JP2008260406A - 車両用空力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】多様な走行状態に応じて車両の走行安定性を向上させることができる。
【解決手段】本空力制御装置１０では、ロッカ１４の長手方向に沿ってロッカフィン２６が設けられている。このロッカフィン２６は、アクチュエータ３６、３８、４０によって、ロッカ１４の内側に収納される収納状態と、ロッカ１４の外側へ突出する突出状態とに駆動されると共に、当該突出状態で前端側又は後端側を上下方向に駆動される。このため、ロッカフィン２６を車体前後方向に対して傾斜させることができるので、ロッカフィン２６に正又は負の揚力を生じさせることができる。したがって、多様な走行状態に応じて車両の走行安定性を向上させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両の走行安定性を向上させるための車両用空力制御装置に関する。

従来、車体の側面下縁部に沿って配設されたフィンと、このフィンを収納位置と使用位置との間で移動させる駆動機構とを備えた装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、高速走行時等にフィンを使用位置へ移動させることで、走行風を整流するようにしている。
実開平３−１２２９４９号公報

しかしながら、上記構成の装置では、フィンが車体前後方向に沿った軸周りに回動されるだけの構成になっている。しかも、使用位置へ移動されたフィンの上方にはロッカが存在するため、フィンを使用位置よりも上方へは移動させることができない。このため、フィンに生じる空力の方向が限られており、多様な走行状態（旋回時、制動時、横風時など）に応じて車両の走行安定性を向上させる点で改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、多様な走行状態に応じて車両の走行安定性を向上させることができる車両用空力制御装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係る車両用空力制御装置は、車体両側部の下部に車体前後方向に沿って延在するロッカと、前記ロッカに車体前後方向に沿って設けられ、前記ロッカに対して内側へ収納可能で且つ外側へ突出可能とされたフィンと、前記ロッカに設けられ、前記突出状態での前記フィンの上下方向移動を許容する移動許容手段と、前記フィンを前記収納状態及び前記突出状態へ駆動すると共に、前記フィンの前端側又は後端側を前記突出状態で上下方向に駆動可能な駆動制御手段と、を有することを特徴としている。

なお、請求項１に記載の収納状態は、フィンの全部がロッカの外表面の内側に収納された状態でも、フィンの一部がロッカの外表面から突出した状態でもよく、フィンが請求項１に記載の突出状態よりも車体内側に退避した状態であればよい。この点は、後で説明する請求項２においても同様である。

請求項１に記載の車両用空力制御装置では、ロッカに車体前後方向に沿って設けられたフィンが、駆動制御手段によってロッカの外側へ突出されると、車両の走行風がフィンに干渉する。したがって、この突出状態のフィンによって車両の走行風を整流することができる。しかもこの状態で、駆動制御手段がフィンの前端側又は後端側を上下方向に駆動すると、ロッカに設けられた移動許容手段によってフィンの移動が許容され、フィンが車体前後方向に対して傾斜する。この状態では、フィンに干渉する走行風が偏向されることで、フィンには正又は負の揚力が生じる。したがって、この揚力によって車体のローリングやピッチングなどを抑制することができるので、多様な走行状態に応じて車両の走行安定性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用空力制御装置は、車体両側部の下部に車体前後方向に沿って延在するロッカの長手方向に沿って設けられ、前記ロッカの内側へ収納可能とされると共に、前記ロッカに形成された長孔を介して前記ロッカの外側へ突出可能とされ、且つ、前記突出状態で上下方向に移動可能とされたフィンと、前記フィンの前記突出を許容する状態で前記長孔を塞ぐと共に、前記フィンの前記上下方向移動を許容する閉塞部材と、前記フィンを前記収納状態及び前記突出状態へ駆動すると共に、前記フィンの前端側又は後端側を前記突出状態で上下方向に駆動可能な駆動制御手段と、を有することを特徴としている。

請求項２に記載の車両用空力制御装置では、ロッカに形成された長孔が閉塞部材によって塞がれているが、この閉塞部材はロッカに設けられたフィンのロッカ外側への突出、及び当該突出状態での上下方向移動を許容する。ここで、フィンが駆動制御手段によってロッカの外側へ突出されると、車両の走行風がフィンに干渉する。したがって、この突出状態のフィンによって車両の走行風を整流することができる。しかもこの状態で、駆動制御手段がフィンの前端側又は後端側を上下方向に駆動すると、フィンが車体前後方向に対して傾斜する。この状態では、フィンに干渉する走行風が偏向されることで、フィンには正又は負の揚力が生じる。したがって、この揚力によって車体のローリングやピッチングなどを抑制することができるので、多様な走行状態に応じて車両の走行安定性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用空力制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両用空力制御装置において、前記駆動制御手段は、車速が所定値以上で且つ車両が制動されたことを検知した際に、車体左右の前記フィンを前記ロッカの外側へ突出させると共に車体前後方向に対して前下がりの状態に傾斜させることを特徴としている。

請求項３に記載の車両用空力制御装置では、所定値以上の速度で走行している車両が制動されると、車体左右のフィンがロッカの外側へ突出されると共に車体前後方向に対して前下がりの状態に傾斜される。このため、フィンには車体のリヤ側を押し下げる負の揚力が生じるので、車両制動時における車体の前のめりのピッチング（所謂ノーズダイブ）を抑制することができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用空力制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両用空力制御装置において、前記駆動制御手段は、車体左右の圧力差に基づいて横風の方向を検知し、前記横風の風上側の前記フィンを前記ロッカの外側へ突出させると共に、前記横風の風下側の前記フィンを前記ロッカの内側へ収納することを特徴としている。

請求項４に記載の車両用空力制御装置では、横風の風上側のフィンがロッカの外側へ突出されることで、横風による車体のローリングを抑制することができる。しかもこのとき、横風の風下側のフィンがロッカの内側へ収納されるため、風下側のフィンによって、横風による車体のローリングが助長されてしまうことを抑制できる。

請求項５に記載の発明に係る車両用空力制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両用空力制御装置において、前記駆動制御手段は、車両の旋回状態を検知し、旋回初期は車体左右の前記フィンを前記ロッカの内側へ収納し、旋回後期は車体左右の前記フィンを前記ロッカの外側へ突出させることを特徴としている。

請求項５に記載の車両用空力制御装置では、車両の旋回初期には、車体左右のフィンがロッカの内側へ収納される。このため、突出状態のフィンによって車体の直進性が不要に向上されることによる旋回性能の悪化を防止することができる。一方、車両の旋回後期には、車体左右のフィンがロッカの外側へ突出される。このため、突出状態のフィンに生じる空力によって車体のローリングを抑制することができ、車両旋回時の走行安定性を向上させることができる。

請求項６に記載の発明に係る車両用空力制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両用空力制御装置において、前記駆動制御手段は、車速が所定値以上で且つ車両が旋回していることを検知した際に、車体左右の前記フィンを前記ロッカの外側へ突出させると共に、旋回初期には旋回外側の前記フィンを車体前後方向に対して前下がりの状態に傾斜させ、旋回後期には旋回内側の前記フィンを車体前後方向に対して前下がりの状態に傾斜させることを特徴としている。

請求項６に記載の車両用空力制御装置では、所定値以上の速度で走行している車両が旋回されると、車体左右のフィンがロッカの外側へ突出される。そして、車両の旋回初期には、旋回外側のフィンが車体前後方向に対して前下がりの状態に傾斜される。このため、旋回外側のフィンには負の揚力すなわち車体のローリングを助長する空力が生じるので、車両の旋回性能を向上させることができる。一方、旋回後期には、旋回内側のフィンが車体前後方向に対して前下がりの状態に傾斜される。このため、旋回内側のフィンには負の揚力すなわち車体のローリング（ふらつき）を抑制する空力が生じるので、車両旋回時の走行安定性を向上させることができる。

請求項７に記載の車両用空力制御装置は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用空力制御装置において、前記駆動制御手段は、前記ロッカ内に設けられたモータと、前記モータの出力軸と前記フィンとの間に掛け渡され、前記出力軸が軸線周り一方へ回転されることで前記フィンを前記収納状態へ駆動すると共に、前記出力軸が軸線周り他方へ回転されることで前記フィンを前記突出状態へ駆動する回転力伝達部材と、前記突出状態で前記出力軸が軸線周り他方へ回転されることで前記モータを前記回転力伝達部材及び前記フィンと共に上昇させる上昇機構と、を有することを特徴としている。

請求項７に記載の車両用空力制御装置では、モータの出力軸が軸線周り一方へ回転されると、回転力伝達部材によってフィンがロッカの内側へ収納される。また、モータの出力軸が軸線周り他方へ回転されると、回転力伝達部材によってフィンがロッカの外側へ突出される。さらに、この突出状態でモータの出力軸が軸線周り他方へ回転されると、上昇機構によってモータが回転力伝達部材及びフィンと共に上昇される。したがって、フィンの収納、突出、及び上昇を単一のモータで行うことができるので、駆動制御手段の構成を簡素化することができる。

請求項８に記載の車両用空力制御装置は、請求項７に記載の車両用空力制御装置において、前記上昇機構は、前記ロッカに取り付けられ、前記モータを所定範囲移動可能に支持するガイド部材と、前記モータの前記出力軸に取り付けられた歯車と、前記ロッカに取り付けられ、前記歯車に噛合可能とされたラックとを有し、前記回転力伝達部材は、前記突出状態で前記出力軸が軸線周り他方へ回転されることで前記モータを移動させて前記歯車を前記ラックに噛合させることを特徴としている。

請求項８に記載の車両用空力制御装置では、フィンがロッカの外側へ突出された状態でモータの出力軸が軸線周り他方へ回転されると、回転力伝達部材によってモータが移動され、モータの出力軸に取り付けられた歯車がロッカに取り付けられたラックに噛合される。この状態で、出力軸すなわち歯車が回転されると、モータは、回転力伝達部材及びフィンと共にラックすなわちロッカに対して上昇される。したがって、簡単な構成でモータを上昇させることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る車両用空力制御装置では、多様な走行状態に応じて車両の走行安定性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用空力制御装置では、多様な走行状態に応じて車両の走行安定性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用空力制御装置では、車両制動時における車体の前のめりのピッチングを抑制することができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用空力制御装置では、横風による車体のローリングを抑制することができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用空力制御装置では、車両の旋回性能の悪化を防止することができると共に、車両旋回時の走行安定性を向上させることができる。

請求項６に記載の発明に係る車両用空力制御装置では、車両の旋回性能を向上させることができると共に、車両旋回時の走行安定性を向上させることができる。

請求項７に記載の発明に係る車両用空力制御装置では、駆動制御手段の構成を簡素化することができる。

請求項８に記載の発明に係る車両用空力制御装置では、簡単な構成でモータを上昇させることができる。

本発明の一実施形態について、図１〜図２４を参照して説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図１には、本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置１０を搭載した車両１２（自動車）の概略的な構成が側面図にて示されている。また、図２には、この車両１２の概略的な構成が平面図にて示されている。さらに、図３〜図５には、車両用空力制御装置１０の部分的な構成が正面図にて示されており、図６〜図９には、車両用空力制御装置１０の部分的な構成が断面図にて示されている。

本実施形態に係る車両１２は、車体１３の両側部の下部（サイドドア１１の下方）に、車体前後方向に沿って延在するロッカ１４を備えている。ロッカ１４は、車幅方向外側に配置されたアウターパネル１６と、このアウターパネル１６の車幅方向内側に配置されたインナーパネル１８とを有しており、これらが上下のフランジ部で接合されることで閉断面を構成している。

図６〜図９に示されるように、ロッカ１４の内部は、隔壁２０によって車幅方向に仕切られており、隔壁２０とアウターパネル１６によってロッカフィン収納室２２が形成されている。このロッカフィン収納室２２は、ロッカ１４の長手方向に沿って延在している。

ロッカ１４のアウターパネル１６の下端側には、車体前後方向に沿った長孔２４（移動許容手段）が形成されている。この長孔２４は、ロッカ１４の長手方向に沿った略全域に形成されており、ロッカフィン収納室２２は、この長孔２４を介して車体外側に連通している。

ロッカフィン収納室２２の内部には、後述するロッカフィン２６を支持するための支持部材２８が設けられている。支持部材２８は、車体前後方向に沿って長尺な箱状に形成されており、長孔２４に対向する幅方向一端側が開口している。この支持部材２８の長さ寸法は、ロッカ１４の長さ寸法と同程度、若しくはそれ以上に設定されており、長手方向両端部に設けられた支軸３０がロッカ１４に回転可能に支持されている。各支軸３０は、軸線方向が車体前後方向に沿って配置されており、支持部材２８は、各支軸３０周り（すなわち車体前後方向に沿った軸周り）に回動可能とされている。この支持部材２８の内側には、ロッカフィン２６が収納されるようになっている。

ロッカフィン２６は、長尺な平板状に形成されており、長手方向が車体前後方向に沿う状態で配置されている。ロッカフィン２６の長さ寸法は、ロッカ１４の長さ寸法と同程度、若しくはそれ以上に設定されている。このロッカフィン２６は、支持部材２８に対して、その内側（すなわちロッカ１４の内側）へ収納される収納状態（図３、図６図示状態）と、長孔２４を介してロッカ１４の外側へ突出する突出状態（図４、図７図示状態）との間で相対的にスライド可能とされている。

さらに、この実施形態では、ロッカフィン２６を支持する支持部材２８が上述の如く支軸３０周りに回動可能とされており、長孔２４の上下方向の幅寸法がロッカフィン２６の厚さ寸法よりも充分に大きく形成されている。このため、ロッカフィン２６は、上記突出状態においても、図７及び図８に示される下限位置と図９に示される上限位置との間で、支軸３０周りに上下に回動可能とされている。

支持部材２８の開口側端部には、上下両側に閉塞部材３２、３４（移動許容手段）が取り付けられている。これらの閉塞部材３２、３４は、本実施形態では、樹脂又はゴム等の弾性変形可能な材料によって板状に形成されたものであり、ロッカフィン２６がロッカ１４の外側へ突出可能な状態で長孔２４を塞いでいる。また、これらの閉塞部材３２、３４は、支持部材２８が支軸３０周りに回動した際には、アウターパネル１６に対してその内側面に沿って相対的にスライドするようになっている。このため、閉塞部材３２、３４は、支持部材２８及びロッカフィン２６の上下方向移動を許容しつつ、長孔２４を塞いだ状態を維持するようになっている。

なお、ロッカフィン２６が図７及び図８に示される下限位置に配置された状態では、ロッカフィン２６はロッカ１４の下端部から斜め下向きに突出する。このときのロッカフィン２６の車体上下方向に対する傾斜角度は、例えば４５度程度に設定されている。また、ロッカフィン２６のロッカ１４からの突出量Ｌは、例えば２５ｍｍ以上に設定されている。この場合、上記下限位置に配置されたロッカフィン２６の先端は、ロッカ１４の下側フランジ部１５の下端と同程度の高さに配置されるか、或いは下側フランジ部１５の下端よりも下側に突出するようになっている。

一方、ロッカフィン収納室２２の前端部、前後方向中間部、及び後端部には、それぞれ駆動制御手段を構成するアクチュエータ３６、３８、４０が設けられている。これらのアクチュエータ３６、３８、４０は、支持部材２８及びロッカフィン２６の上側に配置されており、各々が駆動源としてのモータ４２を備えている。モータ４２の出力軸４４は、モータ４２の前後両側へ突出している。モータ４２の前後両側には、平板状に形成されてロッカ１４に固定されたガイド板４６（ガイド部材）が設けられており、これらのガイド板４６には、略Ｌ字形のガイド溝４７が形成されている。

各ガイド板４６のガイド溝４７は、車体上下方向に延在する垂直部と、この垂直部の下端から車幅方向外側へ斜め下向きに延出された傾斜部とを有している。各ガイド板４６のガイド溝４７には、それぞれ出力軸４４の軸線方向端部が挿入されている。これにより、モータ４２は、各ガイド板４６に対してガイド溝４７に沿って相対移動可能に支持されている。

また、出力軸４４には、モータ４２の前後両側において、歯車４８が固定されている。これらの歯車４８は、隔壁２０に取り付けられたラック５０に対向している。さらに、各歯車４８と各ガイド板４６との間には、長尺板状に形成されたスライドアーム５２が設けられている。これらのスライドアーム５２は、長手方向一端部が出力軸４４に対して相対回転可能に連結されると共にトルク制限クラッチ５４を介して各歯車４８に連結されている。これらのトルク制限クラッチ５４は、通常はスライドアーム５２と歯車４８を一体的に連結しているが、両者の間に所定値以上のトルクが作用した際には両者の相対回転を許容するようになっている。

各スライドアーム５２の長手方向他端部には、各スライドアーム５２の長手方向に沿った長孔５６が形成されている。各長孔５６は、ロッカフィン２６の車幅方向内側端部に設けられた連結軸５８に対応している。各連結軸５８は、ロッカフィン２６の車幅方向内側端部に形成された切欠６０内に設けられており、軸線方向が車体前後方向に沿う状態でロッカフィン２６に固定されている。これらの連結軸５８は、各スライドアーム５２の長孔５６を相対回転可能な状態で貫通している。これにより、各スライドアーム５２は、ロッカフィン２６に回動可能に連結されている。

ここで、図６に示されるように、ロッカフィン２６がロッカ１４の内側に収納された状態では、モータ４２の出力軸４４は、ガイド溝４７の傾斜部の下端部内周に当接している。この状態では、出力軸４４に固定された歯車４８は、隔壁２０に取り付けられたラック５０から離間して配置されている。そして、この状態でモータ４２が出力軸４４を軸線周り一方（図６の矢印Ａ方向）へ回転させると、スライドアーム５２が図６の矢印Ａ方向へ回動され、ロッカフィン２６がロッカ１４の外側へ突出される。

図７に示される位置までロッカフィン２６が突出されると、図示しない規制手段によってロッカフィン２６のそれ以上の突出が規制されるようになっている。このため、スライドアーム５２の回動も制限される。この状態から更に出力軸４４が図７の矢印Ａ方向へ回転されると、スライドアーム５２と歯車４８との間に作用するトルクが大きくなり、トルク制限クラッチ５４が滑る。このため、スライドアーム５２と歯車４８が相対回転可能になり、モータ４２がスライドアーム５２からの反力によって車幅方向内側へ移動され、図８に示されるように歯車４８がラック５０に噛合される。

このように歯車４８がラック５０に噛合された状態で、モータ４２が歯車４８を図８の矢印Ａ方向へ回転させると、モータ４２は出力軸４４をガイド溝４７に案内されつつスライドアーム５２と共に上昇する。このため、ロッカフィン２６は、支持部材２８と共に支軸３０周りに回動されて上方へ移動される。そして、図９に示されるように、モータ４２の出力軸４４がガイド溝４７の垂直部の上端部内周に当接すると、モータ４２やロッカフィン２６のそれ以上の上昇が規制される。なお、モータ４２には減速機が設けられており、上述の如くモータ４２が上昇された状態でモータ４２への通電が遮断されても、モータ４２はその場に留まるようになっている。

一方、図９に示される状態で、モータ４２が歯車４８を軸線周り他方（図９の矢印Ｂ方向）へ回転させると、モータ４２は出力軸４４をガイド溝４７に案内されつつスライドアーム５２と共に下降する。このため、ロッカフィン２６は、支持部材２８と共に支軸３０周りに回動されて下方へ移動される。そして、図８に示される位置までモータ４２が下降されると、モータ４２は、ガイド溝４７の傾斜部に出力軸４４を案内されつつ、自重によって車幅方向外側へ移動する。これにより、歯車４８がラック５０から離間される。そして、モータ４２は、図７に示されるように、出力軸４４がガイド溝４７の傾斜部の下端部内周に当接することで車幅方向外側への移動を制限される。この状態でさらにモータ４２が出力軸４４を図７の反矢印Ａ方向へ回転させると、スライドアーム５２が図７の反矢印Ａ方向へ回動され、図６に示されるように、ロッカフィン２６がロッカ１４の内側へ収納される。

上記構成のアクチュエータ３６、３８、４０は、車両１２に搭載された制御装置６２に電気的に接続されている。この制御装置６２は、ＣＰＵやドライバを含んで構成されており、アクチュエータ３６、３８、４０と共に駆動制御手段を構成している。この制御装置６２には、圧力センサ６４Ｒ、６４Ｌ、車高センサ６６Ｒ、６６Ｌ、ブレーキセンサ６８、アクセルセンサ７０、ステアリング角度センサ７２、ステアリングトルクセンサ７４、横Ｇセンサ７６、ヨーレートセンサ７８、及び前後Ｇセンサ８０など（何れも駆動制御手段）が電気的に接続されている。

圧力センサ６４Ｒ、６４Ｌと、車高センサ６６Ｒ、６６Ｌは、それぞれ車体１３の左右両側に設置されている。制御装置６２は、圧力センサ６４Ｒ、６４Ｌが検出する圧力の差、すなわち車体１３の左右の圧力差に基づいて横風の方向を検知すると共に、車高センサ６６Ｒ、６６Ｌの検出結果に基づいて、車体１３の左右の車高を個別に検知するようになっている。

ブレーキセンサ６８は、ブレーキの踏込量を検出するものであり、アクセルセンサ７０は、アクセルの踏込量を検出するものである。制御装置６２は、ブレーキセンサ６８及びアクセルセンサ７０の検出結果に基づいて、ブレーキ及びアクセルの操作状態を検知するようになっている。

ステアリング角度センサ７２は、ステアリングの操舵角度を検出するものであり、ステアリングトルクセンサ７４は、ステアリングの操舵トルクを検出するものである。制御装置６２は、ステアリング角度センサ７２及びステアリングトルクセンサ７４の検出結果に基づいて、ステアリングの操舵状態を検知するようになっている。

また、横Ｇセンサ７６は、車体１３の左右方向の加速度を検出するものであり、ヨーレートセンサ７８は、車体１３のヨーレートを検出するものであり、前後Ｇセンサ８０は、車体１３の前後方向の加速度を検出するものである。制御装置６２は、横Ｇセンサ７６、ヨーレートセンサ７８、及び前後Ｇセンサ８０の検出結果に基づいて、車体１３の挙動を検知するようになっている。

そして、上記構成の制御装置６２は、上述の各種検知結果に基づいて車両１２の走行状態を判断し、当該判断結果に基づいて前述したアクチュエータ３６、３８、４０の作動を制御する。これにより、ロッカフィン２６が前記収納状態及び前記突出状態へ駆動されると共に、前記突出状態で上下方向に駆動されるようになっている。

しかもこの場合、制御装置６２は、アクチュエータ３６、３８、４０の作動を個別に制御できるようになっている。すなわち、例えば、制御装置６２はアクチュエータ３６、３８、４０の各モータ４２への通電時間を異ならせることで、前記突出状態のロッカフィン２６の仰角及び俯角を制御できるようになっている。

すなわち、制御手段６２は、アクチュエータ３６、３８によってロッカフィン２６の前端側だけを上方へ移動させることで、ロッカフィン２６を車体前後方向に対して前上がりに傾斜させる（仰角制御する）ことができるようになっている。また、制御手段６２は、アクチュエータ３８、４０によってロッカフィン２６の後端側だけを上方へ移動させることで、ロッカフィン２６を車体前後方向に対して前下がりの状態に傾斜させる（俯角制御する）ことができるようになっている。なお、図１０には、突出状態のロッカフィン２６が前下がりに傾斜された状態が図示されている。

次に、本実施形態の作用について説明する。
（第１の制御方法）
図１１には、本空力制御装置１０の第１の制御方法に係る制御手順がフローチャートにて示されている。本空力制御装置１０では、車両１２が停止しているときには、ロッカフィン２６がロッカ１４の内側に収納されている。そして、車両１２が走行し始めると、制御装置６２は、車両１２の速度が所定の設定値１（例えば５０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判断する（ステップ１００）。このステップ１００での判断が否定された場合には、空力制御が不要な低速域であると判断され、ステップ１０２に移行する。ステップ１０２では、制御装置６２は、ロッカフィン２６をロッカ１４の内側に収納したままにする。

一方、ステップ１００での判断が肯定された場合には、空力制御が必要な高速域であると判断され、ステップ１０４に移行する。ステップ１０４では、制御装置６２は、ロッカフィン２６をロッカ１４の外側へ突出させる。このため、車両１２の走行風がロッカフィン２６に干渉し、ロッカフィン２６には車体１３のローリングを抑制する空力が生じる。これにより、車両１２の走行安定性が向上する。

すなわち、図１２（Ａ）に示されるように、ロッカフィン２６による上記空力制御がない通常の車両の場合、走行時の外乱（例えば、横風や路面の凸凹など）によって車体１３がローリングすると、このローリングを抑制しようとする空力が生じないため、車体１３は暫くローリングしたままになり、車両１２の走行安定性が悪化する。

これに対し、図１２（Ｂ）に示されるように、ロッカフィン２６によって上記空力制御が行われた場合には、ロッカフィン２６に生じる空力（矢印Ｆ１及び矢印Ｆ２参照）によって車体１３のローリングが抑制されるため、車両運動を安定化させることができる（なお、図１２（Ａ）、（Ｂ）では、車体１３のローリングセンターに符号Ｓを付与してある）。

しかも、本空力制御装置１０では、前述したように車両１２の停止時には、ロッカフィン２６がロッカ１４の内側に収納される。このため、乗員の乗降性を良好に確保することができる。すなわち、図１３（Ａ）に示されるように、乗員乗降時にロッカフィン２６がロッカ１４の外側へ突出していると、乗員はロッカフィン２６に足が当ることで車両１２に乗り込みにくくなる。これに対し、図１３（Ｂ）に示されるように、乗員乗降時にロッカフィン２６が収納されていると、乗員は車両１２に乗り込みやすくなる。

また、本空力制御装置１０では、長尺なロッカフィン２６がロッカ１４の全長にわたって設けられている。このため、ロッカフィン２６に干渉する空気流には乱れが生じず、高い整流効果を得ることができる。しかも、このロッカフィン２６は、ロッカ１４の下端部から斜め下向きに突出する。この場所は空気流の流速が速いので、ロッカフィン２６に大きな空力を生じさせることができる。

すなわち、図１４（Ａ）に示されるように、ロッカフィン２６がロッカ１４の上端部から突出される場合、ロッカフィン２６に干渉する空気流は一旦偏向された後、また元の方向に戻されてしまう（矢印Ｃ参照）。これに対し、図１４（Ｂ）に示されるように、本空力制御装置１０では、ロッカフィン２６に干渉する空気流を大きく偏向することができるので（矢印Ｄ参照）、大きな空力を生じさせることができる。

次に、本空力制御装置１０の他の制御方法について説明する。なお、前記第１の制御方法と同様の制御内容については、前記第１の制御方法の説明で用いた符号と同符号を付してその説明を省略する。
（第２の制御方法）
図１５には、本空力制御装置１０の第２の制御方法に係る制御手順がフローチャートにて示されている。この制御方法では、ステップ１００での判断が肯定された場合、すなわち車両１２の速度が所定の設定値以上であると判断された場合、ステップ１０６に移行する。

ステップ１０６では、制御装置６２は、車両１２のブレーキが操作されたか否かを判断する。このステップ１０６での判断が否定された場合には、車両１２が制動されていないと判断され、ステップ１０８に移行する。ステップ１０８では、制御装置６２は、ロッカフィン２６をロッカ１４の外側へ突出させる。このため、前記第１の制御方法と同様に、車両１２の走行安定性が向上する。

一方、前述したステップ１０６での判断が肯定された場合には、車両１２が制動されていると判断され、ステップ１１０に移行する。ステップ１１０では、制御装置６２は、ロッカフィン２６をロッカ１４の外側へ突出させて前下がりの状態に傾斜させる。このため、車両１２の走行風がロッカフィン２６に干渉し、走行風が上向きに偏向される。これにより、ロッカフィン２６には車体１３のリヤ側を押し下げる負の揚力（所謂ダウンフォース）が生じるので、車体１３の前のめりのピッチング（所謂ノーズダイブ）が抑制される。

すなわち、図１６（Ａ）に示されるように、上述の空力制御がない通常の車両の場合、車体１３は減速加速度によって前のめりにピッチングする。このため、ブレーキの効きが悪化するなどして制動時の走行安定性が悪化する。これに対し、図１６（Ｂ）に示されるように、ロッカフィン２６による上記空力制御が行われた場合、ロッカフィン２６に生じるダウンフォースＦ３によって車体１３の前のめりのピッチングが抑制されるので、ブレーキの効きを良好に維持することができ、制動時の走行安定性が向上する（なお、図１６（Ｂ）では走行風の流れが点線の矢印で示されている）。

しかも、本空力制御装置１０では、ロッカ１４の全長にわたって設けられた長尺なロッカフィン２６が、流速の速い場所で前下がりに傾斜されるので、上記ピッチング抑制効果を容易に得ることができる。さらに、ロッカフィン２６に干渉する空気流を乱さずに整流することができるので、上記ピッチング抑制効果を増加させることができる。

さらに、本空力制御装置１０では、長尺なロッカフィン２６が少数（本実施形態では３つ）のアクチュエータ３６、３８、４０によって駆動されると共に、各アクチュエータが単一のモータ４２でロッカフィン２６の収納、突出、及び上下移動を行うため、構成が簡単である。
（第３の制御方法）
図１７には、本空力制御装置１０の第３の制御方法に係る制御手順がフローチャートにて示されている。この制御方法では、ステップ１００での判断が肯定された場合、すなわち車両１２の速度が所定の設定値以上であると判断された場合、ステップ１１２に移行する。

ステップ１１２では、制御装置６２は、車体１３の左右の圧力差が所定の設定値２（例えば、１０ｍｍＡｑ）以上であるか否かを判断する。このステップ１１２での判断が否定された場合には、横風が吹いていないと判断され、ステップ１１４に移行する。ステップ１１４では、制御装置６２は、車体１３の左右のロッカフィン２６をロッカ１４の外側へ突出させる。このため、前記第１の制御方法と同様に、車両１２の走行安定性が向上する。

一方、前述したステップ１１２での判断が肯定された場合には、横風が吹いていると判断され、ステップ１１６に移行する。ステップ１１６では、制御装置６２は、車体右側の圧力が車体左側の圧力よりも大きいか否かを判断する。この判断が否定された場合には、車体左側から横風が吹いていると判断され、ステップ１１８に移行する。

ステップ１１８では、制御装置６２は、車体左側すなわち横風の風上側のロッカフィン２６をロッカ１４の外側へ突出させる。このため、横風により発生した車両１２の横運動のために生じる車体１３のローリングが、風上側のロッカフィン２６に生じる空力によって抑制される。しかもこのとき、制御装置６２は、車体右側すなわち横風の風下側のロッカフィン２６をロッカ１４の内側に収納したままにする。このため、風下側のロッカフィン２６によって上記ローリングが助長されてしまうことを防止することができる。したがって、車体左側からの横風に起因する車体１３のローリングを効果的に抑制することができる。

一方、前述したステップ１１６での判断が肯定された場合には、車体右側から横風が吹いていると判断され、ステップ１２０に移行する。ステップ１２０では、制御装置６２は、車体右側すなわち横風の風上側のロッカフィン２６をロッカ１４の外側へ突出させると共に、車体左側すなわち横風の風下側のロッカフィン２６をロッカ１４の内側に収納したままにする。したがって、前述した場合と同様の作用により、車体右側からの横風に起因する車体１３のローリングを効果的に抑制することができる。

すなわち、図１８（Ａ）に示されるように、ロッカフィン２６による上記空力制御がない通常の車両の場合、車体１３の床下と路面との間を通過する横風Ｗによって、車体１３のローリングを助長する空力Ｆ３が発生する。しかもこの場合、車体１３のローリングを抑制する空力Ｆ４はあまり発生しないため、横風時のローリングが大きくなってしまう。

また、図１８（Ｂ）に示されるように、横風時に車体左右のロッカフィン２６が両方とも突出された場合には、車体１３のローリングを助長する空力Ｆ５はあまり発生せず、逆にローリングを戻す空気力Ｆ６が発生する。

これに対し、本制御方法では、図１８（Ｃ）に示されるように、横風の風上側のロッカフィン２６だけが突出されるため、車体１３の床下と路面との間を抜け出した横風Ｗが上昇することで、車体１３のローリングを抑制する空力Ｆ４が増加する。したがって、本制御方法では、空力Ｆ４及びＦ６によって、横風に起因する車体１３のローリングを効果的に抑制することができ、横風時の車両走行安定性を向上させることができる。
（第４の制御方法）
図１９には、本空力制御装置１０の第４の制御方法に係る制御手順がフローチャートにて示されている。この制御方法では、ステップ１００での判断が肯定された場合、すなわち車両１２の速度が所定の設定値以上であると判断された場合、ステップ１２２に移行する。

ステップ１２２では、制御装置６２は、ステアリングの操舵角度が所定の設定値３（例えば、５ｄｅｇ）以上であるか否かを判断する。このステップ１２２での判断が否定された場合には、ステアリングが操舵されていないと判断され、ステップ１２４に移行する。ステップ１２４では、制御装置６２は、車体１３の左右のロッカフィン２６をロッカ１４の外側へ突出させる。このため、前記第１の制御方法と同様に、車両１２の走行安定性が向上する。

一方、前述したステップ１２２での判断が肯定された場合には、ステアリングが操舵されたと判断され、ステップ１２６に移行する。ステップ１２６では、制御装置６２は、ステアリングの操舵トルクが所定の設定値４（例えば、１０Ｎ・ｍ）以上であるか否かを判断する。この判断が肯定された場合には、ステアリングの操舵初期、すなわち乗員が車両１２を旋回させるためにステアリングを操舵し始めた旋回初期の状態であると判断され、ステップ１２８に移行する。

ステップ１２８では、制御装置６２は、車体左右のロッカフィン２６をロッカ１４の内側に収納したままにする。このため、車両の旋回初期に、ロッカフィン２６によって車体１３のローリングが不要に抑制されることがない。したがって、ステアリング操作の応答遅れが生じることを防止でき、旋回初期における旋回性能を良好に確保することができる。

一方、前述したステップ１２６での判断が否定された場合には、ステアリングの操舵後期、すなわち車両１２が完全に旋回状態に突入した旋回後期の状態であると判断され、ステップ１３０に移行する。

ステップ１３０では、制御装置６２は、車体左右のロッカフィン２６をロッカ１４の外側へ突出させる。このため、ロッカフィン２６に生じる空力によって車体１３のローリングが抑制され、旋回時の走行安定性が向上する。

すなわち、図２０（Ａ）に示されるように、通常の車両では、旋回初期に車体１３のローリングを助長する空力Ｆ７が発生するが、この空力Ｆ７は旋回初期から旋回後半まで発生し続ける。このため、図２０（Ｂ）に示されるように、旋回後期には車体１３のローリングが大きくなり、走行安定性が悪化する。

また、図２１（Ａ）に示されるように、旋回初期に車体左右のロッカフィン２６が突出された場合、ローリングを抑制する空力Ｆ８が生じるため、ステアリング操作の応答遅れが生じ、旋回性能が悪化する。また、図２１（Ｂ）に示されるように、旋回後期には、空力Ｆ８によって車体１３のローリングが抑制されるので、走行安定性が向上する。

これに対し、本制御方法では、図２２（Ａ）に示されるように、旋回初期には車体左右のロッカフィン２６が収納されているため、空力Ｆ７によって車体１３がローリングし、旋回性能が良好になる。また、図２２（Ｂ）に示されるように、旋回後期には突出状態のロッカフィン２６に生じる空力Ｆ８よって走行安定性が向上する。したがって、ステアリングの応答性を良好に確保しつつ、旋回時の走行安定性を向上させることができる。
（第５の制御方法）
図２３には、本空力制御装置１０の第５の制御方法に係る制御手順がフローチャートにて示されている。なお、前記第４の制御方法と同様の制御内容については、前記第４の制御方法の説明で用いた符号と同符号を付してその説明を省略する。

この制御方法では、ステップ１２６での判断が肯定された場合、すなわち車両１２が旋回初期の状態にあると制御装置６２が判断した場合には、ステップ１３２に移行する。ステップ１３２では、制御装置６２は、ステアリングトルクセンサ７４が検出した操舵トルクの値がゼロよりも大きいか否かを判断する。この判断が肯定された場合には、ステアリングが右に操舵されたと判断され、ステップ１３４に移行する。

ステップ１３４では、制御装置６２は、車体左右のロッカフィン２６をロッカ１４の外側へ突出させると共に、車体左側すなわち旋回外側のロッカフィン２６を前下がりの状態に傾斜させる。このため、図２４（Ａ）に示されるように、旋回外側のロッカフィン２６には、車体１３を押し下げる負の揚力Ｆ９、すなわち車体１３のローリングを助長する空力Ｆ９が生じる。これにより、旋回初期のステアリング操作に対する車両運動の応答性が向上する。

一方、前述したステップ１３２での判断が否定された場合には、ステアリングが左に操作されたと判断され、ステップ１３６に移行する。ステップ１３６では、制御装置６２は、車体左右のロッカフィン２６をロッカ１４の外側へ突出させると共に、車体右側すなわち旋回外側のロッカフィン２６を前下がりの状態に傾斜させる。このため、旋回外側のロッカフィン２６には、車体１３を押し下げる負の揚力、すなわち車体１３のローリングを助長する空力が生じる。これにより、旋回初期のステアリング操作に対する車両運動の応答性が向上する。

このように、本第５の制御方法では、旋回初期には旋回外側のロッカフィン２６に車体１３のローリングを助長する空力を積極的に生じさせるので、前記第４の制御方法よりも更に、旋回初期における車両１２の旋回性能を向上させることができる。

なお、旋回初期に、旋回内側のロッカフィン２６を前上がりの状態に傾斜させるようにしてもよい。この場合、旋回内側のロッカフィン２６に正の揚力すなわち車体１３のローリングを助長する空力が生じるので、車体１３のローリングを更に積極的に助長することができる。

一方、前述したステップ１２６での判断が否定された場合、すなわち車両１２が旋回後期の状態にあると制御装置６２が判断した場合には、ステップ１３８に移行する。ステップ１３８では、制御装置６２は、ステアリングトルクセンサ７４が検出した操舵トルクの値がゼロよりも大きいか否かを判断する。この判断が肯定された場合には、ステアリングが右に操舵されていると判断され、ステップ１４０に移行する。

ステップ１４０では、制御装置６２は、車体左右のロッカフィン２６をロッカ１４の外側へ突出させると共に、車体右側すなわち旋回内側のロッカフィン２６を前下がりの状態に傾斜させる。このため、図２４（Ｂ）に示されるように、旋回内側のロッカフィン２６には、車体１３を押し下げる負の揚力Ｆ１０、すなわち車体１３のローリングを抑制する空力Ｆ１０が生じる。これにより、車体１３のローリングが抑制され、旋回後期における車両１２の走行安定性が向上する。

一方、前述したステップ１３８での判断が否定された場合には、ステアリングが左に操舵されていると判断され、ステップ１４２に移行する。ステップ１４２では、制御装置６２は、車体左右のロッカフィン２６をロッカ１４の外側へ突出させると共に、車体左側すなわち旋回内側のロッカフィン２６を前下がりの状態に傾斜させる。このため、旋回内側のロッカフィン２６には、車体１３を押し下げる負の揚力、すなわち車体１３のローリングを抑制する空力が生じる。これにより、車体１３のローリングが抑制され、旋回後期における車両１２の走行安定性が向上する。

このように、本第５の制御方法では、旋回後期には旋回内側のロッカフィン２６に車体１３のローリングを抑制する空力を積極的に生じさせるので、前記第４の制御方法よりも更に、旋回後期における車両１２の走行安定性を向上させることができる。

なお、旋回後期に、旋回外側のロッカフィン２６を前上がりの状態に傾斜させるようにしてもよい。この場合、旋回外側のロッカフィン２６に正の揚力すなわち車体１３のローリングを抑制する空力が生じるので、車体１３のローリングを更に積極的に抑制することができる。

また、上記実施形態では、ロッカ１４の外側へ突出されたロッカフィン２６が上下方向に駆動される構成にしたが、この上下方向駆動を省略する場合には、図２５（Ａ）、（Ｂ）に示される変形例のような構成にしてもよい。図２５（Ａ）、（Ｂ）に示される変形例では、モータ４２及び支持部材２８はロッカに固定されている。この変形例では、歯車４８、トルク制限クラッチ５４、及びラック５０等を省略することができる。

さらに、上記実施形態では、ロッカフィン２６の長さ寸法がロッカ１４の長さ寸法と同程度、若しくはそれ以上に設定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、ロッカフィン２６の長さ寸法がロッカ１４の長さ寸法よりも充分に短く設定された構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、ロッカ１４の前端部、前後方向中間部、及び後端部に設けられた３つのアクチュエータ３６、３８、４０（駆動装置）によってロッカフィン２６が駆動される構成にしたが、本発明はこれに限らず、ロッカフィン２６を駆動する駆動装置の数及び配置は適宜設定変更することができる。

また、上記実施形態では、各アクチュエータ３６、３８、４０（駆動装置）が単一のモータ４２でロッカフィン２６を収納、突出、及び上下方向移動させる構成にしたが、本発明はこれに限らず、駆動装置の構成は適宜設定変更することができる。

また、上記実施形態では、支持部材２８と共にロッカ１４に対し相対移動する閉塞部材３２、３４によって長孔２４が塞がれた構成にしたが、本発明はこれに限らず、例えば、ロッカ１４に取り付けられた蛇腹状の部材によって長孔２４が塞がれ、この蛇腹状の部材がロッカフィン２６の上下方向移動時に伸縮する構成にしてもよい。

本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置を搭載した車両の概略的な構成を示す側面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置を搭載した車両の概略的な構成を示す平面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置の部分的な構成を示し、ロッカフィンがロッカの内側に収納された状態を示す正面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置の部分的な構成を示し、ロッカフィンがロッカの外側へ突出された状態を示す正面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置の部分的な構成を示し、ロッカの外側へ突出されたロッカフィンが上方へ移動された状態を示す正面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置の部分的な構成を示し、ロッカフィンがロッカの内側に収納された状態を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置の部分的な構成を示し、ロッカフィンがロッカの外側へ突出された状態を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置の部分的な構成を示し、モータの歯車がラックに噛合された状態を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置の部分的な構成を示し、ロッカの外側へ突出されたロッカフィンが上方へ移動された状態を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置を搭載した車両の概略的な構成を示し、ロッカフィンが前下がりに傾斜された状態の側面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置の第１の制御方法に係る制御手順を示すフローチャートである。 （Ａ）は通常の車両が走行時の外乱によってローリングした状態を説明するための背面図であり、（Ｂ）は本実施形態に係る車両が走行時の外乱によってローリングした状態を説明するための背面図である。 （Ａ）はロッカフィンがロッカの外側へ突出している状態での乗員の車両乗降性を説明するための図であり、（Ｂ）はロッカフィンがロッカの内側へ収納された状態での乗員の車両乗降性を説明するための図である。 （Ａ）はロッカフィンがロッカの上端側から突出している場合の空気の流れを説明するための図であり、（Ｂ）はロッカフィンがロッカの下端側から突出している場合の空気の流れを説明するための図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置の第２の制御方法に係る制御手順を示すフローチャートである。 （Ａ）は通常の車両が制動時の減速加速度によって前のめりにピッチングした状態を説明するための側面図であり、（Ｂ）は本実施形態に係る車両がロッカフィンに生じる空力によって制動時の前のめりのピッチングを抑制された状態を説明するための側面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置の第３の制御方法に係る制御手順を示すフローチャートである。 （Ａ）は通常の車両が横風によってローリングした状態を説明するための背面図であり、（Ｂ）は車体左右のロッカフィンが突出されることで横風によるローリングを抑制された車両の背面図であり、（Ｃ）は横風の風上側のロッカフィンが突出されることで横風によるローリングを抑制された車両の背面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置の第４の制御方法に係る制御手順を示すフローチャートである。 （Ａ）は旋回初期に通常の車両がローリングした状態を説明するための背面図であり、（Ｂ）は通常の車両の旋回後期におけるローリング状態を説明するための背面図である。 （Ａ）は車体左右のロッカフィンが突出されることで旋回初期にローリングを抑制された車両の背面図であり、（Ｂ）は車体左右のロッカフィンが突出されることで旋回後期にローリングを抑制された車両の背面図である。 （Ａ）は旋回初期に車体左右のロッカフィンが収納されることで通常通りローリングした車両の背面図であり、（Ｂ）は旋回後期に車体左右のロッカフィンが突出されることでローリングを抑制された車両の背面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置の第４の制御方法に係る制御手順を示すフローチャートである。 （Ａ）は旋回初期に旋回外側のロッカフィンが前下がりの状態に傾斜されることでローリングを助長された車両の背面図であり、（Ｂ）は旋回後期に旋回内側のロッカフィンが前下がりに傾斜されることでローリングを抑制された車両の背面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空力制御装置の変形例を示し、（Ａ）はロッカフィンがロッカの外側へ突出した状態を示す断面図であり、（Ｂ）はロッカフィンがロッカの内側へ収納された状態を示す断面図である。

符号の説明

１０ 車両用空力制御装置
１２ 車両
１３ 車体
１４ ロッカ
２４ 長孔（移動許容手段）
２６ ロッカフィン
３２、３４ 閉塞部材（移動許容手段）
３６、３８、４０ アクチュエータ（駆動制御手段）
４２ モータ
４４ 出力軸
４６ ガイド板（ガイド部材）
４８ 歯車
５０ ラック
５２ スライドアーム（回転力伝達部材）
６２ 制御装置（駆動制御手段）
６４Ｒ、６４Ｌ 圧力センサ（駆動制御手段）
６６Ｒ、６６Ｌ 車高センサ（駆動制御手段）
６８ ブレーキセンサ（駆動制御手段）
７０ アクセルセンサ（駆動制御手段）
７２ ステアリング角度センサ（駆動制御手段）
７４ ステアリングトルクセンサ（駆動制御手段）
７６ 横Ｇセンサ（駆動制御手段）
７８ ヨーレートセンサ（駆動制御手段）
８０ 前後Ｇセンサ（駆動制御手段）

Claims (8)

1. 車体両側部の下部に車体前後方向に沿って延在するロッカの長手方向に沿って設けられ、前記ロッカに対して内側へ収納可能で且つ外側へ突出可能とされたフィンと、
   前記ロッカに設けられ、前記突出状態での前記フィンの上下方向移動を許容する移動許容手段と、
   前記フィンを前記収納状態及び前記突出状態へ駆動すると共に、前記フィンの前端側又は後端側を前記突出状態で上下方向に駆動可能な駆動制御手段と、
   を備えた車両用空力制御装置。
2. 車体両側部の下部に車体前後方向に沿って延在するロッカの長手方向に沿って設けられ、前記ロッカの内側へ収納可能とされると共に、前記ロッカに形成された長孔を介して前記ロッカの外側へ突出可能とされ、且つ、前記突出状態で上下方向に移動可能とされたフィンと、
   前記フィンの前記突出を許容する状態で前記長孔を塞ぐと共に、前記フィンの前記上下方向移動を許容する閉塞部材と、
   前記フィンを前記収納状態及び前記突出状態へ駆動すると共に、前記フィンの前端側又は後端側を前記突出状態で上下方向に駆動可能な駆動制御手段と、
   を有する車両用空力制御装置。
3. 前記駆動制御手段は、車速が所定値以上で且つ車両が制動されたことを検知した際に、車体左右の前記フィンを前記ロッカの外側へ突出させると共に車体前後方向に対して前下がりの状態に傾斜させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空力制御装置。
4. 前記駆動制御手段は、車体左右の圧力差に基づいて横風の方向を検知し、前記横風の風上側の前記フィンを前記ロッカの外側へ突出させると共に、前記横風の風下側の前記フィンを前記ロッカの内側へ収納することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空力制御装置。
5. 前記駆動制御手段は、車両の旋回状態を検知し、旋回初期は車体左右の前記フィンを前記ロッカの内側へ収納し、旋回後期は車体左右の前記フィンを前記ロッカの外側へ突出させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空力制御装置。
6. 前記駆動制御手段は、車速が所定値以上で且つ車両が旋回していることを検知した際に、車体左右の前記フィンを前記ロッカの外側へ突出させると共に、旋回初期には旋回外側の前記フィンを車体前後方向に対して前下がりの状態に傾斜させ、旋回後期には旋回内側の前記フィンを車体前後方向に対して前下がりの状態に傾斜させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空力制御装置。
7. 前記駆動制御手段は、前記ロッカ内に設けられたモータと、前記モータの出力軸と前記フィンとの間に掛け渡され、前記出力軸が軸線周り一方へ回転されることで前記フィンを前記収納状態へ駆動すると共に、前記出力軸が軸線周り他方へ回転されることで前記フィンを前記突出状態へ駆動する回転力伝達部材と、前記突出状態で前記出力軸が軸線周り他方へ回転されることで前記モータを前記回転力伝達部材及び前記フィンと共に上昇させる上昇機構と、を有することを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用空力制御装置。
8. 前記上昇機構は、前記ロッカに取り付けられ、前記モータを所定範囲移動可能に支持するガイド部材と、前記モータの前記出力軸に取り付けられた歯車と、前記ロッカに取り付けられ、前記歯車に噛合可能とされたラックとを有し、前記回転力伝達部材は、前記突出状態で前記出力軸が軸線周り他方へ回転されることで前記モータを移動させて前記歯車を前記ラックに噛合させることを特徴とする請求項７に記載の車両用空力制御装置。

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