JP2008187812A - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータロックが発生した場合のＭＯＳの温度の上昇を効果的に抑制する。
【解決手段】車両用駆動制御装置は、パーキングブレーキがオン操作されていることを検出した場合（ステップＳ１）、クラッチ１２をオフするとともに（ステップＳ２）、モータトルクもオフする（ステップＳ３）。
【選択図】図８

Description

本発明は、モータで駆動輪を駆動する車両用駆動制御装置に関する。

前後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータ（電動機）で駆動する４輪駆動制御装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。この装置は、エンジンによって発電機を駆動し、その発電機が供給する電力によってモータを駆動しており、車両の状態に応じて、発電機からモータに供給する電力を制御している。
特開平７−２３１５０８号公報

ところで、前記４輪駆動制御装置において、発進時等において、モータがロックする状態（モータロック状態）にある場合に、運転者のアクセル操作に合わせてモータトルクを大きくしていってしまうと、１相のみに大電流が流れ（過電流が流れ）、モータが故障してしまう場合がある。例えばインバータのＭＯＳ（MetalOxide Semiconductor）の温度が高温になってしまい、ＭＯＳが破壊してしまう場合がある。
本発明の課題は、モータロックによりＭＯＳ温度が上昇してしまうのを防止することである。

前記課題を解決するために、本発明に係る車両用駆動制御装置は、ブレーキ操作状態検出手段がブレーキがオン操作されていることを検出した場合、交流モータから車輪までのトルク伝達経路に介装されたクラッチの締結をクラッチ制御手段により抑制する。ここで、ブレーキ操作状態検出手段の検出対象は、パーキングブレーキやフットブレーキである。

本発明によれば、ブレーキがオン操作されている場合には、クラッチの締結が抑制されるので、該ブレーキのオン操作により車輪が回転できないような状況でも、交流モータが回転でき、モータロックしてしまうのを防止できる。これにより、たとえ運転者がアクセル操作をした場合でも、１相のみに電流が流れる状態を防ぎ、ＭＯＳの温度上昇を抑制することができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
（構成）
第１の実施形態は、本発明を適用した４輪駆動車両である。
図１は、本発明を４輪駆動車両に適用した場合の概略構成図である。
図１に示すように、本実施形態の車両は、左右前輪１Ｌ、１Ｒが、熱機関（内燃機関）であるエンジン２によって駆動される主駆動輪であり、左右後輪３Ｌ、３Ｒが、モータ４によって駆動可能な従駆動輪である。ここで、モータ４は交流モータである。

エンジン２の吸気管路には、例えばメインスロットルバルブとサブスロットルバルブとが介装されている。メインスロットルバルブは、アクセルペダルの踏込み量等に応じてスロットル開度が調整制御される。サブスロットルバルブは、ステップモータ等をアクチュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により開度が調整制御される。従って、サブスロットルバルブのスロットル開度をメインスロットルバルブの開度以下等に調整することによって、運転者のアクセルペダルの操作とは独立して、エンジンの出力トルクを減少させることができる。つまり、サブスロットルバルブの開度調整が、エンジン２による前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑制する駆動力制御となる。

エンジン２の出力トルクＴｅは、トランスミッション及びデファレンスギヤ５を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される。また、エンジン２の出力トルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介して発電機７に伝達されることで、発電機７は、エンジン２の回転数（以下、エンジン回転数という。）Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数（以下、発電機回転数という。）Ｎｇで回転する。
発電機７は、４ＷＤコントローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｇに応じてエンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた発電をする。この発電機７の発電電力の大きさは、発電機回転数Ｎｇと界磁電流Ｉｆｇとの大きさにより決定される。なお、発電機７の発電機回転数Ｎｇは、エンジン２のエンジン回転数Ｎｅからプーリ比に基づき演算することができる。

図２は発電機７の界磁電流駆動回路の構造を示す図である。
図２（ａ）に示すように、この回路は、界磁電流電源として車両の１４Ｖバッテリ７ａのような定電圧電源と発電機自身の出力電圧とを選択する構成を適用し、界磁電流電源のプラス側を界磁コイル７ｂに繋げて、トランジスタ７ｃをスイッチングするように構成されている。この場合、発電機出力がバッテリ電圧Ｖｂを下回っている状態では、他励領域となってバッテリ電圧Ｖｂが界磁コイル７ｂの電源となり、発電機出力が増加して出力電圧Ｖｇがバッテリ電圧Ｖｂ以上となると、自励領域となって発電機の出力電圧Ｖｇが選ばれて界磁コイル７ｂの電源となる。即ち、界磁電流値を発電機の電源電圧により増大することができるので、大幅な発電機出力の増加が可能である。

なお、界磁電流駆動回路は、図２（ｂ）に示すように界磁電流電源として車両の１４Ｖバッテリ７ａのみ（他励領域のみ）を適用するようにしてもよい。
発電機７が発電した電力は、ジャンクションボックス１０及びインバータ９を介してモータ４に供給可能となっている。モータ４の駆動軸は、減速機１１及びクラッチ１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となっている。なお、本実施形態のモータ４は交流モータである。また、図中の符号１３はデファレンスギヤを示す。

ジャンクションボックス１０内には、インバータ９と発電機７とを接続・遮断するリレーが設けられている。そして、このリレーが接続されている状態で、発電機７から図示しない整流器を介して供給された直流の電力は、インバータ９内で三相交流に変換されてモータ４を駆動する。
また、ジャンクションボックス１０内には、発電電圧を検出する発電機電圧センサと、インバータ９の入力電流である発電電流を検出する発電機電流センサとが設けられ、これらの検出信号は４ＷＤコントローラ８に出力される。また、モータ４の駆動軸にはレゾルバが連結されており、モータ４の磁極位置信号θを出力する。

また、クラッチ１２は、例えば湿式多板クラッチであって、４ＷＤコントローラ８からの指令に応じて締結及び開放を行う。なお、本実施形態においては、締結手段としてのクラッチを湿式多板クラッチとしたが、例えばパウダークラッチやポンプ式クラッチであってもよい。
また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが設けられている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値として４ＷＤコントローラ８に出力する。

また、車両には、パーキングブレーキのオン及びオフ状態を検出するパーキングブレーキ状態検出部３１が設けられている。パーキングブレーキ状態検出部３１は、検出したパーキングブレーキの状態を４ＷＤコントローラ８に出力する。
４ＷＤコントローラ８は、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成され、前記各車輪速度センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲで検出される車輪速度信号、パーキングブレーキ状態検出部３１で検出されるパーキングブレーキの状態（パーキングブレーキ状態信号）、ジャンクションボックス１０内の電圧センサ及び電流センサの出力信号、モータ４に連結されたレゾルバの出力信号及びアクセルペダル（不図示）の踏込み量に相当するアクセル開度等が入力される。

図３は、４ＷＤコントローラ８の構成を示す。
図３に示すように、４ＷＤコントローラ８は、目標モータトルク演算部８Ａ、モータ必要電力演算手段としての発電機供給電力演算部８Ｂ、発電電流指令演算部８Ｃ、発電機制御手段としての発電機制御部８Ｄ、負荷固定手段としてのモータ制御部８Ｅ、ＴＣＳ制御部８Ｆ、クラッチ制御部８Ｇを備える。
目標モータトルク演算部８Ａは、従駆動輪である後輪３Ｌ，３Ｒの要求駆動力、例えば、４輪の車輪速度信号に基づいて算出される前後輪の車輪速度差とアクセルペダル開度信号とから、モータトルク指令値Ｔｔを算出する。

発電機供給電力演算部８Ｂは、トルク指令値Ｔｔ、モータ回転数Ｎｍに基づいて、次式をもとに発電機供給電力Ｐｇを演算する。
Ｐｇ＝Ｔｔ×Ｎｍ／Иｍ ・・・（１）
ここで、Иｍはインバータ効率である。すなわち、発電機供給電力Ｐｇは、トルク指令値Ｔｔとモータ回転数Ｎｍとの積により求められるモータに必要な電力Ｐｍ（＝Ｔｔ×Ｎｍ）よりインバータ効率Иｍ分多い値となる。

発電電流指令演算部８Ｃは、発電機供給電力演算部８Ｂで算出された発電機供給電力Ｐｇと、後述するモータ制御部８Ｅで算出される発電電圧指令値Ｖｄｃ^＊とに基づいて、次式をもとに発電電流指令値Ｉｄｃ^＊を演算する。
Ｉｄｃ^＊＝Ｐｇ／Ｖｄｃ^＊ ・・・（２）
図４は、発電機７の発電制御を行う発電機制御部８Ｄの詳細を示すブロック図である。
発電機制御部８Ｄは、Ｐ制御部１０１と、Ｉ制御部１０２と、ＦＦ制御部１０３と、制御量加算部１０４と、界磁制御部１０５とで構成され、界磁電圧ＰＷＭデューティ比Ｃ１を決定して発電機７の界磁電流ＩｆｇをＰＷＭ制御する。

Ｐ制御部１０１では、前記（２）式により算出された発電電流指令値Ｉｄｃ^＊と実発電電流値Ｉｄｃとの偏差に基づいてＰ制御を行う。先ず、発電電流指令値Ｉｄｃ^＊と実発電電流値Ｉｄｃとの偏差に所定のゲインを乗算する。そして、発電機の回転数変動に対してゲインの感度を一定にするために、この値に発電機回転数Ｎｇの逆数を乗算し、これをＰ制御における制御量Ｖｐとして後述する制御量加算部１０４に出力する。

Ｉ制御部１０２では、前記（２）式により算出された発電電流指令値Ｉｄｃ^＊と実発電電流値Ｉｄｃとの偏差に基づいてＩ制御を行う。つまり、発電電流指令値Ｉｄｃ^＊と実発電電流値Ｉｄｃとの偏差を積分していく。ここで、積分値は上限値及び下限値をもつ。そして、前記Ｐ制御同様、この積分値に発電機回転数Ｎｇの逆数を乗算し、これをＩ制御における制御量Ｖｉとして後述する制御量加算部１０４に出力する。

ＦＦ制御部１０３では、図５に示すように予め格納された回転数毎の発電機特性マップを参照し、発電電圧指令値Ｖｄｃ^＊と発電電流指令値Ｉｄｃ^＊とに基づいて、フィードフォワードで発電機界磁電圧のＰＷＭデューティ比Ｄ１を求める。この図５において、曲線ａ１〜ａ４は、発電機７の自励領域において界磁電圧ＰＷＭデューティ比Ｄ１を固定とし、発電機７の負荷を徐々に変化させた場合の動作点の軌跡であり、曲線ａ１〜ａ４はデューティ比Ｄ１の違いを示している。

そして、このＰＷＭデューティ比Ｄ１と発電電圧指令値Ｖｄｃ^＊とに基づいて、次式をもとにＦＦ制御における制御量Ｖｆｆを算出し、制御量加算部１０４に出力する。
Ｖｆｆ＝Ｄ１×Ｖｄｃ^＊ ・・・（３）
なお、本実施形態においては、ＰＷＭデューティ比Ｄ１と発電電圧指令値Ｖｄｃ^＊とに基づいて制御量Ｖｆｆを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、発電機７の界磁電流Ｉｆと界磁コイル抵抗Ｒｆとに基づいて制御量Ｖｆｆを算出するようにしてもよい。

この場合、先ず、モータ回転数Ｎｍとトルク指令値Ｔｔとから予め格納されたマップを参照して発電機７に必要な必要発電電圧Ｖ_０及び必要発電電流Ｉ_０を算出し、これらをもとに図６に示すように予め格納された回転数毎の発電機７の界磁電流特性マップを参照し、必要界磁電流Ｉｆ_０を算出する。そして、このようにして算出された必要界磁電流Ｉｆ_０に基づいて、Ｖｆｆ＝Ｉｆ_０×Ｒｆにより制御量Ｖｆｆを算出するようにすればよい。

制御量加算部１０４では、制御量Ｖｐと制御量Ｖｉと制御量Ｖｆｆとを加算し、これを界磁コイルにかける電圧Ｖｆとして界磁制御部１０５に出力する。
界磁制御部１０５では、実発電電圧値Ｖｄｃが発電機７の界磁電流電源としてのバッテリ電圧Ｖｂ以下であるか否かを判定し、Ｖｄｃ≦Ｖｂであるときには下記（４）式をもとに界磁電圧ＰＷＭのデューティ比Ｃ１を算出する。
Ｃ１＝Ｖｆ／Ｖｂ ・・・（４）
一方、Ｖｄｃ＞Ｖｂであるときには、下記（５）式をもとに界磁電圧ＰＷＭデューティ比Ｃ１を算出する。
Ｃ１＝Ｖｆ／Ｖｄｃ ・・・（５）
そして、このようにして算出されたデューティ比Ｃ１に応じて、発電機７の界磁電流Ｉｆｇを制御する。

つまりこの発電機制御部８Ｄでは、トルク指令値Ｔｔから決まる発電機供給電力Ｐｇを実現する発電機動作点をフィードフォワードで指定すると共に、発電電流指令値Ｉｄｃ^＊と実発電電流値Ｉｄｃとの偏差をＰＩ補償にてフィードバックすることにより、実発電電流値Ｉｄｃを発電電流指令値Ｉｄｃ^＊に追従させる。これにより、モータ４の要求に応じた電力をインバータ９に供給するように発電機７の界磁電流Ｉｆｇが制御される。
なお、ここではフィードバック制御に用いる制御手法としてＰＩ補償を適用しているが、これに限定されるものではなく、系を安定にする制御手法であればよい。

図７は、インバータ９によりモータ４を制御するモータ制御部８Ｅの詳細を示すブロック図である。
このモータ制御部８Ｅは、Ｉｄ，Ｉｑ指令値演算部２０１と、Ｖｄ，Ｖｑ指令値演算部２０２と、Ｖｄｃ^＊指令値演算部２０３と、２相／３相変換部２０４と、ＰＷＭ制御部２０５と、界磁電流指令値演算部２０６と、界磁磁束演算部２０７とで構成され、目標モータトルク演算部８Ａで算出されたトルク指令値Ｔｔが入力されて実モータトルクＴがトルク指令値Ｔｔとなるようにインバータ９の３相のパワー素子をスイッチング制御する。

Ｉｄ，Ｉｑ指令値演算部２０１では、トルク指令値Ｔｔとモータ回転数Ｎｍとに基づいて、このトルク指令値Ｔｔに一致するトルクを出力するためのｄ軸（磁束成分）電流とｑ軸（トルク成分）電流との指令値Ｉｄ^＊、Ｉｑ^＊を演算し、Ｖｄ，Ｖｑ指令値演算部２０２に出力する。
Ｖｄ，Ｖｑ指令値演算部２０２では、Ｉｄ，Ｉｑ指令値演算部２０１から入力される電流指令値Ｉｄ^＊、Ｉｑ^＊と、モータ回転数Ｎｍと、後述する界磁磁束演算部２０７から入力されるモータパラメータ（インダクタンスＬｄ，Ｌｑ、界磁磁束Φ）とに基づいて、ｄ軸電流値Ｉｄをｄ軸電流指令値Ｉｄ^＊にするためのｄ軸電圧指令値Ｖｄ^＊と、ｑ軸電流値Ｉｑをｑ軸電流指令値Ｉｑ^＊にするためのｑ軸電圧指令値Ｖｑ^＊とを演算する。

Ｖｄｃ^＊指令値演算部２０３では、Ｖｄ，Ｖｑ指令値演算部２０２で算出された電圧指令値Ｖｄ^＊、Ｖｑ^＊に基づいて、発電電圧指令値Ｖｄｃ^＊を演算し、前述した図３の発電機制御部８Ｄに出力する。
Ｖｄｃ^＊＝２√２／√３・√（Ｖｄ^＊２＋Ｖｑ^＊２） ・・・（６）
また、２相／３相変換部２０４では、Ｖｄ，Ｖｑ指令値演算部２０２で演算されたｄｑ軸電圧指令値Ｖｄ^＊，Ｖｑ^＊を３相正弦波指令値である３相座標系のＵ相電圧指令値Ｖｕ^＊、Ｖ相電圧指令値Ｖｖ^＊、Ｗ相電圧指令値Ｖｗ^＊に変換し、ＰＷＭ制御部２０５に出力する。

ＰＷＭ制御部２０５では、２相／３相変換部２０４から入力される３相正弦波指令値をもとに三角波との大小比較をしてＰＷＭ指令を演算し、インバータ９に出力するスイッチング信号を生成する。インバータ９は、このスイッチング信号に応じたＰＷＭ波電圧を生成してモータ４へ印加し、これによりモータ４が駆動される。
前記三角波比較の際、本実施形態では、直流電圧指令値である発電電圧指令値Ｖｄｃ^＊を用いて、例えばＵ相の場合、Ｖｕ^＊／Ｖｄｃ^＊により正弦波振幅の正規化を行い、この正弦波指令値と三角波とを比較することでＵ相のスイッチング信号を出力する。これにより、発電機から見たインバータのインピーダンスは、トルク指令値Ｔｔ、モータ回転数Ｎｍの組み合わせ毎に固定となる。つまりこれは、ＰＷＭ波電圧のパルス幅をトルク指令値Ｔｔ、モータ回転数Ｎｍごとに固定することに相当する。

また、界磁電流指令値演算部２０６では、モータ回転数Ｎｍに基づいて界磁電流指令値Ｉｆ^＊を演算して界磁磁束演算部２０７に出力し、この界磁磁束演算部２０７で界磁磁束を演算して前述したＶｄ，Ｖｑ指令値演算部２０２に出力する。
したがって、このモータ制御部８Ｅでは、要求されるモータ出力に対し、インバータの動作を、要求電圧が満足されたときに行われるスイッチングパターンで固定している。

また、図３のＴＣＳ制御部８Ｆは、図示しないエンジントルク制御コントローラ（ＥＣＭ）からのエンジン発生駆動トルクデマンド信号Ｔｅｔ、左右前輪の回転速度Ｖ_ＦＲ，Ｖ_ＦＬ、車速Ｖに基づいて、公知の方法によりＥＣＭに対してエンジン発生駆動トルクデマンド信号Ｔｅを送り返すことにより前輪トラクションコントロール制御を行う。
クラッチ制御部８Ｇは、クラッチ１２の状態を制御し、４輪駆動状態と判定している間はクラッチ１２を接続状態に制御する。

前述のように、目標モータトルク演算部８Ａでは、車輪速及びアクセルペダル開度等から、モータ４を駆動するためのモータトルク指令値Ｔｔを算出しており、通常、発進時には、大トルクが必要になるために、４輪駆動状態となり、そのとき必要なモータトルク指令値Ｔｔが車速及びアクセルペダル開度等に基づいて算出される。このようなことから、発進時に４輪駆動状態にするために、クラッチ１２は、クラッチ制御部８Ｇに制御されて接続（締結）状態にされる。そして、通常は、車速が大きくなったときに、クラッチ１２の接続が解除され（開放され）、４輪駆動状態から２輪駆動状態になる。

図８は、以上のような構成からなる４ＷＤコントローラ８において、本発明を実現する処理手順を示す。
図８に示すように、処理を開始すると、ステップＳ１において、パーキングブレーキ状態検出部３１の検出結果から、パーキングブレーキがオン状態か否かを判定する。ここで、パーキングブレーキがオン状態の場合、ステップＳ２に進み、パーキングブレーキがオフ状態の場合、当該図８に示す処理を終了する。

ステップＳ２以降の処理は、モータ４の保護モード処理となる。
すなわち、ステップＳ２では、クラッチ制御部８Ｇが、クラッチ１２をオフ（開放）する。具体的には、クラッチ１２の状態を制御するデューティ比（クラッチＤｕｔｙ）を低くして、クラッチ１２を開放する。
続いてステップＳ３において、モータトルクをオフにする。具体的には、目標モータトルク演算部８Ａが、トルク指令値Ｔｔを零にする。そして、当該図８に示す処理を終了する。

（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
今、車両が４輪駆動状態と判定されて、車輪速及びアクセルペダル開度に基づいてモータトルク指令値Ｔｔが算出されたものとする。この場合には、発電機制御部８Ｄにおいて、モータトルク指令値Ｔｔにより算出される発電電流指令値Ｉｄｃ^＊と発電電流値Ｉｄｃとの偏差に対してＰＩ制御が施され、発電電流値Ｉｄｃが発電電流指令値Ｉｄｃ^＊に追従するように発電機７の界磁電流Ｉｆｇが制御される。
そして、モータ制御部８Ｅにおいて、トルク指令値Ｔｔやモータ回転数Ｎｍに基づいてインバータ９の３相のパワー素子をスイッチング制御するために３相正弦波指令を演算し、この３相正弦波指令に基づいてＰＷＭ指令を演算しインバータ９に出力する。

このとき、モータ制御部８Ｅは、Ｕ相電圧指令値Ｖｕから発電電圧値Ｖｄｃを演算し、これを発電機制御部８Ｄに出力する。また、モータ制御部８Ｅでは、ｄｑ軸電流指令値Ｉｄｒ，ＩｑｒをもとにＵ相電流値Ｉｕを求め、このＵ相電流値Ｉｕから発電電流値Ｉｄｃ演算し、これを発電機制御部８Ｄに出力する。そして、発電機制御部８Ｄでは、モータ制御部８Ｅで演算した発電電圧値Ｖｄｃ及び発電電流値Ｉｄｃを用いて発電制御を実行する。
一方、パーキングブレーキがオン状態であることを検出した場合、クラッチ１２をオフにするとともに、トルク指令値Ｔｔを零にする。

図９は、発進時における状態を示しており、シフト（レンジ）状態（同図（ａ））、パーキングブレーキ状態（同図（ｂ））、アクセル状態（同図（ｃ））、トルク指令値Ｔｔ（同図（ｄ））及びクラッチ状態（クラッチ指令値、同図（ｅ））のタイムチャートを示す。
図９に示すように、運転者の操作によりシフト状態がＮレンジからＤレンジとされる発進時に（同図（ａ）、パーキングブレーキがオン状態であることを検出した場合（同図（ｂ））、クラッチ１２は、そのままオフ状態に維持される（同図（ｅ））。さらに、運転者のアクセル操作により、アクセル状態がオフ（非操作状態）からオン（操作状態）になった場合でも、それに関係なく、トルク指令値Ｔｔは、零に維持される（同図（ｄ））。

図１０は、４輪駆動状態（４ＷＤモード）における状態を示しており、車速（同図（ａ））、パーキングブレーキ状態（同図（ｂ））、モードの状態（同図（ｃ））、トルク指令値Ｔｔ（同図（ｄ））、クラッチ状態（クラッチ指令値、同図（ｅ））及びモータ回転数（同図（ｆ））のタイムチャートを示す。
図１０に示すように、４輪駆動状態になっている場合に（同図（ｃ））、パーキングブレーキがオン状態であることを検出したとき（同図（ｂ））、保護モードに遷移して（同図（ｃ））、クラッチ１２はオン（締結）からオフ（開放）にされる（同図（ｅ））。さらに、トルク指令値Ｔｔは零になる（同図（ｄ））。ここで、４輪駆動状態においてパーキングブレーキがオン状態であることを検出したときには、トルク指令値Ｔｔを徐々に減少させる（同図（ｄ））。なお、クラッチ１２がオフになってから、トルク指令値Ｔｔが完全に零になるまでに時間遅れがあるために、クラッチ１２がオフになった直後に、一時的ではあるが、モータ回転数がふけ上がる（同図（ｆ））。
（効果）
効果は次のようになる。

前述のように、パーキングブレーキがオン状態であることを検出した場合、クラッチ１２をオフ（開放）にするとともに、モータトルクをオフにしている。これにより、パーキングブレーキがオンされている状態で、クラッチ１２がオフ（開放）されることで、パーキングブレーキがオン状態になっていることで後輪３Ｌ、３Ｒが回転できないような状況でも、モータ４が回転できるようになり、モータロックとなるのを防止できる。これにより、モータロックに起因してＭＯＳを破壊してしまうのを防止できる。また、パーキングブレーキがオン状態であることを検出した場合、モータ４の駆動が停止（停止状態の維持の含む）されるので、モータ４がふけ上がってしまうようなことも防止できる。

なお、このように、モータロックを防止する目的で、クラッチ１２をオフしてしまうと、後輪にモータ４のトルクが伝達されないため、車体には、運転者が要求する（アクセル操作に応じた）駆動力（車速）が発生しないので、このようなことから、４ＷＤワーニングランプを点灯等させることで、運転者には、現時点の車両制御状態（モータ保護モードであること）を報知することができる。
また、前述の説明では、パーキングブレーキがオン状態であることを検出した場合、クラッチ１２をオフにした後に、モータトルクをオフにしている（前記図８参照）。これに対して、パーキングブレーキがオン状態であることを検出した場合、モータトルクをオフにしてから、クラッチ１２をオフにしても良い。

なお、前記第１の実施形態の説明では、発電機７は、主駆動源（エンジン２）で駆動される発電機を実現しており、モータ４は、前記発電機の電力が三相インバータ（インバータ９）を介して供給されて車輪（後輪３Ｌ，３Ｒ）を駆動可能な交流モータを実現しており、クラッチ１２は、前記交流モータから前記車輪までのトルク伝達経路に介装されたクラッチを実現しており、クラッチ制御部８Ｇは、前記クラッチの締結及び開放を制御するクラッチ制御手段を実現しており、パーキングブレーキ状態検出部３１は、ブレーキの操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段を実現しており、４ＷＤコントローラ８のステップＳ２の処理は、前記クラッチ制御手段が、前記ブレーキ操作状態検出手段がブレーキがオン操作されていることを検出した場合、前記クラッチの締結を抑制することを実現している。

また、前記第１の実施形態の説明では、目標モータトルク演算部８Ａは、前記交流モータの駆動を制御するモータ駆動制御手段を実現しており、４ＷＤコントローラ８のステップＳ３の処理は、前記モータ駆動制御手段が、前記ブレーキ操作状態検出手段がブレーキがオン操作されていることを検出した場合、前記交流モータの駆動を抑制することを実現している。

（第２の実施形態）
次の第２の実施形態を説明する。
（構成）
図１１は、第２の実施形態における４ＷＤコントローラ８の処理手順を示す。
図１１に示すように、処理を開始すると、ステップＳ１において、前記第１の実施形態と同様に、パーキングブレーキ状態検出部３１の検出結果から、パーキングブレーキがオン状態か否かを判定する。ここで、パーキングブレーキがオン状態の場合、ステップＳ１１に進み、パーキングブレーキがオフ状態の場合、当該図１１に示す処理を終了する。

ステップＳ１１では、トルク指令値Ｔｔが、該トルク指令値Ｔｔに対応して設定した所定のしきい値よりも大きいか否かを判定する。ここで、トルク指令値Ｔｔが所定のしきい値よりも大きい場合（トルク指令値Ｔｔ＞所定のしきい値）、前記第１の実施形態と同様に、保護モードとなり、ステップＳ２において、クラッチ１２をオフにするとともに、ステップＳ３において、モータトルクをオフにする。一方、トルク指令値Ｔｔが所定のしきい値以下の場合（トルク指令値Ｔｔ≦所定のしきい値）、当該図１１に示す処理を終了する。

（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
特に第２の実施形態では、パーキングブレーキがオン状態であることを検出し、かつトルク指令値Ｔｔが所定のしきい値よりも大きい場合、保護モード（クラッチ１２をオフ、かつモータトルクをオフ）に遷移する。
これにより、パーキングブレーキがオン状態であることを検出した場合でも、トルク指令値Ｔｔが所定のしきい値以下の場合、アクセル状態（アクセルペダル開度）に応じたトルク指令値Ｔｔでモータ４が制御されるようになる。

（効果）
効果は次のようになる。
前述のように、保護モードに遷移する条件として、パーキングブレーキがオン状態になっていることに加えて、トルク指令値Ｔｔが所定のしきい値よりも大きいことが条件になっている。ここで、モータロックが発生している場合でも、トルク指令値Ｔｔが小さければ、ＭＯＳ温度が大きくならないため、ＭＯＳは破壊されない。このようなことから、トルク指令値Ｔｔが所定のしきい値よりも大きいことも条件として、保護モードに遷移させることで、ＭＯＳが破壊される状況でもないのに保護モードが実施されて、不必要にクラッチ１２がオフされてしまうのを防止できる。すなわち、パーキングブレーキがオン及びオフされるたびに、不必要にクラッチ１２がオフ及びオンされてしまうのを防止できる。

以上のようなことから、トルク指令値Ｔｔに対する所定のしきい値については、モータロックの発生時にクラッチ１２をオン（締結）したとしても、ＭＯＳが壊れる程度までＭＯＳ温度が上昇しない程度のトルク指令値相当である。
なお、前記第２の実施形態では、トルク指令値Ｔｔが所定のしきい値よりも大きいか否かを判定している。これに対して、モータ４への通電電流（ＭＯＳ温度に直接影響する電流）が、該通電電流に対応して設定した所定のしきい値よりも大きいか否かを判定することもできる。この場合、通電電流に対応して設定する所定のしきい値については、モータロックの発生時にクラッチ１２をオン（締結）したとしても、ＭＯＳが壊れる程度までＭＯＳ温度が上昇しない程度の通電電流相当である。

また、前記第２の実施形態の説明では、４ＷＤコントローラ８のステップＳ１１の処理は、モータを駆動するための指令値又はモータの駆動時に該モータに流れる電流値と、該指令値又は電流値に対応して設定した所定のしきい値とを比較する第１の比較手段を実現しており、４ＷＤコントローラ８のステップＳ２の処理は、前記クラッチ制御手段が、前記第１の比較手段の比較結果が、前記指令値又は電流値が前記所定のしきい値よりも大きいとされた場合、前記クラッチの締結を抑制することを実現している。

（第３の実施形態）
次の第３の実施形態を説明する。
（構成）
第３の実施形態でも、４ＷＤコントローラ８における処理手順に特徴があり、その処理では、前記第２の実施形態における処理において、前記ステップＳ１と前記ステップＳ１１との間にステップＳ２１の処理を加えている。
図１２は、第３の実施形態における４ＷＤコントローラ８の処理手順を示す。
図１２に示すように、ステップＳ１の後に行うステップＳ２１では、舵角量が所定のしきい値よりも大きく、かつ車速が所定のしきい値よりも大きいか否かを判定する。ここで、車速については、車輪速度センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲの検出値に基づいて得ており、操舵量については、図１３に示すように、車両にハンドル操舵角を検出する操舵角検出部３２を備えており、４ＷＤコントローラ８が、操舵角検出部３２の検出値に基づいて得ている。このステップＳ２１において、舵角量が所定のしきい値よりも大きく、かつ車速が所定のしきい値よりも大きい場合、前記ステップＳ１１に進み、そうでない場合、すなわち、舵角量が所定のしきい値以下であったり、車速が所定のしきい値以下であったりした場合、前記ステップＳ１１の判定処理を行うことなく、前記ステップＳ２に進む。

（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
特に第３の実施形態では、パーキングブレーキがオン状態であることを検出し、舵角量が所定のしきい値よりも大きく、車速が所定のしきい値よりも大きく、かつトルク指令値Ｔｔが所定のしきい値よりも大きい場合、保護モード（クラッチ１２をオフ、かつモータトルクをオフ）に遷移する。
また、パーキングブレーキがオン状態であることを検出した場合において、舵角量が所定のしきい値以下であったり、車速が所定のしきい値以下であったりしたときも、保護モード（クラッチ１２をオフ、かつモータトルクをオフ）に遷移する。

（効果）
効果は次のようになる。
前述のように、パーキングブレーキがオン状態であることを検出し、舵角量が所定のしきい値よりも大きく、かつ車速が所定のしきい値よりも大きい場合、トルク指令値Ｔｔが所定のしきい値以下であることを条件に、保護モードに遷移しないようにしている（通常のモータ制御をしている）。これにより、例えば、後輪をロックさせて走行するドリフトターン走行を行う場合でも、トルク指令値Ｔｔが所定のしきい値以下である限り（ＭＯＳが破壊される程度にＭＯＳ温度が上昇しない限り）、クラッチ１２を締結した状態で、すなわち４輪駆動状態で走行することができる。

また、前述のように、舵角量が所定のしきい値以下であったり、車速が所定のしきい値以下であったりする場合には、保護モードに遷移させている。これにより、例えば、車速が所定のしきい値以下であったりする場合には、走行状態が前述のようなドリフトターン走行状態ではなく、運転者が単にパーキングブレーキをオフにするのを忘れて発進したとして、クラッチ１２をオフし、ＭＯＳが破壊されてしまうのを防止できる。

なお、前記第３の実施形態の説明では、４ＷＤコントローラ８のステップＳ２１における操舵角検出部３２の検出値に基づく処理は、操舵量を検出する操舵量検出手段を実現しており、４ＷＤコントローラ８のステップＳ２１における車輪速度センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲの検出値に基づく処理は、車速を検出する車速検出手段を実現しており、４ＷＤコントローラ８のステップＳ２１における舵角量及び車速についてする比較処理は、前記操舵量検出手段と該操舵量に対応した設定した所定のしきい値とを比較するとともに、前記車速検出手段が検出した車速と該車速に対応して設定した所定のしきい値とを比較する第２の比較手段を実現しており、４ＷＤコントローラ８のステップＳ１１の処理は、前記第２の比較手段の比較結果が、前記操舵量が該操舵量に対応した設定した所定のしきい値よりも大きく、かつ前記車速が該車速に対応して設定した所定のしきい値よりも大きいとされた場合に、前記指令値又は電流値と、該指令値又は電流値に対応して設定した所定のしきい値との比較を実施する前記第１の比較手段を実現しており、４ＷＤコントローラ８のステップＳ２の処理は、前記第１の比較手段の比較結果が、前記指令値又は電流値が前記所定のしきい値よりも大きいとされた場合、前記クラッチの締結を抑制し、前記第２の比較手段の比較結果が、前記操舵量が該操舵量に対応した設定した所定のしきい値以下、又は前記車速が該車速に対応して設定した所定のしきい値以下であるとされた場合、前記第１の比較手段の比較結果によることなく、前記クラッチの締結を抑制するクラッチ制御手段を実現している。

（第４の実施形態）
次の第４の実施形態を説明する。
（構成）
第４の実施形態でも、４ＷＤコントローラ８における処理手順に特徴がある。
図１４は、第４の実施形態における４ＷＤコントローラ８の処理手順を示す。
図１４に示すように、処理を開始すると、ステップＳ１において、前記第１の実施形態と同様に、パーキングブレーキ状態検出部３１の検出結果から、パーキングブレーキがオン状態か否かを判定する。ここで、パーキングブレーキがオン状態の場合、保護モードに遷移して、ステップＳ２に進み、パーキングブレーキがオフ状態の場合、当該図１１に示す処理を終了する。

ステップＳ２では、前記第１の実施形態等と同様に、クラッチ１２をオフにする。
続いてステップＳ３１において、クラッチ１２をオフしてから所定時間経過したか否かを判定する。ここで、クラッチ１２をオフしてから所定時間経過している場合、ステップＳ３に進み、クラッチ１２をオフしてから所定時間経過していない場合、ステップＳ３２に進む。
ステップＳ３では、前記第１の実施形態等と同様に、モータトルクをオフにする。そして、当該図１４に示す処理を終了する。
ステップＳ３２では、モータトルクを徐々に減少させる。具体的には、発電機７の状態（電圧）を監視しながら、電圧が跳ね上がらないように、モータトルクを制限をつけて減少させる。そして、当該図１４に示す処理を終了する。

（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
特に第４の実施形態では、保護モードとして、クラッチ１２のオフを最初に行い、そのクラッチ１２をオフしてから所定時間内は、モータトルクを徐々に減少させて、クラッチ１２をオフしてから所定時間経過した後に、モータトルクをオフしている（モータ４の駆動制御を止めている）。

（効果）
効果は次のようになる。
前述のように、クラッチ１２のオフを最初に行い、そのクラッチ１２をオフしてから所定時間内は、モータトルクを徐々に減少させて、クラッチ１２をオフしてから所定時間経過した後に、モータトルクをオフしているので、クラッチ１２をオフしてから所定期間、モータ４を駆動させて（モータ４を空回しして）、ＭＯＳの温度が上昇してしまうのを抑制し、又はＭＯＳの温度を下げてから、モータ４の駆動を停止させることができる。

なお、前記第４の実施形態の説明では、４ＷＤコントローラ８のステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ３１及びステップＳ３２の処理は、前記モータ駆動制御手段が、前記クラッチ制御手段が前記クラッチの締結の抑制を開始した時から、前記交流モータを駆動する制御量を減少させつつ、前記クラッチ制御手段が前記クラッチの締結の抑制を開始した時から所定時間経過した場合、前記交流モータの駆動制御を止めることを実現している。

（第５の実施形態）
次の第５の実施形態を説明する。
（構成）
第５の実施形態でも、４ＷＤコントローラ８における処理に特徴がある。
図１５は、第５の実施形態における４ＷＤコントローラ８の処理手順を示す。
図１５に示すように、処理を開始すると、ステップＳ４１において、ＮレンジからＤレンジにシフトされたか否かを判定する。ここで、シフト状態（レンジ）については、図１６に示すように、車両にシフト状態を検出するシフト状態検出部３３を備えており、４ＷＤコントローラ８が、シフト状態検出部３３の検出結果に基づいて得ている。このステップＳ４１において、ＮレンジからＤレンジにシフトされたと判定した場合、ステップＳ４２に進み、そうでない場合、例えば、Ｎレンジに維持されている場合、当該図１５に示す処理を終了する。

ステップＳ４２では、アクセルがオン状態になったか否かを判定する。例えば、アクセル操作量が所定のしきい値になったか否かを判定する。ここで、アクセル状態については、図１６に示すように、車両にアクセル状態を検出するアクセル状態検出部（例えばアクセル開度センサ）３４を備えており、４ＷＤコントローラ８が、アクセル状態検出部３４の検出結果に基づいて得ている。このステップＳ４２において、アクセルがオン状態になったと判定した場合、ステップＳ４３に進み、そうでない場合、ステップＳ４５に進む。

ステップＳ４３では、パーキングブレーキ状態検出部３１の検出結果から、パーキングブレーキがオン状態か否かを判定する。ここで、パーキングブレーキがオン状態の場合、ステップＳ４５に進み、パーキングブレーキがオフ状態の場合、ステップＳ４３に進む。
ステップＳ４４では、通常のモータトルク出力を行う。すなわち、４ＷＤモードにおけるモータトルク出力を行う。すなわち、通常のモータ４の制御であり、アクセルペダル開度等に基づいて、モータ４のトルク指令値Ｔｔを算出する。そして、当該図１５に示す処理を終了する。
ステップＳ４５では、クラッチ１２のガタ詰める程度のモータトルク出力を行う。すなわち、ガタ詰めモードにおけるモータ出力を行う。そして、当該図１５に示す処理を終了する。

（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
特に第５の実施形態では、ＮレンジからＤレンジへのシフトを検出した場合において、パーキングブレーキがオン状態であることを検出したとき、クラッチ１２のガタ詰めのモータトルク出力を行う。そして、パーキングブレーキがオフとされ、アクセルがオン状態であるとされたときに、通常のモータトルク出力を行う。
図１７は、シフト状態（同図（ａ））、パーキングブレーキ状態（同図（ｂ））、アクセル状態（同図（ｃ））、トルク指令値Ｔｔ（同図（ｄ））及びクラッチ状態（クラッチ指令値、同図（ｅ））のタイムチャートを示す。

図１７に示すように、運転者の発進操作としてＮレンジからＤレンジへのシフトを検出すると（同図（ａ））、そのとき、パーキングブレーキがオン状態である限り（同図（ｂ））、クラッチ１２のガタ詰めのモータトルク出力を行う（同図（ｄ））。なお、クラッチ１２の制御は、通常制御であり、すなわち、クラッチ１２は、ＮレンジからＤレンジにシフトされたとき、４輪駆動状態にすべく、クラッチ指令値によりオンとされる（同図（ｅ））。これにより、ガタ詰めのモータトルクにより、クラッチ１２は、ガタ詰めされた状態になる。また、パーキングブレーキがオン状態である限り（同図（ｂ））、アクセルがオン状態であるとされても（アクセル操作されても、同図（ｃ））、クラッチ１２のガタ詰めのモータトルク出力を行う（同図（ｄ））。そして、パーキングブレーキがオフになったとき、アクセルペダル開度等に応じた通常のモータトルク出力を行う。

（効果）
効果は次のようになる。
前述のように、ＮレンジからＤレンジへのシフトを検出した場合において、パーキングブレーキがオン状態であることを検出したとき、クラッチ１２のガタ詰めのモータトルク出力を行う。これにより、運転者が、ＮレンジからＤレンジにシフトしたことで、発進してようとしているとして、その発進に備えて、クラッチ１２のガタを詰めておくことができる。また、パーキングブレーキがオンされている限り、アクセルのオン及びオフに関係なく、クラッチ１２のガタ詰めのモータトルク出力をし、パーキングブレーキがオフされた場合（アクセルがオン状態になっていることが前提）、アクセルペダル開度等に応じた通常のモータトルク出力を行っている。これにより、発進に備えて、クラッチ１２のガタを詰めておきつつも、パーキングブレーキがオンされている場合には、アクセル操作を無視することで（モータトルクをガタ詰め程度に維持しておくことで）、モータロックに起因してＭＯＳを破壊してしまうのを防止できる。

なお、前記第５の実施形態の説明では、４ＷＤコントローラ８の図１５の処理は、車両停止状態からＤレンジになった場合において、前記ブレーキ操作状態検出手段がブレーキがオン操作されていることを検出したときには、前記クラッチ制御手段が、前記クラッチの締結を抑制せず、かつ前記モータ駆動制御手段が、前記交流モータの駆動トルクが前記クラッチのガタ詰めトルクとなるように制御することを実現している。

（第６の実施形態）
次の第６の実施形態を説明する。
（構成）
第６の実施形態でも、４ＷＤコントローラ８における処理に特徴がある。
図１８は、第６の実施形態における４ＷＤコントローラ８の処理手順を示す。
図１８に示すように、処理を開始すると、前記第５の実施形態と同様に、前記ステップＳ４１〜ステップＳ４３の処理を行う。
ステップＳ４３において、パーキングブレーキがオン状態であると判定した場合、ステップＳ４６に進み、パーキングブレーキがオフ状態であると判定した場合、前記第５の実施形態と同様に、ステップＳ４４に進む。

ステップＳ４６では、前記ステップＳ４２においてアクセルがオフ状態の場合に進むステップＳ４５と同様に、クラッチ１２のガタ詰める程度のモータトルク出力を行う。しかし、ステップＳ４６では、クラッチ１２のガタ詰めのモータトルクを、ステップＳ４５におけるクラッチ１２のガタ詰めのモータトルクよりも大きくする。そして、当該図１８に示す処理を終了する。

（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
特に第６の実施形態では、パーキングブレーキがオン状態であることを検出したとき、ガタ詰めのモータトルクを大きい値にしている。
図１９は、前記第５の実施形態で用いた図１７と同様な値のタイムチャートを示す。
図１９に示すように、前記図１７との比較では、パーキングブレーキがオン状態とされている場合において（同図（ｂ））、アクセルがオン状態であるとされると（同図（ｃ））、それまでのガタ詰めのモータトルクが増加するようになる（同図（ｅ））。

（効果）
効果は次のようになる。
前述のように、ＮレンジからＤレンジへのシフトを検出した場合において、アクセルがオン状態であり、かつパーキングブレーキがオン状態であることを検出したとき、ガタ詰めのモータトルクを大きい値にしている。通常、運転者は、坂路発進時に、パーキングブレーキをオンにした状態で、アクセルをオンにして（アクセル操作をして）、その後、パーキングブレーキをオフにする。このようなことから、ＮレンジからＤレンジへのシフトを検出し、アクセルがオン状態であり、かつパーキングブレーキがオン状態であることを検出した場合、ガタ詰めのモータトルクを大きい値にすることで、運転者が坂路で車両を発進させようとして、パーキングブレーキをオフにした際に、車両がロールバック（後退）してしまうのを防止することができる。

そして、前記第５の実施形態と同様に、発進に備えて、クラッチ１２のガタを詰めておきつつも、パーキングブレーキがオン状態とされている場合には、アクセル操作を無視することで（モータトルクをガタ詰め程度に維持しておくことで）、モータロックに起因してＭＯＳを破壊してしまうのを防止できる。
なお、前記第６の実施形態の説明では、４ＷＤコントローラ８のステップＳ４２、ステップＳ４５及びステップＳ４６の処理は、前記モータ駆動制御手段が、前記アクセル操作状態検出手段がアクセル操作を検出した場合、アクセル操作してない場合のガタ詰めトルクよりも大きいガタ詰めトルクにすることを実現している。

（第７の実施形態）
次の第７の実施形態を説明する。
（構成）
第７の実施形態でも、４ＷＤコントローラ８における処理に特徴がある。第７の実施形態では、４ＷＤコントローラ８の処理は、前記第５の実施形態における４ＷＤコントローラ８の処理と基本的には同様であるが、前記ステップＳ４３においてパーキングブレーキの状態判定に換えて、ステップＳ５１として、フットブレーキの状態判定を行っている。

図２０は、第７の実施形態における４ＷＤコントローラ８の処理手順を示す。
図２０に示すように、前記ステップＳ４２においてアクセルがオン状態であると判定した場合に、ステップＳ５１に進んでいる。ステップＳ５１では、フットブレーキがオンか否かを判定する。ここで、フットブレーキ状態については、図２１に示すように、車両にフットブレーキ状態を検出するフットブレーキ状態検出部３５を備えており、４ＷＤコントローラ８が、フットブレーキ状態検出部３５の検出結果に基づいて得ている。このステップＳ５１において、フットブレーキがオン状態であると判定した場合、前記ステップＳ４５に進み、フットブレーキがオフ状態であると判定した場合、前記ステップＳ４４に進む。

（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
特に第７の実施形態では、ＮレンジからＤレンジへのシフトを検出した場合において、フットブレーキがオン状態であることを検出したとき、クラッチ１２のガタ詰めのモータトルク出力を行う。そして、フットブレーキがオフされ、アクセルがオンされたときに、通常のモータトルク出力を行う。
図２２は、シフト状態（同図（ａ））、フットブレーキ状態（同図（ｂ））、アクセル状態（同図（ｃ））、車速（同図（ｄ））、トルク指令値Ｔｔ（同図（ｅ））及びクラッチ状態（クラッチ指令値、同図（f））のタイムチャートを示す。

図２２に示すように、運転者の発進操作としてＮレンジからＤレンジへのシフトを検出すると（同図（ａ）、そのとき、フットブレーキがオン状態である限り（同図（ｂ））、クラッチ１２のガタ詰めのモータトルク出力を行う（同図（ｅ））。よって、パーキングブレーキがオン状態である限り（同図（ｂ））、アクセルがオン状態であるとされても（アクセル操作されても、同図（ｃ））、すなわち、パーキングブレーキ及びアクセルが同時にオン状態であるとされている場合、クラッチ１２のガタ詰めのモータトルク出力を行う（同図（ｅ））。そして、フットブレーキがオフになったとき（同図（ｂ））、アクセルペダル開度等に応じた通常のモータトルク出力を行う（同図（ｅ））。

（効果）
効果は次のようになる。
前述のように、ＮレンジからＤレンジへのシフトを検出した場合において、フットブレーキがオン状態であることを検出したとき、クラッチ１２のガタ詰めのモータトルク出力を行う。これにより、運転者が、ＮレンジからＤレンジにシフトしたことで、発進してようとしているとして、その発進に備えて、クラッチ１２のガタを詰めておくことができる。また、フットブレーキがオンされている限り、アクセルのオン及びオフに関係なく、クラッチ１２のガタ詰めのモータトルク出力をし、フットブレーキがオフされた場合（アクセルがオン状態になっていることが前提）、アクセルペダル開度等に応じた通常のモータトルク出力を行っている。これにより、発進に備えて、クラッチ１２のガタを詰めておきつつも、フットブレーキがオンされている場合には、アクセル操作を無視することで（モータトルクをガタ詰め程度に維持しておくことで）、モータロックに起因してＭＯＳを破壊してしまうのを防止できる。

（第８の実施形態）
次の第８の実施形態を説明する。
（構成）
第８の実施形態でも、４ＷＤコントローラ８における処理に特徴がある。
図２３は、第８の実施形態における４ＷＤコントローラ８の処理手順を示す。
図２３に示すように、処理を開始すると、前記第７の実施形態と同様に、前記ステップＳ４１、ステップＳ４２及びステップＳ５１の処理を行う。
ステップＳ５１において、フットブレーキがオン状態であると判定した場合、ステップＳ４６に進み、フットブレーキがオフ状態であると判定した場合、前記第７の実施形態と同様に、ステップＳ４４に進む。

ステップＳ４６では、前記第６の実施形態における処理と同様な処理を行う。すなわち、前記ステップＳ４２においてアクセルがオフ状態の場合に進むステップＳ４５と同様に、クラッチ１２のガタ詰める程度のモータトルク出力を行う。しかし、ステップＳ４６では、クラッチ１２のガタ詰めのモータトルクを、ステップＳ４５におけるクラッチ１２のガタ詰めのモータトルクよりも大きくする。そして、当該図２３に示す処理を終了する。

（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
特に第８の実施形態では、フットブレーキがオン状態であることを検出したとき、ガタ詰めのモータトルクを大きい値にしている。
図２４は、前記第７の実施形態で用いた図２２と同様な値のタイムチャートを示す。
図２４に示すように、前記図２２との比較では、フットブレーキがオン状態とされている場合において（同図（ｂ））、アクセルがオン状態であるとされると（同図（ｃ））、それまでのガタ詰めのモータトルクが増加するようになる（同図（ｅ））。

（効果）
効果は次のようになる。
前述のように、ＮレンジからＤレンジへのシフトを検出した場合において、アクセルがオン状態であり、かつフットブレーキがオン状態であることを検出したとき、ガタ詰めのモータトルクを大きい値にしている。通常、運転者は、坂路発進時に、フットブレーキをオンにした状態で、アクセルをオンにして（アクセル操作をして）、その後、フットブレーキをオフにする。このようなことから、ＮレンジからＤレンジへのシフトを検出し、アクセルがオン状態であり、かつフットブレーキがオン状態であることを検出した場合、ガタ詰めのモータトルクを大きい値にすることで、運転者が坂路で車両を発進させようとして、フットブレーキをオフにした際に、車両がロールバック（後退）してしまうのを防止することができる。
そして、前記第５の実施形態と同様に、発進に備えて、クラッチ１２のガタを詰めておきつつも、フットブレーキがオン状態とされている場合には、アクセル操作を無視することで（モータトルクをガタ詰め程度に維持しておくことで）、モータロックに起因してＭＯＳを破壊してしまうのを防止できる。

本発明の第１の実施形態である車両の概略構成図である。 発電機の構造を示す図である。 ４ＷＤコントローラの詳細を示すブロック図である。 発電機制御部の詳細を示すブロック図である。 回転数毎の発電機特性マップである。 回転数毎の界磁電流特性マップである。 モータ制御部の詳細を示すブロック図である。 第１の実施形態における４ＷＤコントローラの処理内容を示すフローチャートである。 第１の実施形態における発進時の動作及び作用の説明に使用した特性図である。 第１の実施形態における４輪駆動状態の動作及び作用の説明に使用した特性図である。 第２の実施形態における４ＷＤコントローラの処理内容を示すフローチャートである。 第３の実施形態における４ＷＤコントローラの処理内容を示すフローチャートである。 第３の実施形態である車両の構成例を示す図である。 第４の実施形態における４ＷＤコントローラの処理内容を示すフローチャートである。 第５の実施形態における４ＷＤコントローラの処理内容を示すフローチャートである。 第５の実施形態である車両の構成例を示す図である。 第５の実施形態における動作及び作用の説明に使用した特性図である。 第６の実施形態における４ＷＤコントローラの処理内容を示すフローチャートである。 第６の実施形態における動作及び作用の説明に使用した特性図である。 第７の実施形態における４ＷＤコントローラの処理内容を示すフローチャートである。 第７の実施形態である車両の構成例を示す図である。 第７の実施形態における動作及び作用の説明に使用した特性図である。 第８の実施形態における４ＷＤコントローラの処理内容を示すフローチャートである。 第８の実施形態における動作及び作用の説明に使用した特性図である。

符号の説明

１Ｌ、１Ｒ 前輪、２ エンジン、３Ｌ、３Ｒ 後輪、３ａ 駆動軸、４ モータ、４ａ 駆動軸、６ ベルト、７ 発電機、８ ４ＷＤコントローラ、８Ａ 目標モータトルク演算部、８Ｂ 発電機供給電力演算部、８Ｃ 発電電流指令演算部、８Ｄ 発電機制御部、８Ｅ モータ制御部、８Ｆ ＴＣＳ制御部、８Ｇ クラッチ制御部、８Ｈ 負荷固定判断部、８Ｉ モータ制御部、９ インバータ、１０ ジャンクションボックス、１１ 減速機、１２ クラッチ、２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ 車輪速センサ、３１ パーキングブレーキ状態検出部、３２ 操舵角検出部、３３ シフト状態検出部、３４ アクセル状態検出部、３５ フットブレーキ状態検出部

Claims (7)

1. 主駆動源で駆動される発電機と、前記発電機の電力が三相インバータを介して供給されて車輪を駆動可能な交流モータと、前記交流モータから前記車輪までのトルク伝達経路に介装されたクラッチと、前記クラッチの締結及び開放を制御するクラッチ制御手段とを備える車両用駆動制御装置であって、
   ブレーキの操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段を備え、
   前記クラッチ制御手段は、前記ブレーキ操作状態検出手段がブレーキがオン操作されていることを検出した場合、前記クラッチの締結を抑制することを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 前記交流モータを駆動するための指令値又は交流モータの駆動時に該交流モータに流れる電流値と、該指令値又は電流値に対応して設定した所定のしきい値とを比較する第１の比較手段をさらに備え、前記クラッチ制御手段は、前記第１の比較手段の比較結果が、前記指令値又は電流値が前記所定のしきい値よりも大きいとされた場合、前記クラッチの締結を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
3. 操舵量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記操舵量検出手段と該操舵量に対応した設定した所定のしきい値とを比較するとともに、前記車速検出手段が検出した車速と該車速に対応して設定した所定のしきい値とを比較する第２の比較手段と備え、前記第１の比較手段は、前記第２の比較手段の比較結果が、前記操舵量が該操舵量に対応した設定した所定のしきい値よりも大きく、かつ前記車速が該車速に対応して設定した所定のしきい値よりも大きいとされた場合に、前記指令値又は電流値と、該指令値又は電流値に対応して設定した所定のしきい値との比較を実施し、前記クラッチ制御手段は、前記第１の比較手段の比較結果が、前記指令値又は電流値が前記所定のしきい値よりも大きいとされた場合、前記クラッチの締結を抑制し、前記第２の比較手段の比較結果が、前記操舵量が該操舵量に対応した設定した所定のしきい値以下、又は前記車速が該車速に対応して設定した所定のしきい値以下であるとされた場合、前記第１の比較手段の比較結果によることなく、前記クラッチの締結を抑制することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
4. 前記交流モータの駆動を制御するモータ駆動制御手段を備え、前記モータ駆動制御手段は、前記ブレーキ操作状態検出手段がブレーキがオン操作されていることを検出した場合、前記交流モータの駆動を抑制することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
5. 前記モータ駆動制御手段は、前記クラッチ制御手段が前記クラッチの締結の抑制を開始した時から、前記交流モータを駆動する制御量を減少させつつ、前記クラッチ制御手段が前記クラッチの締結の抑制を開始した時から所定時間経過した場合、前記交流モータの駆動制御を止めることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動制御装置。
6. 前記交流モータの駆動を制御するモータ駆動制御手段を備え、車両停止状態からＤレンジになった場合において、前記ブレーキ操作状態検出手段がブレーキがオン操作されていることを検出したときには、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチの締結を抑制せず、かつ前記モータ駆動制御手段は、前記交流モータの駆動トルクが前記クラッチのガタ詰めトルクとなるように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
7. 前記モータ駆動制御手段は、前記アクセル操作状態検出手段がアクセル操作を検出した場合、アクセル操作してない場合のガタ詰めトルクよりも大きいガタ詰めトルクにすることを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動制御装置。

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