JP2016144245A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの意図に反して車両を後退させることなしに、モータロックによる過熱を抑制できる電子制御装置を提供すること。
【解決手段】ＨＶＥＣＵは、車両のブレーキを作動させることなく、登坂路において車両が停止状態にあるか否かを判定する停止判定手段Ｓ１２〜Ｓ１７と、停止状態にあると判定された場合に、ＭＧのトルク指令値が車両のアクセルの操作量に応じた値よりも小さくなるようにトルク指令値を設定するととともに、車両の停止状態が維持されるようにブレーキの作動要求を出力する第１制御手段Ｓ１８，Ｓ１９と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、少なくともモータを走行駆動源とする車両に搭載された電子制御装置に関し、特にモータロックによる過熱を抑制できるものに関する。

少なくともモータを走行駆動源とする車両に搭載された電子制御装置として、特許文献１に記載のように、モータロックによる過熱を抑制できるものが知られている。なお、登坂路において、ドライバがブレーキを作動させることなくたとえばアクセル操作により車両を停止状態に維持すると、モータがロック状態となる。

この電子制御装置では、モータがロック状態のときに、モータの駆動トルク最大値を減少させて車両を後退させる。これにより、通電コイルが、通電により温度上昇したコイルから他のコイルに移り、モータロックによる過熱を抑制することができる。

特開２０１２−１４７６１４号公報

しかしながら、モータロック状態において車両を後退させる、すなわちドライバの意図する方向と反対の方向へ移動させるため、ドライバが違和感や恐怖感を抱く虞がある。

本発明は上記問題点に鑑み、ドライバの意図に反して車両を後退させることなしに、モータロックによる過熱を抑制できる電子制御装置を提供することを目的とする。

ここに開示される発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲及びこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

開示された発明のひとつは、少なくともモータを走行駆動源とする車両に搭載された電子制御装置であって、
車両のブレーキを作動させることなく、登坂路において車両が停止状態にあるか否かを判定する停止判定手段（Ｓ１２〜Ｓ１７）と、
停止状態にあると判定された場合に、モータのトルク指令値が車両のアクセルの操作量に応じた値よりも小さくなるようにトルク指令値を設定するととともに、車両の停止状態が維持されるようにブレーキの作動要求を出力する第１制御手段（Ｓ１８，Ｓ１９）と、
を備えることを特徴とする。

本発明では、登坂路においてブレーキを作動させずに停止状態とされると、モータのトルク指令値を、アクセルの操作量に応じた値よりも小さくなるように制限する。これにより、モータがロック状態となるのを抑制し、ひいてはモータロックによる過熱を抑制することができる。

また、モータのトルク指令値を制限する分、ブレーキを作動させるようにするため、車両の後退を抑制することができる。以上のように、本発明によれば、ドライバの意図に反して車両を後退させることなしに、モータロックによる過熱を抑制することができる。

開示された他の発明のひとつは、モータ及びエンジンを走行駆動源とする車両に搭載された電子制御装置であって、
車両のブレーキを作動させることなく、登坂路において車両が停止状態にあるか否かを判定する停止判定手段（Ｓ３２〜Ｓ３７）と、
停止状態にあると判定された場合に、モータのトルク指令値が車両のアクセルの操作量に応じた値よりも小さくなるようにモータのトルク指令値を設定するととともに、車両の停止状態が維持されるようにエンジンのトルク指令値を設定する第３制御手段（Ｓ３８，Ｓ５０，Ｓ５１，Ｓ６０〜Ｓ６２，Ｓ７０〜Ｓ７７）と、
を備えることを特徴とする。

本発明でも、登坂路においてブレーキを作動させずに停止状態とされると、モータのトルク指令値を、アクセルの操作量に応じた値よりも小さくなるように制限する。これにより、モータがロック状態となるのを抑制し、ひいてはモータロックによる過熱を抑制することができる。

また、モータのトルク指令値を制限する分、ブエンジンのトルク指令値を大きくすることで補うため、車両の後退を抑制することができる。以上のように、本発明によれば、ドライバの意図に反して車両を後退させることなしに、モータロックによる過熱を抑制することができる。

第１実施形態のＨＶＥＣＵが適用される車両システムの概略構成を示す図である。 ＨＶＥＣＵが実行するトルク設定処理について説明するフローチャートである。 目標ＭＧトルクＴＲＱ３とＭＧトルク指令値との関係を示す図である。 第２実施形態のＨＶＥＣＵが実行するトルク設定処理の一部を示すフローチャートである。 ＭＧトルク指令値、アクセル操作量、ブレーキタイミングを示すタイミングチャートである。 第３実施形態のＨＶＥＣＵが実行するトルク設定処理を示すフローチャートである。 制限処理を示すフローチャートである。 第４実施形態のＨＶＥＣＵが実行するトルク設定処理のうち、制限処理を示すフローチャートである。 エンジントルク指令値、エンジンの実トルクＴｔ、及びＭＧトルク指令値の関係を示す図である。 第５実施形態のＨＶＥＣＵが適用される車両システムの概略構成を示す図である。 ＨＶＥＣＵが実行するトルク設定処理のうち、制限処理を示すフローチャートである。 エンジントルク指令値、ＭＧトルク指令値、及びクラッチの結合度の関係を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。なお、各実施形態において、共通乃至関連する要素には同一の符号を付与するものとする。

（第１実施形態）
先ず、図１に基づき、本実施形態のＨＶＥＣＵが適用される車両システムについて説明する。

図１に示すように、車両システムは、走行駆動源としてのエンジン１０及びモータジェネレータ１２を備えている。以下において、エンジンをＥＮＧ、モータジェネレータをＭＧとも称する。ＭＧ１２が、特許請求の範囲に記載のモータに相当する。エンジン１０とＭＧ１２は、周知の動力分割機構１４を介して相互に連結されている。動力分割機構１４は、エンジン１０の駆動トルクを、図示しない減速機側と発電機側とに分配するとともに、変速機としての機能も果たす。エンジン１０やＭＧ１２で生じた動力は、動力分割機構１４及び減速機を介して、車軸に伝達される。このように、本実施形態では、一例として、所謂シリーズパラレル方式を示している。

また、車両システムは、エンジン１０の駆動を制御するエンジンＥＣＵ１６、ＭＧ１２の駆動を制御するＭＧＥＣＵ１８、及び走行駆動源としてエンジン１０及びＭＧ１２を備えるハイブリッド車（以下、単に車両と示す）の駆動システム全体を統合的に制御するＨＶＥＣＵ２０を備えている。このＨＶＥＣＵ２０が、特許請求の範囲に記載の電子制御装置に相当する。

ＨＶＥＣＵ２０は、たとえばアクセルセンサ、ブレーキセンサ、シフトポジションセンサ、車速センサなどの各種のセンサから情報を取得し、原則として運転者の運転操作に対応するように車両の挙動を制御するための挙動目標値を算出する。たとえばＨＶＥＣＵ２０は、車両の挙動を安定させつつ運転者の運転操作に対応するように、車両の前後方向の挙動目標値として、目標総トルクＴＲＱ１を算出する。さらに、算出された目標総トルクＴＲＱ１に基づいて、エンジンＥＣＵ１６が分担すべき分担目標トルクＴＲＱ２及びＭＧＥＣＵ１８が分担すべき分担目標トルクＴＲＱ３を算出する。以下においては、分担目標トルクＴＲＱ２を目標ＥＮＧトルクＴＲＱ２、分担目標トルクＴＲＱ３を目標ＭＧトルクＴＲＱ３とも称する。

エンジンＥＣＵ１６は、エンジン１０が目標ＥＮＧトルクＴＲＱ２を生じるために、図示しないスロットルバルブを適切な開度に制御するとともに、エンジン１０の燃料噴射量及び点火タイミングを制御する。ＭＧＥＣＵ１８は、ＭＧ１２が目標ＭＧトルクＴＲＱ３を生じるために、図示しないインバータを通じて、ＭＧ１２への通電を制御する。

エンジンＥＣＵ１６、ＭＧＥＣＵ１８、及びＨＶＥＣＵ２０は、相互に通信可能に接続されている。また、これらＥＣＵ１６，１８，２０は、車両の主ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ２２及び電動パーキングブレーキを制御するパーキングブレーキＥＣＵ２４とも、相互に通信可能に接続されている。以下においては、主ブレーキ及びパーキングブレーキの少なくとも一方を、単にブレーキとも称する。

次に、図２に基づき、ＨＶＥＣＵ２０が実行するトルク設定処理について説明する。

ＨＶＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、レジスタ、及びＩ／Ｏポートなどを備えて構成されたマイクロコンピュータ、すなわちマイコンを備えている。ＨＶＥＣＵ２０において、マイコンのＣＰＵが、ＲＡＭやレジスタの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭに予め記憶された制御プログラム、バスを介して取得した各種データなどに基づいて信号処理を行う。また、この信号処理で得られた信号を、バスに出力したりする。このようにして、ＨＶＥＣＵ２０は各種機能を実行する。ＨＶＥＣＵ２０は、車両のイグニッションスイッチがオンされ、ＨＶＥＣＵ２０の電源が投入されると、以下に説明するトルク設定処理を所定周期で繰り返し実行する。そして、電源がオフされると、処理を終了する。

図２に示すように、先ず、ＨＶＥＣＵ２０は、上記した目標総トルクＴＲＱ１を算出する（ステップＳ１０）。この目標総トルクＴＲＱ１は、換言すれば、アクセル操作量、車速などから求められる車両への要求パワーに応じて、すべての走行駆動源（エンジン１０及びＭＧ１２）から出力すべき総トルクの目標値である。次いで、ＨＶＥＣＵ２０は、算出された目標総トルクＴＲＱ１に基づいて、エンジンＥＣＵ１６が分担すべき分担目標トルクＴＲＱ２と、ＭＧＥＣＵ１８が分担すべき分担目標トルクＴＲＱ３を算出する（ステップＳ１１）。

次いで、ＨＶＥＣＵ２０は、車両が登坂路においてブレーキを作動させずに停車状態にあるか否かについて判定する。

先ず、ＨＶＥＣＵ２０は、車両の現在位置が登坂路にあるのか否かを判定する（ステップＳ１２）。ＨＶＥＣＵ２０は、たとえば傾斜角センサ（勾配センサ）からの信号に基づいて、ステップＳ１２の処理を実行する。登坂路であると判定した場合、ＨＶＥＣＵ２０は、シフトポジションが、車両が移動可能なポジション、すなわちＮ（ニュートラル），Ｐ（パーキング）以外に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１３）。ＨＶＥＣＵ２０は、シフトポジションセンサからの信号に基づいて、ステップＳ１３の処理を実行する。

ステップＳ１３において、シフトポジションがＮ，Ｐ以外に設定されていると判定すると、ＨＶＥＣＵ２０は、車両が移動（前進又は後退）するのに必要なトルクを算出する（ステップＳ１４）。この必要トルクについては、傾斜角センサからの信号や車両重量などに基づいて算出することができる。具体的には、車両重量をｍ、重力加速度をｇ、路面勾配をθ、タイヤ半径をｒ、タイヤと路面との摩擦係数をｋとすると、最大摩擦力＝ｍｇｃｏｓθ×ｋと、駆動トルク＝ｍｇｓｉｎθ×ｒとの和として算出することができる。路面勾配θ以外の値については、予め所定値としてメモリに記憶されており、路面勾配θについては、ステップＳ１２の処理で取得した値を用いる。

ステップＳ１４の処理を実行後、ＨＶＥＣＵ２０は、ステップＳ１０において算出した目標総トルクＴＲＱ１が、ステップＳ１４で算出した必要トルク以下であるか否かについて判定する。すなわち、目標総トルクＴＲＱ１が、車両を移動させることができない移動不可能なトルクか否かについて判定する（ステップＳ１５）。

目標総トルクＴＲＱ１が、必要トルク以下と判定した場合、ＨＶＥＣＵ２０は、ブレーキ（主ブレーキ及びパーキングブレーキ）がオフされているか否かについて判定する（ステップＳ１６）。具体的には、ＨＶＥＣＵ２０が、ブレーキＥＣＵ２２及びパーキングブレーキＥＣＵ２４からブレーキの制御状態を示す信号を取得し、これに基づいて、ステップＳ１６の処理を実行する。

ブレーキがオフされていると判定すると、次いで、ＨＶＥＣＵ２０は、車速センサからの信号に基づき、車速がほぼゼロであるか否かについて判定する（ステップＳ１７）。なお、ほぼゼロとは、ゼロ若しくはゼロに近い値であり、所定値以下の値を示すとほぼゼロと判定する。そして、車速がほぼゼロであると判定することをもって、ＨＶＥＣＵ２０は、車両が登坂路においてブレーキを作動させずに停車状態にあると判定する。すなわち、ステップＳ１２〜ステップＳ１７までの処理が、特許請求の範囲に記載の停止判定手段に相当する。

ステップＳ１７において、車速がほぼゼロであると判定すると、ＨＶＥＣＵ２０は、車両が登坂路においてブレーキを作動させずに停車状態にあるものとして、ブレーキＥＣＵ２２及びパーキングブレーキＥＣＵ２４の少なくとも一方に対し、ブレーキ作動要求を出力する（ステップＳ１８）。ブレーキＥＣＵ２２に対してブレーキ作動要求を出力すると、主ブレーキが作動される。一方、パーキングブレーキＥＣＵ２４に対してブレーキ作動要求を出力すると、電動パーキングブレーキが作動される。このように、本実施形態では、ドライバによってブレーキが操作されなくても、ステップＳ１７までの条件を満たせば、ブレーキが作動される。

次いで、ＨＶＥＣＵ２０は、ＭＧＥＣＵ１８に対して出力するＭＧトルク指令値として、制限値αを設定する（ステップＳ１９）。制限値αとしては、アクセル操作量などに応じて設定されるＭＧ目標トルクＴＲＱ３よりも小さい値が設定されればよい。本実施形態では、制限値αとして、ほぼゼロの値が設定される。ほぼゼロとは、ゼロ若しくはゼロに近い値である。これにより、ＭＧ１２は停止状態となる。ステップＳ１８，１９に示す処理が、特許請求の範囲に記載の第１制御手段に相当する。

次いで、ＨＶＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１６に対して出力するＥＮＧトルク指令値として、ステップＳ１１で算出した目標ＥＮＧトルクＴＲＱ２を設定する（ステップＳ２０）。そして、一連の処理を終了する。なお、車両が登坂路においてブレーキを作動させずに停車状態にある場合、目標ＥＮＧトルクＴＲＱ２としてほぼゼロが設定されることもある。ほぼゼロとは、ゼロ若しくはゼロに近い値である。

一方、ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１５〜Ｓ１７までの各判定処理においてＮＯ判定の場合、ＨＶＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ２２及びパーキングブレーキＥＣＵ２４への出力信号として、ブレーキ作動要求を停止する信号を設定する（ステップＳ２１）。すなわち、ブレーキ作動停止を指示する信号を設定する。ステップＳ１８によりブレーキが作動状態にある場合、このステップＳ２１の処理により、ブレーキが解除される。また、ブレーキが作動停止状態にある場合、このステップＳ２１により、ブレーキの作動停止状態が維持される。

なお、ステップＳ１２において登坂路ではないと判定した場合、ステップＳ１３においてシフトポジションがＮ又はＰであると判定した場合、ステップＳ１５において移動可能なトルクである判定した場合、ステップＳ１６においてブレーキがオンされていると判定した場合、ステップＳ１７において車速がほぼゼロではなく、それよりも大きい値であると判定した場合に、ＨＶＥＣＵ２０は、ステップＳ２１の処理を実行する。

次いで、ＨＶＥＣＵ２０は、ＭＧＥＣＵ１８に対して出力するＭＧトルク指令値として、ステップＳ１１で算出した目標ＭＧトルクＴＲＱ３を設定する（ステップＳ２２）。そして、ステップＳ２０の処理を実行した後、一連の処理を終了する。

次に、本実施形態に係るＨＶＥＣＵ２０の効果について説明する。

本実施形態では、車両が登坂路においてブレーキを作動させずに停止状態にあると判定されると、ＭＧトルク指令値として、アクセルの操作量に応じた値、すなわち目標ＭＧトルクＴＲＱ３よりも小さい制限値αを設定する。たとえば制限値αとしてゼロを設定する場合、図３に示すように、目標ＭＧトルクＴＲＱ３がステップＳ１４で算出する目標トルク以下の場合、ＭＧトルク指令値として制限値α（＝ゼロ）を設定する。一方、目標ＭＧトルクＴＲＱ３が目標トルクを上回ると、ＭＧトルク指令値として目標ＭＧトルクＴＲＱ３を設定する。

これによれば、車両が登坂路においてブレーキを作動させずに停止状態になっても、ＭＧ１２がロック状態となるのを抑制することができる。すなわち、ＭＧ１２のロックによる過熱、たとえばインバータを構成する特定相のスイッチング素子が過熱状態となる、のを抑制することができる。特に、ＥＮＧトルク指令値としてゼロが設定される場合、すなわちエンジン１０が作動されない場合でも、ＭＧ１２のロックによる過熱を抑制することができる。

また、ＭＧトルク指令値を制限する分、ブレーキを作動させるようにするため、車両の後退を抑制することができる。以上にように、本実施形態によれば、ドライバの意図に反して車両を後退させることなしに、ＭＧ１２のロックによる過熱を抑制することができる。

上記したように、本実施形態では、車両が登坂路においてブレーキを作動させずに停止状態にあると判定された場合に、先ずブレーキ作動要求を出力し（ステップＳ１８）、次いで、ＭＧトルク指令値として制限値αを設定する（ステップＳ１９）。この場合、好ましくは、ブレーキ作動要求を出力した後に、ブレーキが作動して車両の停止状態が確保されたことをＨＶＥＣＵ２０が検知してから、ステップＳ１９の処理を実行するとよい。ＨＶＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ２２やパーキングブレーキＥＣＵ２４などから信号を取得することで、ブレーキが作動して車両の停止状態が確保されたことを検知することができる。これによれば、車両の後退をより確実に抑制することができる。

なお、ステップＳ１６のブレーキオフ判定に代えて、アクセルオン判定を実行することも可能である。しかしながら、アクセルを踏んでいなくとも、傾斜角によってはクリープによって車両が停止状態を維持することも考えられる。したがって、ブレーキオフ判定とする方が好ましい。また、ステップＳ１２〜Ｓ１７に示す判定処理の実行順序については、上記例に限定されない。また、ＥＮＧトルク指令値の設定をステップＳ２０で実行する例を示したが、ステップＳ１２からの停止判定処理が実行される前に、実行してもよい。

走行駆動源としてエンジン１０とＭＧ１２を備えるハイブリッド車両の例を示したが、電気自動車にも適用することができる。

（第２実施形態）
本実施形態において、第１実施形態に示した車両システム及びＨＶＥＣＵ２０と共通する部分についての説明は割愛する。

図４は、本実施形態のＨＶＥＣＵ２０が実行するトルク設定処理のうち、第１実施形態（図２参照）と異なる部分を示した図である。それ以外の点については、第１実施形態と同じである。

図４に示すように、ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１５〜Ｓ１７までの各判定処理においてＮＯ判定の場合、ＨＶＥＣＵ２０は、ＭＧＥＣＵ１８に対して出力するＭＧトルク指令値として、ステップＳ１１で算出した目標ＭＧトルクＴＲＱ３を設定する（ステップＳ２３）。そして、ステップＳ２３の実行により、ＭＧトルク指令値に基づいてＭＧ１２が駆動されたことを、ＭＧＥＣＵ１８から取得する信号により検知すると、ＨＶＥＣＵ２０は、次いで、ブレーキ作動要求を出力しているＥＣＵ（ブレーキＥＣＵ２２及びパーキングブレーキＥＣＵ２４の少なくとも一方）に対する、ブレーキ作動要求を停止する（ステップＳ２４）。そして、ステップＳ２０の処理を経て、一連の処理を終了する。ステップＳ２３，Ｓ２４に示す処理が、特許請求の範囲に記載の第２制御手段に相当する。

次に、本実施形態に係るＨＶＥＣＵ２０の効果について説明する。

図５は、ＭＧトルク指令値、アクセル操作量、ブレーキタイミングを示すタイミングチャートである。図５において、時刻Ｔ１は、ステップＳ１８のブレーキ作動要求処理が実行されたタイミングである。時刻Ｔ２は、ステップＳ１９のＭＧトルク制限処理が実行されたタイミングである。時刻Ｔ２は、ブレーキ作動要求によりブレーキが作動開始、すなわちブレーキによって車両の後退抑制が開始された後に設定されている。この時刻Ｔ１，Ｔ２のタイミングについては、第１実施形態と同じである。

時刻Ｔ３は、アクセル操作によりステップＳ１０で算出される目標総トルクＴＲＱ１が大きくなり、その結果、ステップＳ１５において移動可能なトルクであることが判定され、ステップＳ２３において、目標ＭＧトルクＴＲＱ３がＭＧトルク指令値に設定されたタイミングである。時刻Ｔ４は、ステップＳ２５においてブレーキ作動要求を停止するタイミングである。本実施形態では、図５に示す時刻Ｔ３，Ｔ４のように、先ずＭＧトルク指令値として目標ＭＧトルクＴＲＱ３を設定し、ＭＧ１２が駆動されてから、すなわち所定時間経過してから、ブレーキ作動要求を停止する。したがって、ロック状態による過熱を回避する制御から通常制御に復帰する際においても、車両の後退を確実に抑制することができる。

（第３実施形態）
本実施形態において、第１実施形態に示した車両システム及びＨＶＥＣＵ２０と共通する部分についての説明は割愛する。

図６は、本実施形態に係るＨＶＥＣＵ２０が実行するトルク設定処理を示した図である。図６に示すステップＳ３０〜Ｓ３７は、第１実施形態に示したステップＳ１０〜Ｓ１７のそれぞれに対応している。したがって、ステップＳ３２〜ステップＳ３７までの処理が、特許請求の範囲に記載の停止判定手段に相当する。

ステップＳ３７までの処理により、車両が登坂路においてブレーキを作動させずに停止状態にあると判定すると、ＨＶＥＣＵ２０は、ＭＧトルク設定値を制限する制限処理を実行する（ステップＳ３８）。この制限処理が、特許請求の範囲に記載の第３制御手段に相当する。具体的には、図７に示すように、ＨＶＥＣＵ２０がエンジンＥＣＵ１６に対して出力するＥＮＧトルク指令値として、ステップＳ３０で算出した目標総トルクＴＲＱ１から、後述する制限値βを減算した値を設定する（ステップＳ５０）。ここで、制限値βがゼロの場合、ＥＮＧトルク指令値として、目標総トルクＴＲＱ１、すなわち目標ＥＮＧトルクＴＲＱ２に目標ＭＧトルクＴＲＱ３を加算した値を設定する。

次いで、ＨＶＥＣＵ２０は、ＭＧＥＣＵ１８に対して出力するＭＧトルク指令値として、制限値βを設定する（ステップＳ５１）。制限値βとしては、アクセル操作量などに応じて設定されるＭＧ目標トルクＴＲＱ３よりも小さい値が設定されればよい。本実施形態では、制限値αとして、ほぼゼロの値が設定される。ほぼゼロとは、ゼロ若しくはゼロに近い値である。これにより、ＭＧ１２は停止状態となる。そして、一連の処理を終了する。

一方、ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１５〜Ｓ１７までの各判定処理においてＮＯ判定の場合、ＨＶＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１６に対して出力するＥＮＧトルク指令値として、ステップＳ３１で算出した目標ＥＮＧトルクＴＲＱ２を設定する（ステップＳ３９）。

次いで、ＨＶＥＣＵ２０は、ＭＧＥＣＵ１８に対して出力するＭＧトルク指令値として、ステップＳ３１で算出した目標ＭＧトルクＴＲＱ３を設定する（ステップＳ４０）。そして、一連の処理を終了する。

次に、本実施形態に係るＨＶＥＣＵ２０の効果について説明する。

本実施形態では、車両が登坂路においてブレーキを作動させずに停止状態にあると判定されると、ＭＧトルク指令値として、アクセルの操作量に応じた値、すなわち目標ＭＧトルクＴＲＱ３よりも小さい制限値βを設定する。これによれば、車両が登坂路においてブレーキを作動させずに停止状態になっても、ＭＧ１２がロック状態となるのを抑制することができる。すなわち、ＭＧ１２のロックによる過熱を抑制することができる。

また、ＭＧトルク指令値を制限する分、車両の停止時状態が維持されるようにＥＮＧトルク指令値を大きくするため、車両の後退を抑制することができる。以上にように、本実施形態によれば、ドライバの意図に反して車両を後退させることなしに、ＭＧ１２のロックによる過熱を抑制することができる。

上記したように、本実施形態では、車両が登坂路においてブレーキを作動させずに停止状態にあると判定された場合に、先ずＥＮＧトルク指令値（＝ＴＲＱ１−β）を設定し（ステップＳ５０）、次いで、ＭＧトルク指令値（＝制限値β）を設定する（ステップＳ５１）。この場合、好ましくは、ＥＮＧトルク指令値を設定した後に、エンジン１０が作動して車両の停止状態が確保されたことをＨＶＥＣＵ２０が検知してから、ステップＳ５１の処理を実行するとよい。ＨＶＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１６などから信号を取得することで、エンジン１０が作動して車両の停止状態が確保されたことを検知することができる。これによれば、車両の後退をより確実に抑制することができる。

（第４実施形態）
本実施形態において、第３実施形態に示した車両システム及びＨＶＥＣＵ２０と共通する部分についての説明は割愛する。

図８は、本実施形態のＨＶＥＣＵ２０が実行するトルク設定処理のうち、制限処理の内容を示した図である。それ以外の点については、第３実施形態と同じである。

制限処理において、先ずＨＶＥＣＵ２０は、第３実施形態同様、エンジンＥＣＵ１６に対して出力するＥＮＧトルク指令値として、目標総トルクＴＲＱ１から、後述する制限値βを減算した値を設定する（ステップＳ６０）。ここで、制限値βがゼロの場合、ＥＮＧトルク指令値として、目標ＥＮＧトルクＴＲＱ２に目標ＭＧトルクＴＲＱ３を加算した値を設定する。

次いで、ＨＶＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１６から信号を取得して、実際にエンジン１０から出力される実トルクＴｔを算出する（ステップＳ６１）。実トルクＴｔは、周知の方法、たとえばエンジン回転速度、燃料噴射量、吸入空気量、吸気圧などに基づいて算出することができる。

次いで、ＨＶＥＣＵ２０は、ＭＧＥＣＵ１８に対して出力するＭＧトルク指令値として、ステップ３０で算出した目標総トルクＴＲＱ１から、ステップＳ６１で算出したエンジン１０の実トルクＴｔを減算した値を設定する（ステップＳ６２）。そして、一連の処理を終了する。

次に、本実施形態に係るＨＶＥＣＵ２０の効果について説明する。

たとえば制限値β＝０の場合、ステップＳ６０において、ＥＮＧトルク指令値にＴＲＱ１（＝ＴＲＱ２＋ＴＲＱ３）が設定される。図９では、時刻０において、ＥＮＧトルク指令値にＴＲＱ１が設定される。しかしながら、エンジン１０はＭＧ１２に対して応答速度が遅いため、エンジン１０の実トルクＴｔは、時刻０からＥＮＧトルク指令値に向けて徐々に上昇する。これに対し、本実施形態では、上記したように、ＭＧトルク指令値として、目標総トルクＴＲＱ１からエンジン１０の実トルクＴｔを減算した値を設定する。このため、ＥＮＧトルク指令値とＭＧトルク指令値との和を一定とすることができる。これにより、車両振動が生じてドライバに違和感を与えることなく、上記効果、すなわち車両を後退させることなしに、ＭＧ１２のロックによる過熱を抑制することができる。なお、図９では、便宜上、ＭＧトルク指令値にハッチングを施している。

（第５実施形態）
本実施形態において、第１実施形態に示した車両システム及びＨＶＥＣＵ２０と共通する部分についての説明は割愛する。

図１０に示す車両システムでは、エンジン１０がクラッチ２６を介してＭＧ１２に駆動連結され、ＭＧ１２の駆動軸が車軸に連結（すなわち直結）された所謂パラレル方式を採用している。

次に、図１１に基づき、ＨＶＥＣＵ２０が実行するトルク設定処理について説明する。本実施形態でも、制限値β＝０の例を示す。

制限処理において、先ずＨＶＥＣＵ２０は、クラッチ２６を切り離す（ステップＳ７０）とともに、ＭＧトルク指令値として、目標総トルクＴＲＱ１を設定する（ステップＳ７１）。また、ＨＶＥＣＵ２０は、第３実施形態同様、エンジンＥＣＵ１６に対して出力するＥＮＧトルク指令値として、目標総トルクＴＲＱ１から、後述する制限値βを減算した値を設定する（ステップＳ７２）。本実施形態では、制限値βがほぼゼロとされるため、ＥＮＧトルク指令値として、目標ＥＮＧトルクＴＲＱ２に目標ＭＧトルクＴＲＱ３を加算した値、すなわち目標総トルクＴＲＱ１を設定する。図１２に示す時刻ｔ０は、ステップＳ７０〜Ｓ７２の処理が実行されるタイミングを示している。

次いで、ＨＶＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１６から信号を取得して、実際にエンジン１０から出力される実トルクＴｔを算出する（ステップＳ７３）。そして、算出した実トルクＴｔがステップＳ７２で設定したＥＮＧトルク設定値にほぼ一致するか否か、すなわち実トルクＴｔが安定しているか否かを判定する（ステップＳ７４）。

上記したように、ＭＧ１２に対してエンジン１０の応答速度は遅いため、図１２に破線で示すようにＥＮＧの実トルクＴｔが上昇していく。そして、実トルクＴｔが、目標総トルクＴＲＱ１にほぼ一致すると、ステップＳ７４において、実トルクＴｔが安定していると判定される。したがって、実トルクＴｔが安定していると判定されるまで、ＭＧトルク指令値として上記した目標総トルクＴＲＱ１が設定される。たとえば時刻ｔ１においては、ＭＧトルク指令値として目標総トルクＴＲＱ１が設定される。

ステップＳ７４において、実トルクＴｔが安定していると判定すると、ＨＶＥＣＵ２０は、次いで、クラッチ２６を締結する（ステップＳ７５）。そして、クラッチ２６の結合度に反比例して値が小さくなるように、ＭＧトルク指令値を設定する（ステップＳ７６）。

図１２に示すように、実トルクＴｔが安定していると判定された時刻ｔ２を開始点として、クラッチ２６の結合度が徐々に大きくなる。時刻ｔ２以降は、ＭＧトルク指令値として、クラッチ２６の結合度に反比例する値が設定される。たとえば、時刻ｔ３においては、クラッチ結合度が５０％であるため、ＭＧトルク指令値として、目標総トルクＴＲＱ１の５０％の値が設定される。すなわち、ＥＮＧトルク指令値としても、目標総トルクＴＲＱ１の５０％の値が設定される。なお、上記したように、ＥＮＧトルク指令値として目標総トルクＴＲＱ１が設定されるが、クラッチ２６の結合度に応じて、エンジン１０のトルクが車軸に伝達されることとなる。換言すれば、クラッチ２６を介して伝達されるエンジン１０のトルクと、ＭＧトルク指令値との和が、目標総トルクＴＲＱ１にほぼ一致することとなる。なお、図１２では、便宜上、ＭＧトルク指令値と、クラッチ２６を介して伝達されるエンジン１０のトルクとに、それぞれハッチングを施している。

次いでＨＶＥＣＵ２０は、ＭＧトルク設定値が制限値βに一致するか否かを判定する（ステップＳ７７）。本実施形態では、β＝０であるため、図１２に示すように、クラッチ結合度が１００％になると、ＭＧトルク指令値はゼロになる。そして、ＭＧトルク設定値が制限値βの場合、一連の処理を終了する。ＭＧトルク設定値が制限値βに一致しない場合、ステップＳ７６の処理から繰り返す。

次に、本実施形態に係るＨＶＥＣＵ２０の効果について説明する。

本実施形態では、クラッチ２６を切り離して状態で、エンジン１０の実トルクを安定させてから、クラッチ２６の再結合を行う。また、クラッチ２６の結合度の増加に反比例させて、ＭＧトルク指令値を目標総トルクＴＲＱ１から制限値βまで減少させる。これにより、ＥＮＧトルク指令値とＭＧトルク指令値との和を一定とすることができる。したがって、第４実施形態同様、車両振動が生じてドライバに違和感を与えることなく、上記効果、すなわち車両を後退させることなしに、ＭＧ１２のロックによる過熱を抑制することができる。なお、図１２では、便宜上、ＭＧトルク指令値と、ＥＮＧトルク指令値とを分けてハッチングしている。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

ＨＶＥＣＵ２０とエンジンＥＣＵ１６が、１つのＥＣＵとして構成されてもよい。また、ＨＶＥＣＵ２０とＭＧＥＣＵ１８が、１つのＥＣＵとして構成されてもよい。

１０…エンジン、
１２…モータジェネレータ（ＭＧ）、
１４…動力分割機構、
１６…エンジンＥＣＵ、
１８…ＭＧＥＣＵ、
２０…ＨＶＥＣＵ、
２２…ブレーキＥＣＵ、
２４…パーキングブレーキＥＣＵ、
２６…クラッチ

Claims (7)

1. 少なくともモータを走行駆動源とする車両に搭載された電子制御装置であって、
   前記車両のブレーキを作動させることなく、登坂路において前記車両が停止状態にあるか否かを判定する停止判定手段（Ｓ１２〜Ｓ１７）と、
   前記停止状態にあると判定された場合に、前記モータのトルク指令値が前記車両のアクセルの操作量に応じた値よりも小さくなるように前記トルク指令値を設定するととともに、前記車両の停止状態が維持されるように前記ブレーキの作動要求を出力する第１制御手段（Ｓ１８，Ｓ１９）と、
   を備えることを特徴とする電子制御装置。
2. 前記第１制御手段は、前記停止状態にあると判定された場合に、前記ブレーキの作動要求を出力することで前記停止状態が確保されてから、前記モータのトルク指令値を設定することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
3. 前記停止判定手段により、前記停止状態が解除されたと判定された場合に、前記アクセルの操作量に応じた値となるように前記モータのトルク指令値を設定し、該トルク指令値に基づいて前記モータが駆動してから、前記ブレーキの作動要求を停止する第２制御手段（Ｓ２３，２４）を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電子制御装置。
4. モータ及びエンジンを走行駆動源とする車両に搭載された電子制御装置であって、
   前記車両のブレーキを作動させることなく、登坂路において前記車両が停止状態にあるか否かを判定する停止判定手段（Ｓ３２〜Ｓ３７）と、
   前記停止状態にあると判定された場合に、前記モータのトルク指令値が前記車両のアクセルの操作量に応じた値よりも小さくなるように前記モータのトルク指令値を設定するととともに、前記車両の停止状態が維持されるように前記エンジンのトルク指令値を設定する第３制御手段（Ｓ３８，Ｓ５０，Ｓ５１，Ｓ６０〜Ｓ６２，Ｓ７０〜Ｓ７７）と、
   を備えることを特徴とする電子制御装置。
5. 前記第３制御手段は、前記停止状態にあると判定された場合に、前記エンジンのトルク指令値を設定することで前記停止状態が確保されてから、前記モータのトルク指令値を設定することを特徴とする請求項４に記載の電子制御装置。
6. 前記停止状態にあると判定された場合、前記第３制御手段は、前記エンジンの実トルクと前記モータのトルク指令値との和が一定となるように、前記モータのトルク指令値を設定することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の電子制御装置。
7. 前記モータと車軸とが直結され、前記モータと前記エンジンの間にクラッチ（２６）を有する車両に搭載された請求項６に記載の電子制御装置であって、
   前記第３制御手段は、前記停止状態にあると判定された場合に、
   先ず前記クラッチを切り離すとともに、前記モータのトルク指令値として前記車両に要求される目標トルクを設定し、
   次いで前記エンジンの実トルクが前記エンジンのトルク指令値で安定すると、前記クラッチを再度結合させるとともに、前記モータのトルク指令値を前記クラッチの結合度に反比例させて減少させることを特徴とする電子制御装置。

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