JP2008157398A - 変速機の筐体構造及びその筐体構造を備えた変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の大型を招くことなしに、その筐体の剛性の大幅な向上を図ることができる変速機の筐体構造及びその筐体構造を備えた変速機を提供する。
【解決手段】ＦＦ車両のトランスアクスルにおけるカウンタシャフト３をトランスアクスルハウジング３１及びトランスアクスルケース３２によって回転自在に支持する。カウンタシャフト３の軸心に貫通孔３ａを形成する。トランスアクスルケース３２にロッド挿入孔３１ｄを、トランスアクスルハウジング３１に雌ネジ３１ｃをそれぞれ形成する。ロッド挿入孔３１ｄ、カウンタシャフト３の貫通孔３ａ、雌ネジ３１ｃに亘って連結用ロッド４０を挿通し、この連結用ロッド４０前端の雄ネジ４０ａを雌ネジ３１ｃにねじ込むことでトランスアクスルハウジング３１とトランスアクスルケース３２とを一体的に連結する。
【選択図】図５

Description

本発明は、例えば自動車等に搭載される自動変速機に代表される変速機の筐体構造及びその筐体構造を備えた変速機に係る。特に、本発明は、筐体の剛性向上を図るための対策に関する。

従来より、自動車等に搭載される自動変速機は、筐体の内部に、複数のギヤやクラッチ機構やブレーキ機構等で構成される自動変速機構が収容された構造となっている。例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用の自動変速機にあっては、トランスアクスルハウジング、トランスアクスルケース、リヤカバーが一体的に組み付けられて自動変速機の筐体が構成され、この筐体の内部空間に上記自動変速機構が収容されている。

より詳しくは、上記トランスアクスルハウジングはトルクコンバータの外周囲を囲む筒状体であって、エンジン側の外縁部にフランジが形成されており、このフランジがエンジンに対してボルトにより締結されている。上記トランスアクスルケースは、エンジン駆動力を受ける入力軸の回転数を減速してドライブシャフトに伝達するための複数のプラネタリギヤ機構等を収容する筒状体である。そして、このトランスアクスルケースと上記トランスアクスルハウジングとの合わせ面部分にもフランジがそれぞれ形成されており、これらフランジ同士がボルトにより締結されてトランスアクスルケースとトランスアクスルハウジングとが一体的に組み付けられている。また、上記リヤカバーは、トランスアクスルケースの開口部分（上記トランスアクスルハウジングの組み付け側とは反対側の開口部分）を閉鎖するようにトランスアクスルケースの外縁部にボルトにより締結されている。

尚、上記トランスアクスルハウジング、トランスアクスルケース、リヤカバーの材質としては、自動変速機の軽量化を図るべくアルミニウムが使用されているのが一般的である。尚、自動変速機の筐体構造としては上述したものに限らず種々の構成がある。
特開平５−２７２６０４号公報 特開２０００−１９３０５０号公報

ところで、上述したような自動変速機では、動力伝達のための各シャフト（例えばカウンタシャフト等）がベアリングを介して筐体に回転自在に支持されている。

このため、シャフトの支持剛性を高く確保しようとすると、筐体としても高い剛性が得られている必要がある。つまり、筐体の剛性が十分に得られていない場合には、トルク変動などの影響によって筐体に撓みや捩れが発生し、それに伴ってベアリングによるシャフトの支持状態を安定的に得ることができなくなる。その結果、各シャフトに備えられているギヤ同士の噛み合い状態が不安定になって騒音（所謂ギヤノイズ）が発生してしまう虞がある。

また、自動変速機の筐体を構成している上記トランスアクスルハウジング、トランスアクスルケース、リヤカバーは、外周縁部に形成されているフランジ同士で互いに締結されているのみであるので、上記筐体に発生する撓みや捩れに対する十分な剛性を得ることが難しかった。そのため、例えばトランスアクスルハウジングとトランスアクスルケースとの合わせ面の密着度が低下（所謂合わせ面に開きが発生）するような状況では、自動変速機内部のオイル（ＡＴＦ）が漏れ出してしまうといった懸念もあった。

例えば、上記特許文献２のものでは、カウンタシャフトの一端側がトランスアクスルハウジングに、他端側がトランスアクスルケースにそれぞれベアリングを介して回転自在に支持されている。このため、トランスアクスルケース及びトランスアクスルハウジングの両方に十分な剛性が確保されていなければ、カウンタシャフトの支持状態が不安定であることに伴う上記ギヤノイズの発生や、トランスアクスルケースとトランスアクスルハウジングとの合わせ面部分からのオイル漏れが懸念される状況となる。

上記不具合を解消する対策として、上記トランスアクスルハウジング、トランスアクスルケース、リヤカバーの肉厚を増大させたり、または、これら各部材の外面に形成している剛性確保のためのリブ（外面に形成する突起）の数を増加させたり、更には、フランジ同士を締結しているボルトの数を増加（締結箇所を増加）させたりすることで筐体全体としての剛性を高めることは可能になる。

しかしながら、これらの手法は、何れも、筐体の外縁部分で対策を講じているに過ぎない。つまり、上記シャフトの支持位置や上記筐体の捩れの中心位置等から離れた箇所での対策に過ぎないため、このシャフトの支持剛性の向上や、筐体に発生する撓みや捩れに対する剛性向上の効果は僅かであり、筐体の大型化に伴う周辺機器との干渉、変速機全体としての重量増大、コストアップといった犠牲を払う手法であるにも拘わらず、その効果（剛性向上の効果）としては十分に得ることができない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機の大型を招くことなしに、その筐体の剛性を大幅に向上することができる変速機の筐体構造及びその筐体構造を備えた変速機を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、変速機の筐体を構成するケーシング部材のうち互いに対向するケーシング部材同士を連結用ロッドで連結するようにし、この連結用ロッドの配設位置として、変速機構を構成する中空回転軸の内部空間を利用する構成としている。これにより、連結用ロッドの配設空間を確保するために筐体を大型にするといったことなしに、筐体の内側部分においてケーシング部材同士を連結でき、筐体の剛性を効果的に高めることができる。

−解決手段−
具体的に、本発明は、複数のケーシング部材の外縁部同士が互いに締結されて内部に変速機構を収容する空間が形成された変速機の筐体構造を前提とする。この筐体構造に対し、上記変速機構に、複数のケーシング部材のうちの一つのケーシング部材に備えられた軸受け部及び他のケーシング部材に備えられた軸受け部によって回転自在に支持された回転軸を備えさせる。そして、この回転軸を、その軸心方向の一端から他端に亘る貫通孔を有する中空構造で成すと共に、上記軸受け部によって回転軸を回転自在に支持している上記一対のケーシング部材のうち少なくとも一方に、上記回転軸の貫通孔に対向してロッド挿入孔を形成し、このロッド挿入孔から回転軸の貫通孔に連結用ロッドを挿通して、この連結用ロッドによって上記一対のケーシング部材同士を互いに連結した構成としている。

この特定事項により、回転軸の貫通孔に挿入されている連結用ロッドは、軸受け部によって回転軸を回転自在に支持している一対のケーシング部材同士に跨って配設され、これらケーシング部材同士を連結している。上記回転軸は筐体の内部空間に収容されているため、上記連結用ロッドも筐体の内部に配設されることになり、筐体の内側領域（外縁部分ではない領域）においてケーシング部材同士を連結することができる。これにより、筐体に高い剛性を得ることができ、回転軸の支持剛性の向上及びケーシング部材同士の間からのオイル漏れの防止を図ることができる。また、上記連結用ロッドは回転軸の内部空間（貫通孔）を利用して配設されているため、筐体を大型にするといったことなしに、この連結用ロッドによるケーシング部材同士の連結構造を実現することができる。

尚、本発明でいう「変速機の筐体」とは、上記変速機構のみを収容する筐体に限らず、この変速機構に連結される機器（トルクコンバータやディファレンシャル装置等）をも収容する筐体（所謂トランスアクスルを収容する筐体）をも含む概念である。

また、上記目的を達成するための他の解決手段としては以下の構成も挙げられる。先ず、互いに対向する筐体壁面同士の間に跨るように配設された回転軸を備えた変速機構を有する変速機の筐体構造を前提とする。この筐体構造に対し、上記回転軸を、その軸心方向の一端から他端に亘る貫通孔を有する中空構造で成すと共に、上記互いに対向する筐体壁面のうち少なくとも一方に、上記回転軸の貫通孔に対向してロッド挿入孔を形成し、このロッド挿入孔から回転軸の貫通孔に連結用ロッドを挿通して、この連結用ロッドによって上記互いに対向する筐体壁面同士を互いに連結した構成としている。

この特定事項によっても、回転軸の貫通孔に挿入されている連結用ロッドは、互いに対向する筐体壁面同士に跨って配設され、これら筐体壁面同士を連結している。このため、筐体の内側領域において筐体壁面同士を連結することができ、回転軸の支持剛性の向上及び上記オイル漏れの防止を図ることができる。また、上記連結用ロッドを配設するために筐体を大型にせねばならないといったこともない。

上記連結用ロッドによる連結構造のより具体的な構成としては以下のものが挙げられる。先ず、変速機をトルクコンバータ及び複数の遊星歯車機構を備えた自動変速機で成す。そして、上記トルクコンバータの外周囲を囲む変速機ハウジングと、上記複数の遊星歯車機構の外周囲を囲む変速機ケースとを備えさせ、貫通孔を有する中空構造で成るカウンタシャフトの一端を変速機ハウジングに、他端を変速機ケースにそれぞれ回転自在に支持し、上記カウンタシャフトの貫通孔に連結用ロッドを挿通して変速機ハウジングと変速機ケースとを互いに連結させた構成としている。

これにより、自動変速機の筐体の主要構成部品である変速機ハウジングと変速機ケースとがカウンタシャフトの配設箇所において連結されることになる。つまり、これまで、変速機ハウジングと変速機ケースとは外縁部分に形成されたフランジ同士をボルトにより締結するにすぎなかったが、本解決手段により、外縁部分以外の領域で両者が連結可能になったことで筐体に発生する撓みや捩れに対する剛性を大幅に高めることができる。このため、カウンタシャフトの支持剛性が向上でき、また、変速機ハウジングと変速機ケースとの合わせ面部分からのオイル漏れを確実に防止できる。

また、連結用ロッドにより上記変速機ケースと変速機ハウジングとを連結するためのより具体的な構成としては以下のものが挙げられる。先ず、上記ロッド挿入孔を変速機ケースに形成する一方、上記変速機ハウジングにおけるカウンタシャフトの貫通孔に対向する部分に有底の雌ネジを形成する。そして、連結用ロッドを、その先端部に雄ネジが、基端部にフランジがそれぞれ形成された構成とする。この連結用ロッドを、上記先端部側からロッド挿入孔、カウンタシャフトの貫通孔に亘って挿通し、この先端部の雄ネジを変速機ハウジングの雌ネジにねじ込むと共に、基端部のフランジを変速機ケースのロッド挿入孔の周縁部に当接させて、変速機ハウジングと変速機ケースとを互いに連結させている。

この構成により、連結用ロッドの先端部の雄ネジを変速機ハウジングの雌ネジにねじ込んでいくと、連結用ロッドのフランジが変速機ケースのロッド挿入孔の周縁部に押圧されていくことになる。つまり、この連結用ロッドのねじ込み作業に伴って変速機ケースと変速機ハウジングとをロッド軸線方向に押し当てた状態でこの両者を連結することができ、比較的簡単な作業で、筐体に高い剛性を得ることができる。

尚、上記各解決手段に係る変速機の筐体構造を備えた変速機も本発明の技術的思想の範疇である。つまり、上記一対のケーシング部材同士が連結用ロッドによって互いに連結された筐体を備えた変速機や、上記互いに対向する筐体壁面同士が連結用ロッドによって互いに連結された筐体を備えた変速機である。

本発明では、変速機の筐体を構成するケーシング部材のうち互いに対向するケーシング部材同士を連結用ロッドで連結するようにし、この連結用ロッドの配設位置として、変速機構を構成する中空回転軸の内部空間を利用する構成としている。これにより、連結用ロッドの配設空間を確保するために筐体を大型にするといったことなしに、筐体の内側部分においてケーシング部材同士を連結できて、筐体の剛性を高めることができる。その結果、回転軸の支持剛性を高めることができてギヤノイズの低減を図ることができ、また、ケーシング部材同士の合わせ面部分からのオイル漏れも効果的に阻止することが可能になる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、前進５速段、後進１速段の自動変速機に本発明を適用した場合について説明する。また、以下の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された自動変速機について説明する。

−第１実施形態−
（トランスアクスルの全体構成）
先ず、本実施形態に係るトランスアクスルの全体構成について説明する。

図１は、本実施形態に係るトランスアクスルのスケルトン図である。この図１に示すように、トランスアクスルは、エンジン出力軸１５と同軸上に配置された入力軸１、トルクコンバータ１６、主変速機構部２、上記入力軸１に平行に配設されたカウンタシャフト３に備えられたアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）タイプの副変速機構部５、左右車軸２１ｌ，２１ｒに動力伝達するディファレンシャル装置２０を備えており、これらが、後述するトランスアクスルハウジング３１、トランスアクスルケース３２及びリヤカバー３３から成る一体ケース（トランスアクスルケーシング）３０に収納されている。

上記トルクコンバータ１６は、エンジン出力軸１５に連結されているポンプインペラ２６、主変速機構部２の入力軸１に連結されているタービンランナ２７、ステータ２８、並びにロックアップクラッチ２９を備えており、エンジン出力軸１５の回転を、油流を介して又はロックアップクラッチ２９による機械的結合により入力軸１に伝達する構成となっている。

上記主変速機構部２は、２組のシングルピニオンタイプのプラネタリギヤ６，７を備えている。これらプラネタリギヤ６，７は、キャリヤＣＲ１とリングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２とリングギヤＲ１とがそれぞれ結合されて成る所謂ＣＲ−ＣＲ結合タイプのギヤユニット９で構成されている。上記入力軸１が第１のクラッチＣ１を介して一方のプラネタリギヤ６のサンギヤＳ１に連結されている。また、上記他方のプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２と一方のキャリヤＣＲ１が、主変速機構部２の出力部となるカウンタドライブギヤ１０に連結されている。

更に、上記入力軸１は、第２のクラッチＣ２を介して、一方のリングギヤＲ１と一体の他方のキャリヤＣＲ２に連結されていると共に、第３のクラッチＣ３を介して他方のサンギヤＳ２に連結されている。そして、上記一体のリングギヤＲ１及びキャリヤＣＲ２が、第２のブレーキＢ２又は第１のワンウェイクラッチＦ１にてトランスアクスルケース３２に係止可能となっており、また他方のサンギヤＳ２が第１のブレーキＢ１にてトランスアクスルケース３２に係止可能となっている。

一方、アンダードライブ（Ｕ／Ｄ）用副変速機構部５は、１組のシングルピニオン型のプラネタリギヤ１１を有しており、リングギヤＲ３がこの副変速機構部５の入力部材となるカウンタドリブンギヤ１２に連結している。また、サンギヤＳ３が第３のブレーキＢ０又は第２のワンウェイクラッチＦ０によりトランスアクスルケース３２に係止可能となっていると共に、キャリヤＣＲ３と第４のクラッチＣ０を介して接離自在となっている。そして、このキャリヤＣＲ３が、副変速機構部５の出力軸となる上記カウンタシャフト３に連結しており、このカウンタシャフト３は、ギヤ１７，１９及びディファレンシャル装置２０を介して左右の車軸２１ｌ，２１ｒに連結されている。

上記自動変速機は、図２に示す作動表に基づく各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ０の接続又は解放、並びに各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ０及びワンウェイクラッチＦ１，Ｆ０の係止又は解放により、前進５速（１ＳＴ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨ，５ＴＨ）及び後進（ＲＥＶ）を得ることができる。

尚、図２の作動表において、「○」はクラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチが係合状態にあることを示し、また「（○）」は、エンジンブレーキが作動する状態のみで上記クラッチ、ブレーキが係合状態にあることを示し、空白部分はクラッチ、ブレーキ等が解放状態にあることを示す。

具体的には、１速から４速においては、副変速機構部５は、第２のワンウェイクラッチＦ０及び第３のブレーキＢ０が係合状態にあって、リングギヤＲ３からの入力回転がサンギヤＳ３の停止に基づき減速回転してキャリヤＣＲ３から出力する、アンダードライブ状態にあり、主変速機構部２における各クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１の係合・解放に基づく動力伝達経路の切り換えにより、１速〜４速が達成される。そして、上記主変速機構部２が４速状態にあって、副変速機構部５が、第４のクラッチＣ０を係合することにより第２のワンウェイクラッチＦ０が空転しつつプラネタリギヤ１１が一体回転して、５速が得られる。

（トランスアクスルの筐体構造）
上記入力軸１、トルクコンバータ１６、主変速機構部２、カウンタシャフト３、副変速機構部５、ディファレンシャル装置２０を収容するトランスアクスルの筐体であるトランスアクスルケーシング３０の構造について以下に説明する。

図３は、トランスアクスルケーシング３０の断面図であって、副変速機構部５のカウンタシャフト３及びその軸受け構造を示し、トルクコンバータ１６、主変速機構部２及びディファレンシャル装置２０を省略している。また、図４はトランスアクスルケーシング３０の分解斜視図である。

トランスアクスルケーシング３０は、トランスアクスルハウジング３１、トランスアクスルケース３２及びリヤカバー３３を備え、これらが一体的にボルト止めされた構成となっている。

具体的に、上記トランスアクスルハウジング３１はトルクコンバータ１６（図１参照）の外周囲を囲むと共に、副変速機構部５及びディファレンシャル装置２０におけるエンジン側（図３における右側）を覆う形状に形成されている。そして、このトランスアクスルハウジング３１におけるエンジン側（図中右側）の外縁部にはエンジン側フランジ３１ａが、トランスアクスルケース３２側（図中左側）の外縁部にはケース側フランジ３１ｂがそれぞれ形成されている。上記エンジン側フランジ３１ａは、エンジンに対して複数本のボルト（図示省略）により締結されている。

上記トランスアクスルケース３２は、上記主変速機構部２の外周囲を囲むと共に、副変速機構部５及びディファレンシャル装置２０における反エンジン側（図３における左側）を覆う形状に形成されている。また、このトランスアクスルケース３２におけるトランスアクスルハウジング３１側（図中右側）の外縁部にはハウジング側フランジ３２ａが、トランスアクスルハウジング３１側とは反対側（図中左側）の外縁部にはカバー側フランジ３２ｂがそれぞれ形成されている。そして、このトランスアクスルケース３２のハウジング側フランジ３２ａと上記トランスアクスルハウジング３１のケース側フランジ３１ｂとは複数本のボルトＢにより互いに締結されている。このようにしてトランスアクスルケース３２とトランスアクスルハウジング３１とが一体化されることで、上記副変速機構部５及びディファレンシャル装置２０の外周側が覆われ、これらがトランスアクスルケーシング３０内に収容された状態となっている。

上記リヤカバー３３は、トランスアクスルケース３２において上記トランスアクスルハウジング３１側とは反対側の開口部分を閉鎖する部材であって、外縁部にフランジ３３ａが形成され、このフランジ３３ａがトランスアクスルケース３２のカバー側フランジ３２ｂに複数本のボルトＢにより締結されている。

尚、上記トランスアクスルハウジング３１、トランスアクスルケース３２、リヤカバー３３は、共にアルミニウム製であって、自動変速機の軽量化を図っている。また、図４における符号３４はオイルパンである。

次に、本実施形態の特徴部分である、上記カウンタシャフト３を利用したトランスアクスルハウジング３１とトランスアクスルケース３２との連結構造について説明する。

図５にカウンタシャフト３の配設箇所を拡大して示すように、このカウンタシャフト３は、内部に貫通孔３ａを有する中空構造で成っている。この貫通孔３ａは、カウンタシャフト３と同軸上に形成され、カウンタシャフト３の一端から他端に亘って貫通された比較的大径の開口である。例えばこの貫通孔３ａの内径寸法は、カウンタシャフト３において最も小径となっている部分の外径寸法に対して約５０％程度の大きさに設定されている。この値はこれに限るものではない。

また、カウンタシャフト３は、一端がトランスアクスルハウジング３１にベアリング（ラジアルベアリング）Ｂ１を介して回転自在に支持されている一方、他端がトランスアクスルケース３２にベアリングＢ２（同じくラジアルベアリング）を介して回転自在に支持されている。つまり、このカウンタシャフト３は、トランスアクスルハウジング３１とトランスアクスルケース３２との間に跨るように配設され、これらによって回転自在に支持されている。

上記トランスアクスルケース３２における上記カウンタシャフト３の貫通孔３ａに対向する位置には、トランスアクスルケース３２の壁面に対して直交する方向に貫通する円形のロッド挿入孔３２ｃが形成されている。つまり、このロッド挿入孔３２ｃがカウンタシャフト３の貫通孔３ａに連通するように形成されている。

一方、トランスアクスルハウジング３１における上記カウンタシャフト３の貫通孔３ａに対向する位置には、有底の雌ネジ３１ｃが形成されている。つまり、この雌ネジ３１ｃがカウンタシャフト３の貫通孔３ａに連通するように形成されている。

上記トランスアクスルケース３２に形成されたロッド挿入孔３２ｃとトランスアクスルハウジング３１に形成された雌ネジ３１ｃとは、互いに対向する位置に形成されている。つまり、ロッド挿入孔３２ｃの中心軸と雌ネジ３１ｃの中心軸とが同一軸線上に設定されている。更に、本実施形態では、このロッド挿入孔３２ｃ及び雌ネジ３１ｃの中心軸は、上記カウンタシャフト３の貫通孔３ａの中心軸に対して偏心した位置に設定されている。より具体的には、ロッド挿入孔３２ｃ及び雌ネジ３１ｃの中心軸は、カウンタシャフト３の貫通孔３ａの中心軸よりも僅かに下側に偏心した位置に設定されている。

そして、本実施形態では、上記カウンタシャフト３の貫通孔３ａに連結用ロッド４０が挿通されることで、上記トランスアクスルハウジング３１とトランスアクスルケース３２とが連結されている。具体的に、上記連結用ロッド４０は、金属製で中実の円柱状ロッド材で成り、その長さ寸法が上記カウンタシャフト３の長さ寸法よりも僅かに長く形成されている。また、この連結用ロッド４０は、その先端部に雄ネジ４０ａが形成され、基端部にフランジ４０ｂが形成されている。また、この基端部側には六角ボルトの頭部４０ｃが一体形成されている。更に、この連結用ロッド４０の外径寸法は、上記トランスアクスルケース３２に形成されているロッド挿入孔３２ｃの内径寸法に略一致しているか、またはこのロッド挿入孔３２ｃの内径寸法よりも僅かに小さく設定されている。

このように構成された連結用ロッド４０が、上記トランスアクスルケース３２のロッド挿入孔３２ｃからカウンタシャフト３の貫通孔３ａに向けて挿入され、先端部の雄ネジ４０ａが上記トランスアクスルハウジング３１の雌ネジ３１ｃにねじ込まれている。これにより、連結用ロッド４０のフランジ４０ｂがトランスアクスルケース３２のロッド挿入孔３２ｃの周縁部の外面に押圧され、このトランスアクスルケース３２とトランスアクスルハウジング３１とがロッド軸線方向に押し当てられた状態でこの両者が一体的に連結されている。

また、上述した如く、ロッド挿入孔３２ｃ及び雌ネジ３１ｃの中心軸は、カウンタシャフト３の貫通孔３ａの中心軸に対して僅かに下側に偏心した位置に設定されているため、この貫通孔３ａに連結用ロッド４０が挿通された状態では、この連結用ロッド４０の挿入位置も貫通孔３ａの軸心に対して僅かに下側に設定されることになる。このため、カウンタシャフト３の貫通孔３ａの内部空間では、連結用ロッド４０の上側に比較的大きな空間が形成されている一方、下側に比較的小さな空間が形成されている。このような連結用ロッド４０の配設状態において、この連結用ロッド４０の外周面（外周面下側）が貫通孔３ａの内周面に接しないように、上記貫通孔３ａの中心軸に対する連結用ロッド４０の中心軸の偏心寸法（貫通孔３ａの中心軸に対するロッド挿入孔３２ｃ及び雌ネジ３１ｃの中心軸の偏心寸法）は、連結用ロッド４０の外径寸法と貫通孔３ａの内径寸法との差の１／２の寸法よりも小さく設定されている。

また、この貫通孔３ａと連結用ロッド４０との間に形成されている空間にはオイルが充填されている。このオイルを充填するための構成として、上記トランスアクスルハウジング３１の内部には、上流端がオイルポンプの吐出側に繋がる油路３１ｅが形成されており、この油路３１ｅの一部がカウンタシャフト３の軸受け部分を経て上記貫通孔３ａの内部に開放されている。これにより、この油路３１ｅから貫通孔３ａの内部にオイルが供給される構成となっている。尚、この貫通孔３ａに対する油路３１ｅの開口位置は、連結用ロッド４０の上側の空間、つまり、貫通孔３ａの内部空間のうちの連結用ロッド４０の上側に形成されている比較的大きな空間に位置している。また、カウンタシャフト３には、その半径方向に延びる複数のオイル排出孔３ｂ，３ｂ，…が形成されており、上記貫通孔３ａの内部に供給されたオイルは、このオイル排出孔３ｂ，３ｂ，…から副変速機構部５の各摺動箇所の潤滑に寄与されるように排出される。

尚、上記トランスアクスルケース３２の側面において上記連結用ロッド４０のフランジ４０ｂが当接される箇所にはＯリング溝３２ｄが形成されており、このＯリング溝３２ｄにＯリング３５が装着されていることにより、この連結用ロッド４０の挿入箇所からのオイル漏れが阻止されている。

以上説明したように、本実施形態では、自動変速機のトランスアクスルケーシング３０を構成するトランスアクスルハウジング３１とトランスアクスルケース３２とを連結用ロッド４０で連結するようにし、この連結用ロッド４０の配設位置として、カウンタシャフト３の内部空間である貫通孔３ａを利用する構成としている。このため、連結用ロッド４０の配設空間を確保するためにトランスアクスルケーシング３０を大型にするといったことなしに、その内側部分においてトランスアクスルハウジング３１とトランスアクスルケース３２とを連結できて、トランスアクスルケーシング３０の剛性を高めることができる。その結果、カウンタシャフト３の支持剛性を高めることができてギヤノイズの低減を図ることができ、また、トランスアクスルハウジング３１とトランスアクスルケース３２との合わせ面部分からのオイル漏れも効果的に阻止することが可能になる。

−第２実施形態−
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、連結用ロッド４０によるトランスアクスルハウジング３１とトランスアクスルケース３２との連結構造が上記第１実施形態のものと異なっており、その他の構成は第１実施形態と同様である。従って、ここでは、連結用ロッド４０による連結構造についてのみ説明する。

図６は、本実施形態に係る自動変速機のカウンタシャフト３の配設箇所を拡大して示す断面図である。この図に示すように、本実施形態においてもカウンタシャフト３の内部には貫通孔３ａが形成されている。また、トランスアクスルケース３２における上記カウンタシャフト３の貫通孔３ａに対向する位置にはロッド挿入孔３２ｃが形成されている。

本実施形態の特徴として、トランスアクスルハウジング３１における上記カウンタシャフト３の貫通孔３ａに対向する位置には、トランスアクスルハウジング３１の壁面に対して直交する方向に貫通する円形のロッド挿入孔３１ｄが形成されている。つまり、このロッド挿入孔３１ｄがカウンタシャフト３の貫通孔３ａに連通するように形成されている。

また、このトランスアクスルハウジング３１に形成されたロッド挿入孔３１ｄは、上記トランスアクスルケース３２に形成されているロッド挿入孔３２ｃに対向する位置に形成されている。つまり、ロッド挿入孔３２ｃの中心軸とロッド挿入孔３１ｄの中心軸とが同一軸線上に設定されている。更に、本実施形態においても、これらロッド挿入孔３２ｃ，３１ｄの中心軸は、上記カウンタシャフト３の貫通孔３ａの中心軸に対して偏心した位置に設定されている。より具体的には、各ロッド挿入孔３２ｃ，３１ｄの中心軸は、カウンタシャフト３の貫通孔３ａの中心軸よりも僅かに下側に偏心した位置に設定されている。

そして、連結用ロッド４０が、上記トランスアクスルケース３２のロッド挿入孔３２ｃからカウンタシャフト３の貫通孔３ａに向けて挿入され、先端部の雄ネジ４０ａが上記トランスアクスルハウジング３１のロッド挿入孔３１ｄから突出されて、この雄ネジ４０ａに対してナットＮがねじ込まれている。これにより、連結用ロッド４０のフランジ４０ｂがトランスアクスルケース３２のロッド挿入孔３２ｃの周縁部の外面に押圧され、このトランスアクスルケース３２とトランスアクスルハウジング３１とがフランジ４０ｂとナットＮとの間で挟持されてトランスアクスルハウジング３１とトランスアクスルケース３２とが一体的に連結されている。

また、上記トランスアクスルハウジング３１の側面とナットＮとの間にはワッシャＷが介在されており、トランスアクスルハウジング３１の側面において上記ワッシャＷが当接される箇所にはＯリング溝３１ｆが形成されており、このＯリング溝３１ｆにＯリング３６が装着されていることにより、このトランスアクスルハウジング３１における連結用ロッド４０の挿入箇所からのオイル漏れが阻止されている。

本実施形態の構成によっても、連結用ロッド４０の配設空間を確保するためにトランスアクスルケーシング３０を大型にするといったことなしに、その内側部分においてトランスアクスルハウジング３１とトランスアクスルケース３２とを連結できて、トランスアクスルケーシング３０の剛性を高めることができる。その結果、カウンタシャフト３の支持剛性を高めることができてギヤノイズの低減を図ることができ、また、トランスアクスルハウジング３１とトランスアクスルケース３２との合わせ面部分からのオイル漏れも効果的に阻止することが可能になる。

−その他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、前進５速段、後進１速段の自動変速機構に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、これとは段数の異なる自動変速機（例えば前進６速段、後進１速段のもの）に対しても適用可能である。また、有段式の自動変速機に限らず、ベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等の無段変速機に対しても本発明は適用可能である。また、カウンタシャフト３に副変速機構部５を備えない自動変速機に対しても適用可能である。

また、上記各実施形態では、カウンタシャフト３に形成されている貫通孔３ａの軸心に対して連結用ロッド４０を下側に偏心して配設していたが、本発明はこれに限らず、連結用ロッド４０を上側に偏心させて配設する構成としたり、連結用ロッド４０の軸心を貫通孔３ａの軸心に一致させるように配設する構成としてもよい。また、貫通孔３ａの形成位置としても、必ずしもカウンタシャフト３と同一軸線上に形成しておく必要はない。

また、上記各実施形態における連結用ロッド４０は何れも中実のものとしたが、本発明はこれに限らず中空のパイプ材で構成してもよい。

更に、上記各実施形態では、連結用ロッド４０によってトランスアクスルハウジング３１とトランスアクスルケース３２とを連結する場合を例に挙げて説明した。本発明はこれに限らず。例えばリヤカバー３３によってカウンタシャフト３を回転自在に支持する構成であった場合には、このリヤカバー３３とトランスアクスルハウジング３１とを連結用ロッド４０によって連結する構成としたり、リヤカバー３３とトランスアクスルケース３２とを連結用ロッド４０によって連結する構成とするようにしてもよい。

加えて、上記各実施形態では、ＦＦ車両に搭載された自動変速機のカウンタシャフト３の内部に連結用ロッド４０を挿通する構成としたが、本発明はこれに限らず、自動変速機を構成するその他のシャフトに対して適用したり、手動変速機のカウンタシャフトに対して適用することも可能である。また、ＦＦ車両に限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両やミッドシップ車両に対して適用するようにしてもよい。

実施形態に係るトランスアクスルのスケルトン図である。 自動変速機構の作動表を示す図である。 トランスアクスルケーシング及びカウンタシャフトの軸受け構造を示す断面図である。 トランスアクスルケーシングの分解斜視図である。 カウンタシャフトの配設箇所を拡大して示す断面図である。 第２実施形態における図５相当図である。

符号の説明

２ 主変速機構部
３ カウンタシャフト（回転軸）
３ａ 貫通孔
５ 副変速機構部
６，７，１１ プラネタリギヤ（遊星歯車機構）
１６ トルクコンバータ
３０ トランスアクスルケーシング（筐体）
３１ トランスアクスルハウジング（ケーシング部材、変速機ハウジング）
３１ｂ ケース側フランジ
３１ｃ 雌ネジ
３１ｄ ロッド挿入孔
３２ トランスアクスルケース（ケーシング部材、変速機ケース）
３２ａ ハウジング側フランジ
３２ｃ ロッド挿入孔
４０ 連結用ロッド
４０ａ 雄ネジ
４０ｂ フランジ
Ｂ１，Ｂ２ ベアリング（軸受け部）

Claims (6)

1. 複数のケーシング部材の外縁部同士が互いに締結されて内部に変速機構を収容する空間が形成された変速機の筐体構造において、
   上記変速機構は、複数のケーシング部材のうちの一つのケーシング部材に備えられた軸受け部及び他のケーシング部材に備えられた軸受け部によって回転自在に支持された回転軸を備えており、
   この回転軸は、その軸心方向の一端から他端に亘る貫通孔を有する中空構造で成ると共に、上記軸受け部によって回転軸を回転自在に支持している上記一対のケーシング部材のうち少なくとも一方には上記回転軸の貫通孔に対向してロッド挿入孔が形成されていて、このロッド挿入孔から回転軸の貫通孔に連結用ロッドが挿通され、この連結用ロッドによって上記一対のケーシング部材同士が互いに連結されていることを特徴とする変速機の筐体構造。
2. 互いに対向する筐体壁面同士の間に跨るように配設された回転軸を備えた変速機構を有する変速機の筐体構造において、
   上記回転軸は、その軸心方向の一端から他端に亘る貫通孔を有する中空構造で成ると共に、上記互いに対向する筐体壁面のうち少なくとも一方には上記回転軸の貫通孔に対向してロッド挿入孔が形成されていて、このロッド挿入孔から回転軸の貫通孔に連結用ロッドが挿通され、この連結用ロッドによって上記互いに対向する筐体壁面同士が互いに連結されていることを特徴とする変速機の筐体構造。
3. 上記請求項１または２記載の変速機の筐体構造において、
   変速機はトルクコンバータ及び複数の遊星歯車機構を備えた自動変速機で成り、
   上記トルクコンバータの外周囲を囲む変速機ハウジングと、上記複数の遊星歯車機構の外周囲を囲む変速機ケースとが備えられ、貫通孔を有する中空構造で成るカウンタシャフトの一端が変速機ハウジングに、他端が変速機ケースにそれぞれ回転自在に支持されていて、上記カウンタシャフトの貫通孔に連結用ロッドが挿通されて変速機ハウジングと変速機ケースとが互いに連結されていることを特徴とする変速機の筐体構造。
4. 上記請求項３記載の変速機の筐体構造において、
   上記ロッド挿入孔は変速機ケースに形成されている一方、上記変速機ハウジングにおけるカウンタシャフトの貫通孔に対向する部分には有底の雌ネジが形成されており、
   連結用ロッドは、先端部に雄ネジが形成され、基端部にフランジが形成された構成となっており、上記先端部側からロッド挿入孔、カウンタシャフトの貫通孔に亘って挿通され、この先端部の雄ネジが変速機ハウジングの雌ネジにねじ込まれると共に、基端部のフランジが変速機ケースのロッド挿入孔の周縁部に当接されて、変速機ハウジングと変速機ケースとが互いに連結されていることを特徴とする変速機の筐体構造。
5. 上記請求項１、３または４記載の変速機の筐体構造により上記一対のケーシング部材同士が連結用ロッドによって互いに連結された筐体を備えていることを特徴とする変速機。
6. 上記請求項２記載の変速機の筐体構造により上記互いに対向する筐体壁面同士が連結用ロッドによって互いに連結された筐体を備えていることを特徴とする変速機。

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