クローラの側面図 同上一部の切断側面図

符号の説明

１８ リヤカバー
２２ リヤカバーセンサ
３４ 油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）
９０ コントローラ
９２ トラニオン軸
９３ トラニオン油圧シリンダ
９５ｊ トラニオンアーム
９５ｍ ローラ
９５ｎ カム凹部
９５ｐ スライドピン
９５ｓ 付勢スプリング
Ｒ ロータリ作業機
Ａ トラニオン減速制御手段
９０ コントローラ
９２ トラニオン軸
９３ トラニオン油圧シリンダ

Claims (2)

1. 車体の後部に昇降可能なロータリ作業機（Ｒ）を装着して設け、該ロータリ作業機（Ｒ）に装着されたリヤカバー（１８）の上下回動角を検出するリヤカバーセンサ（２２）を設け、前記リヤカバー（１８）の回動角が設定された設定値を所定値以上越えると、前記リヤカバーセンサ（２２）の検出結果に基づき、車速を制御する油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（９２）を減速方向に制御する減速制御手段（Ａ）を設けてあることを特徴とするトラクタの耕深制御装置。
2. 前記トラニオン軸（９２）と一体回動するトラニオンアーム（９５ｊ）に中立位置を規制するカム凹部（９５ｎ）を設け、該カム凹部（９５n）にはスライド自在なスライドピン（９５ｐ）に取り付けたローラ（９５ｍ）を付勢スプリング（９５ｓ）を介して接圧保持させるべく構成してあることを特徴とする請求項１に記載のトラクタの耕深制御装置。

Images