JP2008105582A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグの乗員の拘束力を高め、かつ乗員の接触位置によらずガスを確実に排気してエアバック装置の乗員の保護機能を向上させる。
【解決手段】エアバッグ１０を、隔壁１１によりインフレータ２側の第１室１０Ａと乗員側の第２室１０Ｂに区画し、第１室１０Ａの開口部２３、２４に、エアバッグ１０内のガスを排気可能なベントホールを有し、そのガス排気状態を切替可能な第１、第２の排気状態切替部材３０、３５を取り付ける。第１の排気状態切替部材３０は第１のテザーベルト１２により隔壁１１と連結し、第２の排気状態切替部材３５は第２のテザーベルト１３によりエアバッグ１０の下方部分に連結する。エアバッグ１０の膨張時には、テザーベルト１２、１３の張力により各ベントホールを閉じ、乗員を受け止めた時には、受け止め位置に応じて張力を解放して一方のベントホールを開放する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両衝突時等に膨張して乗員を保護するエアバッグ装置に関し、特に、エアバッグ内を複数の室に区画して乗員の保護機能の向上等を図ったエアバッグ装置に関する。

車両の衝突時等の緊急時に運転席や助手席の乗員等を保護するため、近年、例えば車両のステアリングホイールやインストルメントパネルにエアバッグ装置を搭載した自動車が広く普及している。このエアバッグ装置は、車両の衝突を検知したとき等に、インフレータを起動してエアバッグの内部にガスを供給して膨張させ、車両の前側に向かって移動する乗員の頭部等を膨張展開したエアバッグで受け止めて拘束し、衝突の衝撃等から保護するものである。

従って、このようなエアバッグ装置では、車両の衝突時等には迅速にエアバッグを膨張展開させて、充分な乗員の拘束力（拘束性能）を発揮し得る状態にする必要がある。一方、膨張展開したエアバッグで乗員を受け止めた後には、エアバッグ内のガスを外部に排気して乗員をエアバッグで柔らかく受け止め、衝突により乗員に加わる衝撃を吸収する必要がある。そこで、従来から、エアバッグ内を複数の室に区画するとともに、エアバッグにベントホールを形成して、上記した各要求等に応えるようにしたエアバッグ装置が使用されている（特許文献１参照）。

図１３は、この従来のエアバッグ装置のエアバッグが膨張展開した状態を示す斜視図である。
このエアバッグ装置１００は、図示のように、側面視略扇形状に形成された袋状のエアバッグ１１０と、エアバッグ１１０下面のガス導入口１２０に設けられたインフレータ（図示せず）とを有し、車両衝突時等には、インフレータからガス導入口１２０を通して供給されるガスにより、エアバッグ１１０を乗員の位置する方向（図では斜め右上方向）等に向かって膨張展開させる。

エアバッグ１１０は、略矩形状の上面部１１１及び下面部１１２と、これら各部１１１、１１２の両縁部間に設けられた略扇形状の一対の側面部１１３と、エアバッグ１１０の外側に向かって湾曲し、エアバッグ１１０の乗員側に位置する正面部１１４の、５つの面から構成されている。また、このエアバッグ１１０は、以上の各部１１１〜１１４で区画される内部空間に、エアバッグ１１０内をインフレータ側の第１室１１０Ａと乗員側の第２室１１０Ｂとに区画する隔壁１１５、及び隔壁１１５とエアバッグ１１０の第１室１１０Ａ側とを連結する所定長さの連結帯１１６を備えている。

隔壁１１５は、側面視略Ｌ字状をなし、第１室１１０Ａを側面視略Ｖ字状に、第２室１１０Ｂを側面視略扇状にそれぞれ区画するとともに、第１室１１０Ａと第２室１１０Ｂとを連通させてガスを移動させる複数の連通孔１２１を有する。また、第２室１１０Ｂ側の両側面部１１３には、エアバッグ１１０内のガスを排気するベントホール１２２が設けられており、ガス導入口１２０から供給されたガスは、エアバッグ１１０の第１室１１０Ａを膨張させた後、連通孔１２１を通って第２室１１０Ｂを膨張させてエアバッグ１１０全体を膨張展開させ、ベントホール１２２から排気される。

このエアバッグ装置１００は、上記のようにして膨張展開させた第２室１１０Ｂにより、侵入する乗員の頭部等を受け止めて移動を規制し、乗員を拘束して保護するようになっている。その際、このエアバッグ装置１００では、連結帯１１６によりエアバッグ１１０及び第２室１１０Ｂの乗員側への突出距離及び突出圧力を調節してそれらの展開特性を高め、乗員の拘束力を向上させている。また、乗員を受け止めた後には、エアバッグ１１０内のガスをベントホール１２２から排気させて、衝突時に乗員に加わる衝撃をある程度吸収し、その保護機能を高めている。

ところが、この従来のエアバッグ装置１００では、ベントホール１２２からのガスの排気により第２室１１０Ｂの内圧が徐々に低下するのに伴い、第２室１１０Ｂにより拘束した乗員が動き易くなる等、第２室１１０Ｂ及びエアバッグ１１０の発揮する乗員の動きを規制する拘束力も徐々に低下する傾向がある。従って、このようなエアバッグ装置１００では、乗員に対するより大きな拘束力が要求される場合等への対応が難しく、場合によっては、乗員の拘束力が不足する恐れがある等、乗員の保護機能をさらに改善する必要がある。

また、このエアバッグ装置１００では、ベントホール１２２を乗員側の第２室１１０Ｂ側に設けたため、乗員のエアバッグ１１０への衝突位置や衝突の仕方、或いは衝突時の第２室１１０Ｂの膨張の程度等によっては、例えばベントホール１２２が乗員と隔壁１１５との間に挟まれる等し、ベントホール１２２からのガス排気が阻害される恐れがある。このような場合には、乗員を受け止めたときのエアバッグ１１０のガスの排気量が不足して衝撃の吸収性能が低下し、衝突時に乗員の受ける衝撃が大きくなるという問題が生じる。

以上のような問題は、特に、乗員がエアバッグ装置１００側に接近して着座していたり、或いは通常の乗車姿勢よりも前傾した姿勢で着座している等、正規着座状態以外の乗員がエアバッグ１１０に接触し、そのエアバッグ１１０に対する接触位置やタイミングがズレた場合等に生じ易くなる。また、乗員が、例えば助手席に着座した子供である等、比較的小さい場合には、正規着座状態のときでもエアバッグ１１０への接触位置がズレて上記したような問題が生じる恐れがある。更に、そのような乗員が、インストルメントパネルに接近、又は頭部や胸部を接触させている等、正規着座状態から大きく外れた姿勢である場合には、上記問題が生じる恐れがより一層大きくなる。従って、乗員への衝撃を緩和してより安全に保護するためには、乗員が以上のような非正常な乗車姿勢（Out Of Position、以下、ＯＯＰという）である場合にも、エアバッグ１１０からのガスの排気を確実に行えるようにし、エアバッグ１１０の衝撃の吸収性能を向上させる必要がある。

特開２０００−１５９０４５号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、エアバッグの乗員に対する拘束力を高めて衝突時の移動をより確実に規制するとともに、乗員がＯＯＰ状態であっても、エアバッグからのガスの排気をより確実に行えるようにして乗員への衝撃を低下させ、エアバック装置の乗員の保護機能を向上させることである。

請求項１の発明は、ガスの導入により膨張展開可能なエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、を備えたエアバッグ装置であって、前記エアバッグ内を前記インフレータ側の第１室と乗員側の第２室とに区画するとともに、該第１室と第２室との間でのガスの流通を可能とするガス通路を有する隔壁と、前記エアバッグの第１室側に設けられ、前記エアバッグ内のガスを排気する第１及び第２のベントホールを有するとともに、該第１及び第２のベントホールを前記エアバッグ内のガスを排気する状態と非排気の状態とに切替可能な第１及び第２の排気状態切替部材と、一端が前記第１の排気状態切替部材に他端が前記隔壁に連結された第１の連結部材と、一端が前記第２の排気状態切替部材に他端が膨張展開形態における前記エアバッグの第１室側の下方位置に連結された第２の連結部材と、を備え、前記第１、第２の連結部材はそれぞれ、前記インフレータ作動時に前記エアバッグが膨張展開した状態では、前記第１、第２の排気状態切替部材に前記各連結部材が張力を作用させて前記各ベントホールを閉じるとともに、前記膨張展開したエアバッグが侵入した乗員を受け止めて変形したときは、前記第１の連結部材が弛んで前記第１の排気状態切替部材への張力を解放して前記第１のベントホールを開放し、前記エアバッグが膨張展開の途中段階にあるときは、前記第１及び／又は第２の連結部材が前記第１及び／又は第２のベントホールを開放することを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載されたエアバッグ装置において、膨張展開形態における前記エアバッグの第１室を区画して第３室を形成するとともに、該第１室と第３室との間でのガスの流通を可能とするガス通路を有する第２の隔壁を備え、前記第２の連結部材は、前記他端が前記第２の隔壁に連結されていることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載されたエアバッグ装置において、前記第１及び第２の排気状態切替部材はそれぞれ、前記エアバッグに設けた開口部を囲う一端部と、互いに接合されて前記開口部を覆う他端部とを有する一対の基布片からなり、該一対の基布片の前記一端部と他端部間の両側開口を前記各ベントホールにしたことを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記第１及び第２の排気状態切替部材はそれぞれ、前記ガスを排気する状態では、前記各ベントホールとともに前記エアバッグ外に導出されて前記各ベントホールを開放し、前記非排気の状態では、前記各ベントホールとともに前記エアバッグ内に導入されて前記各ベントホールを閉じることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記第１及び第２の排気状態切替部材が、膨張展開形態における前記エアバッグの両側方部分のそれぞれに設けられていることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記各隔壁のガス通路に、前記第１室から前記第２室又は前記第３室へガスを流入させるとともに、前記第２室又は前記第３室内のガスが前記第１室へ流出するのを阻止する逆止弁を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、エアバッグの乗員に対する拘束力が高くなり、衝突時の乗員の移動をより確実に規制できるとともに、乗員がＯＯＰ状態であっても、エアバッグからのガスの排気がより確実化して乗員への衝撃を低下させることができ、エアバック装置の乗員の保護機能を向上させることができる。

以下、本発明のエアバッグ装置の一実施形態について、図面を参照して説明する。
このエアバッグ装置は、例えば車両のステアリングホイールやインストルメントパネル等に取り付けられて乗員を保護する運転席や助手席用等のエアバッグ装置であり、以下の実施形態では、助手席用のエアバッグ装置を例に採り説明する。

図１は、本実施形態のエアバッグ装置のエアバッグが膨張展開が完了した状態を示す斜視図であり、エアバッグ装置とともに、通常の状態で着座した乗員５Ｓ、及びＯＯＰ状態の乗員５Ｐを模式的に示す。
このエアバッグ装置１は、図示のように、ガスの導入により膨張展開可能なエアバッグ１０と、エアバッグ１０下面のガス導入口２０に取り付けられたインフレータ２等を備えている。

インフレータ２は、所定の態様に折り畳まれたエアバッグ１０とともに車両のインストルメントパネル内等に取り付けられ、車両の衝突時等には、ガス導入口２０を通してエアバッグ１０内にガスを供給する。このガスにより、インフレータ２は、エアバッグ１０を乗員５Ｓ、５Ｐの位置する方向を中心に、上下方向や左右方向等に向かって膨張展開させる。

エアバッグ１０は、膨張展開可能な袋状に形成されており、例えば略帯状の基布の長手方向の両端部を縫合、接着、溶着等により接合して筒状にし、その両側開口の周縁部に一対の側布を接合して側面部を閉塞する等して形成されている。また、このエアバッグ１０内には、その内部空間を分割する隔壁１１と、エアバッグ１０の膨張時に隔壁１１の移動を規制する規制部材である第１のテザーベルト１２と、一端が隔壁１１よりも下側のエアバッグ１０の下方部分に連結された第２のテザーベルト１３とが、それぞれ所定位置に設けられている。

更に、エアバッグ１０の隔壁１１により分割された一方側（後述する第１室１０Ａ側）には、エアバッグ１０の内外を連通する第１及び第２の開口部２３、２４が形成されるとともに、各開口部２３、２４部分に、その状態によりエアバッグ１０内のガスの排気状態を切替可能なスイッチベントホール機構（排気状態切替部材３０、３５）が設けられている。これら各排気状態切替部材３０、３５の内、第１の開口部２３に設けられた第１の排気状態切替部材３０は、第１のテザーベルト１２により隔壁１１と連結され、第２の開口部２４に設けられた第２の排気状態切替部材３５は、第２のテザーベルト１３によりエアバッグ１０の下方部分に連結されている。

図２は、このエアバッグ１０の各連結状態を分かり易く示すため、各テザーベルト１２、１３により互いに連結されたものを、それぞれ抜き出して示す斜視図であり、図２Ａは第１のテザーベルト１２に、図２Ｂは第２のテザーベルト１３に、それぞれ連結されたものを示す。
以下、これら各図ごとに、各部材等についてより詳細に説明する。

図２Ａに示すように、第１のテザーベルト１２に連結された隔壁１１は、膨張展開時のエアバッグ１０内をインフレータ２側の第１室１０Ａと、乗員５Ｓ側の第２室１０Ｂとに区画するためのものであり、ここでは、第２室１０Ｂを、第１室１０Ａに比べて容積の小さな小気室になるように区画している。また、このエアバッグ装置１では、隔壁１１を、エアバッグ１０の乗員５Ｓ側の比較的上方に配置して接合し、第２室１０Ｂを、エアバッグ１０の膨張展開時に、主に正規着座状態の乗員５Ｓを受け止めて拘束する正規乗員拘束部にしている。即ち、隔壁１１により、乗員５Ｓの主に上半身に対向する位置に第２室１０Ｂを設け、この第２室１０Ｂにより、侵入する乗員５Ｓの頭部から胸部を受け止めて拘束するようになっている。

ここで、主に正規着座状態の乗員５Ｓとは、シートベルトを装着又は装着可能な正規（正常）の姿勢で着座した状態や、その姿勢から、例えば多少エアバッグ装置１に接近、或いは前傾した姿勢等、正規の着座姿勢から大きく外れない通常の一般的な状態の乗員５Ｓのことをいう。従って、本発明で主に正規着座状態という場合には、正規着座状態に加えて、軽いＯＯＰ状態である上記したような通常の一般的な状態を含む。

本実施形態では、この第２室１０Ｂを、隔壁１１用基布片をエアバッグ１０用基布片に重ね合わせ、それらの所定位置を互いに接合することにより、各基布片の間に形成している。即ち、第２室１０Ｂは、隔壁１１を構成する隔壁１１用基布片（例えばシリコンコート基布片）を、エアバッグ１０を構成するエアバッグ１０用基布片の第２室１０Ｂを形成すべき部分（エアバッグ１０の乗員５Ｓと対向する正面部１０Ｃ）に重ね合わせ、その重ね合わせた各基布片のエアバッグ１０と隔壁１１との境界に対応する部分を互いに接合して形成されている。従って、エアバッグ１０は、例えば、基布をエアバッグ１０の正面部１０Ｃと略同じ形状、又は、それに近い形状に裁断して隔壁１１用基布片を形成し、それを袋状に接合する前の平面状のエアバッグ１０用基布片と重ね合わせ、平らな状態で隔壁１１用基布片の周縁部をエアバッグ１０用基布片に縫い合わせた後、他の基布片と接合する等して袋状に形成される。

また、この隔壁１１には、略中央部に第１室１０Ａと第２室１０Ｂとの間のガスの流通を可能とする略円形の連通孔等のガス通路２２が形成されるとともに、そこからのガスの流通を制御する逆止弁２５が取り付けられている。逆止弁２５は、第１室１０Ａから第２室１０Ｂへのガスの流入は許容するが、第２室１０Ｂ内に流入したガスが第１室１０Ａへ流出するのを阻止する一方向弁であり、例えばガス通路２２を閉鎖可能な大きさの基布片を、第２室１０Ｂ側からガス通路２２を覆うようにして被せ、その周囲の数カ所を隔壁１１に接合して固定する等してガス通路２２に設置される。

なお、この隔壁１１は、区画するエアバッグ１０の第２室１０Ｂが、車両衝突時に乗員５Ｓを受け止めて拘束等し得るよう、エアバッグ装置１の用途や形状等に応じて形成・配置される。即ち、隔壁１１は、乗員５Ｓの拘束すべき部分（ここでは頭部及び胸部）やエアバッグ１０全体の大きさ及び膨張展開形状等に応じて、膨張展開した第２室１０Ｂが充分な乗員５Ｓの拘束力等を発揮し得る大きさ及び形状に、かつ安全に乗員５Ｓを受け止め得る位置になるよう、適切な大きさ及び形状に形成されて、エアバッグ１０の適切な位置に配置される。

第１の開口部２３は、エアバッグ１０の第１室１０Ａ側に設けられた、エアバッグ１０の内外を連通させる長尺な連通部（連通孔）であり、膨張展開形態におけるエアバッグ１０の一方の側方部分１０Ｄ（図では紙面奥側の側面）に形成されている。また、この第１の開口部２３は、エアバッグ１０の側方部分１０Ｄの隔壁１１から離れたガス導入口２０に比較的近い位置に、垂直方向（図では上下方向）に近い角度で直線状に延びるように形成され、その長手方向に沿って第１の排気状態切替部材３０が設けられている。

ここで、膨張前のエアバッグ１０が折り畳まれた状態では、隔壁１１のガス通路２２は、ガス導入口２０と対向するガス供給方向の下流側に位置しており、エアバッグ１０の膨張時に、ガス導入口２０から供給されるガスが入り易くなっている。これに対し、ガス導入口２０に比較的近い第１の開口部２３は、ガス供給方向の上流側に位置している。このような位置にある連通孔は、エアバッグ１０の膨張途中において、ガス導入口２０からのガスが流出し難いことに加えて、膨張初期には、エアバッグ１０内のガスの流れに引かれて、エアバッグ１０の外部から内部に向かって空気が流れ込もうとする傾向がある。そのため、この第１の開口部２３からは、エアバッグ１０の膨張展開時にガスが抜け難くなっている。

第１の排気状態切替部材３０は、エアバッグ１０内のガスを排気するためのベントホール３０Ｈを有する部材であり、連結された第１のテザーベルト１２からの張力やエアバッグ１０の内圧に応じて、ベントホール３０Ｈをエアバッグ１０内のガスを排気する状態と非排気の状態とに切替可能に構成されている。即ち、第１の排気状態切替部材３０は、エアバッグ１０が膨張展開した状態では、ベントホール３０Ｈとともにエアバッグ１０内に導入され、第１の開口部２３を閉塞するように覆ってベントホール３０Ｈを閉じ、インフレータ２作動時におけるエアバッグ１０内のガス排気を抑制する非排気状態となる。一方、第１の排気状態切替部材３０は、膨張展開したエアバッグ１０で乗員５Ｓを受け止めた状態では、ベントホール３０Ｈとともにエアバッグ１０外に導出され、ベントホール３０Ｈを開放してエアバッグ１０内のガスを排気可能な排気状態に状態変更する。

なお、第１の排気状態切替部材３０は、上記した非排気状態において、エアバッグ１０内からのガスを完全に防止する必要はなく、ある程度の量のガスが排気されるような状態であってもよい。従って、本発明において、非排気状態又は非排気の状態というときは、ガスの排気を防止し得る状態に加えて、ガスの排気を抑制し得る状態を含む。

以下、この第１の排気状態切替部材３０について、より具体的に説明する。
図３及び図４は、非排気状態にある第１の排気状態切替部材３０を模式的に示す図であり、図３は側面図、図４は平面図である。また、図５及び図６は、排気状態にある第１の排気状態切替部材３０を模式的に示す図であり、図５は側面図、図６は平面図である。

第１の排気状態切替部材３０は、第１の開口部２３を囲う一端部と、互いに接合されて第１の開口部２３を覆う他端部とを有する一対の基布片３０Ｋからなり、その一端部と他端部間の両側開口をベントホール３０Ｈにしている。即ち、この第１の排気状態切替部材３０は、図３〜６に示すように、エアバッグ１０の第１の開口部２３から延び、それを塞ぐように上下方向に重ねて設けられた一対の基布片（帯状部材）３０Ｋからなる。この一対の基布片３０Ｋは、第１の開口部２３側の一端部（基端部）から他端部（先端部）に向かって幅が徐々に縮小する平面視略台形形状（図４、図６参照）をなし、先端部同士が、第１のテザーベルト１２の先端部とともに、その幅方向に沿って略全体に亘って接合（図の接合部３０Ｂ）されている。一方、その両側部は、エアバッグ１０側の基端部付近だけ互いに接合（図の接合部３０Ｃ）されており、接合部３０Ｃから先端部の接合部３０Ｂまでの部分は、接合されずに開口状態（非接合部）になっている。従って、エアバッグ１０の内外は、この一対の基布片３０Ｋの両側開口（非接合部）を介して連通しており、本実施形態では、この非接合部を囲む一対の基布片３０Ｋの両側部分により、第１の排気状態切替部材３０のベントホール３０Ｈを形成している。

なお、一対の基布片３０Ｋの両側部は、エアバッグ１０側の基端部付近が所定長さに亘って接合（接合部３０Ｃ）されているため、ベントホール３０Ｈとエアバッグ１０の開口部２３とは連続した位置関係になく、接合部３０Ｃを挟んで互いに離れた位置に設けられている。また、これら各基布片３０Ｋは、例えば所定形状の一対の基布を、エアバッグ１０に形成した貫通孔に、その周縁部を囲むように縫い合わせて第１の開口部２３を形成しつつ接合する等して、エアバッグ１０と一体化されている。或いは、各基布片３０Ｋは、例えばエアバッグ１０の側方部分１０Ｄを第１の開口部２３部分で分割して２枚の分割片から構成し、この各分割片の裁断（形成）時に予め基布片３０Ｋに対応する部分を持たせて裁断した後、第１の開口部２３以外の部分を互いに接合して、一対の基布片３０Ｋの一端部で囲まれた部分を第１の開口部２３にする等して、側方部分１０Ｄと一体に形成してもよい。

第１のテザーベルト１２は、第１の排気状態切替部材３０と隔壁１１とを互いに連結する所定長さの連結部材であり、エアバッグ１０等と同様な基布を略帯状又は紐状に裁断する等して形成されている。このエアバッグ装置１では、第１のテザーベルト１２を、細長い略帯状に形成し、その一方の端部（図２Ａ参照）を、隔壁１１の略中央部のガス通路２２よりも下方位置に縫い合わせる等して接合している。また、第１の排気状態切替部材３０（基布片３０Ｋ）の先端部に連結（接合）された他方の端部（図４、６参照）を、端部に向かって徐々に広がる形状に、かつ、これら接合された各端部の幅が略同一になるように形成し、第１の排気状態切替部材３０の先端部の全体を引っ張るようにして張力や引込力等を作用させるようになっている。

この第１のテザーベルト１２は、エアバッグ１０の膨張時（図２Ａ参照）に、一方の端部に連結された隔壁１１に他方の端部に連結された第１の排気状態切替部材３０側への張力を作用させ、これにより隔壁１１の第２室１０Ｂ側への移動を規制して、第２室１０Ｂの膨張を促進して迅速な膨張展開を可能にしている。同時に、第１のテザーベルト１２は、インフレータ２の作動時にエアバッグ１０が膨張展開した状態では、第１の排気状態切替部材３０に他端側（隔壁１１側）への張力を作用させて、そのベントホール３０Ｈ（図３、図４参照）を閉じるとともに、膨張展開したエアバッグ１０が侵入した乗員５Ｓを受け止めて変形したときは、その受け止め位置に応じて、第１の排気状態切替部材３０への隔壁１１側への張力を解放してベントホール３０Ｈ（図５、図６参照）を開放する。このように、第１のテザーベルト１２は、その張力により、第１の排気状態切替部材３０のベントホール３０Ｈを、エアバッグ１０内のガスを排気する状態と非排気の状態との間で相互に状態変更させる機能を有する。

即ち、第１のテザーベルト１２は、インフレータ２が作動してエアバッグ１０が膨張展開した状態（図２Ａ参照）では、インフレータ２からのガス供給による膨張展開力を受けて隔壁１１と第１の排気状態切替部材３０との間で引っ張られる。その状態で、第１のテザーベルト１２は、袋状の第２室１０Ｂの膨張展開をほぼ完了させるとともに、第１の排気状態切替部材３０を、エアバッグ１０の内圧に抗してエアバッグ１０内（図３、４参照）に引き込んで略直線状に引っ張り、そのベントホール３０Ｈを閉じて非排気状態にする長さに形成されている。

また、第１のテザーベルト１２は、エアバッグ１０の膨張途中においても、その膨張展開に伴い、一端側に連結された第１の排気状態切替部材３０に引っ張られて他端側に連結された隔壁１１を前記一端側に徐々に引っ張り、隔壁１１を第１室１０Ａ内に引き込むようにその移動を規制して、隔壁１１（第２室１０Ｂ）を第１室１０Ａ内に膨出させる。この膨出時に、第１のテザーベルト１２は、隔壁１１の膨張展開完了時に最も第１室１０Ａ側に突出する略中央部を引っ張り、第２室１０Ｂを第１室１０Ａ側に向かって略均等に膨張させるようになっている。同時に、第１の排気状態切替部材３０に隔壁１１側への張力を作用させ、エアバッグ１０の膨張開始の比較的早期に、ベントホール３０Ｈを閉鎖させて非排気状態に状態変更させる。

一方、膨張展開したエアバッグ１０が侵入する乗員５Ｓを受け止めた場合には、その受け止め位置に応じて、内圧を保持する第２室１０Ｂが乗員５Ｓを包み込むように変形して、第２室１０Ｂ及び隔壁１１が第１室１０Ａ側に凸状に変形するとともに、第２室１０Ｂ全体が乗員５Ｓの進入方向に押されて、第１の開口部２３側に移動する。その結果、第１室１０Ａの内圧が徐々に上昇し、かつエアバッグ１０内で、第１の開口部２３と隔壁１１の第１のテザーベルト１２の接合位置との間の距離が短くなり、第１のテザーベルト１２が隔壁１１と第１の排気状態切替部材３０との間で弛んだ状態となって隔壁１１側への張力が解放される。第１のテザーベルト１２は、その状態で、第１の排気状態切替部材３０がエアバッグ１０の内圧を受けてエアバッグ１０外に導出（図５、６参照）され、そのベントホール３０Ｈを開放して排気状態に状態変更するのを許容する長さに形成されている。

以上説明した一端が隔壁１１に連結された第１のテザーベルト１２（図２Ａ参照）に対し、第２のテザーベルト１３は、一端がエアバッグ１０の第１室１０Ａ側に直接連結されている。

第２のテザーベルト１３は、図２Ｂに示すように、一方の端部が、膨張展開形態におけるエアバッグ１０（第１室１０Ａ）の第２室１０Ｂ（隔壁１１）よりも下側となる下方位置（エアバッグ１０の底部）に接合等して連結され、他方の端部が、第２の開口部２４に設けられた第２の排気状態切替部材３５に連結されている。この第２のテザーベルト１３は、第２の排気状態切替部材３５をエアバッグ１０の所定位置に連結する所定長さの連結部材であり、細長い略帯状に形成される等、上記した第１のテザーベルト１２と同様に形成されている。また、第２の排気状態切替部材３５も、第１の開口部２３と同様に形成された第２の開口部２４から延びる一対の基布片３５Ｋからなり、その両側開口をベントホール３５Ｈにする等、上記した第１の排気状態切替部材３０（図３〜図６参照）と同様に構成され、一対の基布片３５Ｋの先端部同士が、第２のテザーベルト１３の先端部とともに接合されている。

ただし、第２の開口部２４は、膨張展開形態におけるエアバッグ１０の第１の開口部２３が形成された側方部分１０Ｄ（図１参照）とは逆側の、他方の側方部分１０Ｄ（図では紙面手前側）に形成されている。また、第２の開口部２４は、第２のテザーベルト１３のエアバッグ１０への連結位置から離れた、側方部分１０Ｄのガス導入口２０に比較的近い上方位置に、斜めに傾斜して直線状に延びるように形成されている。更に、これら第１及び第２の開口部２３、２４のそれぞれから延びる各排気状態切替部材３０、３５及びテザーベルト１２、１３は、膨張展開したエアバッグ１０内で、互いに異なる方向に延びるように離間して配置されている。

このような連結状態において、第２のテザーベルト１３は、エアバッグ１０が膨張展開した状態では、第２の排気状態切替部材３５に他端側（エアバッグ１０の下方側）への張力を作用させ、第２の排気状態切替部材３５を、エアバッグ１０の内圧に抗してエアバッグ１０内（図３、４参照）に引き込んで略直線状に引っ張り、そのベントホール３５Ｈを閉じて非排気状態にする長さに形成されている。また、第２のテザーベルト１３は、エアバッグ１０の膨張途中においても、その膨張展開に伴い、第２の排気状態切替部材３５に他端側への張力を作用させ、エアバッグ１０の膨張開始の比較的早期に、ベントホール３５Ｈを閉鎖させて非排気状態に状態変更させるようになっている。

一方、膨張展開したエアバッグ１０が侵入したＯＯＰ状態の乗員５Ｐを受け止めた場合には、その受け止め位置に応じて、エアバッグ１０（ここでは下方部分）が第１室１０Ａ内に凸状に変形し、第１室１０Ａの内圧が徐々に上昇し、かつ第２のテザーベルト１３が弛んだ状態になる。その状態で、第２のテザーベルト１３は、第２の排気状態切替部材３５への張力を解放してベントホール３５Ｈ（図５、図６参照）を開放し、エアバッグ１０の内圧を受けて、第２の排気状態切替部材３５がエアバッグ１０外に導出され、そのベントホール３５Ｈが排気状態に状態変更するのを許容する長さに形成されている。

本実施形態では、この第２のテザーベルト１３のエアバッグ１０への連結位置を、エアバッグ１０の膨張時に、主に正規着座状態から比較的大きく外れたＯＯＰ状態の乗員５Ｐが接触して侵入する位置に配置している。即ち、子供等の小さな乗員５Ｐがインストルメントパネルに接近又は接触している場合等、乗員５Ｐが、エアバッグ１０の下方部分を中心に、正規接触位置から比較的大きく外れた位置に接触して侵入した場合に、第２のテザーベルト１３による張力が解放されて、第２の排気状態切替部材３５が排気状態に状態変更可能な位置に、第２のテザーベルト１３を連結している。この第２のテザーベルト１３の連結位置は、例えば米国連邦安全基準ＦＭＶＳＳ２０８で定める、６歳児、３歳児、１２ヶ月児のダミーがインストルメントパネルに頭部や胸部を接触等させた状態である試験ポジション１、２で、ダミーが作動したエアバッグ１０に接触して第２の排気状態切替部材３５が排気状態になる範囲、例えば膨張展開形態におけるエアバッグ１０のインストルメントパネルに近い下方位置（底部）に配置される。

次に、以上説明したエアバッグ装置１の作動時における各部の機能等について説明する。
図７、図８は、エアバッグ装置１が作動したときの状態を模式的に示す側面図であり、図７は乗員５Ｓが主に正規着座状態にある場合の例を、図８は乗員５Ｐが上記したＯＯＰ状態にある場合の例を、それぞれ示す。

このエアバッグ装置１は、エアバッグ１０をインフレータ２と合体組み付けした状態で、車両の助手席前の所定位置（インストルメントパネル内等）に取り付けられており、その状態では、エアバッグ１０は、各排気状態切替部材３０、３５をエアバッグ１０内に導入した状態で、所定の態様に折り畳まれている。その状態から、車両の衝突時等には、インフレータ２を起動（図１参照）してガス導入口２０からエアバッグ１０内にガスを供給し、エアバッグ１０の第１室１０Ａを膨張させる。同時に、第１室１０Ａから隔壁１１のガス通路２２を通してガスを第２室１０Ｂに導入し、第２室１０Ｂを膨張展開させつつ、エアバッグ１０全体を膨張展開させる。

このようにエアバッグ１０が膨張展開するのに従って、第１のテザーベルト１２が、第１の排気状態切替部材３０に徐々に引っ張られて隔壁１１の移動が規制され、第２室１０Ｂの膨張が補助されて膨張展開が進行する。同時に、第２のテザーベルト１３も各連結部間で引っ張られ、これら各テザーベルト１２、１３に連結されたエアバッグ１０内の各排気状態切替部材３０、３５に強い張力が作用し、それらが各ベントホール３０Ｈ、３５Ｈをほぼ閉じた状態（図３、４参照）になりエアバッグ１０内で開口部２３、２４を閉塞する。この非排気状態をテザーベルト１２、１３の張力により維持して、エアバッグ１０内からのガス排気を抑制し、ガスの漏出を少なくして迅速にエアバッグ１０を膨張展開させる。また、エアバッグ１０及び第２室１０Ｂの膨張展開がほぼ完了すると、テザーベルト１２、１３により各排気状態切替部材３０、３５がエアバッグ１０の内側方向により強く引っ張られた状態となり、この強い張力により、排気状態切替部材３０、３５をエアバッグ１０内の内圧に抗して非排気状態に確実に維持する。

その状態（図７Ａ参照）で、車両衝突の衝撃で前方に向かって移動する乗員５Ｓがエアバッグ１０の正面部１０Ｃに接触（図７Ｂ参照）すると、エアバッグ１０（第２室１０Ｂ）が乗員５Ｓを受け止めて、膨張展開したエアバッグ１０全体が乗員５Ｓの進入方向等に向かって変形する。この変形時には、第２室１０Ｂが、乗員５Ｓを包み込むように凹状に変形するが、逆止弁２５により内部からのガスの流出が防止され、その凹状の変形形状を維持して乗員５Ｓを確実に拘束する。同時に、第１室１０Ａ内のガスが圧縮されてその内圧が上昇するとともに、第２室１０Ｂ全体が乗員５Ｓの進入方向（第１の開口部２３側）に移動し、かつ隔壁１１が凸状に変形して第１のテザーベルト１２が弛み、第１の排気状態切替部材３０に作用する隔壁１１側への張力が解放される。その結果、第１の排気状態切替部材３０が、第１室１０Ａの内圧によってエアバッグ１０外に押し出されるように導出（図５、６参照）され、そのベントホール３０Ｈが開放されて第１室１０Ａの内外が連通する。第１の排気状態切替部材３０は、以上のようにして非排気状態（図７Ａ参照）から排気状態（図７Ｂ参照）に状態変更し、第１室１０Ａ内のガスを第１の開口部２３から第１の排気状態切替部材３０内を通してベントホール３０Ｈから外部に排気する。これにより第１室１０Ａを徐々に萎ませて乗員５Ｓをエアバッグ１０で柔らかく受け止め、乗員５Ｓに加わる衝突の衝撃を吸収・緩和して保護する。

ここで、乗員５Ｓが前傾等の非正常な乗車姿勢で着座する等して、通常よりも早期にエアバッグ１０に接触した場合には、エアバッグ１０は、膨張が完了する途中形態で乗員５Ｓに接触し、それ以上の膨張展開が妨げられることになる。しかしながら、このような場合でも、このエアバッグ１０では、第１のテザーベルト１２が弛んだままの状態で第１室１０Ａの内圧が上昇し、第１の排気状態切替部材３０が内圧によって第１室１０Ａ外に導出されて排気状態に状態変更するため、ベントホール３０Ｈからのガスの排気が可能である。また、第２のテザーベルト１３（図７Ｃ参照）は、エアバッグ１０の下方位置に連結されており、このような乗員５Ｓが侵入してエアバッグ１０が変形（図７Ｄ参照）しても張力が作用した状態に維持される。その為、第２のテザーベルト１３に連結された第２の排気状態切替部材３５は、非排気状態に維持され、そのベントホール３５Ｈ及び第２の開口部２４からのガスの排気は防止又は抑制される。

一方、上記したＯＯＰ状態にある乗員５Ｐが、膨張展開したエアバッグ１０の第２のテザーベルト１３が連結された下方部分付近に接触した場合（図８Ａ参照）には、エアバッグ１０が乗員５Ｐを受け止めて、それを包み込むように上方に向かって変形する。これにより、第１室１０Ａ内のガスが圧縮されて内圧が上昇するとともに、第２のテザーベルト１３が弛んで、第２の排気状態切替部材３５に作用する張力が解放される。その結果、第２の排気状態切替部材３５が、エアバッグ１０外に導出（図５、６参照）されて非排気状態から排気状態に状態変更し、そのベントホール３５Ｈが開放されて第１室１０Ａの内外が連通し、第１室１０Ａ内のガスが第２の開口部２４を介してベントホール３５Ｈから外部に排気される。このようにして、侵入した乗員５Ｐをエアバッグ１０により拘束しつつ、第１室１０Ａを徐々に萎ませて乗員５Ｐをエアバッグ１０で柔らかく受け止めて、乗員５Ｐに加わる衝突の衝撃を吸収・緩和して保護する。

この第２の排気状態切替３５による乗員５Ｐの保護は、エアバッグ１０の膨張完了後に加えて、その完了前に乗員５Ｐがある程度膨張展開したエアバッグ１０に接触した場合にも行われるのは、上記した第１の排気状態切替部材３０と同様である。また、第１のテザーベルト１２（図８Ｂ参照）は、このような乗員５Ｐが侵入してエアバッグ１０が変形しても張力が作用した状態に維持されるため、第１のテザーベルト１２に連結された第１の排気状態切替部材３０は、非排気状態に維持され、そのベントホール３０Ｈ及び第１の開口部２３からのガスの排気は防止又は抑制される。

以上説明したように、本実施形態のエアバッグ装置１では、各開口部２３、２４をエアバッグ１０の膨張時にガスが抜け難い位置に形成するとともに、各排気状態切替部材３０、３５を非排気状態に維持して膨張時におけるエアバッグ１０内からのガスの排気を抑制するため、エアバッグ１０を迅速に膨張展開させることができる。その結果、エアバッグ１０を早期に充分な乗員５Ｓ、５Ｐの拘束力を発揮し得る状態にすることができ、ＯＯＰ状態にある乗員５Ｐ（図８Ａ参照）に加えて、例えば正規着座状態の乗員５Ｓ（図７参照）がエアバッグ装置１側に接近し、又は通常の乗車姿勢よりも前傾した姿勢で着座している等、非正常な乗車姿勢で着座して通常よりも早期にエアバッグ１０に接触した場合等でも、乗員５Ｓ、５Ｐの保護を図ることができる。

また、このエアバッグ装置１では、隔壁１１のガス通路２２から第２室１０Ｂ側へガスが入り易いことに加えて、第１のテザーベルト１２により隔壁１１の第２室１０Ｂ側への移動を規制して第２室１０Ｂを膨張させるため、第２室１０Ｂの膨張展開（隔壁１１の第１室１０Ａ内への膨出）をより早期に、かつ確実に行うことができる。同時に、第１のテザーベルト１２により、エアバッグ１０の膨張時における隔壁１１（第２室１０Ｂ）の乗員５Ｓ側への突出距離及び突出圧力の制御等も可能となるため、エアバッグ１０の展開特性及び乗員５Ｓの保護機能の向上等も図ることができる。加えて、このエアバッグ装置１では、第２室１０Ｂ側にガスを排気するベントホールを設けず、かつ隔壁１１のガス通路２２に逆止弁２５を設けたため、膨張展開した第２室１０Ｂで乗員５Ｓの頭部等を受け止めた後でも第２室１０Ｂからガスが排気されず、その内圧を保つことができる。これにより、乗員５Ｓを受け止めて変形した第２室１０Ｂの変形形状を維持し、衝突後の乗員５Ｓの頭部等の移動をより強く規制することができる等、最も乗員が侵入する確立が高い第２室１０Ｂの乗員５Ｓの拘束力を向上させることができる。

更に、このエアバッグ装置１では、上記したように、膨張展開したエアバッグ１０が接触・侵入した乗員５Ｓ、５Ｐを受け止めて変形したときに、その受け止め位置に応じて、第１の排気状態切替部材３０又は第２の排気状態切替部材３５に作用する張力を解放して、いずれか一方のベントホール３０Ｈ、３５Ｈを開放させるため、乗員５Ｓ、５Ｐの接触位置にかかわらずエアバッグ１０（第１室１０Ａ）のガスを確実に排気させて、それらを安全に保護することができる。即ち、最も一般的なエアバッグ１０の正面部１０Ｃに接触する乗員５Ｓ（図７Ｂ参照）は、第２室１０Ｂにより確実に拘束しつつ第１の排気状態切替部材３０からガスを排気して保護し、上記したＯＯＰ状態にある乗員５Ｐ（図８Ａ参照）がエアバッグ１０の下方部分に接触した場合には、第２の排気状態切替部材３５からガスを排気して保護する。

これら各排気状態において、このエアバッグ装置１では、各排気状態切替部材３０、３５が互いに独立に作動し、その一方のみが排気状態になるため、エアバッグ１０内から必要以上にガスが排気されるのを防止できるとともに、各排気状態切替部材３０、３５を、それぞれの用途に合わせて最適化することができる。例えば、各排気状態切替部材３０、３５のベントホール３０Ｈ、３５Ｈを異なる大きさに形成したり、或いは、そのエアバッグ１０内での設置位置や各テザーベルト１２、１３の長さを変更等することで、各ベントホール３０Ｈ、３５Ｈを、それぞれ最適なタイミングで開放し、又はガスの排気量を最適化する等することで、各排気状態切替部材３０、３５を、その用途に応じて最適に作動するようにできる。特に、子供等を保護するための第２の排気状態切替部材３５は、より多いガスの排気量が必要であるが、このエアバッグ装置１によれば、そのベントホール３５Ｈを通常よりも大きく（例えば５倍程度）しても問題が生じることはない。

また、これら各排気状態切替部材３０、３５は、それぞれエアバッグ１０の側方部分１０Ｄに形成された各開口部２３、２４に設けられており、排気状態に移行したときでも、車両のフロントガラスやインダッシュパネル等に干渉されずにエアバッグ１０外に導出されるため、安定したガス排気を行うことができる。同時に、各開口部２３、２４が、エアバッグ１０の両側方部分１０Ｄのそれぞれに設けられ、かつ各排気状態切替部材３０、３５及びテザーベルト１２、１３が離間して配置されているため、それらが互いに干渉して作動を邪魔し合うのを防止することもでき、より安定したガス排気が可能となり、円滑かつ確実な作動状態を得ることができる。

更に、このエアバッグ装置１では、各開口部２３、２４を、エアバッグ１０の乗員５Ｓ、５Ｐの接触位置である第２室１０Ｂ及び第２のテザーベルト１３の連結位置付近から離れた位置に設けたため、排気状態切替部材３０、３５が、乗員５Ｓ、５Ｐの侵入によるエアバッグ１０の変形の影響を受け難く、その導出（排気状態への状態変更）を確実に行うことができる。その結果、第１室１０Ａから安定して大量のガスを確実に排気でき、エアバッグ１０からの充分なガスの排気量を確保して、エアバッグ１０の衝撃の吸収性能を向上させることができる。同時に、膨張途中で乗員５Ｓ、５Ｐを受け止めたときにも、第１室１０Ａからのガスの排気が可能であるため、そのような状態での乗員５Ｓ、５Ｐへの衝撃を低下させることもできる。

また、第１のテザーベルト１２に関しては、その一端を第２室１０Ｂを区画する隔壁１１に取り付けたため、乗員５Ｓがエアバッグ１０の第２室１０Ｂを区画する何れの位置に接触しても、第２室１０Ｂ全体が第１の開口部２３側へ移動し、又は、第２室１０Ｂの変形により隔壁１１が凸状に変形して、第１のテザーベルト１２に弛みを生じさせることができる。その結果、乗員５Ｓの受け止め位置に関わらず、第１の排気状態切替部材３０の排気状態を切り替えることができ、その衝突時の応答性を向上させることができる。

加えて、これら各排気状態切替部材３０、３５では、それぞれベントホール３０Ｈ、３５Ｈと開口部２３、２４との間に接合部３０Ｃを設け、それらを互いに離れた位置に形成している。そのため、非排気状態では、ベントホール３０Ｈ、３５Ｈのエアバッグ１０側の基端部（主に両接合部３０Ｃ間の周辺部分）が、エアバッグ１０の内圧により密着して重なり合う状態になり、この密着部分が一種の弁として作用する。これにより、ベントホール３０Ｈ、３５Ｈを介して各開口部２３、２４からガスが漏れ難くなり、非排気状態でのガスの排気をより確実に抑制することができる。また、排気状態切替部材３０、３５が、その先端部の略全体に亘ってテザーベルト１２、１３に引っ張られるため、エアバッグ１０内で排気状態切替部材３０、３５の姿勢を安定させることができ、非排気状態を確実かつ安定して維持することもできる。

従って、本実施形態のエアバッグ装置１によれば、車両衝突時等におけるエアバッグ１０の乗員５Ｓ、５Ｐの拘束力が高くなり、その頭部等を確実に拘束して衝突時の乗員５Ｓ、５Ｐの移動をより確実に規制することができる。また、各排気状態切替部材３０、３５により、一般的な着座姿勢の乗員５Ｓに加えて、ＯＯＰ状態の乗員５Ｐが接触した場合であっても、エアバッグ１０からのガスの排気が確実かつ適切に行われるため、各乗員５Ｓ、５Ｐへの衝撃を低下させることができ、エアバック装置１の乗員５Ｓ、５Ｐの保護機能を効果的に向上させることができる。これは、第２室１０Ｂを、保護する必要性がより高い乗員５Ｓの頭部を拘束するエアバッグ１０の頭部拘束部とした場合に特に効果が高く、かつ隔壁１１を気密性が高いシリコンコート基布で形成した場合に、より高い効果を得ることができる。

また、このエアバッグ１０は、製造に必要な部品数が比較的少ないことに加えて、例えば第２室１０Ｂを、上記したように隔壁１１用基布片をエアバッグ１０用基布片に重ね合わせて互いに接合して形成できる等、その構成も比較的単純である。また、排気状態切替部材３０、３５についても、それぞれ開口部２３、２４から延びる一対の基布片３０Ｋ、３５Ｋの端部同士を接合して、その両側開口をベントホール３０Ｈ、３５Ｈにしたものであり、比較的簡単な構造で実現できる。このように、本実施形態のエアバッグ１０は、その機能に比して構成及び構造が簡単であり、縫い合わせ等の製造の作業性及び生産性が低下するのを抑制でき、比較的低コストでエアバッグ１０を製造することができる。

なお、本実施形態では、テザーベルト１２、１３を、エアバッグ１０の膨張展開時に各連結部間で略直線状に延びる長さに形成したが、テザーベルト１２、１３は、膨張展開時に多少の弛み等があっても隔壁１１の移動を規制し、又は排気状態切替部材３０、３５を非排気状態に維持する効果を発揮し得る。従って、テザーベルト１２、１３は、その長さに、ある程度の長短があってもよい。

また、上記したエアバッグ１０の開口部２３、２４及び排気状態切替部材３０、３５（ベントホール３０Ｈ、３５Ｈ）の大きさに加えて、隔壁１１のガス通路２２の大きさ等の形態も、エアバッグ１０や隔壁１１（第２室１０Ｂ）の形態や、エアバッグ１０に要求される膨張及び排気速度等の各膨張及び排気パターン等に応じて、それぞれ適切な大きさ等に設定すればよい。同様に、ここでは、隔壁１１にガス通路２２を１個のみ形成したが、ガス通路２２は、複数箇所に複数個形成する等、必要な位置に必要な個数形成すればよい。

更に、本実施形態では、ガス通路２２に逆止弁２５を設けたが、ガス通路２２とベントホール３０Ｈ、３５Ｈの大きさ等によっては、逆止弁２５を省略してもよい。但し、この場合には、各ベントホール３０Ｈ、３５Ｈに対して、ガス通路２２の大きさを相対的に小さくする等、ベントホール３０Ｈ、３５Ｈからのガス排気量に対して、ガス通路２２（第２室１０Ｂ）からのガス導出量を少なくした場合には、乗員５Ｓとの接触時に、第２室１０Ｂがより潰れ難くなって上記した各効果を相対的に大きくできるため、より好ましい。

加えて、エアバッグ１０の開口部２３、２４は、排気状態切替部材３０、３５の配置方向やテザーベルト１２、１３の連結位置等の各態様に合わせて、本実施形態とは異なる方向に延びるように形成する等、他の形態に形成してもよい。更に、このエアバッグ１０では、排気状態切替部材３０、３５のみにベントホール３０Ｈ、３５Ｈを設けたが、例えば、膨張展開形態におけるエアバッグ１０（第１室１０Ａ）のフロントガラス側に孔状のベントホールを形成する等、第１室１０Ａ側に他のベントホールを形成してもよい。この場合には、他のベントホールによる排気と、排気状態切替部材３０、３５を介した排気との組み合わせにより、多彩な排気パターンの設定が可能となる。

また、排気状態切替部材３０、３５は、エアバッグ装置１の作動前に、エアバッグ１０外に導出された状態で、エアバッグ１０とともに折り畳まれていてもよい。このような場合であっても、排気状態切替部材３０、３５は、膨張の途中からテザーベルト１２、１３による張力（エアバッグ１０内への引込力）によりエアバッグ１０内に導入されて非排気状態になるため、ガス排気を抑制してエアバッグ１０を迅速に膨張展開させることができる。また、上記した非正常な姿勢の乗員５Ｓ、５Ｐが通常よりも早期にエアバッグ１０に接触したときには、排気状態切替部材３０、３５が非排気状態から排気状態に状態変更する過程を省略してエアバッグ１０内のガスを排気できるため、より早い段階で大量のガスを排気することができ、乗員５Ｓ、５Ｐへの衝撃をより緩和することもできる。

ここで、エアバッグ１０の各開口部２３、２４と排気状態切替部材３０、３５は、膨張が完了したエアバッグ１０や膨張途中のエアバッグ１０が乗員５Ｓ、５Ｐを受け止めたときに、排気状態切替部材３０、３５が排気状態となり、ガスの排気が妨げられない位置に設けられていればよく、エアバッグ１０の第１室１０Ａ側の他の位置に設けてもよい。例えば、これらは、膨張展開形態におけるエアバッグ１０の第１室１０Ａ側の同一の側方部分１０Ｄや、上方部分等に設けてもよい。

同様に、第１のテザーベルト１２は、隔壁１１及び第１の排気状態切替部材３０の先端部の一部に取り付けられていれば、第１の排気状態切替部材３０の排気状態の切り替えや隔壁１１の移動の規制を行えるため、第１のテザーベルト１２の両端を、本実施形態とは異なる位置に取り付けてもよい。また、第２のテザーベルト１３の第２の排気状態切替部材３５等への取付位置に関しても同様である。即ち、各開口部２３、２４の位置と、第１のテザーベルト１２の隔壁１１への取付位置、及び第２のテザーベルト１３のエアバッグ１０への取付位置が、膨張展開したエアバッグ１０により乗員５Ｓ、５Ｐを受け止めたときに、それらの間の距離が近くなるような位置関係にあればよい。

また、排気状態切替部材３０、３５（各基布片３０Ｋ、３５Ｋ）を、それぞれエアバッグ１０の各開口部２３、２４の開口幅よりも幅広に形成してもよい。このようにした場合には、排気状態切替部材３０、３５が、エアバッグ１０の内部から外部へ向かって、又はその逆に移動する際に、その幅方向に縮小するように変形しつつ開口部２３、２４内をくぐり抜けるように移動する。その結果、開口部２３、２４部分を移動する排気状態切替部材３０、３５に所定の抵抗を作用させることができ、所定値以上のテザーベルト１２、１３による張力やエアバッグ１０の内圧が作用していないとき等に、排気状態切替部材３０、３５が不用意に移動して排気状態と非排気状態との間で状態変更するのを防止することができる。

更に、本実施形態では、第２のテザーベルト１３をエアバッグ１０の下方部分（底部）に直接連結したが、エアバッグ１０の第１室１０Ａを更に区画して第２室１０Ｂよりも下側に位置する第３室を形成し、第２のテザーベルト１３を、第３室を区画する隔壁に接合してエアバッグ１０に間接的に連結してもよい。即ち、エアバッグ１０（第１室１０Ａ）の第２のテザーベルト１３の接合位置付近を中心に小気室を形成し、第２の排気状態切替部材３５を、第２のテザーベルト１３を介して小気室側に連結するようにしてもよい。

図９は、このように小気室を形成したエアバッグ装置１の例を模式的に示す側面図であり、上記した図８Ａに対応して、第２のテザーベルト１３に連結された部材等のみを抜き出して示す。

このエアバッグ装置１では、図９Ａに示すように、第２の隔壁１４を、エアバッグ１０の第２室１０Ｂ（隔壁１１）（図１参照）よりも下側となる下方位置に接合し、膨張展開形態におけるエアバッグ１０の第１室１０Ａの第２室１０Ｂ（隔壁１１）よりも下方部分を第１室１０Ａから区画して、エアバッグ１０の少なくとも底部を含む小気室（第３室）１０Ｆを形成している。この第２の隔壁１４は、第１室１０Ａと第３室１０Ｆとの間でのガスの流通を可能とする図示しないガス通路や逆止弁を有する等、隔壁１１と同様に構成され、上記したＯＯＰ状態の乗員５Ｐが接触して侵入する範囲に第３室１０Ｆが位置するように、エアバッグ１０の下方部分に配置されている。また、第２のテザーベルト１３は、一端が第２の隔壁１４の中央位置付近に連結され、第１のテザーベルト１２と同様に、エアバッグ１０の膨張時に、第２の隔壁１４の第３室１０Ｆ側への移動を規制して第３室１０Ｆを膨張展開させつつ、他端側に連結された第２の排気状態切替部材３５に、第２の隔壁１４側への張力を作用させるようになっている。

このエアバッグ装置１では、上記した各効果に加えて、ＯＯＰ状態の乗員５Ｐが、膨張展開したエアバッグ１０の第３室１０Ｆ部分に接触して侵入した場合に、上記した第２室１０Ｂが発揮する効果と同様の効果を得ることができる。即ち、図９Ｂに示すように、第３室１０Ｆに侵入した乗員５Ｐを、内圧を保持する第３室１０Ｆで受け止めるため、エアバッグ１０の乗員５Ｐに対する拘束力が高くなり、そのような状態の乗員５Ｐを、より確実に拘束して保護することができる。また、乗員５Ｐがエアバッグ１０の第３室１０Ｆを区画する何れの位置に接触しても、第３室１０Ｆ全体が第２の開口部２４側へ移動し、又は、第３室１０Ｆの変形により第２の隔壁１４が上方に変形し、第２のテザーベルト１３に弛みを生じさせることができる。その結果、乗員５Ｐの受け止め位置に関わらず、第２の排気状態切替部材３５の排気状態を切り替えることができ、その衝突時の応答性を向上させることができる。

次に、排気状態切替部材の他の例について説明する。
なお、以下では、各排気状態切替部材を、エアバッグ１０の２つの開口部２３、２４の内、第１の開口部２３（以下、開口部２３という）に取り付けた場合を例に採り説明する。

図１０は、排気状態切替部材の第１の変形例を示す模式図であり、図１０Ａは側面図、図１０Ｂは平面図である。
この排気状態切替部材５０は、図示のように、エアバッグ１０の開口部２３から延びる一対の略矩形状の基布片５１を有し、その先端部５１Ｃ同士を縫い合わせる等して接合している。また、この先端部５１Ｃ同士の接合部に長尺状のテザーベルト５５の一端部を連結し、一対の基布片５１の略平行な両側辺５１Ｄで囲まれる両側部分により一対のベントホール５１Ｈ（図では太線で示す）を形成している。

図１１は、排気状態切替部材の第２の変形例を示す模式図であり、図１１Ａは側面図、図１１Ｂは平面図である。
この排気状態切替部材６０は、図示のように、エアバッグ１０の開口部２３から延びる一対の略台形状の基布片６１を有し、その長辺側である各底辺６１Ｂを開口部２３側の基端部とし、傾斜した両斜辺６１Ｄ同士を接合している。また、一対の基布片６１の短辺側である上辺６１Ｃに長尺状のテザーベルト６５の一端部を連結し、一対の基布片６１の上辺６１Ｃ同士で囲まれる部分によりベントホール６１Ｈ（図では太線で示す）を形成している。

図１２は、排気状態切替部材の第３の変形例を示す模式図であり、図１２Ａは側面図、図１２Ｂは平面図である。
この排気状態切替部材７０は、図示のように、エアバッグ１０の開口部２３から延びる一対の略台形状の基布片７１を有し、その長辺側である各底辺７１Ｂを開口部２３側の基端部とし、その短辺側である両上辺７１Ｃ同士及び傾斜した両斜辺７１Ｄ同士を接合している。また、一対の基布片７１の各上辺７１Ｃに長尺状のテザーベルト７５の一端部を連結し、一対の基布片７１の一方又は双方の略中央部に略円形孔を形成してベントホール７１Ｈとしている。

これら排気状態切替部材の第１から第３の変形例でも、上記した排気状態切替部材３０、３５と同様に、排気状態切替部材５０、６０、７０がエアバッグ１０内に導入され、又は導出されることで、非排気状態と排気状態との間で状態変更する。

本実施形態のエアバッグ装置のエアバッグが膨張展開した状態を示す斜視図である。 図１のエアバッグの各テザーベルトにより互いに連結されたものを、それぞれ抜き出して示す斜視図である。 非排気状態にある排気状態切替部材を模式的に示す側面図である。 非排気状態にある排気状態切替部材を模式的に示す平面図である。 排気状態にある排気状態切替部材を模式的に示す側面図である。 排気状態にある排気状態切替部材を模式的に示す平面図である。 エアバッグ装置が作動したときの状態を模式的に示す側面図である。 エアバッグ装置が作動したときの状態を模式的に示す側面図である。 本実施形態のエアバッグ装置の他の例を模式的に示す側面図である。 排気状態切替部材の第１の変形例を示す模式図である。 排気状態切替部材の第２の変形例を示す模式図である。 排気状態切替部材の第３の変形例を示す模式図である。 従来のエアバッグ装置のエアバッグが膨張展開した状態を示す斜視図である。

符号の説明

１・・・エアバッグ装置、２・・・インフレータ、５Ｓ、５Ｐ・・・乗員、１０・・・エアバッグ、１０Ａ・・・第１室、１０Ｂ・・・第２室、１０Ｃ・・・正面部、１０Ｄ・・・側方部分、１０Ｆ・・・第３室、１１・・・隔壁、１２・・・第１のテザーベルト、１３・・・第２のテザーベルト、１４・・・第２の隔壁、２０・・・ガス導入口、２２・・・ガス通路、２３・・・第１の開口部、２４・・・第２の開口部、２５・・・逆止弁、３０・・・第１の排気状態切替部材、３０Ｂ・・・接合部、３０Ｃ・・・接合部、３０Ｈ・・・ベントホール、３０Ｋ・・・基布片、３５・・・第２の排気状態切替部材、３５Ｈ・・・ベントホール、３５Ｋ・・・基布片、５０・・・排気状態切替部材、５１・・・基布片、５１Ｃ・・・先端部、５１Ｄ・・・側辺、５１Ｈ・・・ベントホール、５５・・・テザーベルト、６０・・・排気状態切替部材、６１・・・基布片、６１Ｂ・・・底辺、６１Ｃ・・・上辺、６１Ｄ・・・斜辺、６１Ｈ・・・ベントホール、６５・・・テザーベルト、７０・・・排気状態切替部材、７１・・・基布片、７１Ｂ・・・底辺、７１Ｃ・・・上辺、７１Ｄ・・・斜辺、７１Ｈ・・・ベントホール、７５・・・テザーベルト。

Claims (6)

1. ガスの導入により膨張展開可能なエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、を備えたエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグ内を前記インフレータ側の第１室と乗員側の第２室とに区画するとともに、該第１室と第２室との間でのガスの流通を可能とするガス通路を有する隔壁と、
   前記エアバッグの第１室側に設けられ、前記エアバッグ内のガスを排気する第１及び第２のベントホールを有するとともに、該第１及び第２のベントホールを前記エアバッグ内のガスを排気する状態と非排気の状態とに切替可能な第１及び第２の排気状態切替部材と、
   一端が前記第１の排気状態切替部材に他端が前記隔壁に連結された第１の連結部材と、
   一端が前記第２の排気状態切替部材に他端が膨張展開形態における前記エアバッグの第１室側の下方位置に連結された第２の連結部材と、を備え、
   前記第１、第２の連結部材はそれぞれ、前記インフレータ作動時に前記エアバッグが膨張展開した状態では、前記第１、第２の排気状態切替部材に前記各連結部材が張力を作用させて前記各ベントホールを閉じるとともに、前記膨張展開したエアバッグが侵入した乗員を受け止めて変形したときは、前記第１の連結部材が弛んで前記第１の排気状態切替部材への張力を解放して前記第１のベントホールを開放し、前記エアバッグが膨張展開の途中段階にあるときは、前記第１及び／又は第２の連結部材が前記第１及び／又は第２のベントホールを開放することを特徴とするエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載されたエアバッグ装置において、
   膨張展開形態における前記エアバッグの第１室を区画して第３室を形成するとともに、該第１室と第３室との間でのガスの流通を可能とするガス通路を有する第２の隔壁を備え、
   前記第２の連結部材は、前記他端が前記第２の隔壁に連結されていることを特徴とするエアバッグ装置。
3. 請求項１又は２に記載されたエアバッグ装置において、
   前記第１及び第２の排気状態切替部材はそれぞれ、前記エアバッグに設けた開口部を囲う一端部と、互いに接合されて前記開口部を覆う他端部とを有する一対の基布片からなり、該一対の基布片の前記一端部と他端部間の両側開口を前記各ベントホールにしたことを特徴とするエアバッグ装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   前記第１及び第２の排気状態切替部材はそれぞれ、前記ガスを排気する状態では、前記各ベントホールとともに前記エアバッグ外に導出されて前記各ベントホールを開放し、前記非排気の状態では、前記各ベントホールとともに前記エアバッグ内に導入されて前記各ベントホールを閉じることを特徴とするエアバッグ装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   前記第１及び第２の排気状態切替部材が、膨張展開形態における前記エアバッグの両側方部分のそれぞれに設けられていることを特徴とするエアバッグ装置。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   前記各隔壁のガス通路に、前記第１室から前記第２室又は前記第３室へガスを流入させるとともに、前記第２室又は前記第３室内のガスが前記第１室へ流出するのを阻止する逆止弁を備えたことを特徴とするエアバッグ装置。

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