JP2008207708A - スタビライザーの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 スタビライザーのトーション部の軸線方向の移動を確実に阻止する。
【解決手段】 スタビライザーのトーション部１５に設けたストッパ１５ａの少なくとも一部を、取付ブラケット２１で車体１９の固定したスタビライザーブッシュ１８のストッパ収納凹部１８ｆに相対回転可能に埋設したので、ストッパ１５ａがスタビライザーブッシュ１８により位置決めされてトーション部１５が軸線Ｌ方向に移動することが阻止される。これにより、スタビライザーの軸線Ｌ方向の位置が安定し、かつストッパ１５ａとスタビライザーブッシュ１８との間の摩擦力が安定することで、操舵フィーリングの低下防止および車両の操縦安定性能の向上が可能になる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、左右のサスペンション装置を連結するスタビライザーのトーション部にスタビライザーブッシュを嵌合し、前記スタビライザーブッシュを車体に移動不能に支持するスタビライザーの支持構造に関する。

左右のサスペンション装置を接続するスタビライザーのトーション部の外周にゴム製のスタビライザーブッシュの軸孔を嵌合し、このスタビライザーブッシュを取付ブラケットで車体フレームに支持するものにおいて、スタビライザーブッシュの軸孔の開口端にリブ（リップ）を形成することで、スタビライザーブッシュとスタビライザーとの摺動面に砂粒や泥水が侵入するのを阻止するものが、下記特許文献１により公知である。

ところで、ステアリングホイールを操作して車輪を転舵すると、スタビライザーの左右のアーム部の先端の位置が変化してスタビライザーのトーション部が軸線方向（車幅方向）に移動してしまい、スタビライザーの位置が不安定になって操縦安定性を低下させる可能性がある。

そこで従来は、スタビライザーのトーション部の両端側に一対の円板状のストッパを固定し、このストッパを左右のスタビライザーブッシュの車幅方向内側の側面に所定のクリアランスを介して当接可能に対向させたり、左右のスタビライザーブッシュをスタビライザーのトーション部の両端の湾曲部に掛かるように配置することで、操舵時におけるトーション部の車幅方向の移動を阻止していた。
実開平４−１１７１０号公報

しかしながら上記前者の構造では、ストッパがスタビライザーブッシュの側面に当接しているときと、当接していないときとで、スタビライザーブッシュに対するトーション部の摩擦力が大きく変化するため、トーション部の捩じれ角が不連続に変化して操舵フィーリグを低下させる問題があった。

また上記後者の構造では、スタビライザーの湾曲部がスタビライザーブッシュの内周面の開口端をこじ開けてしまうため、そこに発生する隙間からスタビライザーブッシュの内周面に砂粒や泥水が侵入してしまう問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、スタビライザーのトーション部の軸線方向の移動を確実に阻止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、左右のサスペンション装置を連結するスタビライザーのトーション部にスタビライザーブッシュを嵌合し、前記スタビライザーブッシュを車体に移動不能に支持するスタビライザーの支持構造において、前記トーション部に設けたストッパの少なくとも一部を前記スタビライザーブッシュに相対回転可能に埋設したことを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ストッパの全体を前記スタビライザーブッシュに埋設したことを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記スタビライザーブッシュは金型成形されるものであり、前記ストッパは前記トーション部に連なる部分から径方向外側に向かって幅が減少することを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記スタビライザーブッシュは前記ストッパの下部から下向きに延びて外部に連通する水抜き孔を備えることを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記スタビライザーブッシュの内部に前記ストッパを複数埋設したことを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。

請求項１の構成によれば、スタビライザーのトーション部に設けたストッパの少なくとも一部を車体に固定したスタビライザーブッシュに相対回転可能に埋設したので、ストッパがスタビライザーブッシュにより位置決めされてトーション部が軸線方向に移動することが阻止される。これにより、スタビライザーの軸線方向の位置が安定し、かつストッパとスタビライザーブッシュとの間の摩擦力が安定することで、操舵フィーリングの低下防止および車両の操縦安定性能の向上が可能になる。

また請求項２の構成によれば、ストッパの全体を前記スタビライザーブッシュに埋設したので、スタビライザーブッシュとストッパとの境界に水が侵入し難くすることができる。

また請求項３の構成によれば、ストッパがトーション部に連なる部分から径方向外側に向かって幅が減少するので、そのストッパを埋設するスタビライザーブッシュを金型で成形した後に、金型からスタビライザーブッシュを取り外す作業が容易になる。

また請求項４の構成によれば、スタビライザーブッシュにストッパの下部から下向きに延びて外部に連通する水抜き孔を設けたので、スタビライザーブッシュとストッパとの境界に水が侵入しても、その水を水抜き孔を介してスタビライザーブッシュの外部に排出することができる。

また請求項５の構成によれば、スタビライザーブッシュの内部にストッパを複数埋設したので、スタビライザーのトーション部の軸線方向の移動を一層確実に阻止することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図５は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１はスタビライザーの車両への取付状態を示す斜視図、図２は図１の２部拡大図、図３は図２に対応する分解斜視図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図である。

図１に示すように、左右の車輪Ｗ，Ｗを懸架するストラット式のサスペンション装置Ｓ，Ｓは、サスペンションアーム１０，１０を介して車体に上下動自在に支持された左右のナックル１１，１１と、各ナックル１１，１１の上部に結合されて上方に延びるダンパー１２，１２と、各ダンパー１２，１２の上部外周に同軸に配置されたサスペンションスプリング１３，１３と、左右のナックル１１，１１の上部間を連結するスタビライザー１４とを備える。

スタビライザー１４は、車幅方向に直線状に延びるトーション部１５と、トーション部１５の両端から車体後方に直線状に延びる左右のアーム部１６，１６と、トーション部１５およびアーム部１６，１６を滑らかに接続する左右の湾曲部１７，１７とを備える。左右のアーム部１６，１６の先端は、それぞれリンク２２，２２を介してダンパー１２，１２に接続される。トーション部１５の左右両端部には、円板状のストッパ１５ａ，１５ａが溶接等により固定される。

左右の湾曲部１７，１７に隣接するトーション部１５の両端に筒状のゴムよりなるスタビライザーブッシュ１８，１８が嵌合しており、それらのスタビライザーブッシュ１８，１８は車体１９の平坦な取付部１９ａと、その取付部１９ａにボルト２０，２０で固定されるＵ字状の取付ブラケット２１との間に挟まれて支持される。

図２〜図５から明らかなように、各スタビライザーブッシュ１８は、平坦な第１外周面１８ａと、Ｕ字状の第２外周面１８ｂと、一対の側面１８ｃ，１８ｃと、両側面１８ｃ，１８ｃに開口してスタビライザー１４のトーション部１５が嵌合する円形断面の内周面１８ｄとを備える。スタビライザーブッシュ１８には、その軸線Ｌを含む平面内に配置されて第２外周面１８ｂから内周面１８ｄに達する割り溝状のスリット１８ｅが形成される。また内周面１８ｄの外周には、前記ストッパ１５ａが隙間なく、かつ相対回転可能に嵌合する環状のストッパ収納凹部１８ｆが形成される。

一方、取付ブラケット２１は、取り付けのためのボルト２０，２０が貫通する一対の取付フランジ２１ａ，２１ａと、断面Ｕ字状のスタビライザーブッシュ固定部２１ｂとを備える。スタビライザーブッシュ固定部２１ｂは軸線Ｌ方向に内径寸法が拡大・縮小しており、スタビライザーブッシュ１８を径方向だけでなく軸線Ｌ方向にも移動不能に固定することができる。

上述のような形状を有するスタビライザーブッシュ１８は、そのスリット１８ｅを弾性変形させて広げることで、スタビライザー１４のトーション部１５の外周面に嵌合することができる。このとき、スタビライザーブッシュ１８のストッパ収納凹部１８ｆに、トーション部１５のストッパ１５ａが嵌合する。そしてスタビライザーブッシュ１８は、その平坦な第１外周面１８ａが車体１９の平坦な取付部１９ａに当接し、そのＵ字状の第２外周面１８ｂが取付ブラケット２１のＵ字状のスタビライザーブッシュ固定部２１ｂに嵌合して保持される。このとき，スタビライザーブッシュ１８は車体１９および取付ブラケット２１間に挟持されて径方向内向きに所定の締め代で圧縮され、その内周面１８ｄがスタビライザー１４のトーション部１５の外周面に圧接され、かつスリット１８ｅが閉じるように圧接される。

このように構成されたスタビライザー１４は、左右の車輪Ｗ，Ｗが同位相で上下動する場合には、左右のアーム部１６，１６が同位相で上下動してトーション部１５が捩じれないためにロールモーメントを発生しないが、左右の車輪Ｗ，Ｗが逆位相で上下動する場合には、左右のアーム部１６，１６が逆位相で上下動してトーション部１５が捩じれるために車体のローリングを抑制するロールモーメントを発生し、車両の操縦安定性を高めることができる。

運転者がステアリングホイールを操作して左右の車輪Ｗ，Ｗを転舵すると、スタビライザー１４の左右のアーム部１６，１６の先端の位置が変化してトーション部１５が軸線Ｌ方向に移動しようとするが、トーション部１５に設けたストッパ１５ａ，１５ａが車体１９に固定したスタビライザーブッシュ１８，１８に相対回転可能に埋設されているので、ストッパ１５ａ，１５ａがスタビライザーブッシュ１８，１８により位置決めされてトーション部１５が軸線Ｌ方向に移動することが阻止される。これにより、スタビライザー１４の軸線Ｌ方向の位置が安定し、かつストッパ１５ａ，１５ａとスタビライザーブッシュ１８，１８との間の摩擦力が安定することで、操舵フィーリングの低下防止および車両の操縦安定性能の向上が可能になるだけでなく、ステアリングホイールに逆伝達される操舵反力を安定させて運転者の不快感を解消することができる
次に、図６に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態のスタビライザーブッシュ１８および取付ブラケット２１は軸線Ｌ方向に左右非対称であるが、第２の実施の形態ではスタビライザーブッシュ１８および取付ブラケット２１は軸線Ｌ方向に左右対称であり、トーション部１５のストッパ１５ａはスタビライザーブッシュ１８の軸線Ｌ方向の中央部に位置している。この第２の実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

次に、図７および図８に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態のストッパ１５ａは一定厚さの円板状部材であるが、図７に示すように、第３の実施の形態のストッパ１５ａは、トーション部１５に連なる部分から径方向外側に向かって厚さが次第に減少している。

図８はスタビライザーブッシュ１８を成形する金型のうちの内型２３から成形後のスタビライザーブッシュ１８を分離する状態を示している。スタビライザーブッシュ１８を径方向外側に広げるように弾性変形させながら内型２３から分離するとき、ストッパ１５ａが径方向外側に向かってテーパーしているため、スタビライザーブッシュ１８のストッパ収納凹部１８ｆを内型２３から分離する作業が容易になる。

次に、図９に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。

第４の実施の形態のスタビライザーブッシュ１８は、ストッパ収納凹部１８ｆの下端から第１外周面１８ａおよび側面１８ｃに連通する水抜き孔１８ｇを備える。この水抜き孔１８ｇを設けたことにより、内周面１８ｄの開口端やスリット１８ｅからストッパ収納凹部１８ｆに侵入した水を重力で排出することができる。

次に、図１０に基づいて本発明の第５の実施の形態を説明する。

第５の実施の形態は第４の実施の形態の変形であって、トーション部１５が一つのスタビライザーブッシュ１８に対して二つのストッパ１５ａ，１５ａを備えている。ストッパ１５ａ，１５ａを２個設けたことにより、スタビライザー１４のトーション部１５の軸線Ｌ方向の移動を一層確実に阻止することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態のスタビライザー１４はトーション部１５、アーム部１６，１６および湾曲部１７，１７を一体に備えているが、直線状のトーション部１５の両端に別部材で構成したアーム部１６，１６をボルト等で固定するものであっても良い。

また実施の形態ではストラット式のサスペンションＳを例示したが、本発明のスタビライザー１４は任意の型式のサスペンション装置に適用することができる。

また実施の形態では車体１９の平坦な取付部１９ａにＵ字状の取付ブラケット２１を用いてスタビライザーブッシュ１８を支持しているが、車体１９に形成したＵ字状の取付部と平坦な取付ブラケット２１との間にスタビライザーブッシュ１８を挟んで支持しても良い。

また実施の形態ではダンパー１２，１２にスタビライザー１４のアーム部１６，１６を接続しているが、ナックル１１，１１あるいはサスペンションアーム１０，１０にスタビライザー１４のアーム部１６，１６を接続しても良い。

また実施の形態ではストッパ１５ａ，１５ａの全体をスタビライザーブッシュ１８，１８に埋設しているが、ストッパ１５ａ，１５ａの一部だけをスタビライザーブッシュ１８，１８に埋設しても良い。

また実施の形態ではトーション部１５に別部材のストッパ１５ａ，１５ａを固定しているが、トーション部１５にストッパ１５ａ，１５ａを一体に形成しても良い。

また実施の形態では取付ブラケット２１のボルト孔をボルト２０に合わせて円形としたが、片側のボルト孔あるいは両側のボルト孔をスタビライザー１４の軸線Ｌと平行な長孔としても良い。これにより、スタビライザー１４との位置関係を適切に保った状態でスタビライザーブッシュ１８を車体１９に固定することができ、スタビライザー１４の軸線Ｌ方向のがたを排除して一層優れた操縦安定性を得ることができる。

第１の実施の形態に係るスタビライザーの車両への取付状態を示す斜視図 図１の２部拡大図 図２に対応する分解斜視図 図２の４−４線断面図 図４の５−５線断面図 第２の実施の形態に係る、前記４に対応する図 第３の実施の形態に係る、前記図４に対応する図 成形金型からスタビライザーブッシュを分離する状態を示す図 第４の実施の形態に係る、前記図４に対応する図 第５の実施の形態に係る、前記図４に対応する図

符号の説明

１４ スタビライザー
１５ トーション部
１５ａ ストッパ
１８ スタビライザーブッシュ
１８ｇ 水抜き孔
１９ 車体
Ｓ サスペンション装置

Claims (5)

1. 左右のサスペンション装置（Ｓ）を連結するスタビライザー（１４）のトーション部（１５）にスタビライザーブッシュ（１８）を嵌合し、前記スタビライザーブッシュ（１８）を車体（１９）に移動不能に支持するスタビライザーの支持構造において、
   前記トーション部（１５）に設けたストッパ（１５ａ）の少なくとも一部を前記スタビライザーブッシュ（１８）に相対回転可能に埋設したことを特徴とするスタビライザーの支持構造。
2. 前記ストッパ（１５ａ）の全体を前記スタビライザーブッシュ（１８）に埋設したことを特徴とする、請求項１に記載のスタビライザーの支持構造。
3. 前記スタビライザーブッシュ（１８）は金型成形されるものであり、前記ストッパ（１５ａ）は前記トーション部（１５）に連なる部分から径方向外側に向かって幅が減少することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のスタビライザーの支持構造。
4. 前記スタビライザーブッシュ（１８）は前記ストッパ（１５ａ）の下部から下向きに延びて外部に連通する水抜き孔（１８ｇ）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のスタビライザーの支持構造。
5. 前記スタビライザーブッシュ（１８）の内部に前記ストッパ（１５ａ）を複数埋設したことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のスタビライザーの支持構造。

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