JP2023125674A - エアバッグ及びエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造を簡素化可能なエアバッグの提供。【解決手段】供給されるガスにより膨出する外側バッグと、前記外側バッグの膨出により流入する空気によって前記外側バッグの内側で膨出する内側バッグと、を備え、前記内側バッグは、エアバッグの展開完了段階において、乗員側に対向する第１正面部分を有する第１パネルと、前記第１正面部分よりも乗員側で前記第１正面部分と重なり合う第２正面部分を有する第２パネルと、を含み、前記空気は、エアバッグの展開途中に、前記第１正面部分と前記第２正面部分との間の隙間から前記内側バッグに流入し、前記隙間は、エアバッグの展開完了段階で閉じるように構成された、エアバッグ。【選択図】図１

Description

本開示は、エアバッグ及びエアバッグ装置に関する。

従来、車両の衝突時等にガスを発生させるガス発生手段と、上記発生したガスによりリング状の枠体に膨出される第１のエアバッグと、上記第１のエアバッグの膨出により大気を吸入して膨出し、上記第１のエアバッグを外枠として該第１のエアバッグの内側に大気を保持して形成される第２のエアバッグとを備える、エアバッグ装置が知られている。上記第２のエアバッグには、上記第１のエアバッグの膨出により大気の吸気のみ許容する逆止弁と大気の吸排気自在な吸排気孔とが設けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１－０５７１４２号公報

しかしながら、従来のエアバッグ装置では、逆止弁と吸排気孔がエアバッグに設けられているので、構造が複雑化する場合がある。

本開示は、構造を簡素化可能なエアバッグ及びエアバッグ装置を提供する。

本開示の一態様では、
供給されるガスにより膨出する外側バッグと、
前記外側バッグの膨出により流入する空気によって前記外側バッグの内側で膨出する内側バッグと、を備え、
前記内側バッグは、エアバッグの展開完了段階において、乗員側に対向する第１正面部分を有する第１パネルと、前記第１正面部分よりも乗員側で前記第１正面部分と重なり合う第２正面部分を有する第２パネルと、を含み、
前記空気は、エアバッグの展開途中に、前記第１正面部分と前記第２正面部分との間の隙間から前記内側バッグに流入し、前記隙間は、エアバッグの展開完了段階で閉じるように構成された、エアバッグが提供される。

本開示の他の一態様では、
当該エアバッグと、前記ガスを発生させるインフレータとを備える、エアバッグ装置が提供される。

本開示によれば、構造を簡素化できる。

第１実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を示す斜視図である。 第１実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を側面視で示す断面図である。 第１実施形態に係るエアバッグの展開初期段階を示す断面図である。 第１実施形態に係るエアバッグの展開途中段階を示す断面図である。 第１実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を示す断面図である。 第１実施形態に係るエアバッグの内圧および乗員が受ける荷重の変化を示す図である。 第１実施形態に係るエアバッグの展開完了段階後の変化を上方視で示す断面図である。 第１実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を上方視で示す断面図である。 第２実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を示す斜視図である。 第２実施形態に係るエアバッグを複数のパネルに分解した状態を示す斜視図である。 第３実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を示す斜視図である。 第４実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を示す斜視図である。 第４実施形態に係るエアバッグを複数のパネルに分解した状態を示す斜視図である。 第４実施形態に係るエアバッグの展開途中段階から展開完了段階後までの変化を側方視で示す断面図である。 第５実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を示す斜視図である。 第５実施形態に係るエアバッグを複数のパネルに分解した状態を示す斜視図である。

以下、図面を参照して、複数の実施形態について説明する。なお、理解の容易のため、図面における各部の縮尺は、実際とは異なる場合がある。平行、直角、直交、水平、垂直、上下、左右、前後などの方向には、実施形態の作用及び効果を損なわない程度のずれが許容される。

図１は、第１実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を示す斜視図である。図１に示すエアバッグ１０１は、運転席用のエアバッグの一例である。エアバッグ１０１は、展開完了段階において、正面部１、左側面部２、右側面部３、底面部４及び上面部５を有する。展開完了段階は、例えば、エアバッグ１０１が最も膨出した状態を示す。

正面部１は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、車両後側に対向するように形成及び設置された部位である。正面部１は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、乗員の頭部に対向し、車両の衝突によって車両前側に向けて移動する乗員の頭部を受け止める。この例では、車両後側は、運転席に座る乗員側に対応し、車両前側は、運転席に座る乗員側とは反対側に対応する。

正面部１は、この例では、第１パネル３０と第２パネル４０によって形成されている。第１パネル３０は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、車両下側に位置する下側正面パネルである。第２パネル４０は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、第１パネル３０よりも車両上側に位置する上側正面パネルである。

第１パネル３０は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、正面視で第２パネル４０と重なり合う正面部分３１と、正面視で第２パネル４０と重なり合わない正面部分３２とを有する。第２パネル４０は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、正面視で第１パネル３０と重なり合う正面部分４１と、正面視で第１パネル３０と重なり合わない正面部分４２とを有する。

正面視とは、乗員側からの視点で見ることを表す。正面部分３１は、エアバッグの展開完了段階において、乗員側に対向する第１正面部分の一例である。正面部分４１は、エアバッグの展開完了段階において、第１正面部分よりも乗員側で第１正面部分と重なり合う第２正面部分の一例である。

正面部分３１は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、第２パネル４０よりも乗員側とは反対側で第２パネル４０と重なり合う端辺３３を有する。端辺３３は、第１端辺の一例であり、この例では、車幅方向に対応する横方向（左右方向）に延伸する。

正面部分４１は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、第１パネル３０よりも乗員側で第１パネル３０と重なり合う端辺４３を有する。端辺４３は、第２端辺の一例であり、この例では、車幅方向に対応する横方向（左右方向）に延伸する。

左側面部２は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、車幅方向の一方の側（この例では、左側）に対向するように形成及び設置された第１側壁部である。

右側面部３は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、車幅方向の他方の側（この例では、右側）に対向するように形成及び設置された第２側壁部である。

底面部４は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、車両下側に対向するように形成及び設置された底壁部である。上面部５は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、車両上側に対向するように形成及び設置された上壁部である。

図２は、第１実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を側面視で示す断面図である。図２には、第１実施形態に係るエアバッグを備えるエアバッグ装置の断面が側方視で示されている。図２に示すエアバッグ装置３０１は、運転席に座る乗員Ｐを保護する乗員保護装置の一つである。エアバッグ装置３０１は、エアバッグ１０１が乗員Ｐとステアリングホイールとの間の空間に向けて膨張する前の段階では、ステアリングホイール内に収容されている。

エアバッグ装置３０１は、運転席用のエアバッグ装置の一例である。エアバッグ装置３０１は、インフレータ２０１と、リテーナ２０２と、エアバッグ１０１と、を備える。

インフレータ２０１は、不図示の制御回路からの制御信号に基づいて、エアバッグ１０１を膨張展開させるガスをエアバッグ１０１の外側バッグ１０の内部（外側チャンバ）に供給するガス発生器である。インフレータ２０１は、外壁パネル７０の車両前側に形成された後述の取り付け口７９に貫通した状態でリテーナ２０２に取り付けられている。インフレータ２０１は、外側バッグ１０の内部に供給するガスを発生させる。

エアバッグ１０１は、膨張する前の段階では、折り畳まれた状態で、ステアリングホイール内に収容されている。エアバッグ１０１は、インフレータ２０１から供給されるガスにより膨張し、その膨張によって、ステアリングホイールに設けられた扉を押し開き、運転席に座る乗員Ｐに向けて膨張展開する乗員保護部材である。エアバッグ１０１は、外側バッグ１０と内側バッグ２０を備える。

外側バッグ１０は、インフレータ２０１から供給されるガスにより膨出する袋体である。外側バッグ１０の展開完了段階での形状は、椀状である。外側バッグ１０は、外壁パネル７０と内壁パネル８０によって囲まれたチャンバ（外側チャンバ）を内部に有する枠体である。外壁パネル７０は、外側バッグ１０の外側表面を形成する基布である。内壁パネル８０は、外側バッグ１０の内側表面を形成する基布である。

内側バッグ２０は、外側バッグ１０の膨出により流入する空気によって外側バッグ１０の内側で膨出する袋体である。内側バッグ２０の展開完了段階での形状は、柱体状又は錐体状である。内側バッグ２０は、内壁パネル８０と第１パネル３０と第２パネル４０とによって囲まれたチャンバ（内側チャンバ）を内部に有する。

内側バッグ２０は、第１パネル３０と第２パネル４０を構成要素として含む。第１パネル３０と第２パネル４０は、内側バッグ２０の乗員側の表面（乗員の拘束面）を形成する基布である。

第１パネル３０は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、正面視で第２パネル４０の正面部分４１と重なり合う正面部分３１と、正面視で第２パネル４０の正面部分４１と重なり合わない正面部分３２とを有する。第１パネル３０は、端辺３３とは異なる部分（この例では、外周部３４）で外側バッグ１０の乗員Ｐ側の先端部と縫合又は接着等により接合される。外周部３４は、第１パネル３０の外縁部の一部分であり、この例では、端辺３３よりも車両下側にある略円弧状の部分である。外周部３４は、外側バッグ１０の乗員Ｐ側において底面部４側の先端部と縫合又は接着等により接合される。

第２パネル４０は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、正面視で第１パネル３０の正面部分３１と重なり合う正面部分４１と、正面視で第１パネル３０の正面部分３１と重なり合わない正面部分４２とを有する。第２パネル４０は、端辺４３とは異なる部分（この例では、外周部４４）で外側バッグ１０の乗員Ｐ側の先端部と縫合又は接着等により接合される。外周部４４は、第２パネル４０の外縁部の一部分であり、この例では、端辺４３よりも車両上側にある略円弧状の部分である。外周部４４は、外側バッグ１０の乗員Ｐ側において上面部５側の先端部と縫合又は接着等により接合される。

正面部分４２は、この例では、エアバッグ１０１の展開完了段階において、正面部分３１よりも車両上側に、乗員側からの視点で第１パネル３０と重なり合わない部分である。正面部分４２が正面部分３１よりも車両上側にあることで、乗員Ｐの頭部の受け止めが第２パネル４０（特に、正面部分４２）により容易になる。

次に、エアバッグ１０１の膨張展開のプロセスについて、図３～５を参照して説明する。図３は、第１実施形態に係るエアバッグの展開初期段階を示す断面図である。図４は、第１実施形態に係るエアバッグの展開途中段階を示す断面図である。図５は、第１実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を示す断面図である。

図３の展開初期段階において、車両の衝突等によってインフレータ２０１から外側バッグ１０の内部にガスが供給されることで、外側バッグ１０の内圧は上昇し、外側バッグ１０は膨出し始める。このとき、第１パネル３０と第２パネル４０は、弛んだ状態のため、第１パネル３０と第２パネル４０との間に隙間が存在する。エアバッグ１０１の外部と内側バッグ２０の内部は、この隙間を介して連通するので、内側バッグ２０の内圧は、エアバッグ１０１の外側の空気の圧力（大気圧）と略等しい。

図４の展開途中段階において、インフレータ２０１から供給されるガスによって、外側バッグ１０は更に膨出する。外側バッグ１０の膨出により流入する空気Ａは、第１パネル３０の正面部分３１と第２パネル４０の正面部分４１との間の隙間６０から内側バッグ２０の内部に流入する。内側バッグ２０は、膨張展開しながら、内側バッグ２０の内部に隙間６０から空気Ａを取り込む。エアバッグ１０１の外部と内側バッグ２０の内部は、この隙間６０を介して連通するので、内側バッグ２０の内圧は、エアバッグ１０１の外側の空気の圧力（大気圧）と略等しい。

図５の展開完了段階において、隙間６０は、閉じるように構成されている。外側バッグ１０は、インフレータ２０１から供給されるガスによって最も膨出する。外側バッグ１０の内部（外側チャンバ）は、この例では、閉空間のため、外側バッグ１０の内圧は、外側バッグ１０の最大膨出状態を維持する最大圧力値（内側バッグ２０の内圧よりも高い値）に保持される。一方、内側バッグ２０は、外側バッグ１０の膨出により流入する空気Ａによって最も膨出する。内側バッグ２０の内部（内側チャンバ）は、隙間６０の閉塞により閉空間となるため、内側バッグ２０の内圧は、大気圧に略等しい圧力値に保持される。

隙間６０は、外側バッグ１０の膨出により第１パネル３０及び第２パネル４０に加わる張力によって、閉じる。第１パネル３０の正面部分３１は、外側バッグ１０が膨出することで、外側バッグ１０に接合する外周部３４によって車幅方向及び車両下側に引っ張られる。第２パネル４０の正面部分４１は、外側バッグ１０が膨出することで、外側バッグ１０に接合する外周部４４によって車幅方向及び車両上側に引っ張られる。正面部分３１及び正面部分４１がこのように外側に引っ張られることで、車幅方向を長手方向とする隙間６０は、閉じる。隙間６０が閉じることにより、内側バッグ２０の内圧は、大気圧に略等しい圧力値に保持される。

このように、外側バッグ１０の膨出により流入する空気Ａは、エアバッグ１０１の展開途中に、正面部分３１と正面部分３２との間の隙間６０から内側バッグ２０に流入し、隙間６０は、エアバッグ１０１の展開完了段階で閉じるように構成されている。したがって、空気Ａの内側バッグ２０への流入、第１パネル３０及び第２パネル４０による乗員Ｐの拘束面の形成、内側バッグ２０の内圧の保持を、簡素な構造で実現できる。

また、正面部分４１が乗員側で正面部分３１と重なり合うので、乗員Ｐの第２パネル４０への接触時に乗員Ｐの進入方向に押し込まれる正面部分４１は、正面部分３１で支えられる。これにより、乗員Ｐが第２パネル４０へ接触し始める段階（接触初期段階）において、隙間６０が開くことが抑制される。

図６は、第１実施形態に係るエアバッグの内圧および乗員が受ける荷重の変化を示す図である。図７は、第１実施形態に係るエアバッグの展開完了段階後の変化を上方視で示す断面図である。次に、図６及び図７を参照して、図６に示す変化について説明する。

図６において、外側バッグ１０の内圧（外側チャンバの圧力）は、インフレータ２０１から供給されるガスによって上昇し、隙間６０が閉じた展開完了段階において、外側バッグ１０の最大膨出状態を維持する最大圧力値に保持される。これにより、インフレータ２０１から供給されるガスが充填された外側バッグ１０の剛性は、確保される。一方、内側バッグ２０の内圧（内側チャンバの圧力）は、乗員Ｐが第２パネル４０に接触するまで、隙間６０が閉じた状態でも開いた状態でも、エアバッグ１０１の外側の空気の圧力（大気圧）と略等しい。

乗員Ｐが第２パネル４０へ接触し始めると（図７において、左側の状態）、外側バッグ１０の剛性によって、乗員Ｐが受ける荷重（乗員Ｐが感じる反力）は、上昇し始める。外側チャンバが閉空間であると、乗員Ｐが第２パネル４０へ接触し始めても、外側チャンバの圧力は、最大圧力値に保持される。一方、乗員Ｐが第２パネル４０へ接触し始める段階（接触初期段階）において、内側チャンバの容積が外側バッグ１０の剛性により維持された期間では、隙間６０が閉じた内側チャンバの圧力は、大気圧に略等しい圧力値で保持される。

第２パネル４０への乗員Ｐの進入が接触初期段階から更に進行すると（図７において、右側の状態）、隙間６０が閉じた内側チャンバの容積は、乗員Ｐの進入により減少し始める。第２パネル４０への乗員Ｐの進入により、第１パネル３０及び第２パネル４０は、乗員Ｐの進入方向に凹む。内側チャンバの容積の減少により、内側チャンバの圧力は、上昇し始める。一方、外側チャンバが閉空間であると、内側チャンバの容積が減少しても、外側チャンバの圧力は、最大圧力値に保持される。外側バッグ１０は、第１パネル３０及び第２パネル４０の凹みがある程度深くなると、座屈部１１，１２で座屈する。外側バッグ１０の座屈により、乗員Ｐの受け止めがソフトになる。

このように、エアバッグ１０１によれば、インフレータ２０１からのガスが充填された外側バッグ１０の剛性と、エアバッグ１０１外の空気を取り込んだ内側チャンバの容積減少による圧力上昇によって、乗員Ｐが拘束される。

外側バッグ１０の剛性は、外側バッグ１０が座屈する箇所（図７に示す例では、座屈部１１，１２）の位置及び個数により調整可能である。例えば図８に示すように、座屈部１１，１２は、縫合又は接着等による接合により形成される。

図６において、第２パネル４０へ接触する乗員Ｐが更に進入すると、第２パネル４０への乗員Ｐの進入方向の押圧増加により隙間６０が開き始める。隙間６０が開くと、内側バッグ２０の内圧（内側チャンバの圧力）の上昇が抑制され、内側チャンバの圧力変化は、上昇から減少に転じる。内側チャンバの圧力上昇が抑制されることで、乗員Ｐが受ける荷重の過度な上昇が抑制される。

例えば図７に示すように、外側バッグ１０の内部のガスを排出するベントホールが、外側バッグ１０に設けられていない場合、インフレータ２０１からガスが充填された外側バッグ１０の内圧を保持する効果が高まる。しかしながら、外側バッグ１０の内圧の調整等のため、外側バッグ１０の内部のガスを排出するベントホールは、外側バッグ１０に設けられてもよい。

例えば図７に示すように、内側バッグ２０の内部の空気を排出するベントホールは、内側バッグ２０に設けられていない。しかしながら、内側バッグ２０の内部の空気をエアバッグ１０１の外部に排出する性能の向上等のため、内側バッグ２０の内部の空気をエアバッグ１０１の外部に排出するベントホールが内側バッグ２０に設けられてもよい。例えば、外側バッグ１０の内部（外側チャンバ）と非連通の独立した通路を内壁パネル８０と外壁パネル７０との間に設け、内側バッグ２０の内部の空気を当該通路経由でエアバッグ１０１の外部に排出するベントホールが設けられてもよい。

図９は、第２実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を示す斜視図である。第２実施形態において、上述の実施形態と同様の構成、作用及び効果についての説明は、上述の説明を援用することで、省略又は簡略する。図９に示すエアバッグ１０２は、接合部１３を、左側面部２、右側面部３、底面部４及び上面部５に有する点で、上述の実施形態に係るエアバッグと相違する。

接合部１３を設けることで、図８に示すような座屈部１１，１２を形成することができる。接合部１３は、外壁パネル７０と内壁パネル８０が相互に縫合又は接着等により接合された箇所である。

図１０は、第２実施形態に係るエアバッグを複数のパネルに分解した状態を示す斜視図である。エアバッグ１０２は、第１パネル３０、第２パネル４０、外壁パネル７０及び内壁パネル８０を用いて形成される。図１０に示す点線は、相互に連結される箇所の対応関係を示す。

第１パネル３０は、端辺３３及び外周部３４を有する扇状の基布である。第２パネル４０は、端辺４３及び外周部４４を有する扇状の基布である。

外壁パネル７０は、インフレータ２０１が取り付けられる取り付け口７９が形成された中央部７５と、中央部７５から放射状に相互に異なる方向に延びる４つの突出部７１，７２，７３，７４と、を有する十字状の基布である。４つの突出部７１，７２，７３，７４は、それぞれ、中央部７５から放射方向に延びる一対の側縁部７６と、一対の側縁部７６の放射方向の各先端を結ぶ突端部７７と、を有する。

内壁パネル８０は、中央部７５に対向する中央部８５と、中央部８５から放射状に相互に異なる方向に延びる４つの突出部８１，８２，８３，８４と、を有する十字状の基布である。４つの突出部８１，８２，８３，８４は、それぞれ、中央部８５から放射方向に延びる一対の側縁部８６と、一対の側縁部８６の放射方向の各先端を結ぶ突端部８７と、を有する。内壁パネル８０は、外壁パネル７０と同一形状でよい。

外壁パネル７０の各突出部の一対の側縁部７６と内壁パネル８０の各突出部の一対の側縁部８６とが相互に縫合等により接合され、外壁パネル７０の各突出部の突端部７７と内壁パネル８０の各突出部の突端部８７とが相互に縫合等により接合される。上述の座屈部１１，１２を形成する接合部１３を形成する場合には、対応する箇所の接合部７８と接合部８８とが相互に縫合等により接合されることで、接合部１３は形成される。その後、４箇所の隣り合う側縁部を相互に縫合等により接合されることで、椀状の外側バッグ１０が形成される。

次に、第１パネル３０の外周部３４が椀状の外側バッグ１０に縫合等により接合され、第２パネル４０の外周部４４が椀状の外側バッグ１０に縫合等に接合される。これにより、外側バッグ１０に囲まれる内側バッグ２０を備えるエアバッグ１０２が形成される。

図１１は、第３実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を示す斜視図である。第３実施形態において、上述の実施形態と同様の構成、作用及び効果についての説明は、上述の説明を援用することで、省略又は簡略する。図１１に示すエアバッグ１０３は、隙間６０が、エアバッグ１０３の展開完了段階において、乗員側からの視点でエアバッグ１０３の中央に対して外周側に位置する点で、上述の実施形態に係るエアバッグと相違する。

隙間６０は、図１１に示す例では、正面視でエアバッグ１０３の中央に対して底面部４側に位置する。これにより、乗員Ｐを拘束する第２パネル４０の面積を広げることができ、乗員Ｐの受け止めが容易になる。

また、エアバッグ１０３は、隙間６０と同様の機能を有する隙間６１を正面部１に有する点で、上述の実施形態と相違する。隙間６１を形成するため、エアバッグ１０３は、第３パネル５０を更に有する。

正面部１は、この例では、第１パネル３０と第２パネル４０と第３パネル５０によって形成されている。第１パネル３０は、エアバッグ１０３の展開完了段階において、車両下側に位置する下側正面パネルである。第２パネル４０は、エアバッグ１０３の展開完了段階において、第１パネル３０よりも車両上側に位置する中央正面パネルである。第３パネル５０は、エアバッグ１０３の展開完了段階において、第２パネル４０よりも車両上側に位置する上側正面パネルである。

第３パネル５０は、エアバッグ１０３の展開完了段階において、正面視で第２パネル４０と重なり合う正面部分５１と、正面視で第２パネル４０と重なり合わない正面部分５２とを有する。第２パネル４０は、エアバッグ１０３の展開完了段階において、正面視で第３パネル５０と重なり合う正面部分４５を有する。正面部分５１は、エアバッグの展開完了段階において、乗員側に対向する第３正面部分の一例である。正面部分４５は、エアバッグの展開完了段階において、第３正面部分よりも乗員側で第３正面部分と重なり合う第４正面部分の一例である。

正面部分５１は、エアバッグ１０３の展開完了段階において、第２パネル４０よりも乗員側とは反対側で第２パネル４０と重なり合う端辺５３を有する。端辺５３は、第３端辺の一例であり、この例では、車幅方向に対応する横方向（左右方向）に延伸する。

正面部分４５は、エアバッグ１０３の展開完了段階において、第３パネル５０よりも乗員側で第３パネル５０と重なり合う端辺４６を有する。端辺４６は、第４端辺の一例であり、この例では、車幅方向に対応する横方向（左右方向）に延伸する。

内側バッグ２０は、内壁パネル８０と第１パネル３０と第２パネル４０と第３パネル５０によって囲まれたチャンバ（内側チャンバ）を内部に有する。内側バッグ２０は、第１パネル３０と第２パネル４０と第３パネル５０を構成要素として含む。第１パネル３０と第２パネル４０と第３パネル５０は、内側バッグ２０の乗員側の表面（乗員の拘束面）を形成する基布である。

第３パネル５０は、端辺５３とは異なる部分（この例では、外周部５４）で外側バッグ１０の乗員Ｐ側の先端部と縫合又は接着等により接合される。外周部５４は、第３パネル５０の外縁部の一部分であり、この例では、端辺５３よりも車両上側にある略円弧状の部分である。外周部５４は、外側バッグ１０の乗員Ｐ側において上面部５側の先端部と縫合又は接着等により接合される。

正面部分４２は、この例では、エアバッグ１０３の展開完了段階において、乗員側からの視点で第１パネル３０及び第３パネル５０と重なり合わない部分である。正面部分４２がこのように第１パネル３０及び第３パネル５０と重なり合わない位置にあることで、乗員Ｐの頭部の受け止めが第２パネル４０（特に、正面部分４２）により容易になる。

外側バッグ１０の膨出により流入する空気Ａは、第３パネル５０の正面部分５１と第２パネル４０の正面部分４５との間の隙間６１から内側バッグ２０の内部に流入する。隙間６０が第１隙間の一例とすると、隙間６１は、第２隙間の一例である。

外側バッグ１０の膨出により流入する空気Ａは、エアバッグ１０３の展開途中に、隙間６０及び隙間６１から内側バッグ２０に流入し、隙間６０及び隙間６１は、エアバッグ１０３の展開完了段階で閉じるように構成されている。したがって、空気Ａの内側バッグ２０への流入、第１パネル３０、第２パネル４０及び第３パネル５０による乗員Ｐの拘束面の形成、内側バッグ２０の内圧の保持を、簡素な構造で実現できる。

図１２は、第４実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を示す斜視図である。第４実施形態において、上述の実施形態と同様の構成、作用及び効果についての説明は、上述の説明を援用することで、省略又は簡略する。図１２に示すエアバッグ１０４は、隙間６０の大きさを調整するテザー９０を備える点で、上述の実施形態に係るエアバッグと相違する。テザー９０を設けることで、空気Ａを隙間６０から内側バッグ２０の内部に取り込みやすくなる。また、テザー９０を設けることで、内側バッグ２０の内圧を調整できる。

テザー９０は、エアバッグ１０４が膨張展開する前の折り畳み状態において、第１パネル３０の正面部分３１に接続される端部９１と、内側バッグ２０の内壁パネル８０に接続される端部９２とを有する紐状又は帯状の部材である。

図１３は、第４実施形態に係るエアバッグを複数のパネルに分解した状態を示す斜視図である。エアバッグ１０４は、第１パネル３０、第２パネル４０、外壁パネル７０及び内壁パネル８０を用いて形成される。図１３に示す点線は、相互に連結される箇所の対応関係を示す。

第１パネル３０は、端辺３３から延びるテザー９０を備える。テザー９０は、第１パネル３０と一体の部材でもよいし、第１パネル３０とは別体の部材でもよい。テザー９０は、切り欠き９３を端部９１と端部９２との間に有する。切り欠き９３は、例えば、ミシン目である。端部９２は、内壁パネル８０の中央部８５に縫合等により接合される。端部９２は、内壁パネル８０の複数の突出部８１、８２，８３，８４のうちの少なくとも一つに縫合等により接合されてもよい。その他の箇所の接合方法について、図１０の場合と同様でよい。

図１４は、第４実施形態に係るエアバッグの展開途中段階から展開完了段階後までの変化を側方視で示す断面図である。展開初期段階の変化については、図３の場合と同様でよい。

図１４の左側の展開途中段階において、外側バッグ１０の膨出により流入する空気Ａは、第１パネル３０の正面部分３１と第２パネル４０の正面部分４１との間の隙間６０から内側バッグ２０の内部に流入する。第１パネル３０はテザー９０により内側に引き込まれるので、空気Ａが通る隙間６０をより大きく開けることができる。

図１４の右側の展開完了段階（又は、展開完了段階の直前もしくは直後の段階）では、テザー９０は、外側バッグ１０の膨張により増大する張力によって、切り欠き９３で破断する。隙間６０は、テザー９０の破断によって閉じる。隙間６０が閉じることにより、内側バッグ２０の内圧は、大気圧に略等しい圧力値に保持される。

図１５は、第５実施形態に係るエアバッグの展開完了段階を示す斜視図である。第５実施形態において、上述の実施形態と同様の構成、作用及び効果についての説明は、上述の説明を援用することで、省略又は簡略する。図１５に示すエアバッグ１０５は、助手席用のエアバッグの一例である。本開示の技術は、運転席以外の座席用のエアバッグにも適用可能である。

正面部１は、この例では、第１パネル３０と第２パネル１４０の乗員対向側部分（正面部分１４１，１４２）によって形成されている。上面部５は、この例では、第２パネル１４０の上面部分１４７によって形成されている。

第２パネル１４０は、エアバッグ１０５の展開完了段階において、正面視で第１パネル３０と重なり合う正面部分１４１と、正面視で第１パネル３０と重なり合わない正面部分１４２と、車両上側に対向する上面部分１４７とを有する。

正面部分１４１は、エアバッグ１０５の展開完了段階において、第１パネル３０よりも乗員側で第１パネル３０と重なり合う端辺１４３を有する。端辺１４３は、第２端辺の一例であり、この例では、車幅方向に対応する横方向（左右方向）に延伸する。

図１６は、第５実施形態に係るエアバッグを複数のパネルに分解した状態を示す斜視図である。エアバッグ１０５は、第１パネル３０、第２パネル１４０、外壁パネル１７０及び内壁パネル１８０を用いて形成される。図１６に示す点線は、相互に連結される箇所の対応関係を示す。

第２パネル１４０は、端辺４３及び一対の側辺部１４８，１４９を有する矩形状の基布である。外壁パネル１７０は、インフレータ２０１が取り付けられる取り付け口７９が形成された部分から拡がる扇状の基布である。外壁パネル１７０は、一対の側縁部１７６と、一対の側縁部１７６の延伸方向の各先端を結ぶ突端部１７７と、を有する。内壁パネル１８０は、扇状の基布である。内壁パネル１８０は、一対の側縁部１８６と、一対の側縁部１８６の延伸方向の各先端を結ぶ突端部１８７と、を有する。内壁パネル１８０は、外壁パネル１７０と同一形状でよい。

外壁パネル１７０の一対の側縁部１７６と内壁パネル１８０の一対の側縁部１８６とが相互に縫合等により接合され、外壁パネル１７０の突端部１７７と内壁パネル１８０の突端部１８７とが相互に縫合等により接合される。これにより、正面視でＵ字状の外側バッグ１０が形成される。

次に、第１パネル３０の外周部３４は、Ｕ字状の外側バッグ１０に縫合等により接合され、第２パネル１４０の一対の側辺部１４８，１４９は、Ｕ字状の外側バッグ１０に縫合等に接合される。これにより、外側バッグ１０に囲まれる内側バッグ２０を備えるエアバッグ１０５が形成される。

以上、実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されない。他の実施形態の一部又は全部との組み合わせや置換などの種々の変形及び改良が可能である。

例えば図１において、隙間６０は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、車幅方向に延伸している。しかしながら、図１において、エアバッグ１０１の展開完了段階において隙間６０が車両上下方向に延伸するように、第１パネル３０と第２パネル４０が重ね合わされてもよい。また、図１１において、エアバッグ１０３の展開完了段階において隙間６０，６１が車両上下方向に延伸するように、第１パネル３０と第２パネル４０と第３パネル５０が重ね合わされてもよい。

例えば図１において、隙間６０は、エアバッグ１０１の展開完了段階において、乗員側からの視点でエアバッグ１０１の中央に対して外周側に位置してもよい。隙間６０は、例えば、正面視でエアバッグ１０１の中央に対して底面部４側に位置してもよい。あるいは、隙間６０が車両上下方向に延伸するような形態において、隙間６０は、正面視でエアバッグ１０１の中央に対して左側面部２側又は右側面部３側に位置してもよい。これにより、乗員Ｐを拘束する第２パネル４０の面積を広げることができ、乗員Ｐの受け止めが容易になる。

１ 正面部
２ 左側面部
３ 右側面部
４ 底面部
５ 上面部
１０ 外側バッグ
１１，１２ 座屈部
１３ 接合部
２０ 内側バッグ
３０ 第１パネル
３１，３２ 正面部分
３３ 端辺
３４ 外周部
４０ 第２パネル
４１，４２ 正面部分
４３ 端辺
４４ 外周部
５０ 第３パネル
５１，５２ 正面部分
５３ 端辺
５４ 外周部
６０，６１ 隙間
７０ 外壁パネル
８０ 内壁パネル
９０ テザー
１０１、１０２，１０３，１０４，１０５ エアバッグ
２０１ インフレータ
２０２ リテーナ
３０１ エアバッグ装置
Ｐ 乗員
Ａ 空気

Claims (14)

1. 供給されるガスにより膨出する外側バッグと、
   前記外側バッグの膨出により流入する空気によって前記外側バッグの内側で膨出する内側バッグと、を備え、
   前記内側バッグは、エアバッグの展開完了段階において、乗員側に対向する第１正面部分を有する第１パネルと、前記第１正面部分よりも乗員側で前記第１正面部分と重なり合う第２正面部分を有する第２パネルと、を含み、
   前記空気は、エアバッグの展開途中に、前記第１正面部分と前記第２正面部分との間の隙間から前記内側バッグに流入し、前記隙間は、エアバッグの展開完了段階で閉じるように構成された、エアバッグ。
2. 前記内側バッグは、前記隙間が閉じた状態において、前記第２パネルへの乗員の接触により内圧が上昇する、請求項１に記載のエアバッグ。
3. 前記第２パネルへ接触する乗員が更に進入すると、前記隙間が開き、前記内側バッグの内圧上昇を抑制する、請求項２に記載のエアバッグ。
4. 前記外側バッグの剛性と前記内側バッグの圧力上昇により乗員を拘束する、請求項２又は３に記載のエアバッグ。
5. 前記外側バッグは、前記第２パネルへの乗員の接触により、座屈する、請求項２から４のいずれか一項に記載のエアバッグ。
6. 前記第１正面部分は、エアバッグの展開完了段階において、前記第２パネルよりも乗員側とは反対側で前記第２パネルと重なり合う第１端辺を有し、
   前記第２正面部分は、エアバッグの展開完了段階において、前記第１パネルよりも乗員側で前記第１パネルと重なり合う第２端辺を有する。請求項１から５のいずれか一項に記載のエアバッグ。
7. 前記隙間は、エアバッグの展開完了段階において、乗員側からの視点でエアバッグの中央に対して外周側に位置する、請求項１から６のいずれか一項に記載のエアバッグ。
8. 前記隙間は、エアバッグの展開完了段階において、車幅方向を長手方向とする、請求項１から７のいずれか一項に記載のエアバッグ。
9. 前記第２パネルは、エアバッグの展開完了段階において、前記第１正面部分よりも車両上側に、乗員側からの視点で前記第１パネルと重なり合わない正面部分を有する、請求項１から８のいずれか一項に記載のエアバッグ。
10. 前記内側バッグは、エアバッグの展開完了段階において、乗員側に対向する第３正面部分を有する第３パネルを含み、
    前記第２パネルは、前記第３正面部分よりも乗員側で前記第３正面部分と重なり合う第４正面部分を有し、
    前記空気は、エアバッグの展開途中に、前記第３正面部分と前記第４正面部分との間の第２隙間から前記内側バッグに流入し、前記第２隙間は、エアバッグの展開完了段階で閉じるように構成された、請求項１から９のいずれか一項に記載のエアバッグ。
11. 前記第２パネルは、エアバッグの展開完了段階において、乗員側からの視点で前記第１パネル及び前記第３パネルと重なり合わない正面部分を有する、請求項１０に記載のエアバッグ。
12. 前記隙間の大きさを調整するテザーを備える、請求項１から１１のいずれか一項に記載のエアバッグ。
13. 前記テザーの端部は、前記第１正面部分に接続された、請求項１２に記載のエアバッグ。
14. 請求項１から１３のいずれか一項に記載のエアバッグと、前記ガスを発生させるインフレータとを備える、エアバッグ装置。

Images