JP2008094331A - 制動装置の制動利得特性が可変に制御される車輌 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦係数が低い低μ路に於いて制動時の車輪スリップを抑制しつつ許容される時間内に十分な減速効果を上げることができるようにする一方、摩擦係数が高い高μ路に於いては軽い制動操作で快適な制動が達成されるようにする。
【解決手段】路面の摩擦係数の大小を判別し、低μ路に於いてはブレーキペダルの踏量に対する制動力の増大率を表す制動利得を踏量が小さいとき小さくし、踏量が大きいとき大きくし、また高μ路に於いては踏量が小さいとき大きくし、踏量が大きいとき小さくする。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキペダルの踏込み力または踏込み変位（以下、これら両者を総合して踏量という）に対する制動力の増大率を表す制動利得が可変に制御される制動装置を備えた車輌の制動利得を制御することに係る。

マスタシリンダ内のピストン後面の油圧室へアシスト油圧を導入する作動モードとピストン前面の油圧室とピストン後面の油圧室とを連通させる作動モードとの間に切り換えられる車輌の制動装置に於いて、路面が摩擦係数の低い低μ路であることが検出されたときには、ピストン前面の油圧室とピストン後面の油圧室とが連通された作動モードとし、ブレーキペダルに加えられる踏力に対する制動油圧の増大率を表す制動油圧増大勾配を小さくすることが下記の特許文献１に記載されている。また下記の特許文献２には、左右の車輪に対する路面の摩擦係数が異なるスプリット路に於いて、車輌の制動時に車輌に作用するヨーモーメントを考慮して、ブレーキペダルに加えられる踏力が所定値以上であると判定された場合には、そうでない場合に比して、摩擦係数の大きい側の制動力発生手段の制動油圧増大勾配を抑制すること記載されている。また下記の特許文献３には、車輪のスリップ率の検出に基づく制動時のアンチロック制御に関連して、路面の摩擦係数が所定値以下である低μ路に於いて運転者の制動操作がじわじわと行われるときには、ブレーキアシスト手段の作動を停止させることが記載されている。また下記の特許文献４には、マスタシリンダ油圧に対する自動加圧手段を備えた制動装置に於いて、低μ路に於いてアンチスキッド制御行われるときには、自動加圧手段の作動を抑制することが記載されている。
特開２００１-３１５６３５ 特開２００１-２０４１４４ 特開２００３-８９３５１ 特開２００２-６７９１７

摩擦係数が低い低μ路にてブレーキペダルが踏まれたとき車輪がスリップすることによる大きな障害は、車速がまだ高い状態にて車輪間に生ずる滑り度の違いにより車輌の進路に偏向を来たすことであり、この点から低μ路走行中にはブレーキペダルの踏量に対する制動力の増大率を表す制動利得を下げることは理に適っている。しかし、制動装置は、最終的には、踏量が十分大きくなれば十分な大きさの制動力を発揮することができるようになっていることが必要であり、たとえ低μ路上にあっても制動利得が低いままであっては、許容される時間内に十分な減速効果を上げることができない。また制動利得を下げた制動であっても、制動が進行すれば車速は下がるので、車速の低下と共に車輪間の滑り度の違いにより車輌の進路に偏向を来たすことが障害となる度合は緩和されてくる。

一方、路面の摩擦係数が高い高μ路を走行しているときには、制動の初期から制動利得が大きくされても、車輪のスリップ率そのものが小さいことから、車輪間にさしたるスリップ率の差が生ずることはないので、制動の初期から制動利得を大きくしておくことにより、僅かなブレーキペダルの踏み込みにより所望の制動が得られ、制動操作を快適にすることができる。

いずれにしても、車輌の制動装置は、路面の摩擦係数がどうであれ、標準的な運転者が普通にブレーキペダルを一杯に踏み込んだとき或る所定値の最大制動力が得られるようになっているべきものであるので、今、ブレーキペダルの踏量を横軸に取り、制動力を縦軸に取ったグラフで見れば、踏量に対応する制動力の対応を示す右上がりの線の最終点は、車種に応じて一定の位置に来るべきものである。

本発明は、路面の摩擦係数に対する車輌制動装置の制動利得の適合に関する上記の諸点に鑑み、車輌制動装置の制動利得の制御を更に改良すること課題としている

上記の課題を解決するものとして、本発明は、ブレーキペダルの踏量に対する制動力の増大率を表す制動利得を可変に制御できる制動利得可変制動装置と、タイヤに対する路面の摩擦係数を判別する摩擦係数判別手段と、前記摩擦係数判別手段による前記摩擦係数の判別に基づいて前記制動利得を制御する制動利得制御手段とを有し、前記摩擦係数が所定の小さい状態にあると判別されたときには前記踏量が所定の小さい領域にあるとき前記踏量が所定の大きい領域にあるときに比して前記制動利得が小さくされることを特徴とする車輌を提案するものである。

前記摩擦係数が前記所定の小さい状態より大きい所定の大きい状態にあると判別されたときには前記踏量が所定の小さい領域にあるときの前記制動利得は前記摩擦係数が前記所定の小さい状態にあると判別されていて前記踏量が前記所定の小さい領域にあるときの前記制動利得より大きくされてよい。

前記摩擦係数が前記所定の大きい状態にあると判別されたときには前記踏量が前記所定の小さい領域より大きい所定の大きい領域にあるときの前記制動利得は前記踏量が前記所定の小さい領域にあるときより小さくされてよい。

前記摩擦係数が前記所定の小さい状態にあると判別されたときの制動力の最大値と前記摩擦係数が前記所定の大きい状態にあると判別されたときの制動力の最大値とが互いに同一とされてよい。

前記摩擦係数判別手段は運転者が操作する手動判別手段或いは前記摩擦係数の検出に基づいて作動する自動判別手段であってよい。

上記の如く、車輌が、ブレーキペダルの踏量に対する制動力の増大率を表す制動利得を可変に制御できる制動利得可変制動装置と、タイヤに対する路面の摩擦係数を判別する摩擦係数判別手段と、前記摩擦係数判別手段による前記摩擦係数の判別に基づいて前記制動利得を制御する制動利得制御手段とを有し、前記摩擦係数が所定の小さい状態にあると判別されたときには前記踏量が所定の小さい領域にあるとき前記踏量が所定の大きい領域にあるときに比して前記制動利得が小さくされるようになっていれば、摩擦係数の低い低μ路を走行中にブレーキペダルが踏み込まれるときには、ブレーキペダル踏込みの初期には制動利得を比較的小さくして制動を緩やかに進行させることにより車輪間に大きなスリップ差が生ずることを回避しつつ車輌の減速を図り、車輌の減速が進み、仮令多少の車輪間スリップ差が生じてもさして障害とならなくなった後、制動利得を上げるようにし、低μ路に於いても制動時間を長引かせることなく車輪間スリップ差による車輌の偏向を抑制した車輌制動を行うことができる。

前記摩擦係数が前記所定の小さい状態より大きい所定の大きい状態にあると判別されたときには前記踏量が所定の小さい領域にあるときの前記制動利得は前記摩擦係数が前記所定の小さい状態にあると判別されていて前記踏量が前記所定の小さい領域にあるときの前記制動利得より大きくされれば、摩擦係数の高い高μ路を走行中にブレーキペダルが踏み込まれるときには、ブレーキペダル踏込みの初期から制動利得を比較的大きくして軽いブレーキペダル踏込みによっても所望の制動が得られるようにして高μ路走行に於ける制動操作を快適なものとすることができる。

前記摩擦係数が前記所定の大きい状態にあると判別されたときには前記踏量が前記所定の小さい領域より大きい所定の大きい領域にあるときの前記制動利得は前記踏量が前記所定の小さい領域にあるときより小さくされれば、高μ路走行時に前記踏量が大きい領域にて前記制動利得が高過ぎることにより制動力の調節が行いにくくなることを回避することができる。

前記摩擦係数が前記所定の小さい状態にあると判別されたときの制動力の最大値と前記摩擦係数が前記所定の大きい状態にあると判別されたときの制動力の最大値とが互いに同一とされれば、前記摩擦係数が小さい状態であって、前記踏量が小さい領域では前記制動利得が小さくされ、前記踏量が大きい領域では前記制動利得が大きくされる場合、および前記摩擦係数が大きい状態であって、前記踏量が小さい領域では前記制動利得が大きくされ、前記踏量が大きい領域では前記制動利得が小さくされる場合のいずれの場合にも、ブレーキペダルがいっぱいに踏み込まれたとき最終的に得られる制動力の最大値を同じにすることができ、制動利得を変化させる制動モードの如何に拘わらず制動装置そその最大容量まで作動させることができる。

前記摩擦係数判別手段が運転者により操作される手動判別手段とされれば、運転者は自らの意思により制動特性を低μ路走行用制動特性と高μ路走行用制動特性との間で選択し、それを意識した制動操作を行うことができ。一方、前記摩擦係数判別手段が前記摩擦係数の検出に基づいて作動する自動判別手段とされれば、路面の摩擦係数の変化に応じて制動特性を自動的に低μ路走行用制動特性と高μ路走行用制動特性との間に切り換えることができる。

図１は、本発明による車輌の一つの実施の形態をその制動部の構造について示す概略図である。

図に於いて、１０がブレーキペダルであり、１２がマスタシリンダ装置のマスタシリンダであり、１４がマスタシリンダ装置のピストンである。そして１６がブレーキペダル１２とマスタシリンダ装置のピストン１４の間に介装されてブレーキペダルの踏込み力または踏込み変位、即ち、ここでいう踏量、をピストン１４の変位にその相対的大きさを調節可能に変換する制動利得可変調節手段である。１８は制動変位可変調節手段１６の入力軸であり、２０はその出力軸である。制動利得可変調節手段１６は入力軸１６の変位に対する出力軸２０の変位を可変に調節する手段である。図示の実施の形態に於いては、制動利得可変調節手段１６とマスタシリンダ装置のピストン１４の間に無反力ブースタ２２が介装されている。制動利得可変調節手段１６の構造については、それが機械式に構成される場合の例について後程図３を参照して説明する。

無反力ブースタ２２は、図に於いては、その構造が機能上の原理をより明瞭に示すよう解図的に示されている。その弁ポートの実際の構造は、スライド式ではなく、当接式弁ポートの弁座が可動式に構成される等、図示と異なる構造であってよい。無反力ブースタ２２は、剛固な円盤状の前壁部２４と、その中心部より延在する円筒状の蛇腹部２６と、剛固な円盤状の後壁部２８と、前壁部２４と後壁部２８の間に囲まれた空間を前後に二分するダイヤグラム３０と、その中心部より蛇腹部２６の内側にそれに沿って延在する円筒状弁座３２と、円筒状弁座３２内にその軸線に沿って摺動するよう制動利得可変調節手段１６の出力軸２０と連結されたピストン状の弁体３４と、一端にて円筒状弁座３２に連結され他端にてマスタシリンダ装置のピストン１４と連結された出力軸３６とを有している。

円筒状弁座３２にはその軸線方向に沿った２つの位置に弁ポート３８と４０とが形成されており、図示の状態では弁ポート３８はピストン弁体３４との重なり合いより外れて開放されており、弁ポート４０はピストン弁体３４と重なり合って閉ざされている。ダイヤグラム３０の左方の室空間には真空ポンプ４２からの真空が導入されており、この真空は出力軸３６の円筒状弁座３２との連結部に形成されたフランジ部に形成された孔４４を経て円筒状弁座３２内の円筒状空間に及ぼされている。図示の状態では、この真空は更に弁ポート３８を経てダイヤグラム３０の右方の室空間にまで達している。このとき弁ポート４０はピストン弁体３４により閉じられているので、この状態ではダイヤグラム３０の左右両側に同じ真空が作用している。

この状態よりブレーキペダル１０の踏込みに応じて制動利得可変調節手段１６の出力軸２０が図にて左方へ移動されると、弁ポート３８はピストン弁体３４により閉じられ、弁ポート４０はピストン弁体３４との重なりより外れて開放されるので、ダイヤグラム３０の右側には大気圧が作用するようになり、ダイヤグラム３０はその両面に作用する差圧により押されて図にて左方へ変位する。ダイヤグラム３０による円筒状弁座３２の左方への変位は、もしそれが弁３４の左方への変位を上回れば、弁ポート３８が開かれて弁ポート４０が閉じられることになるので、それは生じない。かくしてストン弁体３４の左方への変位に追従して出力軸３６は左方へ変位し、その際ピストン弁体３４を左方へ変位させる力に関係なく、出力軸３６の左方へ変位は真空ポンプ４２により与えられる真空のエネルギにより付勢され、ブレーキペダルの踏込みに応じてブレーキペダルに対しては無反力にてマスタシリンダ装置のブーストアップ作動が生ずる。尚、円筒状弁座３２に対するピストン弁体３４の変位は弁ポート３８および４０を開閉する範囲でよいので、その範囲を越える両者間の相対変位は適当なストッパにより阻止され、真空ポンプ４２からの真空の供給が停止したときにも、ブーストアップは得られないが、マスタシリンダ装置のピストン１４はブレーキペダル１０により直接駆動され得るようになっている。

４６はブレーキペダルの踏込みに対し反力を及ぼす戻しばねである。無反力ブースタ２２では出力軸３６に作用する油圧による反力は入力軸２０には伝わらない。従って、ブレーキペダルの踏込みに対し戻しばね４６により直接反力が及ぼされるようになっており、戻しばね４６が強くされれば、運転者はブレーキペダルの踏込み度合を主として踏込み力として感知するので、前記踏量は主としてブレーキペダル踏込み力を表すものとなり、戻しばね４６が弱くされれば、運転者はブレーキペダルの踏込み度合を主として踏込み変位として感知するので、前記踏量は主としてブレーキペダル踏込み変位を表すものとなる。いずれにしても、図１に示す実施の形態に於いては、ブレーキペダル１０の踏込みによる回動角が前記踏量を表す。

マスタシリンダ１２内にはフリーピストン４８が設けられており、ピストン１４とフリーピストン４８の間の前室内にて加圧された油は、油路５０Ｆ，５２ＦＬ，５２ＦＲを経て前左輪のホイールシリンダ５４ＦＬおよび前右輪のホイールシリンダ５４ＦＲへ供給され、ブレーキディスク５６ＦＬおよび５６ＦＲを挾圧して前左輪および前右輪を制動するようになっている。マスタシリンダ１２内のフリーピストン４８より後方の後室内にて加圧された油は、油路５８Ｒ，６０ＲＬ，６０ＲＲを経て後左輪のホイールシリンダ６２ＲＬおよび後右輪のホイールシリンダ６２ＲＲへ供給され、ブレーキディスク６４ＲＬおよび６４ＲＲを挾圧して後左輪および後右輪を制動するようになっている。

油路５２ＦＬ，５２ＦＲの途中には油路を選択的に遮断する油圧遮断弁６６ＦＬ，６６ＦＲが設けられており、また油路６０ＲＬ，６０ＲＲの途中には油路を選択的に遮断する油圧遮断弁６８ＲＬ，６８ＲＲが設けられている。油路５２ＦＬ，５２ＦＲの油圧遮断弁６６ＦＬ，６６ＦＲよりホイールシリンダ５４ＦＬ，５４ＦＲ側は油路を選択的に遮断する油圧遮断弁７０ＦＬ，７０ＦＲを経て戻り油路７２に接続されており、同様に油路６０ＲＬ，６０ＲＲの油圧遮断弁６８ＲＬ，６８ＲＲよりホイールシリンダ６２ＲＬ，６２ＲＲ側は油路を選択的に遮断する油圧遮断弁７４ＲＬ，７４ＲＲを経て戻り油路７２に接続されている。

ホイールシリンダ５４ＦＬ，５４ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲへは、マスタシリンダ装置による以外にも、油圧ポンプ７６により加圧された油圧が油圧供給制御弁７８を備えた油路８０を経て供給されるようになっている。油路８０は油路６０ＲＬおよび６０ＲＲに接続されていると共に油路８２経て油路５２ＦＬおよび５２ＦＲにも接続されている。油圧ポンプ７６はマイクロコンピュータを備えた車輌の電子制御装置（ＥＣＵ）８４によりその作動を制御され、油圧遮断弁６６ＦＬ，６６ＦＲ，６８ＲＬ，６８ＲＲ，７０ＦＬ，７０ＦＲ，７４ＲＬ，７４ＲＲが電子制御装置８４により制御されることと相俟って、車輌をスピンやドリフトアウトに対し制御する車輌走行安定制御（ＶＳＣ）を行うようになっている。

尚、油路８０は油圧逃し制御弁８６により戻り油路７２へ向けて選択的に接続されるようになっている。８８は油溜であり、９０は油圧アキュムレータである。油圧供給制御弁７８および油圧逃し制御弁８６も電子制御装置８４によりその作動が制御されるようになっている。また油路５０Ｆ、５８Ｒ，８２の途中には、それぞれ一方向弁９２、９４、９６が設けられている。

電子制御装置８４には、ブレーキペダル作動センサ９８よりブレーキペダルの傾動角を示す信号が供給される他、図には示されていない車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ、制動モード選択スイッチより、車速、運転者による操舵角、車体のヨーレート、運転者による制動モードの選択を示す信号、およびその他の車輌運転に関する種々の信号が供給されている。電子制御装置８４は、車速と操舵角とに基づいてこの技術の分野に於いては周知の要領にて車体の目標ヨーレートを算出し、これとヨーレートセンサにより検出された実ヨーレートとの偏差から車輌走行の各時点に於けるタイヤに対する路面の摩擦係数を推定し、該摩擦係数が或る所定の比較的小さい限界値以下であるか否かを判定することにより、該摩擦係数が或る所定の小さい状態にあるあるか否かを判別し、また該摩擦係数が或る所定の比較的大きい限界値以上であるか否かを判定することにより、該摩擦係数が或る所定の大きい状態にあるあるか否かを判別する。或いはまた、摩擦係数に関するこれらの判別は、上記の如き要領による実際の摩擦係数の検出に代えて、或いはそれに優先して、運転者による制動モード選択スイッチの切換えに基づいて行われてもよい。いずれにしても、電子制御装置８４は、これらの判別に基づいて制動利得可変調節手段１６を制御し、運転者によるブレーキペダルの踏込みの度合に当るブレーキペダルの踏量に対し無反力ブースタ２２を介してマスタシリンダ１２により発生される制動油圧に対応して得られる制動力の増大率を表す制動利得を一例として図２に例示する如く制御する。

図２は横軸をブレーキペダルの踏量とし、縦軸を制動力としてその間の関係を示すグラフであり、図中、線ａは上記の要領にて路面の摩擦係数が或る所定の小さい状態にあると判別されたときの踏量に対する制動力の関係を示し、線ｂは上記の要領にて路面の摩擦係数が或る所定の大きい状態にあると判別されたときの踏量に対する制動力の関係を示し、線ｃは上記の要領にて路面の摩擦係数が上記いずれの状態でもないと判別されたときの踏量に対する制動力の関係を示す。上記の制動利得は、これら各線の勾配である。

即ち、図２に示す例では、摩擦係数が所定の小さい状態にあると判別されたときには、線ａに沿って、踏量が所定の小さい領域Ｓasにあるとき、踏量が所定の大きい領域Ｓalにあるときに比して、制動利得（線の勾配）が小さくされ、摩擦係数が前記所定の小さい状態より大きい所定の大きい状態にあると判別されたときには、線ｂに沿って、踏量が所定の小さい領域Ｓbsにあるときの制動利得は、摩擦係数が前記所定の小さい状態にあると判別されていて踏量が前記所定の小さい領域Ｓasにあるときの制動利得より大きくされ、摩擦係数が前記所定の大きい状態にあると判別されたときには、線ｂに沿って、踏量が前記所定の小さい領域Ｓbsより大きい所定の大きい領域Ｓblにあるときの制動利得は、踏量が前記所定の小さい領域Ｓbsにあるときより小さくされ、摩擦係数が前記所定の小さい状態にあると判別されたときの制動力の最大値と前記摩擦係数が前記所定の大きい状態にあると判別されたときの制動力の最大値とが互いに同一とされる。但し，これは一つの実施の形態であり、摩擦係数の大小は任意の複数の範囲に判別されてよく、踏量の範囲もまた任意の複数の範囲に分けられてよい。

図３は、制動利得可変調節手段１６の一つの実施の形態を示す概略図である。図に於いて、軸１８および２０はそれぞれ図１に於ける制動利得可変調節手段１６の入力軸１８および出力軸２０に対応している。この場合、軸１８および２０の互いに隔置されて近接した端部は、枢軸１００に長溝１０２にて係合することにより枢軸１００の回りに回動するてこ部材１０４の長溝１０２に沿って異なる位置に回動可能に連結されている。軸１８および２０が適当な案内手段によりほぼ軸線方向に移動するよう案内されていれば、てこ部材１０４の図に於ける上下方向の位置は、ほぼ一定に維持される。これに対し枢軸１００が、図には示されていない適当な線型アクチュエータにより、図にて左右方向位置は固定され、上下に調節変位される。

かかる構成によれば、枢軸１００が長溝１０２に沿って図示の中間位置より図にて下方へ変位されると、軸１８の軸線方向変位に対する軸２０の軸線方向変位の割合が低減され、これによって同じブレーキペダル踏込み量に対するピストン１４の変位量は低減され、制動利得の低減が生じ、逆に枢軸１００が長溝１０２に沿って図示の中間位置より図にて上方へ変位されると、軸１８の軸線方向変位に対する軸２０の軸線方向変位の割合が増大され、これによって同じブレーキペダル踏込み量に対するピストン１４の変位量は増大され、制動利得の増大が生じる。この場合、上記の線型アクチュエータが何らかの故障により作動しなくなったときには、枢軸１２６がその位置に留まるようにされていれば、制動利得可変調節手段による制動利得の可変調節はそれ以後できなくなるが、ブレーキペダルの踏込みによりマスタシリンダ装置を作動させて車輌を制動する機能は何ら損なわれないようにすることができる。

以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

本発明による車輌の一つの実施の形態をその制動部の構造について示す概略図。 ブレーキペダルの踏量と制動力の間の関係を示すグラフ。 制動利得可変調節手段の一例を示す概略図。

符号の説明

１０…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１４…ピストン、１６…制動利得可変調節手段、１８…入力軸、２０…出力軸、２２…無反力ブースタ、２４…前壁部、２６…蛇腹部、２８…後壁部、３０…ダイヤグラム、３２…円筒状弁座、３４…ピストン弁体、３６…出力軸、３８，４０…弁ポート、４２…真空ポンプ、４４…孔、４６…戻しばね、４８…フリーピストン、５０Ｆ，５２ＦＬ，５２ＦＲ…油路、５４ＦＬ，５４ＦＲ…ホイールシリンダ、５６ＦＬ，５６ＦＲ…ブレーキディスク、５８Ｒ，６０ＲＬ，６０ＲＲ…油路、６２ＲＬ，６２ＲＲ…ホイールシリンダ、６４ＲＬ，６４ＲＲ…ブレーキディスク、６６ＦＬ，６６ＦＲ，６８ＲＬ，６８ＲＲ，７０ＦＬ，７０ＦＲ…油圧遮断弁、７２…戻り油路、７４ＲＬ，７４ＲＲ…油圧遮断弁、７６…油圧ポンプ、７８…油圧供給制御弁、８０，８２…油路、８４…電気式制御装置、８６…油圧逃し制御弁、８８…油溜、９０…油圧アキュムレータ、９２，９４，９６…一方向弁、９８…ブレーキペダル作動センサ、１００…枢軸、１０２…長溝、１０４…てこ部材

Claims (6)

1. ブレーキペダルの踏量に対する制動力の増大率を表す制動利得を可変に制御できる制動利得可変制動装置と、タイヤに対する路面の摩擦係数を判別する摩擦係数判別手段と、前記摩擦係数判別手段による前記摩擦係数の判別に基づいて前記制動利得を制御する制動利得制御手段とを有し、前記摩擦係数が所定の小さい状態にあると判別されたときには前記踏量が所定の小さい領域にあるとき前記踏量が所定の大きい領域にあるときに比して前記制動利得が小さくされることを特徴とする車輌。
2. 前記摩擦係数が前記所定の小さい状態より大きい所定の大きい状態にあると判別されたときには前記踏量が所定の小さい領域にあるときの前記制動利得は前記摩擦係数が前記所定の小さい状態にあると判別されていて前記踏量が前記所定の小さい領域にあるときの前記制動利得より大きくされることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
3. 前記摩擦係数が前記所定の大きい状態にあると判別されたときには前記踏量が前記所定の小さい領域より大きい所定の大きい領域にあるときの前記制動利得は前記踏量が前記所定の小さい領域にあるときより小さくされることを特徴とする請求項２に記載の車輌。
4. 前記摩擦係数が前記所定の小さい状態にあると判別されたときの制動力の最大値と前記摩擦係数が前記所定の大きい状態にあると判別されたときの制動力の最大値とが互いに同一とされることを特徴とする請求項２または３に記載の車輌。
5. 前記摩擦係数判別手段は運転者が操作する手動判別手段であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車輌。
6. 前記摩擦係数判別手段は前記摩擦係数の検出に基づいて作動する自動判別手段であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車輌。
   

Images