JP2008189296A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両重量の増加を抑えつつ、乗員に対する車両の移動速度を充分に低減する。
【解決手段】センタピラー５のピラーインナ２１の下部に、下部傾斜部２１ｂや上部傾斜部２１ｃからなる屈曲部を設けてその下端部２１ａを、サイドシル９のシルインナ２５の上部２５ａおよびクロスメンバ１７のフランジ１７ａに連結する。車両が側面衝突するなどして側方から衝撃を受けた際に、ピラーアウタ１９が脆弱部となる貫通孔１９ｄを起点として上下に破断した後、ピラーインナ２１の屈曲部が伸張して張力を発生させ、センタピラー５の車室２７内の乗員Ｍに対する移動速度を低減する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車体側部のドア開口部に車体前後方向に沿って並ぶ２つのドアを有する自動車の車体側部構造に関する。

従来、例えば下記特許文献１には、インナパネルとアウタパネルとを結合してサイドボディを構成し、サイドボディのピラー部およびサイドシル部に、補強のためのリーンフォースメントをそれぞれ内装し、加えてサイドボディのピラー部およびサイドシル部にわたって補強する補強部材を内装し、この補強部材の下端部をサイドシル補強用のリーンフォースメントに結合し、同上端部をインナパネルに結合するとともに、同途中部位をピラー補強用のリーンフォースメントに結合している。
特開２０００−２４７２５８号公報

ところで、上記したような従来の車体側部構造にあっては、年々強化される側面衝突試験に対応するために、各部材の板厚を増すなどして大幅な質量投資を実施する必要があるため、車両総重量が増加して燃費や運動性能を悪化させている。

また、上記従来の車体側部構造にあっては、側面衝突試験に対応すべく側面衝突時における衝突初期から高反力を発生させる構成となっているため、衝突時での車両の変形速度（例えばセンタピラーが車室内に向けて移動する速度）は抑制できる一方で、乗員に対する車両の移動速度（上記車両の変形速度と車両全体の移動速度との和で表され、例えば、センタピラーが乗員に接触している間のセンタピラーの平均移動速度）を充分に低減できないおそれがある。

そこで、本発明は、車両重量の増加を抑えつつ、乗員に対する車両の移動速度を充分に低減することを目的としている。

本発明は、車体側部のドア開口部に車体前後方向に沿って並ぶ少なくとも２つのドアと、２つのドアの上方に位置するルーフレールと、２つのドアの下方に位置するサイドシルとを有し、ルーフレールとサイドシルとの間で、２つのドアが隣接する位置の車体構成部に、車体が側方から車体内側に向けて衝撃を受けた際に、上下方向に伸張する伸張部を設けたことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、車体構成部が車体側方から車体内側に向けて衝撃を受けると、伸張部が上下方向に伸張して車体構成部が変形し、伸張部によって突っ張った状態となって、車体構成部を乗員に対して速やかに接近させる。その後車体構成部は、上記突っ張った状態で車室内方向への変形がほぼ完了し、この変形がほぼ完了した状態の車体構成部が乗員にほぼ接触しつつ車両が衝突方向へ移動するので、このほぼ接触状態での車両の移動速度は、車体構成部の変形がほぼ完了している分低減させることができる。この際、側面衝突試験に対応するために、各部材の板厚を増すなどして大幅な質量投資を実施する必要がなく、車両総重量の増加を防止して燃費や運動性能の悪化を防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

図１は、本発明の基本的な車体側部構造を示すもので、該車体側部構造を備えた自動車の車室内側から見た、右側のボディサイド１およびフロア３を示す斜視図である。なお、図１中の矢印Ｆで示す方向が車体前方である。

ボディサイド１は、車体前後方向の中間部位に上下方向に延びる車体構成部としてのセンタピラー５を備え、このセンタピラー５は、上端が車体上部にて車体前後方向に延びるルーフレール７に、下端が車体下部にて車体前後方向に延びるサイドシル９に、それぞれ接続している。また、センタピラー５の車体前後のドア開口部１ａ，１ｂには、フロントドア１１およびリアドア１３がそれぞれ設けられている。

すなわち、本自動車のボディサイド１は、車体側部のドア開口部１ａ，１ｂに車体前後方向に沿って並ぶ少なくとも２つのドア１１，１３を有し、この２つのドア１１，１３の上方に前記したルーフレール７が、２つのドア１１，１３の下方に前記したサイドシル９がそれぞれ位置している。

一方、フロア３は、図中の矢印Ｘで示す車幅方向の中央に上方の車室内に突出するトンネル部１５が車体前後方向に延長して設けてあり、このフロア３の車幅方向両端部を、前記したサイドシル９の下部側面に接続している。

また、フロア３上の前記したセンタピラー５に対応する位置には、車幅方向に延びるクロスメンバ１７を設けており、このクロスメンバ１７の車幅方向両端部は、サイドシル９における前記したフロア３の接続端部より上部の側面に連結している。

ここで、センタピラー５は、車体外側に位置するピラーアウタ１９と車体内側に位置するピラーインナ２１とを備え、これらが互いに接合されて上下方向に長い閉断面部を形成している。また、サイドシル９についても同様に、後述する図３に示すように車体外側に位置するシルアウタ２３と車体内側に位置するシルインナ２５とを備え、これらが互いに接合されて車体前後方向に長い閉断面部を形成している。

そして、ピラーアウタ１９とシルアウタ２３とは、車体外側から見た斜視図である図２（ａ）に示すように、ピラーアウタ１９の下縁がサイドシル９の下縁と同一位置まで延長し、ピラーアウタ１９の車体前後方向両端部を前後のシルアウタ２３に接合し、これら相互を一体化してボディサイド１のアウタパネルを構成している。なお、図２ではフロンドドア１１およびリアドア１３を省略している。

一方、ピラーインナ２１は、図１のＡ−Ａ断面図である図３に示すように、下端部２１ａが、シルインナ２５の上部２５ａとクロスメンバ１７の上部に向けて屈曲しているフランジ１７ａとに挟持された状態で接合されている。

そして、このピラーインナ２１は、上記したシルインナ２５との接合部から上方に向けて延びているが、下端部２１ａの上部に対し、車室２７側の斜め上方に向けて屈曲する下部傾斜部２１ｂと、下部傾斜部２１ｂの上端から車室２７と反対側の斜め上方に向けて屈曲する上部傾斜部２１ｃと、上部傾斜部２１ｃの上端から車室２７側の斜め上方に向けて屈曲する、上記の下部傾斜部２１ｂよりも短い端部傾斜部２１ｄとを、それぞれ備えている。

ピラーインナ２１の端部傾斜部２１ｄより上部は、ピラーアウタ１９とほぼ平行に上方に向けて延び、その車体前後方向縁部から車室２７と反対側に屈曲する側壁２１ｆを備え、側壁２１ｆから屈曲してピラーアウタ１９のフランジ１９ａに接合するフランジ２１ｇを備えている。

なお、上記した下部傾斜部２１ｂ，上部傾斜部２１ｃおよび端部傾斜部２１ｄにより伸張部としての屈曲部を構成している。

また、図２（ａ）に示すように、ピラーアウタ１９は、車幅方向に対向する側面１９ｂと、車体前後方向に対向する前後面１９ｃを備え、ピラーアウタ１９の下部におけるこれら側面１９ｂおよび前後面１９ｃには、脆弱部として貫通孔１９ｄを設けている。なお、側面１９ｂには複数の貫通孔１９ｄを車体前後方向に沿って設けている。そして、これらの各貫通孔１９ｄは、前記したピラーインナ２１の屈曲部、つまり下部傾斜部２１ｂや上部傾斜部２１ｃを設けた部位付近に対応して設けている。

このような車体側部構造において、車両が側面衝突などによって側方から車体内側に向けて衝撃を受けたときの状態を図４，図５に基づき説明する。なお、図４は車体の右側部について車体前方から同後方を見た断面図であり、図５は図４の要部の拡大図である。

図４（ａ），図５（ａ）は衝突前の状態であり、この状態で側面衝突してセンタピラー５が車体内側に向けて衝撃を受けると、まず、図２（ｂ）のように、ピラーアウタ１９が貫通孔１９ｄを起点として上下に破断する。

ピラーアウタ１９の破断後は、図４（ｂ），図５（ｂ）のように、センタピラー５が車体内側に向けて変形移動し、このときピラーインナ２１の屈曲部（下部傾斜部２１ｂ，上部傾斜部２１ｃおよび端部傾斜部２１ｄ）は、徐々に引き延ばされるようにしてその屈曲角度が大きくなり（広がり）、さらに衝撃を受けることで図４（ｃ），図５（ｃ）のように、下部傾斜部２１ｂ，上部傾斜部２１ｃおよび端部傾斜部２１ｄがさらに引き延ばされ、最終的には、図４（ｄ），図５（ｄ）のように突っ張った状態（伸び切った状態）となる。

ピラーインナ２１は、屈曲部が上記図４（ｄ），図５（ｄ）での突っ張った状態では、車室２７内へ変形移動しているが、車室２７内でシートに着座している乗員Ｍに対しては接触する直前であり、その後、車両全体が衝突方向へ移動することで車室２７内の乗員Ｍに接触する虞がある。

センタピラー５が乗員Ｍにほぼ接触した後は、伸張しているピラーインナ２１の屈曲部が張力を維持したままクロスメンバ１７に衝突荷重が効率的に伝達され、これにより車体側面の反力を高い状態で維持して車両変形を最小限に抑制する。

このように、側面衝突時に、ピラーインナ２１が車室２７側に変形する際には、屈曲部が速やかに伸張して張力を発生させることにより、車両（センタピラー５）が車室２７内の乗員Ｍへ接触する前に、ピラーインナ２１の変形速度を速やかに減速させて、車室２７内の乗員Ｍへのセンタピラー５の移動速度を低減する。

また、側面衝突初期には、図２（ａ）のようにピラーアウタ１９の下端部に脆弱部として貫通孔１９ｄを設けることで、ピラーアウタ１９が図２（ｂ）のように破断する構造としている。この際貫通孔１９ｄは、側面１９ｂおよび前後面１９ｃに設けてあってこれら各面１９ｂ，１９ｃ相互間の境界部分であるピラーアウタ１９の稜線Ｒを避けているので、通常走行時は車体剛性を確保しつつ、側面衝突初期には速やかに破断して車体変形を許容することにより、初期の車体反力を低減することができる。

このように、衝突初期においてピラーアウタ１９が破断することで、その内側にあるピラーインナ２１に速やかに衝撃が作用し、屈曲部の伸長動作によって車両変形速度の極大化を図り、センタピラー５と車室２７内の乗員Ｍとのクリアランスを速やかに狭めることが可能となる。この結果、衝突による車両全体の移動速度が低い比較的早期の段階で、車両（センタピラー５）を車室２７内の乗員Ｍの直前まで移動させることができる。

この際、本実施形態においては、各部材の板厚を増すなどして大幅な質量投資を実施する必要がなく、したがって車両総重量が増加して燃費や運動性能が悪化することを回避することができる。

また、ピラーインナ２１における伸張構造となる屈曲部は、図３に示すように、その車体内側には空間Ｓが存在するだけであって、他の部材を設ける必要がないので、車両総重量が増加して燃費や運動性能が悪化することを回避することができる。

また、屈曲部を内側部材であるピラーインナ２１に設けているので、屈曲形状が外部に露出せず、外観品質を維持することができる。

図６は、車体側面の反力特性図であり、横軸が衝突によるセンタピラー５の移動位置を、縦軸が車体反力をそれぞれ示す。ここで破線Ａが現状構造に対応するものであり、一点鎖線Ｂが破線Ａの現状構造に対して各部材の板厚を増すなどして対応したものであり、実線Ｃが上記した本発明の車体側部構造によるものである。

これによれば、本発明の車体側部構造では、衝突位置Ｐからピラーアウタ１９の破断位置Ｐ1までの間に、従来のＡ，Ｂに比較して車体反力が小さく、破断位置Ｐ1の後にピラーインナ２１の屈曲部が徐々に伸張し、さらに伸び切った（屈曲部伸張）位置Ｐ2までの間の車体反力が極めて低い状態を維持している。

そして、上記伸び切った（屈曲部伸張）位置Ｐ2の後、センタピラー５（ピラーインナ２１）が車室２７内の乗員Ｍの直前で乗員Ｍにほぼ接触しつつ車両全体が移動し、この間車体反力が徐々に高まり、本車体側部構造を備える自車両が衝突相手車両と離反する位置Ｐ３に至る。

このように図６からは、車体反力が従来に比較して弱い状態でピラーアウタ１９が破断し、その後この弱い状態を維持しながらピラーインナ２１が、伸び切った状態の後、車室２７内の乗員Ｍの直前に位置して乗員Ｍにほぼ接触していることになり、乗員Ｍに対するセンタピラー５の上記ほぼ接触している状態での移動速度が低減し、車室２７内の乗員Ｍに対する衝突時の衝撃を和らげることができる。

図７は、車室２７内の乗員Ｍに対する車両(センタピラー)の移動速度を、上記図６のＡ，Ｂ，Ｃについてそれぞれ示している。ここで、破線部分はセンタピラー５の変形移動速度で、実線部分は車両全体の移動速度であり、これら両者の加算値が衝突時における衝突方向への車両変形移動速度となる。

これによれば、車両変形移動速度は本車体側部構造Ｃが他のＡ，Ｂに比較して低くなっており、この際本車体側部構造Ｃでの移動速度の内訳は、破線部分で示す衝突初期におけるピラーインナ２１の屈曲部の伸張動作による変形移動速度分が、実線部分で示すその後車両全体の移動速度分より多くを占めている。

ピラーインナ２１の屈曲部の伸張動作による変形移動時には、センタピラー５が車室２７内の乗員Ｍに接触する前であり、その後の移動速度が低い実線部分の車両全体が移動する領域でセンタピラー５が車室２７内の乗員Ｍに接触する虞があるので、車室２７内の乗員Ｍへの衝撃が和らげられる。

一方、現状構造Ａに対して各部材の板厚を増すなどして大幅な質量投資を実施させたＢは、前述したように、板厚増大により衝突初期から高反力を発生させる構成としているので、破線部分で示す衝突初期におけるセンタピラーの変形移動速度分が、本車体側部構造Ｃよりも低減しているものの、その後の車両全体の移動速度分については最も高くなっており、車室内乗員Ｍに対する衝撃は本車体側部構造Ｃよりも大きくなる。

図８（ａ）は、本車体側部構造における車両側面衝突時でのセンタピラー５の速度線図(実線で示す)である。図中で破線は車両全体の移動速度、一点鎖線は車室２７内の乗員Ｍの移動速度である。これに対して図８（ｂ）は従来構造による、上記図８（ａ）と同様の図である。

本車体側部構造では、衝突時Ｔからピラーインナ２１の屈曲部の伸張動作によりピラー速度が急激に上昇し、Ｔ1にて車両変形速度の極大化が図られる。その後ピラー速度の減少途中Ｔ2にてセンタピラー５（ピラーインナ２１）が車室２７内の乗員Ｍに接近してほぼ接触し、さらにピラー速度が低下してから時間Ｔ3にて車体全体の移動に伴って上昇するに至り、時間Ｔ4で本車体側部構造を備えた自車両が衝突相手車両と離反する。

ここで、センタピラー（ピラーインナ２１）が車室２７内の乗員Ｍにほぼ接触する時間Ｔ2から、衝突車両と離反する時間Ｔ4までの間のピラーインナ２１の平均速度をＡｖとして示している。

一方図８（ｂ）の従来構造では、ピラー速度の上昇度合いが本車体側部構造に比較して遅く（傾斜が緩やかに）なっており、最大ピラー速度は本車体側部構造よりも僅かに低いものの、その後は車体全体の移動速度が高い状態で車両全体とともにセンタピラーが移動している。

上記図８（ｂ）でのセンタピラーが車室内の乗員Ｍにほぼ接触する時間Ｔ2から、衝突車両と離反する時間Ｔ4までの間のセンタピラーの平均速度Ａｖは、前記図８（ａ）の本実施形態に比較して高くなっている。

このように、本車体側部構造では、センタピラーが車室２７内の乗員Ｍにほぼ接触している時間帯での平均移動速度が従来構造に比較して低いので、車室内の乗員Ｍに対する衝突時の衝撃を和らげることが可能となる。

次に、本発明のより具体化した第１の実施形態について説明する。第１の実施形態は、前記図３に対応する図９に示すように、センタピラー５の下端部をサイドシル９に接続しており、センタピラー５はピラーアウタ２９とピラーインナ３１とを備えるとともに、サイドシル９はシルアウタ３３とシルインナ３４とを備えている。

ここで、ピラーアウタ２９は、下端部２９ａから上部内側に向けて鋭角的に屈曲する屈曲部２９ｂを設けている。一方、ピラーインナ３１の下端３１ａは、ピラーアウタ２９の下端部２９ａよりも上方に位置しており、この下端部３１ａの車体外側に、屈曲部２９ｂの上方に延びる先端部２９ｃが位置している。これにより屈曲部２９ｂは、下端部２９ａが先端部２９ｃよりも車室２７と反対側（車体外側）に位置するよう傾斜している。

サイドシル９のシルアウタ３３は、センタピラー５が接続する部位が上方に開口しており、この開口部位におけるシルアウタ３３の内側にピラーアウタ２９の下端部２９ａを入り込ませ、下端部２９ａの外面とシルアウタ３３の内面とを接合固定する。

また、上記屈曲部２９ｂの車体内側には、屈曲部２９ｂの車室２７側にほぼ接触した状態となる補強部材３５を設けている。図１０は車体外側からピラーアウタ２９を通して見た補強部材３５の斜視図である。

補強部材３５は、前記した屈曲部２９ｂの傾斜に沿った側面傾斜部３５ａと、車体前後方向両側の前後傾斜部３５ｂ，３５ｃとを備え、これらによって全体として上部が細くなるような山形状となっている。

そして、補強部材３５は、これら各傾斜部３５ａ，３５ｂ，３５ｃの上端部相互を連結する上面部３５ｄを備え、上面部３５ｄの車室２７側の端部を上方に向けて屈曲させて形成した接合フランジ３５ｅを、前記したピラーインナ３１の下端３１ａと、屈曲部２９ｂの先端部２９ｃとの間に位置させ、屈曲部２９ｂの先端部２９ｃに接合固定する。なお、このとき接合フランジ３５ｅはピラーインナ３１の下端３１ａには接合せずに接触させたままである。

また、補強部材３５の車室２７側は開口しており、その車体内側の下部をシルインナ３４の上部外側（車室２７と反対側）に接合固定する。

さらに、図１１（ａ）に示すように、シルアウタ３３のピラーアウタ２９との接続部より下方位置には、前記図２に設けた貫通孔１９ｄに相当する花柄模様の貫通孔３３ａを複数設けている。この貫通孔３３ａは、図１１（ｂ）に拡大して示すように、四つの長孔３３ａ1，３３ａ2，３３ａ3，３３ａ4を一組として円周方向に沿って配置しかつ前記円周方向の配置領域の中心部Ｐから放射方向に沿って配置して全体で花柄模様とし、図１１（ｂ）中での花柄模様全体の上下、左右長さＨを３０ｍｍ程度、花柄模様相互の間隔Ｙを平均１０ｍｍ程度、貫通孔３１ａを構成する長孔３３ａ1，３３ａ2，３３ａ3，３３ａ4の長さＺ１，幅Ｚ２をそれぞれ１５ｍｍ，６ｍｍ程度とする。

また、これらの花柄模様は、シルアウタ３３の側面３３ｂおよび前後面３３ｃに設けてあってこれら各面３３ｂ，３３ｃ相互の境界部分であるシルアウタ３３の稜線Ｒを避けており、また花柄模様の中心部を一般的な車両のフロントバンパの上下高さに合わせている。

また、図１２に示すように、センタピラー５の車体前後方向に位置するフロントドア１１およびリアドア１３（図１２では省略）の内側にて車体前後方向に延長してドアガードバー３７，３９を設け、これら各ドアガードバー３７，３９のセンタピラー５側の端部を、前記した花柄模様の貫通孔３３ａ付近に位置させる。

図１３は、上記した第１の実施形態による車体側部構造において、車両が側面衝突などによって側方から車体内側に向けて衝撃を受けたときの変化を示している。図１３（ａ）は衝突前の状態であり、このときセンタピラー５と乗員Ｍとの間にはクリアランスＬを有している。

図１３（ａ）で側方から衝撃を受けると、まず図１３（ｂ），図１４（ａ）に示すように、シルアウタ３３が貫通孔３３ａを起点として上下に破断する。この破断時には、センタピラー５は車室２７側に移動するので，図１３（ｂ）に示すようにセンタピラー５と乗員Ｍとの間のリアランスＬ1となって図１３（ａ）でのクリアランスＬより狭くなる。

この際貫通孔３３ａは図１１（ｂ）に示したように四つの長孔３３ａ1，３３ａ2，３３ａ3，３３ａ4を傾斜させて花柄模様としているので、四つの長孔３３ａ1，３３ａ2，３３ａ3，３３ａ4の中心側の端部相互が連続するようにして容易に破断する。また、花柄模様の中央部を一般的な車両のフロントバンパの上下高さに合わせているので、該車両が本車両の側面に衝突したときに、花柄模様を起点とするシルアウタ３３の破断がより確実となる。

さらに、上記の貫通孔３３ａの近傍にドアガードバー３７，３９の端部が位置しているので、側方からの衝撃荷重がこのドアガードバー３７，３９から効率よく伝達されてシルアウタ３３の破断を促進させる。

シルアウタ３３の破断後は、その上部に位置するピラーアウタ２９の屈曲部２９ｂが、図１３（ｃ），図１４（ｂ）に示すように、補強部材３５から離れるようにして速やかに上部に移動する。この際、図１３（ｃ）に示すように、センタピラー５は車室２７側に移動し、その後図１３（ｄ）のように屈曲部２９ｂは伸び切った状態となって乗員Ｍに接近する。

上記した屈曲部２９ｂの伸張量（伸び代）は、図９に示すように、補強部材３５における側面傾斜部３５ａの傾斜方向の長さＡと、上面部３５ｄの車幅方向の長さＢとを合わせた長さ分にほぼ相当する。この伸張量は、センタピラー５と車室２７内の乗員Ｍとの初期クリアランスＬに応じて最適な長さを事前に数値計算や実験によって求めておく。

なお、ピラーアウタ２９の屈曲部２９ｂが伸張しセンタピラー５が車室２７側に変形移動する際には、ピラーアウタ２９の先端部２９ｃが補強部材３５の接合フランジ３５ｅに接合され、かつ接合フランジ３５ｅがピラーインナ３１の下端３１ａに接合されていないので、ピラーインナ３１もピラーアウタ２９とともに車室２７側に移動する。

上記図１３（ｄ）の状態では、センタピラー５は車室２７内の乗員Ｍに対してはほぼ接触する直前であり、その後、車両全体が衝突方向へ移動することで車室２７内の乗員Ｍに接触する虞がある。

センタピラー５が乗員Ｍにほぼ接触した後は、伸張しているピラーアウタ２９が張力を維持したままクロスメンバ１７に衝突荷重が効率的に伝達され、車体側面の反力を高い状態で維持して車両変形を最小限に抑制する。

このように、側面衝突時に、センタピラー５が車室２７側に変形する際には、屈曲部２９ｂが速やかに伸張して張力を発生させることにより、車両（センタピラー５）が車室２７内の乗員Ｍへ接触する前に、センタピラー５の変形速度を速やかに減速させて、車室２７内の乗員Ｍへの移動速度を低減する。

また、側面衝突初期には、図１１のようにシルアウタ３３に脆弱部として貫通孔３３ａを設けることで、シルアウタ３３が図１４のように破断する構造としている。この際上記した貫通孔３３ａは、側面３３ｂおよび前後面３３ｃに設けてあってシルアウタ３３の稜線Ｒを避けているので、通常走行時は車体剛性を確保しつつ、側面衝突初期には速やかに破断して車体変形を許容することにより、初期の車体反力を低減することができる。

さらに、補強部材３５を屈曲部２９ｂの車体内側に設けることで、通常走行時での車体剛性が向上する。

このように、衝突初期においてシルアウタ３３が破断することで、ピラーアウタ２９に速やかに衝撃が作用して車両変形速度の極大化を図り、センタピラー５と車室２７内の乗員Ｍとのクリアランスを速やかに狭めることが可能となる。この結果、衝突による車両全体の移動速度が低い比較的早期の段階で、センタピラー５を車室２７内の乗員Ｍの直前まで移動させることができる。

この際、本実施形態においては、各部材の板厚を増すなどして大幅な質量投資を実施する必要がなく、したがって車両総重量が増加して燃費や運動性能を悪化することを回避することができる。

また、ピラーアウタ２９における伸張構造となる屈曲部２９ｂの内側の補強部材３５は図９に示すように中空構造であって、その車体内側には空間Ｓが存在するだけであって、他の部材を設ける必要がないので、車両総重量が増加して燃費や運動性能を悪化することを回避することができる。

また本実施形態では、補強部材３５は、ピラーインナ３１と、ピラーインナ３１よりも車幅方向外側へ突出するサイドシル９の外側部分すなわちシルアウタ３３とを互いに接続して傾斜させ、この補強部材３５の傾斜に沿って屈曲部２９ｂを上方に向けて屈曲させているので、屈曲部２９ｂが補強部材３５から離反して容易に伸長する。

次に、本発明のより具体化した第２の実施形態について説明する。第２の実施形態は、前記図３に対応する図１５に示すように、センタピラー５の下端部をサイドシル９に接続しており、センタピラー５はピラーアウタ４１とピラーインナ４３とを備えるとともに、サイドシル９はシルアウタ４５とシルインナ４７とを備えている。

上記したピラーアウタ４１の下端部４１ａはシルアウタ４５の上端部４５ａに接続し、ピラーインナ４３の下端部４３ａはシルインナ４７の上端部４７ａに対し離間して上方に位置しており、これら下端部４３ａと上端部４７ａとの間に、連結部材４９を設けている。

連結部材４９は、上部４９ｄをピラーインナ４３の下端部４３ａに接合固定し、下部４９ｅを、シルインナ４７の上端部４７ａとクロスメンバ１７のフランジ１７ａとの接合部に重ねて合わせてこれら両者に接合固定している。

また、この連結部材４９は、上部４９ｄの下縁から車幅方向外側のピラーアウタ４１に向けて延びる上壁４９ａと、下部４９ｅの上縁から車幅方向外側のシルアウタ４５に向けて延びる下壁４９ｂと、これら各上壁４９ａおよび下壁４９ｂ相互を上下方向に連結する縦壁４９ｃとを備える。これら上壁４９ａ，下壁４９ｂおよび縦壁４９ｃで屈曲部を構成している。

図１６は、ピラーアウタ４１の内側に位置する連結部材４９を車体外側から見た斜視図である。これによれば、連結部材４９は、上壁４９ａ，下壁４９ｂおよび縦壁４９ｃを備える部分に対して車体前後方向両側部分において、上部４９ｄに連続して下方に延びる上側部４９ｆ，４９ｇと、下部４９ｅに連続して上方に延びる下側部４９ｈ，４９ｉとを備え、これら上側部４９ｆ，４９ｇの下端と下側部４９ｈ，４９ｉの上端との互いの対向部位は、接合されず別体となっている。

すなわち、上記した連結部材４９は、上部４９ｄと下部４９ｅとが屈曲部（４９ａ，４９ｂ，４９ｃ）によって連続している。

図１７は、前記した第１の実施形態における図１２に対応する斜視図である。ここでは、第１の実施形態の花柄模様の貫通孔３３ａと同様の花柄模様の貫通孔４５ｂを、シルアウタ４５に設けている。この貫通孔４５ｂは、前記した連結部材４９の縦壁４９ｃに対向する位置にあり、屈曲部に対応する部位に設けていることになる。なお、この貫通孔４５ｂは、屈曲部に対応する部位であればピラーアウタ４１に設けてもよい。

また、第１の実施形態と同様に、センタピラー５の車体前後方向に位置するフロントドア１１およびリアドア１３（図１７では省略）の内側にて車体前後方向に延長してドアガードバー３７，３９を設け、これら各ドアガードバー３７，３９のセンタピラー５側の端部を、前記した花柄模様の貫通孔４５ｂ付近に位置させる。

第２の実施形態においても、車両が側方から衝撃を受けると、図１８のように、ドアガードバー３７，３９からの荷重入力によって、ピラーアウタ４１が花柄模様の貫通孔４５ｂを設けた部位を起点として上下に破断する。

ピラーアウタ４１の破断後は、ピラーアウタ４１の破断周辺を二点鎖線で示している図１９および車体前後方向から見た断面図である図２０に示すように、その内部に位置する断面コ字型となっている連結部材４９の屈曲部が速やかに伸張する。

連結部材４９の屈曲部が伸張する際には、第１の実施形態と同様に、センタピラー５は車室２７側に移動し、その後伸び切った状態となって乗員Ｍに接近する。

上記した連結部材４９の屈曲部の伸張量は、図１５中の上壁４９ａ，下壁４９ｂの車幅方向長さＣと、縦壁４９ｃの上下方向長さＤとを合わせた長さ分となる。この伸張量は、センタピラー５と車室２７内の乗員Ｍとの初期クリアランスＬに応じて最適な長さを事前に数値計算や実験によって求めておく。

このようにして、センタピラー５は、車室２７内の乗員Ｍに対して接近後、さらに車両全体が衝突方向へ移動することで車室２７内の乗員Ｍにほぼ接触する。

センタピラー５が乗員Ｍに接触した後は、伸張している連結部材４９の屈曲部が張力を維持したままクロスメンバ１７に衝突荷重が効率的に伝達され、車体側面の反力を高い状態で維持して車両変形を最小限に抑制する。

このように、側面衝突時に、センタピラー５が車室２７側に変形する際には、連結部材４９の屈曲部が速やかに伸張して張力を発生させることにより、車両（センタピラー５）が車室２７内の乗員Ｍへ接触する前に、センタピラー５の変形速度を速やかに減速させて、車室２７内の乗員Ｍへの移動速度を低減する。

また、側面衝突初期には、図１７のようにピラーアウタ４１に脆弱部として貫通孔４５ｂを設けることで、ピラーアウタ４１が図１８のように破断する構造としている。この際上記した貫通孔４５ｂは、側面４１ｃおよび前後面４１ｄに設けてあってピラーアウタ４１の稜線Ｒを避けているので、通常走行時は車体剛性を確保しつつ、側面衝突初期には速やかに破断して車体変形を許容することにより、初期の車体反力を低減することができる。

このように、衝突初期においてピラーアウタ４１が破断することで、連結部材４９に速やかに衝撃が作用して車両変形速度の極大化を図り、センタピラー５と車室２７内の乗員Ｍとのクリアランスを速やかに狭めることが可能となる。この結果、衝突による車両全体の移動速度が低い比較的早期の段階で、センタピラー５を車室２７内の乗員Ｍの直前まで移動させることができる。

この際、本実施形態においては、各部材の板厚を増すなどして大幅な質量投資を実施する必要がなく、したがって車両総重量が増加して燃費や運動性能を悪化することを回避することができる。

また、本実施形態では、伸張構造を備える連結部材４９は、図１５に示すように、ピラーアウタ４１と反対の内側は中空構造であって、その車体内側には空間Ｓが存在するだけであって、他の部材を設ける必要がないので、車両総重量が増加して燃費や運動性能を悪化することを回避することができる。

また、連結部材４９は、ピラーインナ４３の下部から車幅方向外側に延びる上壁４９ａと、サイドシル９のシルインナ４７から車幅方向外側に延びる下壁４９ｂと、これら各上壁４９ａおよび下壁４９ｂ相互を上下方向に連結する縦壁４９ｃとを備えているので、これら各壁４９ａ，４９ｂ，４９ｃの屈曲方向の長さ分（図１５中で２Ｃ＋Ｄ）だけ伸張させることができ、各長さを適宜調整することで、センタピラー５と車室２７内の乗員Ｍとの初期クリアランスＬに応じて最適な長さに設定することができる。

また、上壁４９ａおよび下壁４９ｂの長さを変更することで、伸び代の長さが変化し、側面衝突時における車体側面反力の立ち上がりタイミング（図６の位置Ｐ2）を変更することができる。すなわち、連結部材４９の小規模な形状変更のみで、車幅（センタピラー５と乗員Ｍとのクリアランス）に応じた最適な車体側面反力コントロールが可能となり、車両毎の部材設計に関する新規検討の工数が削減され、コスト低減効果を見込める。

このような連結部材４９は、単に屈曲形成した板材を、ピラーインナ４３の下部とシルインナ４７の上部とを接続するという簡単な構成で、伸長部を構成でき、上記した効果を達成することができる。

図２１は、本発明の第３の実施形態を示す、前記図４に対応する動作説明図であり、図２２はその要部を拡大した動作説明図である。この実施形態は、前記図１〜図５における伸張部として屈曲部を設ける代わりに、屈曲部を設けた部位に対応する領域Ｌにおけるピラーアウタ１９およびピラーインナ２１を、他の部位に比較して伸びやすい部材１９Ｔ，２１Ｔで構成している。

図２３は、ひずみεと引張応力σとの関係を、上記領域Ｌにおける伸びやすい部材１９Ｔ，２１Ｔ(実線Ｄ)と、他の部位（一般部）のピラーアウタ１９およびピラーインナ２１（破線Ｅ）とを比較して示している。なお、使用する材料としては、他の部位のピラーアウタ１９およびピラーインナ２１をＳＰ７８５とした場合、伸びやすい部材１９Ｔ，２１Ｔとしては、ＳＰ７８５に対して約１０％の伸びが期待できる例えばＳＰ７８３とし、これら各部材１９Ｔ，２１Ｔの上下両端部を他の部位の端部に対して突き合わせた状態でレーザ溶接により接合する。

したがって、本実施形態においては、車両が側面衝突などによって側方から車体内側に向けて衝撃を受けたときには、伸びやすい部材１９Ｔ，２１Ｔが伸張することによって、センタピラー５（ピラーアウタ１９およびピラーインナ２１）が、前記図４，図５における屈曲部が引き延ばされる図４（ｂ），図５（ｂ）以降と同様の挙動をする。

このため、側面衝突時に、ピラーインナ２１が車室２７側に変形する際には、伸びやすい部材１９Ｔ，２１Ｔが速やかに伸張して張力を発生させることにより、上記した各実施形態と同様に、車両（センタピラー５）が車室２７内の乗員Ｍへ接触する前に、ピラーインナ２１の変形速度を速やかに減速させて、車室２７内の乗員Ｍへのセンタピラー５の移動速度を低減させることができる。

また、本実施形態では、伸長部として、他の部位に対して単に伸びやすい部材１９Ｔ，２１Ｔを利用しているので、車体構造として屈曲部を設けるような形状の変化はなく、したがって車種を問わず適用できる範囲を拡大できる。

本発明の第４の実施形態として、上記第３の実施形態における伸びやすい部材１９Ｔ，２１Ｔに対応する部位に対し、熱処理によって成形ひずみを除去し、元の伸びやすい部材とする。

実際のセンタピラー５の周辺は難成形な部分が多いため、成形ひずみにより図２４に示す破線Ｆ(図２３の実線Ｄに相当)に示す材料特性から、成形加工後は、実線Ｇのように永久ひずみεｂが発生してひずみεが大きくなる特性となる。

そこで、成形加工後に熱処理することで、上記した永久ひずみεｂを除去して鋼板の組織を安定させ、図２３に示した伸びやすい部材１９Ｔ，２１Ｔと同様な、成形前の元の伸びやすい部材とする。

このため、本実施形態においても、伸長部として、他の部位に対して単に伸びやすい部位を設けるようにしているので、車体構造として屈曲部を設けるような形状の変化はなく、したがって車種を問わず適用できる範囲を拡大できる。また、部分的に熱処理を施して伸びやすい部位としているので、伸びやすい部位を別部材とする必要がなく、センタピラーの製造が容易となる。

なお、具体的な熱処理の方法としては、当該熱処理する部位に電磁コイルを巻いた状態で通電し、８００℃〜１２００℃程度に加熱する。すなわち、本実施形態では、ピラーアウタ１９およびピラーインナ２１の全体を、前記第３の実施形態における伸びやすい部材１９Ｔ，２１Ｔと同様の材質とし、図２２における伸びやすい部材１９Ｔ，２１Ｔに対応する部位に対して部分的に熱処理を施すことで、熱処理した部位を伸張部とする。

図２５は、本発明の第５の実施形態に係わるもので、（ａ）はピラーアウタ１９とシルアウタ２３との接続部周辺を車体外側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。この実施形態は、前記図１〜図５における伸張部として屈曲部を設ける代わりに、屈曲部を設けた部位付近に対応する領域Ｎにおけるピラーインナ１９およびピラーアウタ２１に、上下方向に沿って波型形状となる蛇腹状の波型部１９Ｗ，２１Ｗを形成する。

なお、図２５では、サイドシル９内にレインフォース５１を設けるとともに、シルインナ５３をピラーインナ２１と一体化しており、また波型部１９Ｗの上部のピラーアウタ１９の内面にもレインフォース５６を設けている。

したがって、本実施形態においては、車両が側面衝突などによって側方から車体内側に向けて衝撃を受けたときには、センタピラー５に設けた波型部１９Ｗ，２１Ｗが、図２５（ｃ）のように伸張することによって、センタピラー５（ピラーアウタ１９およびピラーインナ２１）が、前記図４，図５における屈曲部が引き延ばされる図４（ｂ），図５（ｂ）以降と同様の挙動をする。

本実施形態においては、伸長部として、ピラーアウタ１９およびピラーインナ２１の双方に波型形状を設けているので、側方から衝撃を受けたときに伸長しやすく、また図２５（ｃ）のように伸び切った後の状態での張力維持をより確実にでき、クロスメンバ１７に対しより効率的に衝突荷重を伝達することができる。

図２６は、本発明の第６の実施形態を示す、前記図５に対応する動作説明図である。この実施形態は、前記図１〜図５における伸張部として屈曲部を設ける代わりに、センタピラー５の下端を一体的に接続するサイドシル９の内部にシル内補強部材としてのシル内レインフォース５７を設け、該レインフォース５７の上壁５７ａを、車体側方の外側部分が内側部分よりも上下方向で高い位置として水平面に対して傾斜させている。

すなわち、シル内レインフォース５７は、側壁５７ｂの上部に上壁５７ａを備えるとともに、下部に下壁５７ｃを備え、これら上壁５７ａおよび下壁５７ｃの内側端部に形成したフランジ部５７ｄ，５７ｅをインナ部材としてのシルインンナ２５に接合固定しており、この際、上壁５７ａと側壁５７ｂとのなす角度を鋭角にするとともに、上壁５７ａとフランジ部５７ｄとのなす角度を鋭角にすることで、上壁５７ａを傾斜させている。

本実施形態においては、車両が側面衝突などによって側方から車体内側に向けて衝撃を受けたときには、ピラーアウタ１９が内側に押されることにより、シル内レインフォース５７が、シルアウタ２３によって上方に押されて図２６（ｂ），（ｃ）のように上記傾斜している上壁５７ａがさらに傾斜するようにして上方に向けて倒れ込み、最終的には、図２６（ｄ）のようにほぼ潰れた状態となったときに、ピラーアウタ１９がほぼ伸び切った状態となって乗員Ｍに接近する。

したがって、本実施形態においても、センタピラー５が乗員Ｍにほぼ接触した後は、伸張しているピラーアウタ１９が張力を維持したままクロスメンバ１７に衝突荷重を効率的に伝達し、車体側面の反力を高い状態で維持して車両変形を最小限に抑制し、車両（センタピラー５）が車室２７内の乗員Ｍへ接触する前に、センタピラー５の変形速度を速やかに減速させて、車室２７内の乗員Ｍへの移動速度を低減することができる。

また、本実施形態は、上記した効果を備えつつ、サイドシル９の剛性をシル内レインフォース５７により高めることができる。この際、本実施形態では、コ字状に屈曲形成したシル内レインフォース５７の上壁５７ａと側壁５７ｂとのなす角度を鋭角にして上壁５７ａを傾斜させるだけであるので、脆弱部の形成が容易となる。

図２７，図２８は、本発明の第７の実施形態を示すもので、図２７はピラーアウタ１９とシルアウタ２３との接続部周辺を車体外側から見た斜視図、図２８は、図２６に相当する動作説明図である。この実施形態は、前記図２６に示した第６の実施形態に対し、シル内レインフォース５７の上壁５７ａのセンタピラー５に対応する位置に、上壁脆弱部としての貫通孔５７ｆを形成している。

したがって、本実施形態においては、車両が側面衝突などによって側方から車体内側に向けて衝撃を受けたときに、ピラーアウタ１９が内側に押されることにより、シル内レインフォース５７が、シルアウタ２３によって上方に押され、このとき貫通孔５７ｆを備える上壁５７ａが上方に向けて倒れ込み、最終的には、図２８（ｄ）のようにほぼ潰れた状態となったときに、ピラーアウタ１９がほぼ伸び切った状態となって乗員Ｍに接近する。

また、本実施形態においても、シル内レインフォース５７を設けているので、前記した第６の実施形態と同様にサイドシル９の剛性をシル内レインフォース５７により高めることができる。この際、本実施形態では、コ字状に屈曲形成したシル内レインフォース５７の上壁５７ａに貫通孔５７ｆを形成することで、シル内レインフォース５７を設けつつ軽量化も達成できる。

図２９（ａ）は、前記図２５に示した第５の実施形態に対し、ピラーアウタ１９の内面に沿って上下方向補強部材としてのピラー内レインフォース５９を設けた第８の実施形態を示している。ピラー内レインフォース５９は、センタピラー５に使用する材料に比較して強度が高い高張力部材で構成しており、上端のフランジ部５９ａをピラーアウタ１９の内面に設けてあるレインフォース５６の内面に接合固定するとともに、下端のフランジ部５９ｂをシル内レインフォース５１の外側の面に接合固定し、これらフランジ部５９ａ，５９ｂ相互間の前記した波型部１９Ｗに対応する部位を、ピラーインナ２１側に向けて突出させる弛み部としての突出部５９ｃを形成している。

本実施形態によれば、車両が側面衝突などによって側方から車体内側に向けて衝撃を受けたときには、センタピラー５に設けた波型部１９Ｗ，２１Ｗが、図２９（ｂ）のように伸張して伸び切った状態で、ピラー内レインフォース５９の突出部５９ｃも引き延ばされて伸び切った状態となり、この状態をピラー内レインフォース５９によって保持することができる。

すなわち、本実施形態では、衝突後半における車体側面の反力の高い状態を、ピラー内レインフォース５９によってより確実に維持して車両変形をより最小限に抑制することができる。

図３０は、図２９の変形例に係わる第９の実施形態を示すもので、ピラー内レインフォース５９に代えて高張力部材で構成したワイヤ６１を用いている。すなわち、ワイヤ６１の上端６１ａをレインフォース５６の内面に接合固定するとともに、下端６１ｂをシル内レインフォース５１の外側の面に接合固定し、下端６１ｂ付近に弛み部としての折畳み部６１ｃを設けている。

したがって、この例においても、センタピラー５の波型部１９Ｗ，２１Ｗが、図２９（ｂ）と同様にして伸張して伸び切った状態で、ワイヤ６１は折畳み部６１ｃが引き延ばされて伸び切った状態となり、この状態をワイヤ６１によって保持することができるので、図２９に示した第８の実施形態と同様の効果を得ることができる
なお、このワイヤ６１は、複数本設けることが望ましい。

また、上記図２９のピラー内レインフォース５９や図３０のワイヤ６１は、前記した他の各実施形態にも適用できる。

また、前記した各実施形態において、センタピラー５における屈曲部などの伸長部を備える部位を、車室２７内の乗員Ｍの腰部と同程度の上下高さ位置とする。これにより、伸長部が伸張したときに、センタピラー５を乗員Ｍに確実に接近させることができる。該伸長部が、乗員Ｍの腰部より下方にあるとシートの座面側部に接触してしまうので、センタピラー５を乗員Ｍに向けて確実に接近させることができない。

なお、上記した各実施形態では、ピラーインナ２１，３１，４３における伸張構造となる屈曲部などからなる伸張部を、ピラーインナ２１，３１，４３のサイドシル９近傍に設けているが、ピラーインナ２１，３１，４３において、車体上部にて車体前後方向に延びるルーフレール７と、車体下部にて車体前後方向に延びるサイドシル９との間であればどこでもよい。図３１は、その一例を示す、前記図４に対応する動作説明図であり、屈曲部（下部傾斜部２１ｂ，上部傾斜部２１ｃ，端部傾斜部２１ｄ）を、乗員Ｍの腰部よりも上方の腹部にほぼ対応する位置に設定している。

また、ピラーアウタ１９を破断させるために脆弱部となる図３の貫通孔１９ｄや図１０，図１１の花柄模様の貫通孔３３ａに代えて、図３２に示すように、これら貫通孔を設けた領域Ｍに、強度の低い部材６３を介装してレーザ溶接などにより接合したり、あるいは図３３に示すように、上記貫通孔を設けた部位付近を上下に分割し、該分割した上下の部材端部同士を、リベットやボルトナットなどの連結具６５によって連結した連結部６６を設けて脆弱部としてもよい。

脆弱部として部分的に強度の低い部材６３を使用することで、外観品質を維持することができ、また連結部６６の構成を、連結具６５としてリベットやボルトナットなど適宜選定することができる。

図３４〜図３７は、本発明の第１０の実施形態を示している。図３４は、前記図１に対応する車室内側から見た、右側のボディサイド１およびフロア３を示す斜視図であり、この自動車は、図１に示してあるセンタピラー５を設けていない、センターピラーレス車である。

すなわち、この実施形態による自動車のボディサイド１は、車体側部のドア開口部１ｃに車体前後方向に沿って並ぶ２つのドア１１，１３を備えており、これらドア１１，１３相互間にセンタピラーを設定していない。

この実施形態では、図３５に示すフロントドア１１のリアドア１３に近接する位置の車体上下方向に対応する部位６７（図３５の斜線部）が車体構成部であり、この部位６７の上下両端、すなわちフロントドア１１の後端上下両端に、ロック部６９，７１をそれぞれ設けている。

ロック部６９，７１は、図３６（ａ）に示すように、車体側のストライカ取付部７３（上部のロック部６９ではルーフレール７、下部のロック部７１ではサイドシル９に相当）に、全体としてＵ字形状を呈するストライカ７５の固定部７５ａをボルト７７によって締結固定する。ストライカ７５は固定部７５ａの両端からＵ字形部７５ｂが一体形成されている。

ストライカ７５のＵ字形部７５ｂ内のタイヤ収容孔７５ｃには、伸張部となるワイヤ７９を移動可能に収容している。ワイヤ７９は、Ｕ字形部７５ｂの両端を貫通してストライカ取付部７３の貫通孔７３ａ側に向けて貫通させて突出させ、その両先端部にストッパ用のフランジ７９ａを備えている。

一方、フロントドア１１側には、ストライカ７５のＵ字形部７５ｂに対して、係合部８１ａが係合離脱可能なロック８１を備えている。

第１０の実施形態では、図３６（ａ）のようにロック８１がストライカ７５に係合してロック状態にあるときに、車両が側面衝突などによって側方から車体内側に向けて衝撃を受けたときには、図３６（ｂ）のようにストライカ７５のＵ字形部７５ｂがロック８１により引っ張られる作用を受けて破断する構成とする。

そして、この破断によってロック８１が、図３６（ｃ）のようにストライカ取付部７３から離れる方向に移動し、この際内部のワイヤ７９がロック８１によって車体側から引っ張り出され、この状態でワイヤ７９はフランジ７９ａにより引き出し方向の移動が規制される。

この結果、前記図４（ｄ）に対応する図３７に示すように、ルーフレール７とサイドシル９との間で、上下の各ワイヤ７９が車体側から引っ張り出されることになり、フロントドア１１の車体構成部である車体上下方向に対応する部位６７が、前記した各実施形態におけるセンタピラー５と同様にして車体内側に屈曲して伸び切った状態となって乗員Ｍに接近する。

したがって、本実施形態においても、フロントドア１１の車体上下方向に対応する部位６７が乗員Ｍにほぼ接触した後は、ストライカ７５の破壊により伸張しているワイヤ７９および部位６７が張力を維持したままクロスメンバ１７に衝突荷重を効率的に伝達し、これにより車体側面の反力を高い状態で維持して車両変形を最小限に抑制することができる。

このように、側面衝突時に、フロントドア１１の車体上下方向に対応する部位６７が車室２７側に変形する際には、ワイヤ７９が速やかに伸張して張力を発生させることにより、車両（フロントドア１１の車体上下方向に対応する部位６７）が車室２７内の乗員Ｍへ接触する前に、フロントドア１１の車体上下方向に対応する部位６７の変形速度を速やかに減速させて、車室２７内の乗員Ｍへのフロントドア１１の車体上下方向に対応する部位６７の移動速度が低減する。

これにより、フロントドア１１が車室２７内の乗員Ｍにほぼ接触している時間帯での平均移動速度が従来構造に比較して低くでき、車室２７内の乗員Ｍに対する衝突時の衝撃を和らげることが可能となる。

また、ストライカ７５内に伸張部となるワイヤ７９を収容しているので、伸長部として特に外部に露出するような構造は回避でき、外観品質を維持でき、ワイヤ７９を使用することで、ストライカ７５内への収容が容易となる。

なお、このようなロック部６９，７１の構造は、リアドア１３のフロントドア１１に近接する上下両端に設けてある図示しないロック部にも適用できる。その場合には、前記したフロントドア１１の部位６７に隣接する位置のリアドア１３の車体上下方向に対応する部位が車体構成部となる。

本発明の基本的な車体側部構造を示すもので、該車体側部構造を備えた自動車の車室内側から見た、右側のボディサイドおよびフロアを示す斜視図である。 （ａ）は図１の車体側部構造の車体外側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）に対しピラーアウタが貫通孔を起点として上下に破断した状態を示す説明図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の車体側部構造において、車両が側面衝突して衝撃を受けたときの状態を示す動作説明図であり、（ａ）は衝突前の状態、（ｂ）はピラーアウタが上下に破断した状態、（ｃ）は屈曲部が伸長する途中の状態、（ｄ）は屈曲部が伸び切った状態をそれぞれ示す。 図４の要部の拡大図である。 車体側面の反力特性図である。 車室内の乗員に対する車両(センタピラー)の移動速度を示す説明図である。 （ａ）は、本車体側部構造における車両側面衝突時でのセンタピラーの速度線図、（ｂ）は従来構造による（ａ）と同様の速度線図である。 本発明の第１の実施形態を示す、図３に対応する断面図である。 第１の実施形態での車体外側からピラーアウタを通して見た補強部材の斜視図である。 （ａ）は第１の実施形態での車体側部構造の車体外側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）におけるシルアウタに設けた貫通孔の拡大図である。 図１１（ａ）に対しドアガードバーを設けた場合の斜視図である。 第１の実施形態による車体側部構造において、車両が側面衝突などによって側方から車体内側に向けて衝撃を受けたときの変化を示す動作説明図で、（ａ）は衝突前の状態、（ｂ）はシルアウタが上下に破断した状態、（ｃ）は屈曲部が伸長する途中の状態、（ｄ）は屈曲部が伸び切った状態をそれぞれ示す。 （ａ）は図１２に対しシルアウタが上下に破断した状態を示す動作説明図、（ｂ）は（ａ）から屈曲部が伸張した状態を示す動作説明図である。 本発明の第２の実施形態を示す、図３に対応する断面図である。 第２の実施形態における連結部材に対応する部分のピラーアウタを透視した状態の車体外側から見た斜視図である。 第２の実施形態での車体側部構造の車体外側から見た斜視図である。 図１７に対しピラーアウタが破断した状態を示す動作説明図である。 図１８にてピラーアウタが破断したときの連結部材が伸張した状態を示す動作説明図である。 連結部材が伸張した状態での車体前後方向から見た断面図である 本発明の第３の実施形態を示す、図４に対応する動作説明図である。 図２１の要部を拡大した動作説明図である。 ひずみと引張応力との関係を、伸びやすい部材と、他の部位（一般部）のピラーインナおよびピラーアウタとで比較して示した相関図である。 熱処理によって成形ひずみを除去する状態を示す説明図である。 本発明の第５の実施形態を示すもので、（ａ）はピラーアウタとシルアウタとの接続部周辺を車体外側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図、（ｃ）はその動作説明図である。 本発明の第６の実施形態を示す、図５に対応する動作説明図である。 本発明の第７の実施形態を示す、ピラーアウタとシルアウタとの接続部周辺を車体外側から見た斜視図である。 第７の実施形態を示す、図２６に相当する動作説明図である。 （ａ）は、第８の実施形態を示す、図２５（ｂ）に対応する断面図、（ｂ）はその動作説明図である。 本発明の第９の実施形態を示す、図２９の変形例に係わる断面図である。 図４に対し屈曲部を乗員の腰部よりも上方の腹部にほぼ対応する位置に設定した例を示す動作説明図である。 脆弱部として図３や図１０，図１１の貫通孔に代えて、強度の低い部材を介装してレーザ溶接などにより接合した例を示す動作説明図である。 脆弱部として図３や図１０，図１１の貫通孔に代えて、リベットやボルトナットなどで連結した例を示す斜視図である。 本発明の第１０の実施形態を示す、図１に対応する車室内側から見た、右側のボディサイドおよびフロアを示す斜視図である。 図３４のフロントドアの正面図である。 （ａ）は図３４のフロントドアの上下両端に設けたロック部の構造を示す断面図で、（ｂ）および（ｃ）は、（ａ）のロック状態からストライカが破断して内部のワイヤが引き出された状態を順次示す動作説明図である。 図３６（ｃ）のようにワイヤが引き出された状態でのフロントドアの変形状態を示す、図４（ｄ）に対応する動作説明図である。

符号の説明

５ センタピラー（車体構成部）
９ サイドシル
１９，２９，４１ ピラーアウタ
１９ｂ 車幅方向に対向する側面（車幅方向に対向する面）
１９ｃ 車体前後方向に対向する前後面（車体前後方向に対向する面）
１９ｄ，３３ａ，４５ｂ 貫通孔（脆弱部）
１９Ｔ，２１Ｔ 伸びやすい部材（伸張部）
１９Ｗ，２１Ｗ 波型形状となる波型部
２１，３１，４３ ピラーインナ
２１ａ ピラーインナの下端部（屈曲部の下端部）
２１ｂ 下部傾斜部（屈曲部，伸張部）
２１ｃ 上部傾斜部（屈曲部，伸張部）
２１ｄ 端部傾斜部（屈曲部，伸張部）
２３，３３，４５ シルアウタ
２５，３４，４７ シルインナ
２９ａ ピラーアウタの下端部（屈曲部の下端部）
２９ｂ 屈曲部（伸張部）
２９ｃ 上方に延びる先端部
３３ｂ シルアウタの側面（車幅方向に対向する面）
３３ｃ シルアウタの前後面（車体前後方向に対向する面）
３５ 補強部材
３７，３９ ドアガードバー
４１ｃ ピラーアウタの側面（車幅方向に対向する面）
４１ｄ ピラーアウタの前後面（車体前後方向に対向する面）
４９ 連結部材
４９ａ 連結部材の上壁（屈曲部，伸張部）
４９ｂ 連結部材の下壁（屈曲部，伸張部）
４９ｃ 連結部材の縦壁（屈曲部，伸張部）
５７ シル内レインフォース（シル内補強部材）
５７ａ シル内レインフォースの上壁
５７ｆ 上壁の貫通孔（上壁脆弱部）
５９ ピラー内レインフォース（上下方向補強部材）
５９ｃ ピラー内レインフォースの突出部（弛み部）
６１ ワイヤ（上下方向補強部材）
６１ｃ ワイヤの折畳み部（弛み部）
６３ 強度の低い部材（脆弱部）
６６ 連結部（脆弱部）
６７ フロントドアのリアドアに近接する位置の車体上下方向に対応する部位（車体構成部）
６９，７１ ロック部
７５ ストライカ
７９ ワイヤ（伸張部）
８１ ロック
Ｍ 乗員
Ｓ 屈曲部の車体内側の空間

Claims (28)

1. 車体側部のドア開口部に車体前後方向に沿って並ぶ少なくとも２つのドアと、前記２つのドアの上方に位置し、前記ドア開口部の車体上部にて車体前後方向に延びるルーフレールと、２つのドアの下方に位置し、車体下部にて車体前後方向に延びるサイドシルとを有する車体側部構造において、前記ルーフレールと前記サイドシルとの間で、前記２つのドアが隣接する位置の車体構成部に、前記車体が側方から車体内側に向けて衝撃を受けた際に、上下方向に伸張する伸張部を設けたことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記車体構成部は、車体上下方向に延びるセンタピラーであることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記伸張部は、前記センタピラーを屈曲して形成した屈曲部であることを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記センタピラーはピラーアウタとピラーインナとを備えるとともに、前記サイドシルはシルアウタとシルインナとを備え、前記ピラーアウタと前記シルアウタとを互いに接続し、前記屈曲部を前記ピラーインナの前記サイドシル近傍に設け、前記屈曲部の下端部を前記シルインナに接続したことを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記センタピラーは、ピラーアウタとピラーインナとを備えるとともに、前記サイドシルはシルアウタとシルインナとを備え、前記屈曲部は、前記ピラーアウタの下部を上方に向けて屈曲させ、この屈曲して上方に延びる先端部を、前記屈曲部の車体内側に配置した補強部材の上部に接続し、前記屈曲部の下端部を前記サイドシルのシルアウタに接続するとともに、前記補強部材の車体内側の下部を前記サイドシルのシルインナに接続したことを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
6. 前記補強部材は、上部を前記ピラーインナ近傍に位置させ、車体外側の下部を前記屈曲部と前記シルアウタとの接続部近傍に位置させて下部側が上部側より車体外側となるよう傾斜させ、この補強部材の傾斜に沿って前記屈曲部を上方に向けて屈曲させたことを特徴とする請求項５に記載の車体側部構造。
7. 前記センタピラーはピラーアウタとピラーインナとを備えとともに、前記サイドシルはシルアウタとシルインナとを備え、前記屈曲部は、前記ピラーインナの下部と前記シルインナ部とを互いに接続し、かつ、車幅方向外側に向けて突出するよう屈曲する連結部材で構成したことを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
8. 前記連結部材は、前記ピラーインナの下部から車幅方向外側に延びる上壁と、前記サイドシルから車幅方向外側に延びる下壁と、これら各上壁および下壁相互を上下方向に連結する縦壁とを備えることを特徴とする請求項７に記載の車体側部構造。
9. 前記屈曲部に対応する部位の前記ピラーアウタと前記シルアウタとのいずれかに脆弱部を設けたことを特徴とする請求項４，７，８のいずれか１項に記載の車体側部構造。
10. 前記屈曲部の下端部が接続する部位よりも下方位置の前記サイドシルに脆弱部を設けたことを特徴とする請求項５または６項に記載の車体側部構造。
11. 前記脆弱部は、車体前後方向に沿って設けた複数の貫通孔で構成されていることを特徴とする請求項９または１０に記載の車体側部構造。
12. 前記複数の貫通孔は、車幅方向に対向する面と、車体前後方向に対向する面との境界部分を避けて設けたことを特徴とする請求項１１に記載の車体側部構造。
13. 前記複数の貫通孔は、円周方向に沿って環状に配置しかつ前記円周方向の配置領域の中心部から放射方向に沿って延びる長孔形状としたことを特徴とする請求項１１または１２に記載の車体側部構造。
14. 前記脆弱部は、他の部位に比較して強度の低い別部材を溶接により接合して構成したことを特徴とする請求項９または１０に記載の車体側部構造。
15. 前記脆弱部は、上下方向に互いに分割した部材相互を連結具で連結して構成したことを特徴とする請求項９または１０に記載の車体側部構造。
16. 前記センタピラーの車体前後方向に位置する少なくとも一方のドアの内側に車体前後方向に延長されるドアガードバーを設け、このドアガードバーの前記センタピラー側の端部を、前記脆弱部近傍に位置させたことを特徴とする請求項９ないし１５のいずれか１項に記載の車体側部構造。
17. 前記屈曲部の車体内側に空間を設けたことを特徴とする請求項３ないし１６のいずれか１項に記載の車体側部構造。
18. 前記伸張部は、前記センタピラーにおける他の部位に比較して伸びやすい部材で構成したことを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
19. 前記伸張部は、熱処理によってひずみを除去することで前記センタピラーにおける他の部位に比較して伸びやすい部位として構成したことを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
20. 前記伸張部は、前記センタピラーを上下方向に沿って波型形状として構成したことを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
21. 前記センタピラーの下端を一体的に接続するサイドシルの内部にシル内補強部材を設け、このシル内補強部材は、上下両端を前記サイドシルの内側に設けたインナ部材に接続して該上下両端の接続部相互間に空隙を有し、前記シル内補強部材の前記インナ部材に接続した上端から車体外側に向けて延びる上壁を、車体側方の外側部分が内側部分よりも上下方向で高い位置として水平面に対して傾斜させ、前記伸張部は、前記シル内補強部材の車体側方を覆うようにして配置した前記サイドシルおよびセンタピラーと前記シル内補強部材とで構成したことを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
22. 前記センタピラーの下端を一体的に接続するサイドシルの内部にシル内補強部材を設け、このシル内補強部材は、上下両端を前記サイドシルの内部に設けたインナ部材に接続して該上下両端の接続部相互間に空隙を有し、前記シル内補強部材の前記インナ部材に接続した上端から車両外側に向けて延びる上壁に上壁脆弱部を設け、前記伸張部は、前記シル内補強部材の車体側方を覆うようにして配置した前記サイドシルおよびセンタピラーと前記シル内補強部材とで構成したことを特徴とする請求項２または２１に記載の車体側部構造。
23. 前記上壁脆弱部は貫通孔で構成されていることを特徴とする請求項２２に記載の車体側部構造。
24. 前記センタピラー内に、該センタピラーに沿って上下方向に延び、かつ上下方向の途中部位に弛み部を備える上下方向補強部材を設け、この上下方向補強部材を前記センタピラーに比較して強度の高い部材で構成したことを特徴とする請求項２ないし２３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
25. 前記伸張部は、車室内の乗員の腰部と同程度の上下高さ位置にあることを特徴とする請求項１ないし２０のいずれか１項に記載の車体側部構造。
26. 前記ルーフレールとサイドシルとの間の前記車体構成部は、前記２つのドアの互いに近接する位置の少なくとも一方のドアの車体上下方向に対応する部位であり、前記ドアをドア開口部に対して閉じたときに車体本体に対してロックするロック部を、前記車体上下方向に対応する部位の上下方向端部に設け、前記ロック部に前記伸張部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
27. 前記ロック部は、Ｕ字形状のストライカとこのストライカに対して係合離脱可能なロックとを備え、前記ストライカに前記ロックが係合した状態で車体が側方から車体内側に向けて衝撃を受けた際に、前記ストライカが破壊されて伸長する伸長部を、前記ストライカ内に設けたことを特徴とする請求項２６に記載の車体側部構造。
28. 前記伸長部はワイヤで構成したことを特徴とする請求項２７に記載の車体側部構造。

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