JP2008195107A - ウインドスロッブ低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウインド開口部が開いた際に、ディフレクタをウインドガラスの車外側へ変位させることができ、且つ、ディフレクタをウインドガラスの車外側へ変位させるためのアクチュエータを不要にできるウインドスロッブ低減装置を提供する。
【解決手段】リアウインド開口部３０の車両前端側、且つ、リアドアガラス２８の車内側にディフレクタ６０を配設する。ディフレクタ６０を、車両上下方向に延在する軸線回りに回動可能とし、トーションバネによりリアドアガラス２８側へ付勢する。また、ディフレクタ６０の下端部を車両後方へかけて車両上方へ傾斜するテーパ部とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、ウインドスロッブを低減するウインドスロッブ低減装置に関する。

サイドウインド開口部の開度や車速に応じて、車体の左右に設けられた乱れ生成板（ディフレクタ）の車室外側への突出量を変更することにより、サイドウインド開口部で発生するウインドスロッブを低減するウインドスロッブ低減装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このウインドスロッブ低減装置では、乱れ生成板を変位させるためのモータ等のアクチュエータが必要となるため、コスト上の問題がある。
実開平５−６２３９２号公報

本発明は上記事実を考慮し、サイドウインド開口部を開放させた際に、ディフレクタをウインドガラスの車外側へ変位させることができ、且つ、ディフレクタをウインドガラスの車外側へ変位させるためのアクチュエータを不要にできるウインドスロッブ低減装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載のウインドスロッブ低減装置は、ウインドガラスにより開閉されるサイドウインド開口部の前端側、且つ、前記ウインドガラスの車内側に、車両上下方向に延在する軸線回りに回動可能に配設されたディフレクタと、前記ディフレクタを前記ウインドガラス側に付勢する付勢手段と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載のウインドスロッブ低減装置では、ディフレクタが、サイドウインド開口部の前端側、且つ、ウインドガラスの車内側に配設されている。このディフレクタは、車両上下方向に延在する軸線回りに回動可能とされており、付勢手段によりウインドガラス側に付勢されている。

これにより、サイドウインド開口部が開いた際に、ディフレクタをウインドガラスの車外側へ変位させることができ、且つ、ディフレクタをウインドガラスの車外側へ変位させるためのアクチュエータを不要にできる。

請求項２に記載のウインドスロッブ低減装置は、請求項１に記載のウインドスロッブ低減装置であって、前記ディフレクタの少なくとも車両後端下部は、上昇中の前記ウインドガラスから押された前記ディフレクタを前記ウインドガラスの車内側へ案内するガイド部とされていることを特徴とする。

請求項２に記載のウインドスロッブ低減装置では、ディフレクタが、上昇中のウインドガラスから押された場合に、ディフレクタの少なくとも車両後端下部に設けられたガイド部により、ウインドガラスの車内側へ案内される。

これにより、ウインドガラスの車外側に変位しているディフレクタを、ウインドガラスの車内側へ変位させるためのアクチュエータが不要となるため、コストをより一層低減できる。

請求項３に記載のウインドスロッブ低減装置は、請求項２に記載のウインドスロッブ低減装置であって、前記ガイド部は、車両後方へかけて車両上方へ傾斜するテーパ部であることを特徴とする
請求項３に記載のウインドスロッブ低減装置では、ディフレクタの少なくとも車両後端下部に、車両後方へかけて車両上方へ傾斜するテーパ部が設けられており、上昇中のウインドガラスからテーパ部に作用する力が、テーパ部によりウインドガラスの車内側への力に変換される。これにより、ウインドガラスの上昇中に、ディフレクタが、ウインドガラスの車内側へ格納される。

請求項４に記載のウインドスロッブ低減装置は、前記ディフレクタを車両上下方向に複数備えることを特徴とする。

請求項４に記載のウインドスロッブ低減装置では、サイドウインド開口部の前端側、且つ、ウインドガラスの車内側に、複数のディフレクタが車両上下方向に配設されている。これにより、サイドウインド開口部の開放された領域では、ディフレクタをウインドガラスの車外側へ変位させ、サイドウインド開口部の閉塞された領域では、ディフレクタをウインドガラスの車内側に格納することが可能となる。よって、ディフレクタによる走行時の風切音、空気抵抗（空気効力係数Ｃｄ）の増大を抑制できる。

以上説明したように、本発明によれば、サイドウインド開口部を開放させた際に、ディフレクタをウインドガラスの車外側へ変位させることができ、且つ、ディフレクタをウインドガラスの車外側へ変位させるためのアクチュエータを不要にできるウインドスロッブ低減装置を提供することが可能である。

以下、図１〜図２１を用いて、本発明に係るウインドスロッブ低減装置の一実施形態について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。

まず、本発明の第１実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両１２の側部の構成について説明する。

図１には、車両１２の側部を車両斜め前方から見た斜視図が示されており、また、図２には、車両１２の側部を車両上側から見た水平断面図が示されている。これらの図に示すように、車両１２の側部には、フロントサイドドア１４と、リアサイドドア１８と、フロントサイドドア１４とリアサイドドア１８との間で車両上下方向へ延在するＢピラー２２とが配設されている。

また、フロントサイドドア１４の車両前側では、Ａピラー（図示省略）が車両上下方向へ延在しており、フロントサイドドア１４は、このＡピラーにドアヒンジ（図示省略）を介して回動可能に支持されている。また、リアサイドドア１８は、Ｂピラー２２にドアヒンジ（図示省略）を介して回動可能に支持されている。

また、フロントサイドドア１４の車両上側部には、フロントドアガラス２４の昇降により開閉されるフロントウインド開口部２６が形成されている。また、リアサイドドア１８の車両上側部には、ウインドガラスとしてのリアドアガラス２８の昇降により開閉される、サイドウインド開口部としてのリアウインド開口部３０が形成されている。リアウインド開口部３０の車両後側には、略三角形状の小窓３２と、小窓３２を閉止するクォーターガラス３４と、ウインド開口部３０と小窓３２との間において車両上下方向に延在するディビジョンバー３６とが配設されている。

また、図２に示すように、Ｂピラー２２は、骨格部４４と、この骨格部４４の車室内側に離間して配置された樹脂製のピラーガーニッシュ４６と、によって構成されている。骨格部４４は、車室外側に配置された断面略ハット状のピラーアウタパネル３８と、車室内側に配置された断面略波形状のピラーインナパネル４０と、ピラーアウタパネル３８とピラーインナパネル４０との間に挟持状態で配置された断面略ハット状のピラーリインフォース４２とによって閉断面構造に構成されている。

なお、骨格部４４の前端フランジ部４４Ａ及び後端フランジ部４４Ｂには、ウエザストリップ４７が弾性的に嵌着されており、Ｂピラー２２と後述のフロントウインドフレーム後部４８との間、及びＢピラー２２と後述のリアウインドフレーム前部５０との間がウエザストリップ４７によりシールされている。

また、Ｂピラー２２の車幅方向外側には、フロントドアガラス２４の後縁に沿って延在するフロントウインドフレーム後部４８と、リアドアガラス２８の前縁に沿って延在するリアウインドフレーム前部５０とが配設されている。

フロントウインドフレーム後部４８には、フロントドアガラス２４の後縁部とフロントウインドフレーム後部４８との間をシールする断面コ字状のガラスラン５２が嵌着されている。また、リアウインドフレーム前部５０には、リアドアガラス２８の前縁部とリアウインドウインドフレーム前部５０との間をシールする断面コ字状のガラスラン５４が嵌着されている。また、ディビジョンバー３６には、リアドアガラス２８の後縁部とディビジョンバー２６との間をシールする断面コ字状のガラスラン５５が嵌着されている。

また、リアウインドフレーム前部５０には、ガラスラン５４の近傍から車内側へ膨出した膨出部５０Ａが形成されている。

また、フロントウインドフレーム後部４８の車外側壁面４８Ａには、車両上下方向を長手方向とする矩形状のドアフレームガーニッシュ４３が装着され、リアウインドフレーム前部５０の車外側壁面５０Ｂには、車両上下方向を長手方向とする矩形状のドアフレームガーニッシュ４５が装着されている。

また、フロントウインドフレーム後部４８には、ウエザストリップ４９がＢピラー２２の外面に面して装着されており、Ｂピラー２２とフロントウインドフレーム後部４８との間がウエザストリップ４９によりシールされている。また、リアウインドフレーム前部５０には、ウエザストリップ５１がＢピラー２２の外面に面して装着されており、Ｂピラー２２とリアウインドフレーム前部５０との間がウエザストリップ５１によりシールされている。

次に、ウインドスロッブ低減装置１０について説明する。なお、ウインドスロッブ低減装置１０は、車両の左右に配設されているが、構成は左右共通（対称）であるため、片側を例に取って説明する。

図１に示すように、ウインドスロッブ低減装置１０は、３枚（複数）のディフレクタ６０を有している。この３枚のディフレクタ６０は、リアウインド開口部３０の車両前端側、且つ、リアドアガラス２８の車内側に、車両上下方向に沿って配設されている。

ディフレクタ６０は、車両上下方向を長手方向とする台形状の板材であり、長手方向の一端部（下端部）には、ガイド部としてのテーパ部６０Ａが形成され、長手方向の他端部（上端部）には、テーパ部６０Ｂが形成されている。テーパ部６０Ａは、車両後方へかけて車両上方へ傾斜し、テーパ部６０Ｂは、車両後方へかけて車両下方へ傾斜している。

図２及び図３に示すように、膨出部５０Ａの車両後側の壁面５０Ｃには、車両前後方向を長手方向とする矩形板状の取付板６２が取付けられている。この取付板６２の車幅方向外側端部と３枚のディフレクタ６０の車両前側端部とは、車両上下方向に延在するシャフト（回動軸）６４を介して連結されている。即ち、ディフレクタ６０は、取付板６２を介して膨出部５０Ａの車両後側の壁面５０Ｃに、車両上下方向に延在する軸線回りに車両前側端部を中心として回動可能に支持されている。なお、シャフト６４は、リアウインド開口部３０の車両前側端部に対して平行であってもよいし、傾斜していてもよい。

また、ディフレクタ６０の車両前側端部には、ストッパ部６０Ｃが形成されている。このストッパ部６０Ｃは、ディフレクタ６０の他部分よりも厚肉とされ、車両後方へかけて次第に肉厚を増加させており、ディフレクタ６０がリアドアガラス２８の車外側（車幅方向外側、且つ、図中反時計回り方向）へ回動された際、膨出部５０Ａの車両後側の壁面５０Ｃに当接してディフレクタ６０を所定回動位置で停止させる。

該所定回動位置は、ディフレクタ６０の車両後側端部がリアドアガラス２８よりも車外側に位置すると共に、ディフレクタ６０の車両前後方向に対する傾斜角度が所定角度（例えば、４５°）となる位置（以下、起立位置という）に設定されている。

また、ウインドスロッブ低減装置１０には、付勢手段としてのトーションバネ（捻りコイルバネ）６６が備えられている。トーションバネ６６は、両端部を、直線状のフック部６６Ａ、６６Ｂとされ、フック部６６Ａとフック部６６Ｂとの間を、巻回されたコイル部６６Ｃとされている。コイル部６６Ｃにはシャフト６４が挿通されており、フック部６６Ａがディフレクタ６０に当接し、フック部６６Ｂが取付板６２に当接している。

ここで、トーションバネ６６は、常時、弾性収縮しており、ディフレクタ６０は、トーションバネ６６により車幅方向外側（図中反時計回り方向）へ付勢されている。このため、ディフレクタ６０は、自身の全体が車内に格納される回動位置（以下、格納位置という）に位置し、且つ、リアドアガラス２８が自身の下端部の車両上側まで上昇している場合、トーションバネ６６によりリアドアガラス２８に圧接される。

次に、本実施形態における作用について説明する。

まず、図４に示すように、リアドアガラス２８が最上位まで上昇した状態（以下、リアウインド開口部３０の全閉状態という）から、図５に示すように、リアドアガラス２８が最下位まで下降した状態（以下、リアウインド開口部３０の全開状態という）に変化する際の作用について説明する。

まず、図４に示すように、リアウインド開口部３０の全閉状態では、３枚のディフレクタ６０の全てが上記格納位置に配置される。この状態では、３枚のディフレクタ６０の全てが、リアドアガラス２８に圧接されている。そして、図１に示すように、リアドアガラス２８が最上位から、最上段のディフレクタ６０より車両下側まで下降した場合に、最上段のディフレクタ６０が、トーションバネ６６の付勢力により車幅方向外側へ回動され、ストッパ部６０Ｃが膨出部５０Ａの壁面５０Ｃに当接した時点で停止する。これにより、リアウインド開口部３０の開放領域に配置された最上段のディフレクタ６０がリアウインド開口部３０から車外側へ突出（起立）する。

一方で、リアウインド開口部３０の閉塞領域に配置された中段及び最下段のディフレクタ６０は、トーションバネ６６の付勢力によりリアドアガラス２８に圧接された状態に維持される。

そして、図６に示すように、リアドアガラス２８が中段のディフレクタ６０より車両下側まで下降した場合に、中段のディフレクタ６０が、上述の最上段のディフレクタ６０と同様に起立する。一方で、リアウインド開口部３０の閉塞領域に配置された最下段のディフレクタ６０は、トーションバネ６６の付勢力によりリアドアガラス２８に圧接された状態に維持される。

そして、図５に示すように、リアドアガラス２８が最下段のディフレクタ６０より車両下側まで下降した場合（リアインド開口部３０が全開状態に変化した場合）に、最下段のディフレクタ６０が、上述の最上段及び中段のディフレクタ６０と同様に起立する。

次に、リアウインド開口部３０が全開状態（図５参照）から全閉状態（図４参照）に変化する際の作用について説明する。

図５に示すように、リアウインド開口部３０の全開状態では、３枚のディフレクタ６０の全てが、起立位置で停止する。

そして、図７に示すように、リアドアガラス２８が最下位から上昇する際には、まず、リアドアガラス２８の上端部２８Ａが最下段のディフレクタ６０のテーパ部（下端部）６０Ａに当接し、リアドアガラス２８の上端部２８Ａからテーパ部６０Ａに車両上側向きに力が加えられる。

ここで、ディフレクタ６０が、平面視にてリアドアガラス２８の上端部２８Ａに対して傾斜して交差し、且つ、テーパ部６０Ａが車両後方へかけて車両上側へ傾斜していることにより、リアドアガラス２８の上端部２８Ａからテーパ部６０Ａに車両上側向きに加えられた力が、車幅方向内側向き（車内側）の力に変換される。

これにより、ディフレクタ６０が、トーションバネ６６の付勢力に抗して車幅方向内側へ回動する。そして、図６に示すように、リアドアガラス２８の上端部２８Ａがテーパ部６０Ａより車両上側まで上昇した後は、ディフレクタ６０全体が、リアドアガラス２８の車内側に格納される。即ち、起立していたディフレクタ６０が、上昇するリアドアガラス２８により格納位置へ押し込まれる。

そして、リアドアガラス２８がさらに上昇する際に、まず、図１に示すように、起立している中段のディフレクタ６０が、最下段のディフレクタ６０と同様、リアドアガラス２８の上端部２８Ａにより格納位置へ押し込まれ、次に、図４に示すように、起立している最上段のディフレクタ６０が、最下段及び中段のディフレクタ６０と同様、リアドアガラス２８の上端部２８Ａにより格納位置へ押し込まれる。

即ち、図２に実線で示すように、リアウインド開口部３０の開放領域では、ディフレクタ６０が起立し、リアウインド開口部３０の車幅方向外側の空気流Ａを剥離（車幅方向外側に膨出）させる。これにより、ディビジョンバー３６に当る空気流Ａの量が低減され、リアウインド開口部３０の開放時に発生するウインドスロッブが低減される。

また、図２に２点鎖線で示すように、ディフレクタ６０を起立させる必要がないリアウインド開口部３０の閉塞領域では、ディフレクタ６０がリアドアガラス２８の車内側に格納されるため、ディフレクタ６０による走行時の風切音、空気抵抗（空気効力係数Ｃｄ）の増大が抑制される。特に、リアウインド開口部３０が全閉状態の場合には、車外にディフレクタ６０が存在しないため、ディフレクタ６０による走行時の風切音、空気抵抗の増大が防止される。

また、リアウインド開口部３０が全閉状態の場合には、ディフレクタ６０がリアドアガラス２８の車内側に格納されることにより、車両１２の外観意匠を良好に保つことができる。

ここで、リアウインド開口部３０が開放される際、それまでリアドアガラス２８の車内側に格納されていたディフレクタ６０は、トーションバネ６６の付勢力により起立する。よって、リアウインド開口部３０の開放領域に配置されたディフレクタ６０を、格納位置から起立位置へ変位させるためのモータ等のアクチュエータが不要となるため、コストを低減できる。

また、ここで、リアウインド開口部３０の開放領域が閉塞される際、それまで起立していたディフレクタ６０は、上昇中のリアドアガラス２８から押されるテーパ部６０Ａにより、リアドアガラス２８の車内側へ案内される。

これにより、ディフレクタ６０を、リアドアガラス２８の車内側へ変位させるためのモータ等のアクチュエータが不要となるため、コストをより一層低減できる。

なお、本実施形態では、車両上下方向に３枚のディフレクタ６０を配設したが、ディフレクタ４０を２枚とし、リアウインド開口部３０の車両上側半分が開いた状態（半開状態）で、上段のディフレクタ６０が起立し、リアウインド開口部３０が全開状態で、２枚のディフレクタ６０が起立するようにしても良い。

ここで、図８のグラフには、リアウインド開口部３０が半開状態でのウインドスロッブのピークレベルと車速との相対関係を示しており、図９のグラフには、リアウインド開口部３０が半開状態でのウインドスロッブのピークレベルと車速との相対関係を示している。なお、図中実線はディフレクタ６０を起立させた場合の結果を示し、図中点線はディフレクタ６０を起立させない場合の結果を示している。

これらのグラフに示すように、リアウインド開口部３０が半開状態である場合と全開状態である場合との双方において、ディフレクタ６０を起立させることにより、ウインドスロッブの低減効果が発揮されることは明らかである。

以上、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本実施形態は、本発明のウインドドスロッブ低減装置をリアサイドドアに配設されたリアウインド開口部に適用したが、フロントサイドドアに配設されフロントドアガラスにより開閉されるフロントウインド開口部にも適用可能である。

次に、ウインドスロッブ低減装置の第１の開示例について説明する。なお、上述の実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図１０及び図１１には、第１の開示例に係るウインドスロッブ低減装置１００を備える車両１２の側部を示す斜視図が示され、図１２には、ウインドスロッブ低減装置１００を備える車両の側部を車両上側から見た断面図が示されている。これらの図に示すように、ウインドスロッブ低減装置１００は、リアウインドフレーム前部５０の車外側に配置されたドアフレームガーニッシュ（ディフレクタ）６８を備えている。ドアフレームガーニッシュ６８は、車両上下方向を長手方向とする矩形状（長尺状）の板材とされている。

図１３に示すように、リアウインドフレーム前部５０の車外側の壁面５０Ｂの車両前側端部には、車両上下方向に延在するシャフト７０が、溶接等により結合されており、ドアフレームガーニッシュ６８の車両前端側とシャフト７０とが、軸受（図示省略）を介して連結されている。

即ち、ドアフレームガーニッシュ６８は、リアウインド開口部３０の車外側且つ車両前側に配設され、且つ、車両上下方向に延在する軸線回りに車両前側端部を中心として回動可能とされている。

また、ドアフレームガーニッシュ６８の車両前側端部には、フロントウインドフレーム４８に装着されたドアフレームガーニッシュ４３の裏側に入り込むことにより、ドアフレームガーニッシュ６８とドアフレームガーニッシュ７２との隙間を塞ぐ遮蔽部６８Ａが形成されている。

この遮蔽部６８Ａは、ドアフレームガーニッシュ６８が車幅方向外側へ回動した際に、ピラーアウタパネル３８に当接して、ドアフレームガーニッシュ６８を所定回動位置で停止させる。該所定回動位置は、上述の本発明の実施形態における起立位置と同様に設定されている。

また、ウインドスロッブ低減装置１００には、トーションバネ（捻りコイルバネ）７４が備えられている。トーションバネ７４は、両端部を直線状のフック部７４Ａ、７４Ｂとされ、フック部７４Ａとフック部７４Ｂとの間をコイル部（図示省略）とされている。コイル部にはシャフト７０が挿通されており、フック部７４Ａがドアフレームガーニッシュ６８に当接し、フック部７４Ｂがリアウインドフレーム前部５０の車外側の壁面５０Ｂに当接している。

ここで、トーションバネ７４は、常時、弾性収縮しており、ドアフレームガーニッシュ６８は、トーションバネ７４により車外側（車幅方向外側、且つ、図中反時計回り方向）へ付勢されている。

また、ウインドスロッブ低減装置１００には、ドアフレームガーニッシュ６８を車幅方向内側へ回動させてドアフレームガーニッシュ６８を格納する格納装置７６が備えられている。図１３及び図１４に示すように、格納装置７６は、リアウインドフレーム前部５０の車外側の壁面５０Ｂの車幅方向内側に車両上下方向に沿って配設された回転シャフト７８と、回転シャフト７８に一端側を巻き取られ、他端部をドアフレームガーニッシュ６８の裏面の車両前後方向中央部に固定されたワイヤ８０と、回転シャフト７８に回転力を付与するモータ８２と、モータ８２と回転シャフト７８とを連結又は連結解除するクラッチ８４と、リアドアガラス２８の停止位置を検出するリアドアガラス停止位置センサ８６と、フロントドアガラス２４の停止位置を検出するフロントドアガラス停止センサ８８と、車速を検出する車速センサ９０と、モータ８２を制御する制御装置９２とを備えている。

モータ８２により回転シャフト７８が第１の方向（図中時計回り方向）に回転された場合に、ワイヤ８０が回転シャフト７８に巻き取られる。また、クラッチ８４は、通電状態でモータ８２と回転シャフト７８との連結を解除し、非通電状態でモータ８２と回転シャフト７８とを連結する。

ここで、回転シャフト７８は、モータ８２に連結された状態で、モータ８２により回転を拘束され、モータ８２との連結を解除された状態で、回転自在となる。

また、リアドアガラス停止位置センサ８６、フロントドアガラス停止位置センサ８８、及び車速センサ９０は、検出信号を制御装置９２へ出力し、制御装置９２は、受信した検出信号に応じて、モータ８２及びクラッチ８４を制御する。

以下、制御装置９２によるモータ８２及びクラッチ８４の制御方法について図１５のフローチャートを参照して説明する。

まず、車両１２に搭載されたエンジン（図示省略）の始動後、処理ルーチンが開始されてステップ１へ移行する。ステップ１では、リアドアガラス停止位置センサ８６から出力された検出信号に基づいて、リアドアガラス２８が開いているか否かが判定され、肯定判定された場合にはステップ２へ移行する。

ステップ２では、フロントドアガラス停止位置センサ８８から出力された検出信号に基づいて、フロントドアガラス２４が閉じているか否かが判定され、肯定判定された場合にはステップ３へ移行する。

ステップ３では、車速センサ９０から出力された検出信号に基づいて、車速が所定速度Ｓ１（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上であるかが判定され、肯定判定された場合にはステップ４へ移行する。

ステップ４では、クラッチ８４が非通電状態から通電状態に切替えられ、ステップ５へ移行する。ステップ５では、クラッチ８４が通電状態から非通電状態に切替えられ、ステップ６へ移行する。ステップ６では、リアドアガラス停止位置センサ８６から出力された検出信号に基づいて、リアドアガラス２８が開いているか否かが判定され、肯定判定された場合にはステップ７へ移行し、否定判定された場合にはステップ９へ移行する。

ステップ７では、フロントドアガラス停止位置センサ８８から出力された検出信号に基づいて、フロントドアガラス２４が開いているか否かが判定され、肯定判定された場合にはステップ８へ移行し、否定判定された場合にはステップ９へ移行する。ステップ８では、車速センサ９０から出力された検出信号に基づいて、車速が所定速度Ｓ１（例えば、３０ｋｍ／ｈ）未満か否かが判定され、肯定判定された場合にはステップ９へ移行し、否定判定された場合にはステップ６へ移行する。ステップ９では、モータ８２が駆動され回転シャフト７８が上記第１の方向に回転される。以上で、処理ルーチンを終了する。

次に、本開示例における作用及び効果について説明する。

リアドアガラス２８が最上位から下降してリアウインド開口部３０が開放され、フロントドアガラス２４によりフロントウインド開口部２６が閉塞され、且つ、車速が所定速度Ｓ１以上である場合に、クラッチ８４が非通電状態から通電状態に切替えられ、モータ８２と回転シャフト７８との連結が解除される。これにより、回転シャフト７８が回転自在となり、ワイヤ８０が回転シャフト７８から巻き出し可能となる。

ここで、クラッチ８４が非通電状態であることによりモータ８２と回転シャフト７８とが連結されている間は、回転シャフト７８の回転がモータ８２から拘束されてワイヤ８０が回転シャフト７８から巻き出し不能となることから、ドアフレームガーニッシュ６８が、トーションバネ７４の付勢力に抗した状態で格納状態に維持される（図１０参照）。

これに対して、クラッチ８４が通電状態となることによりモータ８２と回転シャフト７８との連結が解除されている間は、回転シャフト７８が回転自在となりワイヤ８０が回転シャフト７８から巻き出し可能となることから、ドアフレームガーニッシュ６８が、トーションバネ７４の付勢力により車幅方向外側へ回動されて起立する（図１１参照）。

このため、リアウインド開口部３０に沿って車両後側へ流れる空気流Ａが、ドアフレームガーニッシュ６８により偏向されて車室外側に膨らむため、ディビジョンバー３６に当る空気流Ａの量が低減される。よって、リアウインド開口部３０の開放時に発生するウインドスロッブを低減できる。

また、ここで、フロントウインド開口部２６が開いていることにより車両１２の気密性が低下している場合、又は、車速が遅い場合等、発生するウインドスロッブが乗員にとって気にならないレベルである場合や、リアウインド開口部３０が閉じていることによりウインドスロッブが発生しない場合には、ドアフレームガーニッシュ６８を格納している。これにより、ドアフレームガーニッシュ６８による走行時の風切音、空気抵抗（空気効力係数Ｃｄ）の増大を抑制できる。

次に、ウインドスロッブ低減装置の第２の開示例について説明する。なお、上述の実施形態及び第１の開示例と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図１６には、第２の開示例に係るウインドスロッブ低減装置２００の制御系の概略を示すブロック図が示されている。なお、ウインドスロッブ低減装置２００の機械的な構成は、上述のウインドスロッブ低減装置１００と同様であるため、説明を省略する。

図１６に示すように、ウインドスロッブ低減装置２００は、右側のフロントドアガラス２４の停止位置を検出する右側フロントドアガラス停止位置センサ８７と、左側のフロントドアガラス２４の停止位置を検出する左側フロントドアガラス停止位置センサ８９と、車速を検出する車速センサ９０と、右側のリアドアガラス２８の停止位置を検出する右側リアドアガラス停止位置センサ９４と、左側のリアドアガラス２８の停止位置を検出する左側リアドアガラス停止位置センサ９６と、右側のドアフレームガーニッシュ６８用のモータ８２及びクラッチ８４を制御する右側用制御装置９８と、左側のドアフレームガーニッシュ６８用のモータ８２及びクラッチ８４を制御する左側用制御装置１０２とを備えている。

右側フロントドアガラス停止位置センサ８７、左側フロントドアガラス停止位置センサ８９、及び車速センサ８８は、検出信号を右側用制御装置９８及び左側用制御装置１０２へ出力する。また、右側リアドアガラス停止位置センサ９４は、検出信号を右側用制御装置９８へ、左側リアドアガラス停止位置センサ９６は、検出信号を左側用制御装置１０２へ出力する。

右側用制御装置９８、左側用制御装置１０２は、それぞれ、右側のドアフレームガーニッシュ６８用のモータ８２及びクラッチ８４、左側のドアフレームガーニッシュ６８用のモータ８２及びクラッチ８４を制御する。

以下、右側用制御装置９８による右側のドアフレームガーニッシュ６８用のモータ８２及びクラッチ８４の制御方法について図１７のフローチャートを参照して説明する。なお、左側用制御装置１０２による左側のドアフレームガーニッシュ６８用のモータ８２及びクラッチ８４の制御方法は、左右が異なるのみで右側用制御装置９８と同様であるため、説明を省略する。

まず、車両１２に搭載されたエンジン（図示省略）の始動後、処理ルーチンが開始されてステップ１０１へ移行する。ステップ１０１では、右側リアドアガラス停止位置センサ９４から出力された検出信号に基づいて、右側のリアドアガラス２８が開いているか否かが判定され、肯定判定された場合にはステップ１０２へ移行する。

ステップ１０２では、右側フロントドアガラス停止位置センサ８７、左側フロントドアガラス停止位置センサ８９から出力された検出信号に基づいて、左右のフロントドアガラス２４が閉じているか否かが判定され、肯定判定された場合にはステップ１０３へ移行する。

ステップ１０３では、車速センサ９０から出力された検出信号に基づいて、車速が所定速度Ｓ１（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上であるかが判定され、肯定判定された場合にはステップ１０４へ移行する。

ステップ１０４では、右側のドアフレームガーニッシュ６８用のクラッチ８４が非通電状態から通電状態に切替えられ、ステップ１０５へ移行する。ステップ１０５では、右側のドアフレームガーニッシュ６８用のクラッチ８４が通電状態から非通電状態に切替えられ、ステップ１０６へ移行する。ステップ１０６では、右側リアドアガラス停止位置センサ９４から出力された検出信号に基づいて、右側のリアドアガラス２８が開いているか否かが判定され、肯定判定された場合にはステップ１０７へ移行し、否定判定された場合にはステップ１０９へ移行する。

ステップ１０７では、右側フロントドアガラス停止位置センサ８７、及び左側フロントドアガラス停止位置センサ８９から出力された検出信号に基づいて、左右のフロントドアガラス２４が閉じていているか否かが判定され、肯定判定された場合にはステップ１０８へ移行し、否定判定された場合にはステップ１０９へ移行する。ステップ１０８では、車速センサ９０から出力された検出信号に基づいて、車速が所定速度Ｓ１（例えば、３０ｋｍ／ｈ）未満であるかが判定され、肯定判定された場合にはステップ１０９へ移行し、否定判定された場合にはステップ１０６へ戻る。

ステップ１０９では、右側のドアフレームガーニッシュ６８用のモータ８２が駆動され回転シャフト７８が上記第１の方向に回転される。以上で処理ルーチンを終了する。

次に、本開示例における作用及び効果について説明する。

フロントドアガラス２４により左右のフロントウインド開口部２６が閉塞され、車速が所定速度Ｓ１以上であり、且つ右側のリアウインド開口部３０が開放された場合、右側のドアフレームガーニッシュ６８用のクラッチが非通電状態から通電状態に切替えられることにより、右側のドアフレームガーニッシュ６８が、車幅方向外側へ回動されて起立する。

この際、左側のリアウインド開口部３０が開放された場合には、左側のドアフレームガーニッシュ６８用のクラッチが非通電状態から通電状態に切替えられることにより、左側のドアフレームガーニッシュ６８が、車幅方向外側へ回動されて起立する。

また、左側のリアドアガラス２８により左側のリアウインド開口部３０が閉塞されている場合には、左側のドアフレームガーニッシュ６８用のクラッチが非通電状態に維持されることにより、左側のドアフレームガーニッシュ６８が、格納状態に維持される。

即ち、左右両側のドアフレームガーニッシュ６８を起立させる必要がある場合には、左右両側のドアフレームガーニッシュ６８が起立され、左右片側のドアフレームガーニッシュ６８のみを起立させれば良い場合には、左右片側のドアフレームガーニッシュ６８のみが起立され、反対側のドアフレームガーニッシュ６８は格納されるように、左右のドアフレームガーニッシュ６８が独立に制御されている。

これにより、ドアフレームガーニッシュ６８による走行時の風切音、空気抵抗（空気効力係数Ｃｄ）の増大を、第１の開示例と比較してより一層抑制できる。

次に、ウインドスロッブ低減装置の第３の開示例について説明する。なお、上述の実施形態、第１の開示例、及び第２の開示例と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図１８には、第３の開示例に係るウインドスロッブ低減装置３００を備える車両１２の側部を車幅方向外側から見た斜視図が示され、図１９には、ウインドスロッブ低減装置３００を車幅方向外側から見た側面図が示されており、また、図２０及び図２１には、それぞれ、図１９の２０−２０断面図、図１９の２１−２１断面図が示されている。これらの図に示すように、ウインドスロッブ低減装置３００は、第１の開示例及び第２の開示例におけるドアフレームガーニッシュ６８に変えてドアフレームガーニッシュ１０４を備えている。

ドアフレームガーニッシュ１０４は、ドアフレームガーニッシュ６８と同様、車両上下方向を長手方向とする長尺状の板材であり、車両前側端部に設けられた軸受（図示省略）を介してシャフト７０に回動可能に連結されている。

ここで、ドアフレームガーニッシュ１０４の車両前側端部には、車両上下方向に沿って２個の矩形状の穴１０４Ａが形成されている。また、リアウインドフレーム前部５０の車外側壁面５０Ａには、穴１０４Ａと略同一形状の板材１０６が取付けられている。この板材１０６は、格納状態のドアフレームガーニッシュ１０４の穴１０４Ａと嵌り合う位置に配設されている。

次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。

第１の開示例と同様、リアウインド開口部３０が開放され、フロントウインド開口部２６が閉塞され、且つ、車速が所定速度Ｓ１以上である場合に、ドアフレームガーニッシュ１０４が起立する。

これにより、リアウインド開口部３０に沿って車両後側へ流れる空気流Ａが、ドアフレームガーニッシュ１０４により偏向されて車室外側に膨らむため、ディビジョンバー３６に当る空気流Ａの量が低減される。よって、リアウインド開口部３０の開放時に発生するウインドスロッブを低減できる。

また、ドアフレームガーニッシュ１０４に穴１０４Ａが形成されていることにより、空気流Ａの２次元性が崩れた（乱れた）状態が作り出される。これにより、リアウインド開口部３０において放出される渦の周期性が乱され、同じ渦列の渦のエネルギーが低減される。従って、リアウインド開口部３０において発生するウインドスロッブをより一層低減できる。

また、ここで、ドアフレームガーニッシュ１０４の格納状態では、ドアフレームガーニッシュ１０４の穴１０４Ａが、板材１０６により遮蔽されるため、外観意匠の低下を抑制できる。

本発明の一実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車両上側から見た断面図である。 本発明の一実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を車両上側から見た断面図である。 本発明の一実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を示す斜視図である。 リアウインド開口部が半開状態の時のウインドスロッブのピークレベルと車速との関係を示すグラフである。 リアウインド開口部が全開状態の時のウインドスロッブのピークレベルと車速との関係を示すグラフである。 第１の開示例に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を示す斜視図である。 第１の開示例に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を示す斜視図である。 第１の開示例に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車両上側から見た断面図である。 第１の開示例に係るウインドスロッブ低減装置を車両上側から見た断面図である。 第１の開示例に係るウインドスロッブ低減装置の制御系の概略を示すブロック図である。 第１の開示例に係るウインドスロッブ低減装置の制御方法を説明するためのフローチャートである。 第２の開示例に係るウインドスロッブ低減装置の制御系の概略を示すブロック図である。 第２の開示例に係るウインドスロッブ低減装置の制御方法を説明するためのフローチャートである。 第３の開示例に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を示す斜視図である。 第３の開示例に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を示す側面図である。 図１９の２０−２０断面図である。 図１９の２１−２１断面図である。

符号の説明

１０ ウインドスロッブ低減装置
１２ 車両
２８ リアドアガラス（ウインドガラス）
３０ リアウインド開口部（サイドウインド開口部）
６０ ディフレクタ
６６ トーションバネ（付勢手段）
６６Ａ テーパ部（ガイド部）

Claims (4)

1. ウインドガラスの昇降により開閉されるサイドウインド開口部の前端側、且つ、前記ウインドガラスの車内側に、車両上下方向に延在する軸線回りに回動可能に配設されたディフレクタと、
   前記ディフレクタを前記ウインドガラス側に付勢する付勢手段と、
   を有することを特徴とするウインドスロッブ低減装置。
2. 前記ディフレクタの少なくとも車両後端下部は、上昇中の前記ウインドガラスから押された前記ディフレクタを前記ウインドガラスの車内側へ案内するガイド部とされていることを特徴とする請求項１に記載のウインドスロッブ低減装置。
3. 前記ガイド部は、車両後方へかけて車両上方へ傾斜するテーパ部であることを特徴とする請求項２に記載のウインドスロッブ低減装置。
4. 前記ディフレクタを車両上下方向に複数備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のウインドスロッブ低減装置。

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