JP2008094288A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
搭載性と車室スペース確保とを実現し、同時に操舵感を損なわない伝達比可変ステアリング装置を実現する。
【解決手段】
ステアリングホイール１１と転舵輪１８が油圧回路によって接続されたステアリング装置でステアリングホイール１１の回転運動を回転から直動への伝達効率に比べて直動から回転への伝達効率の方が低い伝達機構１７によって直動運動に変換しピストン１４を移動させ、その油圧で出力シリンダ２３のピストン２４と接続した転舵軸２０に操舵力を伝達する。また、第１油圧室１５と第３油圧室２５と第１油路２７とからなる第１油圧回路と第２油圧室１６と第４油圧室２６と第２油路２８とからなる第２油圧回路とに油量比率調整機構２９を接続し、転舵アクチュエータ２１と連携制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に用いられる運転者に違和感を与えることなくステアリングホイールの操作角に対するタイヤの転舵角の比を運転状況に応じて設定するステアリング装置に関する。

従来、ステアリングホイールと転舵輪とを電気的信号によって接続し、電子制御による性能の向上と、車両への搭載性や車室スペースの確保などを目的としたステアリング技術としてステア・バイ・ワイヤとよばれる技術が知られている。しかし、このような装置では電気的失陥等に対応するための信頼性の確保が不十分なことや、ステアリングホイールへの路面反力のモータによる伝達が困難なことなどから未だ実用化に至っていない。そこで、同等の機能を持つ、ステアリングホイールの操作角と転舵角を連続的に変更可能な車両用のステアリング装置として特開２０００−２１１５４１号公報等に示されるような、機械式のギヤを用いたものが実用化されている。この種のステアリング装置は高出力の転舵アクチュエータを有し、さらに、ステアリングコラムの途中にギヤとモータを用いた伝達比可変機構が設けられ、モータを制御することで入出力比を調整し、転舵アクチュエータと協調させることでステアリングホイールの操作角に対する転舵輪の転舵角の比を運転状況に応じて設定している。この装置ではステアリングコラムを残しているため信頼性が確保され、反力生成を行う必要もない。

また、特開２００３−２７６６１７号公報などにあるようにレイアウト自由度の確保を図るためステアリングコラムの代わりにケーブル使うことによるステアリング装置がある。このステアリング装置ではハンドルとラックとの接続に屈曲可能なケーブルを用いている。これによりスペースとレイアウトの自由度を確保している。また、これに舵角比可変機構を組み合わせることでステアリングホイールの操作角に対する転舵輪の転舵角の比を運転状況に応じて設定することが可能なものが知られている。

また、特開２００１−１２２１４０号公報に示すように油圧配管によってステアリングホイールと転舵輪とを接続したステアリング装置でポンプと弁を使うことによって操舵伝達比可変機構を実現したものがある。さらに、特開２００５−８２００７号公報のように同じく油圧配管で接続したステアリング装置で操舵伝達比可変機構を実現している。これらの装置では先のケーブルを用いた例と同様にスペースとレイアウトの自由度を確保している。

特開２０００−２１１５４１号公報 特開２００３−２７６６１７号公報 特開２００１−１２２１４０号公報 特開２００５−８２００７号公報

上記特開２０００−２１１５４１号公報などに記載の技術ではステアリングホイールの操作角に対する転舵輪の転舵角を自在に制御可能であるが、ステアリングコラムを残しているため、搭載性や車室スペース確保といった現状の一般的な車両の課題を解決することができない。さらに、ステアリングホイールと伝達比可変機構がギヤ、ステアリングコラムで直接接続した構造をしているため伝達比可変機構の作動に伴う振動などが運転者に伝わりやすくそれを抑制するための設計や制御が難しい。

また、特開２００３−２７６６１７号公報などに記載の技術では搭載性や車室スペースの確保をすることができるが、ケーブルの扱いは曲げなどを考慮しながら行わなければならないことや伸びなどが生じることなどから困難であることが予測される。また、上記と同様の理由からケーブルで違和感のない操舵を得るための制御は難しい。

また、特開２００１−１２２１４０号公報に記載の技術では操舵伝達比を可変化する際にポンプを用いているが、これでは各油圧回路間で作動油が移動し、各油圧回路の総油量管理が難しく運転者に違和感を与えずに制御を行うことが難しい。そこで、ステアリングホイールに操舵伝達比可変機構の作動による力が加わらないように油路を絞るための弁が更に必要となる。さらにポンプが生成する液圧脈動への対策も必要となる。

また、特開２００５−８２００７号公報に記載の技術では先のステアリングコラムのものと同様に操舵伝達比可変機構がステアリングホイールの入力軸と同軸上に存在し、ボールネジ機構によって接続されるため、操舵伝達比可変機構の作動による振動などが直接ステアリングホイールに伝達されることになりこれが運転者の違和感になる。

上記の課題を解決するため、本発明のステアリング装置は、第１油圧室及び第２油圧室を有する入力シリンダと、ステアリングホイールの回転運動を前記入力シリンダの軸方向運動に変換し伝達する際の効率に比べ、前記入力シリンダ側からステアリングホイール側への運動に変換し伝達する際の効率の方が低い伝達機構と、転舵輪に接続され、第３油圧室及び第４油圧室を有する出力シリンダと、前記第１油圧室と前記第３油圧室とを接続する第１油路と、前記第２油圧室と前記第４油圧室とを接続する第２油路と、前記第１油圧室と前記第３油圧室と前記第１油路とを含んで構成される第１油圧回路内の作動油及び前記第２油圧室と前記第４油圧室と前記第２油路とを含んで構成される第２油圧回路内の作動油を行き来させることにより前記第１油圧回路と前記第２油圧回路との油量比率を調整する油量比率調整機構と、前記転舵輪に操舵アシスト力を付与する転舵アクチュエータと、前記油量比率調整機構と前記転舵アクチュエータとを連携制御する制御回路と、を有する。
この構成では前記ステアリングホイールと前記転舵輪とをステアリングコラムで結合する代わりに、作動油の油漏れの少ないシリンダを油圧配管によって結合する。このステアリング装置で前記油量比率調整機構を用い、前記転舵アクチュエータと連携制御することで前記ステアリングホイールの操作角に対する前記転舵輪の転舵角の比を運転状況に応じて設定、つまり操舵伝達比可変機構を実現することができる。また、油圧配管を用いるため自由にレイアウトすることができ、さらにコラムシャフトを廃することができるため搭載性と車室スペースの確保の両方を実現することができる。また、油圧回路を介して各部が接続されるため、ステアリングホイールに油量比調整機構や転舵アクチュエータの作動による振動がステアリングホイールに伝わり難くなり操舵感が向上する。また、ケーブルに比べて油圧配管は曲げなどを考慮に入れなくとも良い分取り扱いが容易である。また、各油路間で作動油を行き来させる前記油量比調整機構により前記転舵アクチュエータとの連携制御をとり易く、運転者に違和感のない前記操舵伝達比可変機構を実現できる。さらに、前記ステアリングホイールの回転運動を前記入力シリンダのピストンの軸方向運動に変換するときの効率に比べ、ピストンの直動運動を回転運動に変換するときの方が低くなるような伝達効率を持つ前記伝達機構を用いることで前記油量比率調整機構の作動による力を、より前記ステアリングホイール側に伝わらないようにできるため運転者に違和感を与えることがなく、また新たに弁などを設ける必要もない。
尚、油量比率調整機構は、第１油圧室を流出入する作動油量に対する第３油圧室を流出入する作動油量の比率と、第２油圧室を流出入する作動油量に対する第４油圧室を流出入する作動油量の比率とを可変にする油量比率可変機構でもある。
前記転舵アクチュエータの動作異常を検出する異常検出回路を更に有するとよい。
この構成によれば、前記転舵アクチュエータが電気的な失陥等で動作の継続が不可能であることを検知し、その場合には前記転舵アクチュエータを第１油圧回路，第２油圧回路で伝達される操舵力を阻害しない状態にすることで転舵を可能とする。

さらに、前記油量比率調整機構は、前記異常検出回路が異常を検出するとき、前記出力シリンダの液圧を制御することにより転舵輪に操舵アシスト力を付与するようにするとよい。
これによって、前記転舵アクチュエータが作動しない場合にも運転者の負担を最小限に抑えることができる。
また、前記油量比率調整機構は、シリンダチューブと、このシリンダチューブを前記第１油圧回路に接続された第５油圧室と前記第２油圧回路に接続された第６油圧室とに区画するピストンと、電動モータと、この電動モータの回転方向の運動を前記ピストンの軸方向運動へ変換する変換ギヤと、から構成され、前記変換ギヤは、前記ピストン側から前記電動モータ側への力の伝達を抑制する非可逆性を有するとよい。
前記油量比率調整機構をこのような構成とすることにより、前記第１油圧回路と前記第２油圧回路とが完全に独立した油圧回路とすることができ、各部のピストンの動きによる作動油収支の管理が容易となるため、前記油量比率調整機構と前記転舵アクチュエータの連携制御が容易となる。また、前記非可逆性のギヤにより前記油量比率調整機構の前記ピストンにかかる圧力によって意図せずに前記モータが逆回転することを防止することもできる。
また、前記油量比率調整機構は、ステアリングホイールと転舵輪との間に中立位置のずれが生じた場合には、前記転舵アクチュエータと連携してこのずれを補正するとよい。
また、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサと、転舵輪の転舵角を検出する転舵角センサと、を更に備え、前記油量比率調整機構は、前記操舵角センサと前記転舵角センサのセンサ出力に基づき前記中立位置のずれを補正するとよい。
このような構成にすることで、各油圧回路からのわずかな油漏れなどによる前記中立位置に僅かなずれが生じた場合に、それを検知することができるのに加え、運転者に違和感を与えることなく中立位置の補正を行うことができる。
また、前記転舵アクチュエータは、転舵輪に接続され、１対の油圧室を有するパワーシリンダと、電動モータによって正逆回転駆動され、前記パワーシリンダに選択的に液圧を供給する正逆回転ポンプと、から構成されるとよい。
前記出力シリンダと前記パワーシリンダとは互いに並列に配置されるとよい。
この構成によって、車両の幅が不足し、前記出力シリンダと前記パワーシリンダを直列に配置することができない場合にも本発明のステアリング装置を車両に搭載することができる。
また、リザーバタンクと、このリザーバタンクと前記第１油圧回路とを接続する第１接続通路と、この第１接続通路に設けられ、前記リザーバタンク側から前記第１油圧回路側への油の流れのみを許容する第１一方向弁と、前記リザーバタンクと前記第２油圧回路とを接続する第２接続通路と、この第２接続通路に設けられ、前記リザーバタンクから前記第２油圧回路側への油の流れのみを許容する第２一方向弁と、を更に有するとよい。
このような構成によって、前記第１，第２の油圧回路から作動油が微量に漏れた場合にその不足分を補うことができる。
また、前記第１油圧室および前記第２油圧室の液圧を検出する液圧センサを更に備え、前記制御回路は前記液圧センサのセンサ出力に基づき前記転舵アクチュエータを制御するとよい。
これによって、トルクセンサなどを前記転舵軸等に新たに設けることなく、運転者の操作力を検出することができる。
また、前記異常検出回路は前記液圧センサのセンサ出力に基づき第１油圧回路および第２油圧回路の異常を検出するとよい。
また、前記伝達機構は、前記第１油圧室または第２油圧室の圧力が高いほど前記入力シリンダ側から前記ステアリングホイールへの伝達効率が低くなるようにするとよい。
このことで、請求項３に記載のように前記転舵アクチュエータが故障の際に、前記油量比率調整機構で操舵アシスト力を付与するときに、前記入力シリンダの圧力が上昇し、前記ステアリングホイールへの反力が過大になることで、ステアリングホイールが大きな力で勝手に回転し、運転者の操作を妨げることのないようにすることができる。

あるいは、本発明のステアリング装置は、第１油圧室及び第２油圧室を有する入力シリンダと、ステアリングホイールの回転運動を前記入力シリンダの軸方向運動に変換し伝達する際の効率に比べ、前記入力シリンダ側からステアリングホイール側への運動に変換し伝達する際の効率の方が低い伝達機構と、転舵輪に接続され、第３油圧室及び第４油圧室を有する出力シリンダと、前記第１油圧室と前記第３油圧室とを接続する第１油路と、前記第２油圧室と前記第４油圧室とを接続する第２油路と、前記転舵輪に操舵アシスト力を付与する転舵アクチュエータと、前記第１油圧室と前記第３油圧室と前記第１油路とを含んで構成される第１油圧回路内の作動油及び前記第２油圧室と前記第４油圧室と前記第２油路とを含んで構成される第２油圧回路内の作動油を行き来させることにより、前記ステアリングホイールの操作量に対する前記転舵アクチュエータの動作量の不一致を補正する補正機構と、を有する。
前記補正機構は前記転舵アクチュエータの動作量に応じて駆動制御されるとよい。
これにより運転状況に応じて運転者の要求によらず前記転舵アクチュエータを制御し、転舵量を増減した場合に、前記補正機構により前記ステアリングホイール側の前記入力シリンダへ伝達される油量を変化しないように制御する。これによって前記ステアリングホイールに前記転舵アクチュエータが操作されたことが伝達されないようにし、運転者に違和感を与えることがない。
また、前記補正機構はステアリングホイールと転舵輪との間に中立位置のずれが生じた場合には、このずれを補正するとよい。

あるいは、第１油圧室及び第２油圧室を有する入力シリンダと、ステアリングホイールの回転運動を前記入力シリンダの軸方向運動に変換し伝達するボールねじ機構と、転舵輪に接続され、第３油圧室及び第４油圧室を有する出力シリンダと、前記第１油圧室と前記第３油圧室とを接続する第１油路と、前記第２油圧室と前記第４油圧室とを接続する第２油路と、前記第１油圧室，第３油圧室及び第１油路を含んで構成される第１油圧回路に接続される第５油圧室と、前記第２油圧室，第４油圧室及び第２油路を含んで構成される第２油圧回路に接続される第６油圧室とを備え、これら第５油圧室と第６油圧室との容積比率を調整することにより前記第１油圧回路と前記第２油圧回路との油量比率を調整する油量比率調整機構と、前記転舵輪に操舵アシスト力を付与する転舵アクチュエータと、前記油量比率調整機構と前記転舵アクチュエータとを連携制御する制御回路と、を有する。
この構成により、前記ステアリングホイールの回転運動を前記入力シリンダの軸方向運動に変換し、前記第１，第２油圧回路を介して油圧力を前記出力シリンダへ伝達し前記転舵輪を転舵する。さらにこの前記第１，第２油圧回路に接続する前記油量比率調整機構をシリンダとすることで前記第１，第２油圧回路を完全に独立させることができるため前記油量比率調整機構の動作に伴う各部の油量収支の管理をしやすく、転舵アクチュエータとの連携制御が容易となる。また、同様の理由からステアリングホイールに油量比率調整機構の動作に伴う力が伝達しないように制御するのが容易のため、弁などが必要ない。
また、前記油量比率調整機構と前記転舵アクチュエータとは隣接配置されるとよい。
このことにより、搭載性を向上させることができる。
また、１対の油圧室を有し、前記ボールねじ機構に接続された第２入力シリンダと、転舵輪に接続され、１対の油圧室を有する第２出力シリンダと、前記第２入力シリンダと前記第２出力シリンダの夫々の油圧室同士が接続されることにより構成される第３油圧回路および第４油圧回路に夫々接続される第７油圧室と第８油圧室とを更に備え、前記油量比率調整機構は前記第５油圧室と前記第６油圧室との容積比率の調整および前記第７油圧室と前記第８油圧室との容積比率の調整をするとよい。
この構成により、ステアリングホイールと転舵輪との接続を二重の油圧回路にすることができるため、高度な信頼性を確保することができる。
また、前記第１油圧回路と前記第３油圧回路とを接続する第１バランス油路と、この第１バランス油路に設けられた第１フリーピストンと、前記第２油圧回路と前記第４油圧回路とを接続する第２バランス油路と、この第２バランス油路に設けられた第２フリーピストンと、を更に有するとよい。
この構成により、信頼性確保のために２重系にした前記油圧回路で、同方向の力を伝達する前記油圧回路間で微量な作動油の漏れなどから同じ力が伝達できないときに油量のバランスをとることができるため伝達される力を均一化することができる。

また、前記第１フリーピストンおよび前記第２フリーピストンは前記油量比率調整機構内部に設けられるとよい。

本発明によれば、ハンドルの操作角に対するタイヤの転舵角の比を運転状況に応じて設定することができるステアリング装置において、ケーブルに比べて取り扱いが容易な油圧回路を用いることで、故障に対する信頼性を確保しつつ、搭載性の確保と車室スペース拡張を実現することができる。さらに、ハンドルの操作角に対するタイヤの転舵角の比を運転状況に応じた設定を運転者に違和感を与えずに変更することを可能とする。さらに、油圧を利用して各部を接続しているため、良好な操舵感を得ることができる。また、各油路間の作動油を行き来させるような油量比率調整機構と、さらにステアリングホイールの回転運動を前記入力シリンダの軸方向運動に変換し伝達する際の効率に比べ、前記入力シリンダ側から前記ステアリングホイール側への運動に変換し伝達する際の効率の方が低い伝達機構とにより油圧回路に新たに弁などを設けずとも運転者に違和感を与えない伝達比可変制御が可能となる。

以下、実施例を説明する。

本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。図１に本発明に係るステアリング装置１０の全体構成図を示す。同図において符号１１はステアリングホイールであって入力軸１２を介して入力シリンダ１３と接続されている。入力シリンダ
１３はピストン１４によって、第１油圧室１５と第２油圧室１６に液密に区画されている。ステアリングホイール１１の回転運動は伝達機構１７によってピストン１４の直動運動に変換される。

また、転舵輪１８はナックルアーム１９を介して転舵軸２０に接続され、転舵軸２０には転舵アクチュエータ２１の出力部としてパワーシリンダ２２が設けられ、転舵軸２０と平行に出力シリンダ２３が設けられる。出力シリンダ２３は内部に転舵軸２０と結合したピストン２４を持ち、これによって第３油圧室２５と第４油圧室２６に液密に区画されている。入力シリンダ１３の第１油圧室１５と出力シリンダ２３の第３油圧室２５は第１油路２７によって、入力シリンダ１３の第２油圧室１６と出力シリンダ２３の第４油圧室
２６は第２油路２８によってそれぞれ接続される。また、油量比率調整機構２９が第１油圧室１５と第３油圧室２５と第１油路２７とで構成される第１油圧回路と第２油圧室１６と第４油圧室２６と第２油路２８とで構成される第２油圧回路に接続され、第１油圧回路と第２油圧回路の作動油を行き来させることで入力シリンダ１３と出力シリンダ２３との間を移動する作動油量の比率を調整する。ここで、油量比率調整機構２９はシリンダ３０とシリンダ３０を第５油圧室３１と第６油圧室３２に区画するピストン３３とを有し、変換ギヤ３４と調整軸３５とを介してモータ３６と接続される。

また、パワーシリンダ２２は転舵軸２０と結合したピストン３７により一対の油圧室
３８に液密に区画される。油圧室３８には転舵アクチュエータ用の油路３９を介してポンプ４０が接続され、さらに油路３９は逆止弁４１を介してリザーバタンク４２と接続される。ポンプ４０はモータ４３により駆動し、油圧室３８へ作動油を選択的に吐出することによって転舵軸２０へ転舵アシスト力を付与する。

上記のような構成を有するステアリング装置１０ではステアリングホイール１１と転舵輪１８が第１油圧回路と第２油圧回路とによって接続される。第１油圧回路と第２油圧回路は通常操舵時には運転者の操舵力を転舵輪１８へ伝達する役割と、転舵輪１８に加わる路面からの反力をステアリングホイール１１に伝える役割とを果たす。さらに、図１に示すように第１油路２６，第２油路２７の一部にゴム付ホースなどの柔軟な配管４４を用いることで油圧回路を自由に配置することもできる。

また、操舵時には運転者の操舵量を舵角センサやトルクセンサなど４５で検出し、それに基づいてコントローラ４６で必要な転舵アシスト力を算出し、モータ４３により、ポンプ４０を駆動し、パワーシリンダ２２内の油圧室３８の圧力を制御することで運転者の転舵をアシストする。

さらに、運転状況を速度，加速度，ヨーレイトなどを車両のセンサ５２から読み取りコントローラ４６でステアリングホイール１１の操作角に対する転舵輪１８の転舵角の伝達比を変更したほうが運転者によって好ましいと判断した場合には油量比率調整機構２９と転舵アクチュエータ２１とを連携して制御することにより運転者に違和感を与えずに伝達比を変更することができる。

例えば、駐車時などには小さなステアリングホイール１１の操作角に対して転舵輪１８の転舵角が大きくなると運転者の負担が少ない。このような伝達比を実現するためにはステアリングホイール１１の操作角に対する転舵アクチュエータ２１による転舵輪１８の操作量を通常時より多くする方法をとる。しかし、通常の伝達比のままだと、パワーシリンダ２２と出力シリンダ２３のピストンは同じ動きをするため第１油路２７，第２油路２８には通常時より多くの作動油が移動し、ステアリングホイール１１に急に大きな力が加わることになり、これが運転者にとって違和感となる。そこで、転舵アクチュエータ２１を制御するのと同時に油量比率調整機構２９を制御することで第１油路２７，第２油路２８を入力シリンダ１３側へ移動する作動油の量が変化しないようにする。具体的に車庫入れ時に図１に向って入力シリンダ１３が右に動くように運転者がステアリングホイール１１を操作した場合を想定する。その場合、操舵状態をセンサ４５で、車両状況をセンサ５２により読み取り、コントローラ４６で伝達比を変えることを決定し、ステアリングホイール１１の操作角に対して転舵輪１８の転舵角が通常より大きくなるように転舵アクチュエータ２１によりパワーシリンダ２２のピストン３７を図面に向かって左側に大きく操作する。これによって第１油路２７，第２油路２８を移動する作動油が増加するが、その量を転舵アクチュエータ２１の制御量から求め、移動作動油の増加分を吸収できるだけ油量比率調整機構２９のピストン３３を下側に移動させることで各油路から入力シリンダ１３へ移動する作動油の量が変化しないようにすることができる。これによって、ステアリングホイール１１への入力に対する転舵角を通常時よりも大きくしても、運転者に違和感を与えることがない。

また、例えば高速走行時にはステアリングホイール１１の操作角に対して転舵輪１８の転舵角が小さいと安定した走行が実現できることが知られている。このためにはステアリングホイール１１の操舵角に対する転舵アクチュエータ２１による転舵輪１８の操作量を通常時より少なくするような伝達比を実現できればよい。しかし、パワーシリンダ２２と出力シリンダ２３は同じ動きをするため、この操作を行うことによって第１油路２７，第２油路２８には通常時より少ない作動油しか移動しなくなり、運転者は急にステアリングホイールが重くなったように感じ、これを違和感として受け取る。そこで、上記の例と同様に転舵アクチュエータ４４を制御するのと同時に油量比率調整機構２９を操作することで第１油路２７，第２油路２８をステアリングホイール１１側に移動する作動油の量が変化しないように調整する。具体的に速度が上がったときに図１で入力シリンダ１３が右に動くように運転者がステアリングホイール１１を操作した場合を想定する。その場合、車両状況をセンサにより読み取り、コントローラ４６でステアリングホイール１１の操作角に対して転舵輪１８の転舵角が通常より小さくなるように転舵アクチュエータ２１によりパワーシリンダ２２のピストン３７を図面に向かって左側に通常より小さく操作する。これによって第１油路２７，第２油路２８を移動する作動油が入力シリンダ１３から移動する作動油より少なくなるが、その減少量を転舵アクチュエータ２１の駆動量から求め、移動作動油の減少分を補うように油量比率調整機構２９のピストン３３を上側に移動させることで油路から入力シリンダ１３へ移動する油量が変化しないようにすることができる。

また、同様の方法を用いて、車両の状態から運転者の操作によらず転舵輪１８を操作したほうが良いと判断した場合にも、本方式を適用することができる。つまり、ステアリングホイール１１が操作されない場合に操舵アクチュエータ２１で転舵輪１８を転舵した場合、各油路２７，２８に作動油の移動が発生するが、その移動量を吸収できる分だけ油量比率調整機構２９を制御することで入力シリンダ１３への作動油の移動がないようにし、ステアリングホイール１１に力が加わらないようにする。これにより、運転者に違和感を与えることなく転舵輪１８を制御することが可能となる。

また、本実施例の図面に示しているように油量比率調整機構２９は油圧シリンダを用いた方式であるため、ピストン３３の位置を検出することにより、油量比率調整機構２９に流出入する油量を把握でき、先に示したような操舵伝達比を可変化する際に各油路を移動する油量を把握することが容易となり、これにより第１油圧室を流出入する油量と第３油圧室を流出入する油量との差分を正確に把握できる。従って、正確な制御が行えるので、運転者に違和感を与えることがない制御の実現が容易である。

また、これに加えて、後述するような入力シリンダ１３の構成により伝達機構１７はステアリングホイールの回転運動を入力シリンダ１３の軸方向運動に変換する伝達効率に対して、逆に入力シリンダ１３側からステアリングホイール１１側への運動に変換する伝達効率を低くすることによって、急激にステアリングホイール１１を動かした場合などに、油量比率調整機構２９と操舵アクチュエータ２１の連携制御のタイミングが万が一合わないことがあったとしても、それがステアリングホイールにはほとんど伝達されず運転者が違和感を覚えることがないようにすることができる。

また、転舵アクチュエータ２１が電気的な故障などにより作動しなくなった場合には、転舵アクチュエータ２１のモータ４３への制御電流値の変化やセンサの検出値から異常を読み取り、転舵を阻害しない状態にする。さらに、大きく転舵する場合などで大きな操舵力が必要な場合には油量比率調整機構２９を制御することで操舵をアシストする。

また、油圧回路から微量な作動油もれ等によりステアリングホイール１１の中立位置と転舵輪１８の中立位置とにずれが生じた場合、それを、操舵角センサ４２とストロークセンサ４７の検出値の比較により読み取る。もし中立位置のずれが生じている場合には、転舵アクチュエータ２１と油量比率調整機構２９とを連携して制御することで運転者が気づかない内に中立位置を補正することができる。また、このときに転舵輪１８の中立位置のずれを判断するセンサはストロークセンサ４３ではなく、車両の状態量を検出するセンサ５２によるものとしても良い。

また、第１油圧回路と第２油圧回路とリザーバタンク４８とを接続する接続油路４９と作動油の流れを一方向に制限する一方向弁５０を設けることによって、油圧回路から微量な作動油もれが生じた場合、漏れによる作動油の不足分をリザーバタンクから補給することができる。

また、ステアリングホイール１１への操作トルクは油圧回路に設けられた液圧センサ
５１で検出するようにすることもできる。このような構成により操作トルクを検出できるばかりではなく、油圧回路の失陥も検出することが可能となり、信頼性が向上する。

また、本実施例で用いる入力シリンダ１３は例えば図２に示すような構成とする。入力シリンダ１３には前述のように入力軸１２を介してステアリングホイール１１が接続される。入力シリンダ１３のピストン１４は後述するボールナット６１を挟み込んだ一対のピストン１４ａ，１４ｂによって構成されている。各ピストン１４ａ，１４ｂの外周には入力シリンダ１３との隙間をシールするシールリング６２が取り付けられ、同じく内周にも入力軸１２との隙間をシールするシールリング６２が取り付けられている。また、入力シリンダ１３の上部と下部の入力軸１２と入力シリンダ１３との間にはボールベアリング
６３が設けられ、入力軸１２を回転可能に支持する。さらに、入力軸１２が貫通する入力シリンダ１３の液密性を確保するために入力軸１２の回転を許容しつつ入力軸１２との隙間をシールするシールリング６４が取り付けられている。

ボールナット６１と入力軸１２にはらせん状に溝を形成し、そこに複数個のボール６５を配置することでボールねじ機構を構成する。このボールねじ機構を用いることでボールナット６１と接続されたピストン１４が入力軸１２の回転により軸方向へ移動する。また、ステアリングホイール１１の回転軸と入力軸の間に所定の増速比のギヤ６６を設け、ピストン１４のストロークを確保するような構成としてもよい。

この構成により入力シリンダ１３の各油圧室１５，１６の容積を変化させ、各油路２７，２８に作動油の流れを作り出す。また、同時に転舵輪１８に加わる力により生成された油圧力が各油圧室１５，１６に伝えられ、ピストン１４に加わる圧力が変化することでステアリングホイールに反力が伝達される。このときに、ボールナット６１と入力軸１２の溝等の形状により、入力軸１２の回転運動からピストン１４の直動運動への伝達効率に比べ、ピストン１４の直動運動から入力軸１２の回転運動への伝達効率が低くなるように調整する。このような構成により、操舵アクチュエータ２１が失陥時に油量比率調整機構
２９で操舵力をアシストする際に入力シリンダ１３の各油圧室１５，１６の圧力が増加した場合などにハンドルが大きな力で勝手に回転することを防ぐことができる。さらに、溝やボール等の形状，大きさを調整することで、油圧室にかかる圧力が大きく、ピストンに大きな力が働くにつれて直動運動から回転運動への変換効率がより低下するようにしてもよい。

また、本実施例で用いる入力シリンダ１３は図２の構成に代えて図３に示す構成とすることもできる。入力シリンダ１３は図３のように入力軸１２を介してステアリングホイール１１と接続される。入力シリンダ１３はラックギヤを形成したラック軸８０を挟み込んだ一対のピストン１４ａ，１４ｂによって第１油圧室１５と第２油圧室１６に区画される。各ピストンの外周にはシールリング８１が取り付けられ各油圧室の液密性を確保する。また、ラック軸８０のラックギヤには入力軸１２に取り付けられたピニオンギヤ８２と噛合い、ステアリングホイール１１の回転運動がラック軸８０の軸方向運動に変換される。同時に転舵輪１８への路面からの反力の変化により出力シリンダ２３から各油路を介して入力シリンダ１３に伝達され、ピンストン１４への圧力が変化することで、ステアリングホイール１１に反力を伝達する。

また、本実施例で用いる油量比率調整機構２９は例えば図４に示すような構成とする。シリンダ３０はラックを形成したピストン３３によって一対の油圧室に区画する。このピストン３３の両端にはシールリング７０が取り付けられ、シリンダ３０とピストン３３の隙間をシールすることで液密性を確保する。ピストン３３上には変換ギヤ３４の一部を構成するラックギヤ３４ａが形成され、ラックギヤ３４ａは変換ギヤ３４の一部を構成するピニオンギヤ３４ｂと噛合わせられる。また、ピニオンギヤ７１と同軸にウォームホイール７２が設けられている。また、モータ３６のモータ出力軸にウォーム７３を設けウォームホイール７２とウォームギヤ機構を構成する。モータ出力軸はハウジング７４に取り付けられたボールベアリング７５により回転可能に支持される。これによりモータ３６の回転運動をピストン３３の直動運動へ変換し、第５油圧室３１と第６油圧室３２に流入，流出する作動油の量を調整することで第１，第２油圧回路の油量比率を調整することができる。また、ウォームギヤ機構を用いているためウォームホイール７２側からの入力によりモータ出力軸はほとんど回転しない。

また、本実施例で用いる油量比率調整機構２９は図４の構成に代えて図５に示す構成とすることもできる。油量比調整機構２９のシリンダ３０のピストン３３は後述するボールナット９１を挟み込んだ一対のピストン３３ａ，３３ｂによって構成されている。各ピストン３３ａ，３３ｂの外周にはシリンダ３０との隙間をシールするシールリング９２が取り付けられ、同じく内周にも調整軸３５との隙間をシールするシールリング９２が取り付けられている。また、上部と下部の調整軸３５とシリンダ３０との間にはボールベアリング９３が設けられ、調整軸３５を回転可能に支持する。さらに、調整軸３５が貫通するシリンダ３０の液密性を確保するために調整軸３５の回転を許容しつつシリンダ３０との隙間をシールするシールリング９４が取り付けられている。

ボールナット９１と調整軸３０にはらせん状に溝を形成し、そこに複数個のボール９５を配置することでボールねじ機構を構成する。このボールねじ機構を用いることでボールナット９１と接続されたピストン３３が調整軸３５の回転により軸方向へ滑らかに移動する。また、モータ３６のモータ出力軸９６にギヤを取り付け調整軸３５の片側に備え付けられたギヤ９７と噛合わせる。モータ出力軸９６はハウジング９８に取り付けられたボールベアリング９３により回転可能に支持される。この構成によりモータ３６の回転運動をピストン３３の直動運動へ変換し、第５油圧室３１と第６油圧室３２に流入，流出する作動油の量を調整することで第１，第２油圧回路の油量比率を調整することができる。

また、油量比率調整機構２９は油圧配管を介してステアリングホイール１１と離れた場所に接続することにより、油圧減衰を利用して油量比率調整機構２９の作動による振動が伝わらないようにすることもできる。

また、先に示した構成では出力シリンダ２３はパワーシリンダ２２と平行に配置したが、車両の横幅が十分にある場合には、転舵軸２０上にパワーシリンダ２２と出力シリンダ２３を直列に並べる構成とすることもできる。

また、本実施例のステアリング装置１０では、油量比率調整機構２９と転舵アクチュエータ２１のポンプ，モータなどを同じ位置に配置することもできるので、搭載性を確保することもできる。

また、本実施例のステアリング装置１０では転舵アクチュエータ２１としてパワーシリンダ２２を利用した油圧式のものを用いているが、これに代えて図６に示すようにモータ１００の回転をピニオン１０１により転舵軸２０に形成したラックギヤ１０２を介して伝達するモータ式の転舵アクチュエータ２１を用いることとしても前述と同様の制御を行うことで同様の作用効果を得ることができる。

本発明の第２の実施例を図７〜図９に基づいて詳細に説明する。以下、第１実施例と異なる構成に関してのみ説明し、第１実施例と同様の構成に関しては同一符号を付して重複した説明は省略する。

このステアリング装置は、第１実施例に記載の第１油圧回路，第２油圧回路に加え、同様の構成の第３油圧回路，第４油圧回路を有することで構成される。

ステアリングホイール１１と入力軸１２を介して第二の入力シリンダ２１３が接続されている。第二の入力シリンダ２１３はピストン２１４によって、第９油圧室２１５と第
１０油圧室２１６に液密に区画されている。ステアリングホイール１１の回転運動は伝達機構２１７によってピストン２１４の直動運動に変換される。

また、転舵軸２０と平行に第二の出力シリンダ２２３が設けられる。第二の出力シリンダ２２３は内部に転舵軸２０と結合したピストン２２４があり、これによって第１１油圧室２２５と第１２油圧室２２６に液密に区画されている。第二の入力シリンダ２１３の第９油圧室２１５と第二の出力シリンダ２２３の第１１油圧室２２５は第３油路２２７によって、第二の入力シリンダ２１３の第１０油圧室２１６と第二の出力シリンダ２２３の第１２油圧室２２６は第４油路２２８によってそれぞれ接続される。また、油量比率調整機構２９の第二のシリンダ２３０が第９油圧室２１５と第１１油圧室２２５と第３油路227とで構成される第３油圧回路と第１０油圧室２１６と第１２油圧室２２６と第４油路228
とで構成される第４油圧回路に接続され、第３油圧回路と第４油圧回路の作動油を行き来させることで第二の入力シリンダ２１３と第二の出力シリンダ２２３との間を移動する作動油量比率を調整する。ここで、油量比率調整機構２９の第二のシリンダ２３０はシリンダ２３０を第７油圧室２３１と第８油圧室２３２に区画するピストン２３３を有し、変換ギヤ２３４と調整軸３５とを介してモータ３６と接続される。

上記のような構成のステアリング装置１０における２つの入力シリンダ１３，２１３のピストン１４と２１４は同じ動きをする。また、出力シリンダ２３，２２３のピストン
２４と２２４、油量比率調整機構２９の２つのピストン３３と２３３もそれぞれ同じ動きをする。これによって第１と第３油圧回路，第２と第４油圧回路にはそれぞれ同じ向きに同じ量の作動油が移動することになる。そのため、第１と第２油圧回路あるいは第３と第４油圧回路のいずれかに損傷を受け機能を果たさなくなった場合にも他方により操舵を継続することができるため、ステアリング装置の信頼性を十分に確保することができる２重系の油圧回路を構成となる。

通常操舵時，操舵伝達比設定時，中立位置補正時の各部の動作は先の実施例１で示したものと同様にすることでこのような２重系の油圧回路でも実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

また、本実施例で用いる入力シリンダユニットは図８の概略図に示す構成とすることによって上記効果を得ることができる。入力シリンダ１３，２１３には前述のように入力軸１２を介してステアリングホイール１１が接続される。入力シリンダ１３，２１３を４つの独立した油圧室に区画するピストン１４，２１４は後述するボールナット２６１に固定される。ピストン１４，２１４の両端の外周にはシールリング２６２が取り付けられ、入力シリンダ１３，２１３との間の隙間をシールする。

ボールナット２６１と入力軸１２にはらせん状に溝を形成し、そこに複数個のボール
２６５を配置することでボールねじ機構を構成する。このボールねじ機構によりボールナット６１と接続されたピストン１４，２１４が入力軸１２の回転により軸方向へ移動する。また、入力軸１２はボールベアリング２６３によって入力シリンダ１３，２１３のハウジングに回転可能に固定される。また、ステアリングホイール１１の回転軸と入力軸の間に所定の増速比のギヤ２６６を設け、ピストン１４，２１４のストロークを確保するような構成としてもよい。

この構成により入力シリンダ１３，２１３の各油圧室の容積を変化させ、油路に作動油の流れを作り出す。また、同時に転舵輪１８に加わる力により生成された油圧力が各油圧室に伝えられ、ピストン１４，２１４に加わる圧力が変化することでステアリングホイールに反力が伝達される。

また、図２の入力シリンダ１３と同様にボールナット２６１と入力軸１２の溝の形状により、入力軸１２の回転運動からピストン１４，２１４の直動運動への伝達効率に比べ、ピストン１４，２１４の直動運動から入力軸１２の回転運動への伝達効率が低くなるように調整する。さらに、これに加えて、シリンダの圧力が高くなりピストン１４，２１４に大きな力が加わる場合に変換効率をさらに低下させるように溝やボールの形状を調整しても良い。これにより、転舵アクチュエータ２１が失陥時に油量比率調整機構２９により転舵力をアシストする際にもステアリングホイールが大きな力で勝手に回転することがないようにできる。

また、本実施例の油量比率調整機構２９は図９のような構成とすることで、上記効果を実現することができる。シリンダ３０，２３０はラックギヤを形成したピストン３３，
２３３によって二対の油圧室を区画する。このピストン３３，２３３の両端にはシールリング２７０が取り付けられ、シリンダ３０，２３０とピストン３３，２３３の隙間をシールすることで液密性を確保する。ピストン３０，２３０上のラックギヤはピニオンギヤ
２７１を挟み込むように噛合わせられる。また、ピニオンギヤ２７１は同軸にウォームホイール２７２が設けられ、モータ２３６のモータ出力軸にウォーム２７３を設けウォームホイール２７２とウォームギヤ機構を構成する。またモータ出力軸はハウジング２７４に取り付けられたボールベアリング２７５により回転可能に支持される。これによりモータ２３６の回転運動をピストン３３，２３３の直動運動へ変換し、第５油圧室３１と第６油圧室３２，第７油圧室２３１と第８油圧室２３２に流入，流出する作動油の量を調整することで第１，第２油圧回路と第３，第４油圧回路の油量比率を調整することができる。

さらに、この油量比率調整機構２９内に第５油圧室と第７油圧室とを結合するバランス油路２７６を第６油圧室と第８油圧室を結合するバランス油路２７７を設け、その途中にフリーピストン２７８，２７９を持つシリンダ２８０，２８１を形成する。フリーピストン２７８，２７９の外周にはシールリングが取り付けられ、シリンダ２８０，２８１との隙間をシールするため、第５油圧室と第７油圧室あるいは第６油圧室と第８油圧室の作動油が混ざり合うことはない。この構成によって、転舵軸１８に同じ方向の力を加える第１と第３油圧回路あるいは第２と第４油圧回路でどちらか一方に微量の油漏れが生じた場合に、フリーピストン２７８，２７９の内、作動油の少ないほうへ移動し各油圧回路の総油量のバランスをとることができる。これによって同じ方向の力を伝達する２油圧回路間で同じ力を伝達することが可能となる。

また、本実施例の油圧回路を２重とすることで高い信頼性を確保する構成の転舵アクチュエータは、図７で示したパワーシリンダ２２とポンプ４０によって構成されたものに代えて、実施例１でしめした図６の転舵アクチュエータ２１のようにモータ１００とピニオン１０１，ラック１０２で構成しても同等の作用効果が得られる。

本発明の実施例１にかかるステアリング装置の全体構成図。 本発明の実施例１にかかるステアリング装置の入力シリンダの断面図。 本発明の実施例１にかかるステアリング装置の他の構成の入力シリンダの断面図。 本発明の実施例１にかかるステアリング装置の油量比率調整機構の断面図。 本発明の実施例１にかかるステアリング装置の他の構成の油量比率調整機構の断面図。 本発明の実施例１にかかるステアリング装置の他の構成の模式図。 本発明の実施例２にかかるステアリング装置の全体構成図。 本発明の実施例２にかかるステアリング装置の入力シリンダの断面図。 本発明の実施例２にかかるステアリング装置の油量比率調整機構の断面図。

符号の説明

１０ ステアリング装置
１１ ステアリングホイール
１２ 入力軸
１３ 入力シリンダ
１４ ピストン
１５ 第１油圧室
１６ 第２油圧室
１７ 伝達機構
１８ 転舵輪
２０ 転舵軸
２１ 転舵アクチュエータ
２２ パワーシリンダ
２３ 出力シリンダ
２４ ピストン
２５ 第３油圧室
２６ 第４油圧室
２７ 第１油路
２８ 第２油路
２９ 油量比率調整機構
３４ 伝達機構
３６，４３ モータ
４０ ポンプ
４５ センサ
４６ コントローラ
４７ ストロークセンサ
５０ 一方向弁
５１ 圧力センサ
５２ 車両センサ入力
２１４ 第二入力シリンダ
２２３ 第二出力シリンダ

Claims (20)

1. 第１油圧室及び第２油圧室を有する入力シリンダと、
   ステアリングホイールの回転運動を前記入力シリンダの軸方向運動に変換し伝達する際の効率に比べ、前記入力シリンダ側からステアリングホイール側への運動に変換し伝達する際の効率の方が低い伝達機構と、
   転舵輪に接続され、第３油圧室及び第４油圧室を有する出力シリンダと、
   前記第１油圧室と前記第３油圧室とを接続する第１油路と、
   前記第２油圧室と前記第４油圧室とを接続する第２油路と、
   前記第１油圧室と前記第３油圧室と前記第１油路とを含んで構成される第１油圧回路内の作動油及び前記第２油圧室と前記第４油圧室と前記第２油路とを含んで構成される第２油圧回路内の作動油を行き来させることにより、前記第１油圧回路と前記第２油圧回路との油量比率を調整する油量比率調整機構と、
   前記転舵輪に操舵アシスト力を付与する転舵アクチュエータと、
   前記油量比率調整機構と前記転舵アクチュエータとを連携制御する制御回路と、
   を備えたことを特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載のステアリング装置において、前記転舵アクチュエータの動作異常を検出する異常検出回路を備えたことを特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２に記載のステアリング装置において、前記油量比率調整機構は、前記異常検出回路が異常を検出したとき、前記出力シリンダの液圧を制御することにより転舵輪に操舵アシスト力を付与することを特徴とするステアリング装置。
4. 請求項２に記載のステアリング装置において、前記油量比率調整機構は、シリンダチューブと、このシリンダチューブを前記第１油圧回路に接続された第５油圧室と前記第２油圧回路に接続された第６油圧室とに区画するピストンと、電動モータと、この電動モータの回転方向の運動を前記ピストンの軸方向運動へ変換する変換ギヤとを備えて構成され、前記変換ギヤは、前記ピストン側から前記電動モータ側への力の伝達を抑制する非可逆性を有することを特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１に記載のステアリング装置において、前記油量比率調整機構は、ステアリングホイールと転舵輪との間に中立位置のずれが生じた場合に、前記転舵アクチュエータと連携してこのずれを補正することを特徴とするステアリング装置。
6. 請求項５に記載のステアリング装置において、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサと、転舵輪の転舵角を検出する転舵角センサと、を更に備え、前記油量比率調整機構は、前記操舵角センサと前記転舵角センサのセンサ出力に基づき前記中立位置のずれを補正することを特徴とするステアリング装置。
7. 請求項１に記載のステアリング装置において、前記転舵アクチュエータは、転舵輪に接続され、１対の油圧室を有するパワーシリンダと、電動モータによって正逆回転駆動され、前記パワーシリンダに選択的に液圧を供給する正逆回転ポンプとを備えて構成されることを特徴とするステアリング装置。
8. 請求項７に記載のステアリング装置において、前記出力シリンダと前記パワーシリンダとは互いに並列に配置されることを特徴とするステアリング装置。
9. 請求項１に記載のステアリング装置は、リザーバタンクと、このリザーバタンクと前記第１油圧回路とを接続する第１接続通路と、この第１接続通路に設けられ、前記リザーバタンク側から前記第１油圧回路側への油の流れのみを許容する第１一方向弁と、前記リザーバタンクと前記第２油圧回路とを接続する第２接続通路と、この第２接続通路に設けられ、前記リザーバタンクから前記第２油圧回路側への油の流れのみを許容する第２一方向弁と、を更に有することを特徴とするステアリング装置。
10. 請求項１に記載のステアリング装置は、前記第１油圧室及び前記第２油圧室の液圧を検出する液圧センサを更に備え、前記制御回路は前記液圧センサのセンサ出力に基づき前記転舵アクチュエータを制御することを特徴とするステアリング装置。
11. 請求項１０に記載のステアリング装置において、前記異常検出回路は、前記液圧センサのセンサ出力に基づき、前記第１油圧回路及び前記第２油圧回路の異常を検出することを特徴とするステアリング装置。
12. 請求項１に記載のステアリング装置において、前記伝達機構は、前記第１油圧室又は前記第２油圧室の圧力が高いほど前記入力シリンダ側から前記ステアリングホイールへの伝達効率が低くなることを特徴とするステアリング装置。
13. 第１油圧室及び第２油圧室を有する入力シリンダと、
    ステアリングホイールの回転運動を前記入力シリンダの軸方向運動に変換し伝達する際の効率に比べ、前記入力シリンダ側からステアリングホイール側への運動に変換し伝達する際の効率の方が低い伝達機構と、
    転舵輪に接続され、第３油圧室及び第４油圧室を有する出力シリンダと、
    前記第１油圧室と前記第３油圧室とを接続する第１油路と、
    前記第２油圧室と前記第４油圧室とを接続する第２油路と、
    前記転舵輪に操舵アシスト力を付与する転舵アクチュエータと、
    前記第１油圧室と前記第３油圧室と前記第１油路とを含んで構成される第１油圧回路内の作動油及び前記第２油圧室と前記第４油圧室と前記第２油路とを含んで構成される第２油圧回路内の作動油を行き来させることにより、前記ステアリングホイールの操作量に対する前記転舵アクチュエータの動作量の不一致を補正する補正機構と、
    を有することを特徴とするステアリング装置。
14. 請求項１３に記載のステアリング装置において、前記補正機構は前記転舵アクチュエータの動作量に応じて駆動制御されることを特徴とするステアリング装置。
15. 請求項１３に記載のステアリング装置において、前記補正機構はステアリングホイールと転舵輪との間に中立位置のずれが生じた場合には、このずれを補正することを特徴とするステアリング装置。
16. 第１油圧室及び第２油圧室を有する入力シリンダと、
    ステアリングホイールの回転運動を前記入力シリンダの軸方向運動に変換し伝達するボールねじ機構と、
    転舵輪に接続され、第３油圧室及び第４油圧室を有する出力シリンダと、
    前記第１油圧室と前記第３油圧室とを接続する第１油路と、
    前記第２油圧室と前記第４油圧室とを接続する第２油路と、
    前記第１油圧室，第３油圧室及び第１油路を含んで構成される第１油圧回路に接続される第５油圧室と、前記第２油圧室，第４油圧室及び第２油路を含んで構成される第２油圧回路に接続される第６油圧室とを備え、これら第５油圧室と第６油圧室との容積比率を調整することにより、前記第１油圧回路と前記第２油圧回路との油量比率を調整する油量比率調整機構と、
    前記転舵輪に操舵アシスト力を付与する転舵アクチュエータと、
    前記油量比率調整機構と前記転舵アクチュエータとを連携制御する制御回路と、
    を備えたことを特徴とするステアリング装置。
17. 請求項１６に記載のステアリング装置において、前記油量比率調整機構と前記転舵アクチュエータとは隣接配置されることを特徴とするステアリング装置。
18. 請求項１６に記載のステアリング装置において、１対の油圧室を有し、前記ボールねじ機構に接続された第２入力シリンダと、転舵輪に接続され、１対の油圧室を有する第２出力シリンダと、前記第２入力シリンダと前記第２出力シリンダの夫々の油圧室同士が接続されることにより構成される第３油圧回路及び第４油圧回路に夫々接続される第７油圧室及び第８油圧室を更に備え、前記油量比率調整機構は前記第５油圧室と前記第６油圧室との容積比率の調整及び前記第７油圧室と前記第８油圧室との容積比率の調整を行うことを特徴とするステアリング装置。
19. 請求項１８に記載のステアリング装置において、前記第１油圧回路と前記第３油圧回路とを接続する第１バランス油路と、この第１バランス油路に設けられた第１フリーピストンと、前記第２油圧回路と前記第４油圧回路とを接続する第２バランス油路と、この第２バランス油路に設けられた第２フリーピストンと、を更に有することを特徴とするステアリング装置。
20. 請求項１９に記載のステアリング装置において、前記第１フリーピストン及び前記第２フリーピストンは前記油量比率調整機構内部に設けられることを特徴とするステアリング装置。
    

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