JP2008151336A - 緩衝器のバルブ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】空圧緩衝器の振動減衰性を向上せしめて車両における乗心地を向上することが可能な空圧緩衝器のバルブ構造を提供することである。
【解決手段】空圧緩衝器のバルブ構造は、ポート２ａ，２ｂが形成されるバルブディスク１と、バルブディスク１に積層されてポート２ａ，２ｂを開閉する弁体４ａ，４ｂと、弁体４ａ，４ｂのポート２ａ，２ｂの開放動作に抵抗を与えて弁体によるポート２ａ，２ｂの開放を遅延させる遅延手段５ａ，５ｂとを備えたので、弁体４ａ，４ｂのポート２ａ，２ｂの開放動作に遅れを生じせしめて、空圧緩衝器における伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することができ、車両における乗心地を飛躍的に向上することが可能である。
【選択図】図１

Description

本発明は、空圧緩衝器のバルブ構造に関する。

従来、空圧緩衝器としては、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されたピストンと、シリンダにピストンを介して移動自在に挿通されるロッドとを備えて、いわゆる倒立型に形成されたものが知られている。

この空圧緩衝器では、車両のサスペンション用途に対応するため、ピストン部の通路でロッド側室とピストン側室とを連通する他、シリンダの外方に外筒を設けてシリンダと外筒との間の隙間を介してロッド側室とピストン側室とを連通してあり、シリンダ内の潤滑用の油を空圧緩衝器の伸縮運動によってポンプの要領でピストン側室とロッド側室とに循環させるようにして、ピストンとシリンダの当接部位およびロッドとシリンダ下端に設けた封止部材との当接部位である摺動部の摺動性の確保しているが、この他の構造は油圧緩衝器の構造と略同様とされており、従来の空圧緩衝器のバルブ構造も油圧緩衝器と同様の構造としていた（たとえば、特許文献１，２参照）。
特開２００４−１３２４２９号公報 特開２００４−１３２４２８号公報

上述のような空圧緩衝器では、作動流体に気体を用いても円滑な摺動性を確保することで車両のサスペンションに適用可能としているが、以下の問題があると指摘される可能性がある。

すなわち、油圧緩衝器では、伸縮速度変化に対してシリンダ内圧力が略線形的に変化することになるが、空圧緩衝器は作動流体を油では無く圧縮性に富む気体としていることから、図１１に示すように、伸縮速度変化に対してシリンダ内圧力が遅れを生じてヒステリシスを持つ変化となる。

そして、このように従来の空圧緩衝器は、伸縮速度変化に対して圧力変化に大きなヒステリシスを持つことから、減衰力を発揮する以外にもバネとして機能することになり、このバネ成分の影響によって減衰性が悪化して、車両における乗心地を損なう虞がある。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、空圧緩衝器の振動減衰性を向上せしめて車両における乗心地を向上することが可能な空圧緩衝器のバルブ構造を提供することである。

上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクに積層されてポートを開閉する弁体と、弁体のポートの開放動作に抵抗を与えて弁体によるポートの開放を遅延させる遅延手段とを備えた。

本発明の空圧緩衝器のバルブ構造によれば、空圧緩衝器における伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することができるので、空圧緩衝器の振動減衰性を向上することができ、車両における乗心地を飛躍的に向上することが可能である。つまり、本発明のバルブ構造を採用した空圧緩衝器では、従来の空圧緩衝器のように伸縮速度に対して圧力変化が大きなヒステリシスを持ってしまい振動減衰性が悪化してしまうといった不具合を解消することができる。

以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。図２は、一実施の形態のバルブ構造が具現化した空圧緩衝器の概略縦断面図である。図３は、附勢手段にリーフスプリングを適用した一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。図４は、一実施の形態の変形例におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。図５は、一実施の形態の他の変形例におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。図６は、他の実施の形態におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。図７は、他の実施の形態の変形例におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。図８は、他の実施の形態の他の変形例におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。図９は、別の実施の形態におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。図１０は、外の実施の形態におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。

一実施の形態における空圧緩衝器のバルブ構造は、図１に示すように、空圧緩衝器のピストン部の伸側および圧側の減衰バルブとして具現化されており、ポート２ａ，２ｂが形成されるバルブディスクたるピストン１と、ピストン１に積層されてポート２ａ，２ｂのそれぞれを閉塞する環状の弁体４ａ，４ｂと、弁体４ａ，４ｂの対応するポート２ａ，２ｂの開放動作に抵抗を与えて弁体４ａ，４ｂによるポート２ａ，２ｂの開放を遅延させる遅延手段５ａ，５ｂと、弁体４ａ，４ｂをピストン１側へ附勢する附勢手段たるバネ６ａ，６ｂとを備えて構成されている。

なお、この場合、伸側の減衰バルブは、ピストン１、ポート２ａ、弁体４ａ、遅延手段５ａおよびバネ６ａで構成され、他方の圧側の減衰バルブは、ピストン１、ポート２ｂ、弁体４ｂ、遅延手段５ｂおよびバネ６ｂで構成されている。

そして、この実施の形態の場合、遅延手段５ａ，５ｂは、ピストン１の軸心部から立ち上がる摩擦部材としての軸部材たるスペーサ７ａ，７ｂを備え、このスペーサ７ａ，７ｂの外周に弁体４ａ，４ｂが摺動自在に装着され、弁体４ａ，４ｂは、ピストン１に対して遠近することで、対応するポート２ａ，２ｂを開閉するように設定されている。

他方、バルブ構造が具現化される空圧緩衝器は、具体的にたとえば、図２に示すように、シリンダ４１と、内部にシリンダ４１が収容される外筒４２とシリンダ４１内をロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とに区画するピストン１と、ピストン１を介してシリンダ４１内に移動自在に挿入されたピストンロッド３と、シリンダ４１および外筒４２の図２中上端のそれぞれを封止するとともにピストンロッド３を摺動自在に軸支するヘッド部材４３と、シリンダ４１および外筒４２の図２中下端のそれぞれを封止するボトム部材４４と、シリンダ４１と外筒４２との間の隙間で形成されてロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを連通するシリンダ外通路４５と、シリンダ外通路４５の途中に設けられてピストン側室Ｒ２からロッド側室Ｒ１へ向かう気体の流れのみを許容する逆止弁４６とを備えて構成されている。また、シリンダ４１内には作動流体としての気体と空圧緩衝器の摺動部位、具体的には、シリンダ４１とピストン１との間およびピストンロッド３とヘッド部材４３との間の摺動部位を潤滑する油が封入され、特に、ヘッド部材４３に設けた貯油室４３ａに油を貯めておいて、当該貯油室油４３ａ内の油でピストンロッド３とヘッド部材４３との間の摺動部位を潤滑することが可能なようになっている。

そして、この空圧緩衝器においても、従来の空圧緩衝器と同様に、伸縮を繰り返すことによってポンプの要領で、ピストン側室Ｒ２内の油はシリンダ外通路４５および貯油室４３ａを経由してロッド側室Ｒ１へ、ロッド側室Ｒ１内の油はピストン１に設けられたポート２ａを介してピストン側室Ｒ２へというように、ロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを循環して、上記摺動部位を潤滑することが可能なようになっている。

つづいて、上記バルブ構造が具現化された伸側の減衰バルブは、シリンダ４１に対してピストン１が図１中上方に移動するときに、ロッド側室Ｒ１内の圧力が上昇してロッド側室Ｒ１からピストン側室Ｒ２へポート２ａを介して作動気体が移動するときに、その作動気体の移動に弁体４ａで抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、空圧緩衝器に所定の伸側減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能し、他方のバルブ構造が具現化された圧側の減衰バルブは、シリンダ４１に対してピストン１が図１中下方に移動するときに、ピストン側室Ｒ２内の圧力が上昇してピストン側室Ｒ２からロッド側室Ｒ１へポート２ｂを介して作動気体が移動するときに、その作動気体の移動に弁体４ａで抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、空圧緩衝器に所定の伸側減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。

なお、空圧緩衝器の収縮行程において、ピストン側室Ｒ２内に封入された気体がピストン１に設けたポート２ｂを通過してロッド側室Ｒ１に流入することから明らかなように、シリンダ外通路４５は、気体および油の流れに上記圧側の減衰バルブより大きな抵抗を与えるが、この抵抗はピストン側室Ｒ２からシリンダ外通路４５を介してロッド側室Ｒ１へ至る間に弁を設けて与えるようにしてもよいし、ピストン側室Ｒ２からシリンダ外通路４５を介してロッド側室Ｒ１へ至る間の管路抵抗で与えてもよく、具体的にはたとえば、逆止弁４６をリーフバルブとしたり、シリンダ外通路４５の流路面積を極小さくしたりするようにしてもよい。

以下、バルブ構造について詳しく説明する。なお、バルブ構造が具現化した圧側の減衰バルブと伸側の減衰バルブは互いに天地逆とした構成とされている。

まず、バルブディスクたるピストン１は、円盤状に形成され、軸心部に空圧緩衝器のピストンロッド３が挿通される挿通孔１ａと、伸側のポート２ａと、圧側のポート２ｂと、ポート２ａの出口端となる窓１ｂの外周側に形成された弁座１ｃと、ポート２ｂの出口端となる窓１ｄの外周側に形成された弁座１ｅとを備えて構成されている。

このピストン１の挿通孔１ａ内には上述のようにピストンロッド３が挿通され、ピストンロッド３の先端部３ａはピストン１の図１中下方側に突出させてある。また、ピストンロッド３の先端部３ａの外径は、上方側の外径より小径に設定され、上方側と先端部３ａとの外径が異なる部分に段部３ｂが形成されている。

そして、上記ピストンロッド３の先端部３ａには、図１中上方から順に、遅延手段５ｂにおける摩擦部材としての筒状のスペーサ７ｂ、バネ６ｂ、筒状のスペーサ７ｂの外周に摺動自在に装着される弁体４ｂ、ピストン１、弁体４ａ、バネ６ａ、遅延手段５ａにおける摩擦部材として筒状のスペーサ７ａを組み付け、スペーサ７ａの図１中下方からピストンナット８をピストンロッド３の先端部３ａに設けた螺子部３ｃに螺着することによって、ピストン１およびバルブ構造を構成する上記各部材は、ピストンロッド３の段部３ｂとピストンナット８とで挟持されてピストンロッド３に固定される。

スペーサ７ａ，７ｂは、ともに、筒状本体９と、筒状本体９の一端外周から外方側に突出する鍔１０とを備えて構成されており、これらスペーサ７ａ，７ｂはピストンロッド３およびピストン１に対して不動とされ、鍔１０はピストン１に対して軸方向となる図１中上下方向に所定の間隔を空けて位置決められている。

さらに、弁体４ａ（４ｂ）は、弁座１ｃ（１ｅ）に着座してポート２ａ（２ｂ）を閉塞する環状板部１１と、環状板部１１の内周に連なりスペーサ７ａ（７ｂ）の筒状本体９の外周に摺接する筒部１２とを備えて構成され、ピストンロッド３に対して不動のスペーサ７ａ（７ｂ）に対して軸方向となる図１中上下方向に移動することが可能とされ、これによって弁体４ａ（４ｂ）は、軸部材たるスペーサ７ａ（７ｂ）の外周側に摺動自在に装着されるとともに、ピストン１に対する軸方向となる図１中上下方向への移動が許容され、ピストン１に対して遠近してポート２ａ（２ｂ）を開閉することが可能なようになっている。

また、弁体４ａ（４ｂ）の筒部１２の内周にはゴム等で形成されるリング１３が装着されており、このリング１３の内周も筒部１２の内周とともにスペーサ７ａ（７ｂ）の筒状本体９の外周に摺接しスペーサ７ａ（７ｂ）に対して軸方向となる図1中上下方向に移動する際にはスペーサ７ａ（７ｂ）との間で生じる摩擦力が弁体４ａ（４ｂ）にその移動を妨げる抵抗として作用するようになっている。この場合、特に、リング１３の存在により摩擦部材たるスペーサ７ａ（７ｂ）との間で大きな摩擦力を発生することができるのであるが、環状本体４ａ（４ｂ）がスペーサ７ａ（７ｂ）に対して軸方向に移動する際に環状本体４ａ（４ｂ）の内周とスペーサ７ａ（７ｂ）の外周との擦れによって生じる摩擦力が本発明の作用効果を発揮するのに充分得られるようであればリング１３を設けなくともよい。

なお、弁体４ａ（４ｂ）の筒部１２は、スペーサ７ａ（７ｂ）に対して軸方向へ移動する際に、環状本体４ａ（４ｂ）の軸ブレや傾ぎを防止され、弁体４ａ（４ｂ）はピストン１に積層された状態となると、弁座１ｃ（１ｅ）に確実に着座してポート２ａ（２ｂ）を閉塞することができるようになっている。また、環状本体４ａ（４ｂ）の軸ブレや傾ぎを防止されるので、筒状本体９の外周を弁体４ａ（４ｂ）がかじったり不必要に傷つけたりすることが防止される。ただし、特に、上述のような懸念が無い場合には上記筒部１２を廃止できる。

さらに、上記弁体４ａ（４ｂ）の環状板部１１とスペーサ７ａ（７ｂ）の鍔１０との間には、附勢手段たるバネ６ａ（６ｂ）が介装されており、このバネ６ａ（６ｂ）によって弁体４ａ（４ｂ）は、ピストン１側へ向けて押し付けられている。

上記したところでは、附勢手段をバネ６ａ（６ｂ）、具体的には、コイルバネとしているが、弁体４ａ（４ｂ）に所定の附勢力を作用させればよいので、これを例えば、図３に示すようにリーフスプリング６ｃ（６ｄ）としたり、他にも皿バネやゴム等の弾性体としたりしてもよい。なお、附勢手段をリーフスプリング６ｃ（６ｄ）とする場合には、内周側をピストンロッド３に固定すればよいので、スペーサ７ａ，７ｂは、鍔１０を備えなくともよく、単なる筒形状としておけばよく、具体的には、筒形状のスペーサ７ａ（７ｂ）とワッシャＷとでリーフスプリング６ｃ（６ｄ）を挟持してリーフスプリング６ｃ（６ｄ）の内周側を固定し、外周側を直接に或いは図示するように中間部材Ｔを介して弁体４ａ（４ｂ）に当接させておけばよい。さらに、上記以外にもバルブディスクたるピストン１と一体あるいは別体な軸部材をピストン１に設けるようにしてもよい。

つづいて、バルブ構造の作用について説明すると、上述したように、ピストン１がシリンダ４１に対して図１中上方側に移動する、すなわち、空圧緩衝器が伸長すると、ロッド側室Ｒ１内の圧力が高まり、ロッド側室Ｒ１内の作動気体はポート２ａを通過してピストン側室Ｒ２内に移動しようとする。

ここで、作動気体はロッド側室Ｒ１内の圧力上昇によって弁体４ａをピストン１から後退させようとするが、弁体４ａのスペーサ７ａに対する移動によって、遅延手段５ａにおける摩擦部材たるスペーサ７ａと弁体４ａとの間に摩擦力が生じ、この摩擦力が弁体４ａにその移動を妨げる抵抗として作用し、弁体４ａのポート２ａの開放が緩慢になりに開放動作に遅れが生じる。

すると、もともと作動流体を気体とする空圧緩衝器にあっては、伸縮速度に対して圧力変化が位相遅れとなるが、上記したように減衰バルブのポート２ａの開放動作に遅れが生じるので、その分、伸長速度変化に対するロッド側室Ｒ１内の圧力変化のタイミングが速まることになる。具体的には、空圧緩衝器の伸長に対して伸側の減衰バルブのポート２ａの開放動作に遅れが生じて、ロッド側室Ｒ１内の圧力上昇の立ち上がりが従来の空圧緩衝器に比較して鋭くなる、すなわち、圧力上昇の傾きが大きくなると言うことである。

そして、空圧緩衝器の伸縮が反転して、今度は収縮に転じた場合、ピストン１がシリンダ４１に対して図１中下方側に移動して、ピストン側室Ｒ２内の圧力が高まり、ピストン側室Ｒ２内の作動気体はポート２ｂを通過してロッド側室Ｒ１内に移動しようとする。なお、伸側の減衰バルブの弁体４ａは、収縮に転じると、ロッド側室Ｒ１内の圧力が減少することに加えてバネ６ａに附勢されているのでピストン１側へ前進することになるが、この場合にも遅延手段５ｂにおける摩擦部材たるスペーサ７ａと弁体４ａとの間に摩擦力が生じ、この摩擦力による抵抗は、今度は、前進する弁体４ａの動作を妨げるように機能するので、弁体４ａのポート２ａを閉塞する動作を遅らせる。すると、ロッド側室Ｒ１内の作動気体は、空圧緩衝器の伸縮が反転するときに、少なからず、ポート２ａを介してピストン側室Ｒ２へ移動することになり、このバルブ構造は、ロッド側室Ｒ１内の圧力の速やかな減少とピストン側室Ｒ２内の圧力の速やかな上昇を実現するように機能することになり、このような空圧緩衝器の伸縮の反転時にあっても、伸縮速度変化に対して圧力変化が位相遅れとなってしまうことを抑制する。

また、上記遅延手段５ａの作用によって弁体４ａのポート２ａを閉塞する動作を遅らせることができるが、附勢手段たるバネ６ａが弁体４ａをピストン１側へ向けて附勢しているので、遅延手段５ａの作用によって弁体４ａがポート２ａを閉塞することができないような事態が防止されて、閉弁動作に遅れは生じるが確実にポート２ａを閉塞することができ、緩衝器として機能し得ない事態が回避されているが、そのような恐れが無い場合には附勢手段を省略することも可能である。

つづいて、空圧緩衝器が収縮する場合、作動気体はピストン側室Ｒ２内の圧力上昇によって弁体４ｂをピストン１から後退させようとするが、弁体４ｂのスペーサ７ｂに対する移動によって、遅延手段５ｂにおける摩擦部材たるスペーサ７ｂと弁体４ｂとの間に摩擦力が生じ、この摩擦力が弁体４ｂにその移動を妨げる抵抗として作用し、弁体４ｂのポート２ｂの開放が緩慢になりに開放動作に遅れが生じる。

すると、もともと作動流体を気体とする空圧緩衝器にあっては、伸縮速度に対して圧力変化が位相遅れとなるが、上記したように減衰バルブのポート２ｂの開放動作に遅れが生じるので、その分、収縮速度変化に対するピストン側室Ｒ２内の圧力変化のタイミングが速まることになる。具体的には、空圧緩衝器の収縮に対して圧側の減衰バルブのポート２ｂの開放動作に遅れが生じて、ピストン側室Ｒ２内の圧力上昇の立ち上がりが従来の空圧緩衝器に比較して鋭くなる、すなわち、圧力上昇の傾きが大きくなると言うことである。

したがって、このバルブ構造にあっては、空圧緩衝器における伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することができるので、空圧緩衝器の振動減衰性を向上することができ、車両における乗心地を飛躍的に向上することが可能である。つまり、本発明のバルブ構造を採用した空圧緩衝器では、従来の空圧緩衝器のように伸縮速度に対して圧力変化が大きなヒステリシスを持ってしまい振動減衰性が悪化してしまうといった不具合を解消することができる。

つづいて、一実施の形態の変形例における空圧緩衝器のバルブ構造について説明する。この変形例における空圧緩衝器のバルブ構造にあっては、遅延手段１４ａ（１４ｂ）の構成が上記した一実施の形態における空圧緩衝器のバルブ構造と異なるのみであり、この変形例における空圧緩衝器のバルブ構造の説明では、上述した一実施の形態の空圧緩衝器のバルブ構造と同様の部材については、説明が重複するので、同一の符号を付するのみとしてその詳しい説明を省略することとする。

この変形例における空圧緩衝器のバルブ構造では、図４に示すように、弁体１５ａ（１５ｂ）をスペーサ７ａ（７ｂ）の外周に摺接させてはいるが、弁体１５ａ（１５ｂ）とスペーサ７ａ（７ｂ）との間に積極的に摩擦力を生じせしめるのではなく、弁体１５ａ（１５ｂ）のピストン１側面と反対側の面となる背面に、スペーサ７ａ（７ｂ）の外周に摺接してスペーサ７ａ（７ｂ）に対して軸方向に移動するときに摩擦力を生じる環状部材１６ａ（１６ｂ）を積層し、この環状部材１６ａ（１６ｂ）とスペーサ７ａ（７ｂ）とで遅延手段１４ａ（１４ｂ）における摩擦部材を構成している。

この環状部材１６ａ（１６ｂ）は、弁体１５ａ（１５ｂ）の背面に積層される環状のプレート１７と、プレート１７の内周に連なりスペーサ７ａ（７ｂ）の筒状本体９の外周に摺接する筒部１８と、筒部１８の内周に装着されるゴム等で形成されるリング１９とを備えて構成され、リング１９および筒部１８の内周がとともにスペーサ７ａ（７ｂ）の筒状本体９の外周に摺接している。また、環状部材１６ａ（１６ｂ）のプレート１７とスペーサ７ａ（７ｂ）との間には、附勢手段たるバネ６ａ（６ｂ）が介装され、弁体１５ａ（１５ｂ）は当該環状部材１６ａ（１６ｂ）を介してピストン１側へ向けて附勢されている。

したがって、この環状部材１６ａ（１６ｂ）は、ピストンロッド３に対して不動のスペーサ７ａ（７ｂ）に対して軸方向となる図４中上下方向に移動することが可能とされ、弁体１５ａ（１５ｂ）も軸部材たるスペーサ７ａ（７ｂ）の外周側に装着されているので、弁体１５ａ（１５ｂ）ピストン１に対する軸方向となる図４中上下方向への移動が許容され、ピストン１に対して遠近してポート２ａ（２ｂ）を開閉することが可能なようになっている。

そして、この変形例の場合、上述の構成から、弁体１５ａ（１５ｂ）がスペーサ７ａ（７ｂ）に対してポート２ａ（２ｂ）を開放する方向に移動する際に、スペーサ７ａ（７ｂ）と環状部材１６ａ（１６ｂ）の間で生じる摩擦力が弁体１５ａ（１５ｂ）にその移動を妨げる抵抗として作用するようになっている。

したがって、この変形例にあっても、遅延手段１４ａ（１４ｂ）によって弁体１５ａ（１５ｂ）のポート２ａ（２ｂ）の開放動作に遅れを生じせしめることが可能であるので、空圧緩衝器における伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することができるので、空圧緩衝器の振動減衰性を向上することができ、車両における乗心地を飛躍的に向上することが可能である。つまり、本発明のバルブ構造を採用した空圧緩衝器では、従来の空圧緩衝器のように伸縮速度に対して圧力変化が大きなヒステリシスを持ってしまい振動減衰性が悪化してしまうといった不具合を解消することができる。

なお、この実施の形態の場合、空圧緩衝器の伸縮が反転する場合、弁体１５ａ（１５ｂ）がスペーサ７ａ（７ｂ）に対して抵抗無く移動することになるので、空圧緩衝器の伸縮反転時の伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和ができないが、空圧緩衝器の伸縮反転時の圧力変化の位相遅れをも緩和する場合には、環状部材１６ａ（１６ｂ）と弁体１５ａ（１５ｂ）とを一体化するようにしておくことで、空圧緩衝器の伸縮反転時の伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することも可能である。

さらに、一実施の形態の他の変形例について説明する。この他の変形例は、図５に示すように、弁体１５ａ（１５ｂ）の一端となる内周をピストン１とスペーサ７ａ（７ｂ）とで挟持し不動として固定端とし、弁体１５ａ（１５ｂ）の他端となる外周を撓ませることでポート２ａ（２ｂ）の開閉を実現するように構成したものであり、その他は、上記した一実施の形態の変形例における空圧緩衝器のバルブ構造と同様である。

この他の変形例の場合、弁体１５ａ（１５ｂ）はいわゆるリーフバルブとして構成されており、このようなリーフバルブを採用する減衰バルブにも本発明のバルブ構造が具現化することが可能である。

そして、この場合には、上述の構成から、弁体１５ａ（１５ｂ）の外周がポート２ａ（２ｂ）を開放する方向に撓む際に、スペーサ７ａ（７ｂ）と環状部材１６ａ（１６ｂ）の間で生じる摩擦力が弁体１５ａ（１５ｂ）の撓みを妨げる抵抗として作用するようになっている。

したがって、この変形例にあっても、遅延手段１４ａ（１４ｂ）によって弁体１５ａ（１５ｂ）のポート２ａの開放動作に遅れを生じせしめることが可能であるので、空圧緩衝器における伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することができるので、空圧緩衝器の振動減衰性を向上することができ、車両における乗心地を飛躍的に向上することが可能である。つまり、本発明のバルブ構造を採用した空圧緩衝器では、従来の空圧緩衝器のように伸縮速度に対して圧力変化が大きなヒステリシスを持ってしまい振動減衰性が悪化してしまうといった不具合を解消することができる。

なお、この他の変形例も上述の変形例と同様に、空圧緩衝器の伸縮が反転する場合、弁体１５ａ（１５ｂ）の外周の撓みの解消がスペーサ７ａ（７ｂ）に対して抵抗無く行われるので、空圧緩衝器の伸縮反転時の伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和ができないが、空圧緩衝器の伸縮反転時の圧力変化の位相遅れをも緩和する場合には、環状部材１６ａ（１６ｂ）と弁体１５ａ（１５ｂ）とを一体化するようにしておくことで、空圧緩衝器の伸縮反転時の伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することも可能である。

なお、弁体１５ａ（１５ｂ）は、遅延手段を設けることが可能であれば、外周側が固定されて固定端とされる、いわゆる内開きに設定されてもよい。

つぎに、他の実施の形態における空圧緩衝器のバルブ構造について説明する。この他の実施の形態における空圧緩衝器のバルブ構造にあっては、遅延手段２０ａ（２０ｂ）の構成が上記した一実施の形態における空圧緩衝器のバルブ構造と異なるのみであり、この他の実施の形態における空圧緩衝器のバルブ構造の説明においても、上述した一実施の形態の空圧緩衝器のバルブ構造と同様の部材については、説明が重複するので、同一の符号を付するのみとしてその詳しい説明を省略することとする。

そして、他の実施の形態における空圧緩衝器のバルブ構造はピストン部の伸側および圧側の減衰バルブに具現化されており、その遅延手段２０ａ（２０ｂ）は、図６に示すように、バルブディスクたるピストン１から立ち上がり内周側に弁体２１ａ（２１ｂ）の外周が摺接する摩擦部材たる筒部材２２ａ（２２ｂ）を備えて構成されており、一実施の形態における遅延手段５ａ（５ｂ）にあっては弁体４ａ（４ｂ）の内周を摩擦部材たる軸部材のスペーサ７ａ（７ｂ）に摺接させて弁体４ａ（４ｂ）の動作に摩擦力で抵抗を与えていたが、この他の実施の形態におけるバルブ構造では、弁体２１ａ（２１ｂ）の外周がピストン１に設けた筒部材２２ａ（２２ｂ）の内周との間に生じる摩擦力で、弁体２１ａ（２１ｂ）が軸方向となる上下方向に移動することでピストン１に対して遠近しポート２ａ（２ｂ）を開閉する動作に対して抵抗を与えるようになっている点で異なっている。

そして、この弁体２１ａ（２１ｂ）は、環状本体２３と、環状本体２３の外周側から立ち上がる筒部２４と、環状本体２３の外周に装着されるゴム等で形成されるリング２５とを備えて構成されている。このリング２５の外周は筒部材２２ａ（２２ｂ）の内周に摺接し、筒部材２２ａ（２２ｂ）に対して軸方向となる図６中上下方向に移動する際には筒部材２２ａ（２２ｂ）との間で生じる摩擦力が弁体２１ａ（２１ｂ）にその移動を妨げる抵抗として作用するようになっている。この場合、特に、リング２５の存在により摩擦部材たる筒部材２２ａ（２２ｂ）との間で大きな摩擦力を発生することができるのであるが、弁体２１ａ（２１ｂ）が筒部材２２ａ（２２ｂ）に対して軸方向に移動する際に弁体２１ａ（２１ｂ）の外周が筒部材２２ａ（２２ｂ）の内周との擦れによって生じる摩擦力が本発明の作用効果を発揮するのに充分得られるようであればリング２５を設けなくともよいことは一実施の形態と同様である。

さらに、この弁体２１ａ（２１ｂ）は、環状本体２３の外周に設けた筒部２４をも筒部材２２ａ（２２ｂ）の内周に摺接させるようにしており、筒部材２２ａ（２２ｂ）に対して軸ぶれや傾ぎ等を生じずに軸方向へ移動することが可能なようになっている。したがって、弁体２１ａ（２１ｂ）はピストン１に積層された状態となると、弁座に確実に着座してポート２ａ（２ｂ）を閉塞することができ、また、筒部材２２ａ（２２ｂ）の内周を弁体２１ａ（２１ｂ）がかじったり不必要に傷つけたりすることが防止される。

さらに、上記筒部２４の側部には小孔２４ａが開口されており、空圧緩衝器内に気体と一緒に封入される少量の潤滑用の油がこの小孔２４ａを介して筒部２４と筒部材２２ａ（２２ｂ）との間への侵入することが許容されており、これによって、筒部材２２ａ（２２ｂ）と弁体２１ａ（２１ｂ）の過度の摩擦に焼付等を防止することが可能となる。

また、この実施の形態の場合、ピストン１の外周に筒部材２２ａ（２２ｂ）が設けられ、この筒部材２２ａ（２２ｂ）とシリンダ４１との間には隙間が形成されるようになっており、この隙間内に上述の潤滑用の油を貯めておくことが可能である。したがって、空圧緩衝器が車両に斜めに取り付けられるようなことがあっても、少量の油でシリンダ４１とピストン１の摺動部位の全周に亘って油浸させておくことが可能となる点で有利となる。

戻って、環状本体２１ａ（２１ｂ）は、ピストンロッド３に内周側が固定されるリーフスプリング６ｃ（６ｄ）によってピストン１側へ向けて附勢されている。なお、弁体２１ａ（２１ｂ）の環状本体２３におけるピストン１側の面とは反対側の面となる背面側には、放射状の複数の切欠２３ａが設けられているので、リーフスプリング６ｃ（６ｄ）が環状本体２３の背面に当接されているが、空圧緩衝器の作動気体は、環状本体２３の内周側と上記した切欠２３ａを介してポート２ａ（２ｂ）に流入することが可能なようになっている。

このように構成された他の実施の形態におけるバルブ構造にあっても、上述したところから一実施の形態と同様に、遅延手段２０ａ（２０ｂ）よって弁体２１ａ（２１ｂ）のポート２ａ（２ｂ）の開放動作に遅れを生じせしめることが可能であるので、空圧緩衝器における伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することができるので、空圧緩衝器の振動減衰性を向上することができ、車両における乗心地を飛躍的に向上することが可能である。つまり、本発明のバルブ構造を採用した空圧緩衝器では、従来の空圧緩衝器のように伸縮速度に対して圧力変化が大きなヒステリシスを持ってしまい振動減衰性が悪化してしまうといった不具合を解消することができる。

また、弁体２１ａ（２１ｂ）が直接摩擦部材である筒部材２２ａ（２２ｂ）に摺接しているので、弁体２１ａ（２１ｂ）と筒部材２２ａ（２２ｂ）との間に生じる摩擦力が弁体２１ａ（２１ｂ）の閉弁動作に遅れを生じせしめることになるので、空圧緩衝器の伸縮反転時の伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することも可能である。

続いて、他の実施の形態の変形例における空圧緩衝器のバルブ構造について説明する。この変形例における空圧緩衝器のバルブ構造にあっては、遅延手段２６ａ（２６ｂ）の構成が上記した他の実施の形態における空圧緩衝器のバルブ構造と異なるのみであり、この変形例における空圧緩衝器のバルブ構造の説明においても、上述した他の実施の形態の空圧緩衝器のバルブ構造と同様の部材については、説明が重複するので、同一の符号を付するのみとしてその詳しい説明を省略することとする。

この変形例における空圧緩衝器のバルブ構造では、図７に示すように、弁体２７ａ（２７ｂ）を筒部材２２ａ（２２ｂ）の内周に摺接させてはいるが、弁体２７ａ（２７ｂ）と筒部材２２ａ（２２ｂ）との間に積極的に摩擦力を生じせしめるのではなく、弁体２７ａ（２７ｂ）のピストン１側面と反対側の面となる背面に、筒部材２２ａ（２２ｂ）の内周に摺接して筒部材２２ａ（２２ｂ）に対して軸方向に移動するときに摩擦力を生じる積層部材２８ａ（２８ｂ）を積層し、この積層部材２８ａ（２８ｂ）と筒部材２２ａ（２２ｂ）とで遅延手段２６ａ（２６ｂ）における摩擦部材を構成している。

この積層部材２８ａ（２８ｂ）は、弁体２７ａ（２７ｂ）の背面に積層される環状のプレート２９と、プレート２９の外周に連なり筒部材２２ａ（２２ｂ）の内周に摺接する筒部３０と、プレート２９の外周に装着されるゴム等で形成されるリング３２とを備えて構成され、リング３２およびプレート２９の外周がともに筒部材２２ａ（２２ｂ）の内周に摺接している。

また、ピストンロッド３の先端部３ａの外周には鍔付きスペーサ３１が装着されており、積層部材２８ａ（２８ｂ）のプレート２９と鍔付きスペーサ３１との間には、附勢手段たるバネ６ａ（６ｂ）が介装され、弁体２７ａ（２７ｂ）は当該積層部材２８ａ（２８ｂ）を介してピストン１側へ向けて附勢されている。なお、弁体２７ａ（２７ｂ）は、上述の他の実施の形態とは異なり、単に、円環板形状に形成され、上述のバネ６ａ（６ｂ）によってピストン１側へ向けて附勢されてポート２ａ（２ｂ）を閉塞している。

したがって、この積層部材２８ａ（２８ｂ）は、筒部材２２ａ（２２ｂ）に対して軸方向となる図７中上下方向に移動することが可能とされ、弁体２７ａ（２７ｂ）も筒部材２２ａ（２２ｂ）の内周側に挿入されているので、弁体２７ａ（２７ｂ）は、ピストン１に対する軸方向となる図７中上下方向への移動が許容され、ピストン１に対して遠近してポート２ａ（２ｂ）を開閉することが可能なようになっている。

そして、この変形例の場合、上述の構成から、弁体２７ａ（２７ｂ）が筒部材２２ａ（２２ｂ）に対してポート２ａ（２ｂ）を開放する方向に移動する際に、筒部材２２ａ（２２ｂ）と積層部材２８ａ（２８ｂ）の間で生じる摩擦力が弁体２７ａ（２７ｂ）にその移動を妨げる抵抗として作用するようになっている。

したがって、この変形例にあっても、遅延手段２６ａ（２６ｂ）によって弁体２７ａ（２７ｂ）のポート２ａ（２ｂ）の開放動作に遅れを生じせしめることが可能であるので、空圧緩衝器における伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することができるので、空圧緩衝器の振動減衰性を向上することができ、車両における乗心地を飛躍的に向上することが可能である。つまり、本発明のバルブ構造を採用した空圧緩衝器では、従来の空圧緩衝器のように伸縮速度に対して圧力変化が大きなヒステリシスを持ってしまい振動減衰性が悪化してしまうといった不具合を解消することができる。

なお、この実施の形態の場合、空圧緩衝器の伸縮が反転する場合、弁体２７ａ（２７ｂ）が筒部材２２ａ（２２ｂ）に対して抵抗無く移動することになるので、空圧緩衝器の伸縮反転時の伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和ができないが、空圧緩衝器の伸縮反転時の圧力変化の位相遅れをも緩和する場合には、積層部材２８ａ（２８ｂ）と弁体２７ａ（２７ｂ）とを一体化するようにしておくことで、空圧緩衝器の伸縮反転時の伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することも可能である。

さらに、他の実施の形態の別の変形例について説明する。この別の変形例は、図８に示すように、弁体２７ａ（２７ｂ）の一端となる内周をピストン１と鍔付きスペーサ３１とで挟持し不動として固定端とし、弁体２７ａ（２７ｂ）の他端となる外周を撓ませることでポート２ａ（２ｂ）の開閉を実現するように構成したものであり、その他は、上記した他の実施の形態の変形例における空圧緩衝器のバルブ構造と同様である。

この他の変形例の場合、弁体２７ａ（２７ｂ）はいわゆるリーフバルブとして構成されており、このようなリーフバルブを採用する減衰バルブにも本発明のバルブ構造が具現化することが可能である。

そして、この場合には、上述の構成から、弁体２７ａ（２７ｂ）の外周がポート２ａ（２ｂ）を開放する方向に撓む際に、筒部材２２ａ（２２ｂ）と積層部材２８ａ（２８ｂ）の間で生じる摩擦力が弁体２７ａ（２７ｂ）の撓みを妨げる抵抗として作用するようになっている。

したがって、この変形例にあっても、遅延手段２６ａ（２６ｂ）によって弁体２７ａ（２７ｂ）のポート２ａの開放動作に遅れを生じせしめることが可能であるので、空圧緩衝器における伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することができるので、空圧緩衝器の振動減衰性を向上することができ、車両における乗心地を飛躍的に向上することが可能である。つまり、本発明のバルブ構造を採用した空圧緩衝器では、従来の空圧緩衝器のように伸縮速度に対して圧力変化が大きなヒステリシスを持ってしまい振動減衰性が悪化してしまうといった不具合を解消することができる。

なお、この他の変形例も上述の変形例と同様に、空圧緩衝器の伸縮が反転する場合、弁体２７ａ（２７ｂ）の外周の撓みの解消が筒部材２２ａ（２２ｂ）に対して抵抗無く行われるので、空圧緩衝器の伸縮反転時の伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和ができないが、空圧緩衝器の伸縮反転時の圧力変化の位相遅れをも緩和する場合には、積層部材２８ａ（２８ｂ）と弁体２７ａ（２７ｂ）とを一体化するようにしておくことで、空圧緩衝器の伸縮反転時の伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することも可能である。

引き続き、別の実施の形態における空圧緩衝器のバルブ構造について説明する。この別の実施の形態における空圧緩衝器のバルブ構造は、図９に示すように、ピストン部の伸側および圧側の減衰バルブに具現化されており、具体的には、ポート２ａ，２ｂが形成されるバルブディスクたるピストン１と、ピストン１に積層されてポート２ａ，２ｂのそれぞれを閉塞する環状の弁体たる積層リーフバルブ３３ａ，３３ｂと、積層リーフバルブ３３ａ，３３ｂの対応するポート２ａ，２ｂの開放動作に抵抗を与えて積層リーフバルブ３３ａ，３３ｂによるポート２ａ，２ｂの開放を遅延させる遅延手段３４ａ，３４ｂとを備えて構成されている。

そして、この場合、伸側の減衰バルブの積層リーフバルブ３３ａは、一端たる内周側がピストン１とピストンロッド３の螺子部３ｃに螺着されるピストンナット８に挟持されピストン１に対して固定された状態とされて固定端とされ、他端たる外周側が自由端とされて、自由端が撓んでポート２ａを開放するように設定され、圧側の減衰バルブの積層リーフバルブ３３ｂは、一端たる内周側がピストン１とピストンロッド３の段部３ｂに挟持されピストン１に対して固定された状態とされて固定端とされ、他端たる外周側が自由端とされて、自由端が撓んでポート２ｂを開放するように設定されている。

さらに、ポート２ａ（２ｂ）内には、摩擦部材３５が摺動自在に挿入されており、この摩擦部材３５は、円柱状に形成されてポート２ａ（２ｂ）内で軸方向となる図９中上下方向に移動するときにポート２ａ（２ｂ）の内周との間で摩擦力が生じて、この摩擦力が摩擦部材３５の上記移動の抵抗となる。

また、この摩擦部材３５は、積層リーフバルブ３３ａ（３３ｂ）のピストン１側を向く面となる正面に連結されており、積層リーフバルブ３３ａ（３３ｂ）と一体とされ、さらに、この摩擦部材３５には、ポート２ａ（２ｂ）の入口側を向く一端から開口して他端側側部に連通する通路３５ａが設けられており、作動気体は、上記通路３５ａを介してロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを交流することが可能とされている。

上記したように摩擦部材３５の図９中上下方向に移動に対して摩擦力が生じ、この摩擦力が摩擦部材３５の移動の抵抗となり、さらに、摩擦部材３５と積層リーフバルブ３３ａ（３３ｂ）とが一体化されているので、この別の実施の形態におけるバルブ構造では、積層リーフバルブ３３ａ（３３ｂ）の外周がピストン１に対して撓んでポート２ａ（２ｂ）を開放動作する場合、および撓みが解消してポート２ａ（２ｂ）を閉塞する動作をする場合には、摩擦部材３５に作用する摩擦力が積層リーフバルブ３３ａ（３３ｂ）にも作用し、当該摩擦力で積層リーフバルブ３３ａ（３３ｂ）がポート２ａ（２ｂ）を開閉する動作に対して抵抗を与えることになり、積層リーフバルブ３３ａ（３３ｂ）のポート２ａ（２ｂ）の開閉動作に遅れを生じせしめることが可能である。そして、この場合、遅延手段３４ａ，３４ｂは摩擦部材３５で実現されている。

このように構成された別の実施の形態におけるバルブ構造にあっても、上述したところから一実施の形態と同様に、遅延手段３４ａ（３４ｂ）よって積層リーフバルブ３３ａ（３３ｂ）のポート２ａ（２ｂ）の開放動作に遅れを生じせしめることが可能であるので、空圧緩衝器における伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することができるので、空圧緩衝器の振動減衰性を向上することができ、車両における乗心地を飛躍的に向上することが可能である。つまり、本発明のバルブ構造を採用した空圧緩衝器では、従来の空圧緩衝器のように伸縮速度に対して圧力変化が大きなヒステリシスを持ってしまい振動減衰性が悪化してしまうといった不具合を解消することができる。

また、積層リーフバルブ３３ａ（３３ｂ）が摩擦部材３５に一体とされているので、摩擦部材３５に作用する摩擦力が積層リーフバルブ３３ａ（３３ｂ）の閉弁動作に遅れを生じせしめることになるので、空圧緩衝器の伸縮反転時の伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することも可能である。

なお、積層リーフバルブ３３ａ（３３ｂ）は、遅延手段を設けることが可能であれば、外周側が固定されて固定端とされる、いわゆる内開きに設定されてもよい。

最後に、さらに外の実施の形態の空圧緩衝器のバルブ構造について説明する。この外の実施の形態における空圧緩衝器のバルブ構造は、図１０に示すように、ピストン部の伸側および圧側の減衰バルブに具現化されており、具体的には、ポート２ａ，２ｂが形成されるバルブディスクたるピストン１と、ピストン１に積層されてポート２ａ，２ｂのそれぞれを閉塞する環状の弁体たるリーフバルブ３６ａ，３６ｂと、リーフバルブ３６ａ，３６ｂのそれぞれに積層されて接してリーフバルブ３６ａ，３６ｂの撓みに摩擦力で抵抗を与える摩擦部材３７ａ，３７ｂとを備えて構成されている。

この場合、伸側の減衰バルブのリーフバルブ３６ａは、一端たる内周側がピストン１とピストンロッド３の螺子部３ｃに螺着されるピストンナット８に挟持されピストン１に対して固定された状態とされて固定端とされ、他端たる外周側が自由端とされて、自由端が撓んでポート２ａを開放するように設定され、圧側の減衰バルブのリーフバルブ３６ｂは、一端たる内周側がピストン１とピストンロッド３の段部３ｂに挟持されピストン１に対して固定された状態とされて固定端とされ、他端たる外周側が自由端とされて、自由端が撓んでポート２ｂを開放するように設定されている。

さらに、リーフバルブ３６ａ（３６ｂ）のピストン１側面とは反対側の面となる背面に積層される摩擦部材３７ａ（３７ｂ）は、環状板を複数枚積層して構成され、リーフバルブ３６ａ（３６ｂ）と同様に、内周側がピストンロッド３側に固定されて固定端とされ、外周側が自由端とされて、これらリーフバルブ３６ａ（３６ｂ）と摩擦部材３７ａ（３７ｂ）とで積層リーフバルブを構成している。

そして、摩擦部材３７ａ（３７ｂ）およびリーフバルブ３６ａ（３６ｂ）の互いに当接する面における粗度は、リーフバルブ３６ａ（３６ｂ）の自由端となる撓み動作に対して抵抗となる摩擦力が生じるように設定されており、この摩擦部材３７ａ（３７ｂ）およびリーフバルブ３６ａ（３６ｂ）の当接面に生じる摩擦力によってリーフバルブ３６ａ（３６ｂ）の自由端の撓み動作に遅れが生じるようになっている。

また、摩擦部材３７ａ（３７ｂ）の環状板同士の当接面の粗度にあっても、充分にリーフバルブ３６ａ（３６ｂ）の撓み動作に抵抗となる摩擦力を発生させることが可能なように設定されている。

すなわち、この外の実施の形態における空圧緩衝器のバルブ構造の遅延手段は、摩擦部材３７ａ，３７ｂを備えて構成されており、リーフバルブ３６ａ（３６ｂ）の自由端となる外周がピストン１に対して撓んでポート２ａ（２ｂ）を開放動作する場合、および撓みが解消してポート２ａ（２ｂ）を閉塞する動作をする場合には、摩擦部材３７ａ（３７ｂ）とリーフバルブ３６ａ（３６ｂ）との間に生じる摩擦力でリーフバルブ３６ａ（３６ｂ）がポート２ａ（２ｂ）を開閉する動作に対して抵抗を与えることになり、リーフバルブ３６ａ（３６ｂ）のポート２ａ（２ｂ）の開閉動作に遅れを生じせしめることが可能である。

したがって、このように構成された外の実施の形態におけるバルブ構造にあっても、上述したところから一実施の形態と同様に、遅延手段よってリーフバルブ３６ａ（３６ｂ）のポート２ａ（２ｂ）の開放動作に遅れを生じせしめることが可能であるので、空圧緩衝器における伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することができるので、空圧緩衝器の振動減衰性を向上することができ、車両における乗心地を飛躍的に向上することが可能である。つまり、本発明のバルブ構造を採用した空圧緩衝器では、従来の空圧緩衝器のように伸縮速度に対して圧力変化が大きなヒステリシスを持ってしまい振動減衰性が悪化してしまうといった不具合を解消することができる。

また、遅延手段がリーフバルブ３６ａ（３６ｂ）の閉弁動作に遅れを生じせしめることになるので、空圧緩衝器の伸縮反転時の伸縮速度変化に対する圧力変化の位相遅れを緩和することも可能である。

なお、リーフバルブ３６ａ（３６ｂ）は、遅延手段を設けることが可能であれば、外周側が固定されて固定端とされる、いわゆる内開きに設定されてもよい。

以上でバルブ構造の一実施の形態についての説明を終えるが、本発明のバルブ構造がベースバルブ部に具現化することも可能であり、およそ減衰力を発生する減衰力発生要素として機能する緩衝器のバルブに適用することが可能なことは勿論である。

なお、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。

一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。 一実施の形態のバルブ構造が具現化した空圧緩衝器の概略縦断面図である。 附勢手段にリーフスプリングを適用した一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。 一実施の形態の変形例におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。 一実施の形態の他の変形例におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。 他の実施の形態におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。 他の実施の形態の変形例におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。 他の実施の形態の他の変形例におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。 別の実施の形態におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。 外の実施の形態におけるバルブ構造が具現化された空圧緩衝器のピストン部における縦断面図である。 従来の空圧緩衝器の伸縮速度変化に対する圧力の変化特性を示した図である。

符号の説明

１ バルブディスクたるピストン
１ａ 挿通孔
１ｂ，１ｄ 窓
１ｃ，１ｅ 弁座
２ａ，２ｂ ポート
３ ピストンロッド
３ａ 先端部
３ｂ 段部
３ｃ 螺子部
４ａ，４ｂ，１５ａ，１５ｂ，２１ａ，２１ｂ，２７ａ，２７ｂ 弁体
５ａ，５ｂ，１４ａ，１４ｂ，２０ａ，２０ｂ，２６ａ，２６ｂ，３４ａ，３４ｂ 遅延手段
６ａ，６ｂ 附勢手段たるバネ
６ｃ，６ｄ リーフスプリング
７ａ，７ｂ スペーサ
８ ピストンナット
９ 筒状本体
１０ 鍔
１１ 環状板部
１２，１８，２４，３０ 筒部
１３，１９，２５，３２ リング
１６ａ，１６ｂ 環状部材
１７，２９ プレート
２２ａ，２２ｂ 筒部材
２３ 環状本体
２３ａ 切欠
２４ａ 小孔
２８ａ，２８ｂ 積層部材
３１ 鍔付きスペーサ
３３ａ，３３ｂ 積層リーフバルブ
３５，３７ａ，３７ｂ 摩擦部材
３５ａ 通路
３６ａ，３６ｂ 弁体たるリーフバルブ
４１ シリンダ
４２ 外筒
４３ ヘッド部材
４３ａ 貯油室
４４ ボトム部材
４５ シリンダ外通路
４６ 逆止弁
Ｒ１ ロッド側室
Ｒ２ ピストン側室
Ｗ ワッシャ

Claims (12)

1. ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクに積層されてポートを開閉する弁体と、弁体のポートの開放動作に抵抗を与えて弁体によるポートの開放を遅延させる遅延手段とを備えた空圧緩衝器のバルブ構造。
2. 遅延手段は、弁体のポートを閉じる閉弁動作にも抵抗を与えて弁体によるポートの閉塞を遅延させることを特徴とする請求項１に記載の空圧緩衝器のバルブ構造。
3. 遅延手段は、摩擦力を利用して弁体に抵抗を与える摩擦部材を備え、ポート開放動作する弁体に摩擦力を作用させてポートの開放を遅延させることを特徴とする請求項１または２に記載の空圧緩衝器のバルブ構造。
4. 弁体は環状に形成されて、バルブディスクに対して遠近することでポートを開閉するように設定され、摩擦部材はバルブディスクから立ち上がり外周側に弁体が摺動自在に挿入される軸部材とされて、弁体がバルブディスクから後退する動作に摩擦力で抵抗を与えることを特徴とする請求項３に記載の空圧緩衝器のバルブ構造。
5. 弁体は、バルブディスクに対して遠近することでポートを開閉するように設定され、摩擦部材は、バルブディスクから立ち上がり内周側に弁体の外周が摺接する筒部材とされて、弁体がバルブディスクから後退する動作に摩擦力で抵抗を与えることを特徴とする請求項３に記載の空圧緩衝器のバルブ構造。
6. 弁体は、バルブディスクに対して遠近することでポートを開閉するように設定され、摩擦部材は、弁体の背面に積層される環状部材と、バルブディスクから立ち上がり外周側に環状部材が摺動自在に挿入される軸部材とを備え、弁体がバルブディスクから後退する動作に環状部材と軸部材との間に生じる摩擦力で抵抗を与えることを特徴とする請求項３に記載の空圧緩衝器のバルブ構造。
7. 弁体は、バルブディスクに対して遠近することでポートを開閉するように設定され、摩擦部材は、弁体の背面に積層される積層部材と、バルブディスクから立ち上がり内周側に積層部材の外周が摺接する筒部材とを備え、弁体がバルブディスクから後退する動作に積層部材と筒部材との間に生じる摩擦力で抵抗を与えることを特徴とする請求項３に記載の空圧緩衝器のバルブ構造。
8. 弁体は、一端がバルブディスクに固定されて固定端とされ他端が自由端とされて、自由端が撓んでポートを開放するように設定され、摩擦部材は、弁体の背面に積層される環状部材と、バルブディスクから立ち上がり外周側に環状部材が摺動自在に挿入される軸部材とを備え、弁体がバルブディスクから後退する動作に環状部材と軸部材との間に生じる摩擦力で抵抗を与えることを特徴とする請求項３に記載の空圧緩衝器のバルブ構造。
9. 弁体は、一端がバルブディスクに固定されて固定端とされ他端が自由端とされて、自由端が撓んでポートを開放するように設定され、摩擦部材は、弁体の背面に積層される積層部材と、バルブディスクから立ち上がり内周側に積層部材の外周が摺接する筒部材とを備え、弁体がバルブディスクから後退する動作に積層部材と筒部材との間に生じる摩擦力で抵抗を与えることを特徴とする請求項３に記載の空圧緩衝器のバルブ構造。
10. 弁体は、一端がバルブディスクに固定されて固定端とされ他端が自由端とされて、自由端が撓んでポートを開放するように設定され、摩擦部材は、ポート内に摺動自在に挿入されるとともに弁体のバルブディスク側の面に連結されて弁体の撓みに摩擦力で抵抗を与えることを特徴とする請求項３に記載の空圧緩衝器のバルブ構造。
11. 弁体は、一端がバルブディスクに固定されて固定端とされ他端が自由端とされて、自由端が撓んでポートを開放するように設定され、摩擦部材は、弁体に積層されて接して弁体の撓みに摩擦力で抵抗を与えることを特徴とする請求項３に記載の空圧緩衝器のバルブ構造。
12. 弁体をバルブディスク側へ附勢する附勢手段を設けたことを特徴とする請求項１から１１のいずれかに記載の空圧緩衝器のバルブ構造。

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