JP5418081B2 - 操舵制御装置及び操舵制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、操向輪を転舵する操舵制御装置及び操舵制御方法に関する。

特許文献１では、操舵制御装置を開示している。
特許文献１に開示の操舵制御装置は、二つのラック・アンド・ピニオン機構（以下、ラック・ピニオン機構と記載する。）を備えた、いわゆるデュアルピニオンタイプの電動式パワーステアリング装置である。すなわち、この装置は、ラックバーのラック歯にピニオン歯を介して噛合する第１及び第２のピニオン軸を有する。そして、この装置は、ステアリングホイールに連係する第１ピニオン軸にトルクを付与する第１電動モータを接続し、第２ピニオン軸に第２電動モータを接続している。

特開２００４−２４３９８８号公報

しかしながら、互いに噛み合うピニオン歯とラック歯との間にはいわゆる噛み合い隙間が存在するため、２つのピニオン軸それぞれからラックバーに回転トルクを伝達すると、ラックバーには噛み合い隙間が減少する方向に捩れる（回転する）力が作用する。
かかるラックバーの捩れにより、一方のラックピニオン機構の噛み合い位置が他方のラック・ピニオン機構にとって適正な噛み合い位置とはならなくなってしまう。この結果、他方のラックピニオン機構において操舵補助力の伝達ロスが生じてしまうといった問題があった。
本発明の課題は、他方のラック・ピニオン機構において操舵補助力の伝達ロスを低減することである。

前記課題を解決するために、本発明は、ラックバーのラック歯にピニオン歯が噛合するピニオン軸に回転力を付与し、ラックバーを軸方向に移動させる第１電動モータを有する第１操舵機構を備える。また、本発明は、一対の圧力室に発生した差圧に基づいてラックバーに対し該ラックバーの軸方向に推進力を付与するパワーシリンダ、一対の圧力室の各圧力室に選択的に作動油を供給するポンプ及び該ポンプを駆動制御する第２電動モータを有する第２操舵機構を備える。

さらに、本発明は、転舵輪の目標転舵角を算出すると共に転舵輪の実転舵角を検出し、目標転舵角と実転舵角との差分を基に、第１及び第２電動モータが出力する合計出力トルクを算出する。また、本発明は、合計出力トルクを、第１電動モータが出力する第１モータ出力トルクと第２電動モータが出力する第２モータ出力トルクとに配分する。さらに、本発明は、第１電動モータを駆動制御して該第１電動モータに第１モータ出力トルクを出力させると共に、第２電動モータを駆動制御して該第２電動モータに第２モータ出力トルクを出力させる。
そして、本発明は、第１モータ出力トルクと第２モータ出力トルクとへの配分の比率を補正することにより、車速が小さいほど、第１モータ出力トルクを小さく補正すると共に第２モータ出力トルクを大きく補正する。更に、車両の走行状態が直進走行状態に近いほど、前記第１モータ出力トルクを大きく補正すると共に前記第２モータ出力トルクを小さく補正する。

本発明によれば、第２操舵機構により、ラックの軸方向に荷重を伝達するようにしたためラックに捩れが発生することがなくなり、他方のラック・ピニオン機構において操舵補助力の伝達ロスを低減することができる。
また、発明によれば、車速が小さいときには、第１操舵機構の駆動力を抑えつつ、第２操舵機構の駆動力を大きくすることができ、車速が大きいときには、第２操舵機構の駆動力を抑えつつ、第１操舵機構の駆動力を大きくすることができる。
これにより、本発明によれば、ギヤ結合の構成により第２操舵機構に比して高い転舵応答性を有する第１操舵機構の駆動力と、油圧により駆動する構成のために耐久性が高い第２操舵機構の駆動力との比率を変化させることができる。
したがって、本発明によれば、車速が大きく高い応答性が求められる際には高い転舵応答性を確保するとともに、耐久性の低下抑制を図ることができる。

第１の実施形態の操舵制御装置の構成を示す図である。 各ＥＣＵの処理の説明に使用した図である。 車速とゲインＫ２との関係の一例を示す特性図である。 転舵指令電流、第１操舵機構の出力トルク、及び第２操舵機構の出力トルクとの関係の一例を示す特性図である。 第１及び第２操舵機構のＴ−Ｎ−Ｉ特性線図の一例を示す図である。 第２の実施形態における第１転舵モータＥＣＵ等の構成を示す図である。 転舵指令電流とゲインＫ１との関係の一例を示す特性図である。

（第１の実施形態）
（構成）
第１の実施形態は、本発明を適用した操舵制御装置である。
図１は、操舵制御装置の構成を示す。図１に示すように、本実施形態は、車両のラックピニオン式ステアリング装置に操舵制御装置を適用したものである。この操舵制御装置は、ステアリングホイール１と転舵輪１１Ｌ，１１Ｒとが機械的に切り離され、ステアリングホイール1の操舵角に基づいて転舵輪１１Ｌ，１１Ｒが転舵される、いわゆるステアバイワイヤ式のステアリング装置でもある。

この車両では、ステアリングホイール１にステアリング軸（第１操舵軸）２を連係している。ステアリング軸２には、操舵角センサ３、トルクセンサ４、反力発生モータ５及びクラッチ６が設けてある。
操舵角センサ３は、ステアリング軸２の回転角を検出することによりステアリングホイール１の操舵角を検出する。トルクセンサ４は、ステアリング軸２に入力されるトルクを検出する。操舵角センサ３及びトルクセンサ４は、検出した操舵角及び操舵トルクを反力モータＥＣＵ５０に出力する。

反力発生モータ５は、操舵反力を発生させる。後述のように、反力モータＥＣＵ５０が、反力発生モータ５を駆動制御する。反力発生モータ５は、減速機構を介してステアリング軸２に連係し、減速機構及びステアリング軸２を介してステアリングホイール１に操舵反力を付与する。反力発生モータ５及び減速機構は、反力アクチュエータを構成する。
クラッチ６は、フェールセーフ手段としての動力断続機構である。クラッチ６は、ステアリング軸２とピニオン軸（第２操舵軸）７とを機械的に断続可能にする。クラッチ６は、第１操舵機構３０又は第２操舵機構４０の少なくとも一方が正常動作しない場合にステアリング軸２とピニオン軸７とを機械的に連結する。
なお、クラッチ６は第１操舵機構３０又は第２操舵機構４０の両方が正常に作動している通常時には解放して（ステアリング軸２とピニオン軸１３との機械的接続を切断して）いるため、以下ではクラッチ６は解放されているものとして説明する。

また、この車両では、転舵輪１１Ｌ，１１Ｒにラックバー（転舵ラック）１２を連係している。ラックバー１２は、軸方向にラック歯（ラックギヤ）１２ａを有する。ピニオン軸１３のピニオン歯（ピニオンギヤ）１３ａが、このラック歯１２ａに噛合している。これにより、ピニオン軸１３は、ピニオン歯１３ａを介してラックバー１２と連係し、ピニオン軸１３の回転に伴ってラックバー１２が軸方向に移動して転舵輪１１Ｌ，１１Ｒが転舵駆動される。

また、この車両は、ピニオン軸１３に転舵角センサ１４を有する。転舵角センサ１４は、転舵輪１１Ｌ，１１Ｒの転舵実角（実際の転舵角であり、実転舵角ともいう）を検出する。転舵角センサ１４は、ピニオン軸１３の回転角を検出し、検出した転舵実角を後述の第１転舵モータＥＣＵ６０に出力する。
つまり、ピニオン軸１３の回転角に対する転舵輪１１Ｌ，１１Ｒの転舵実角は、ラックバー１２のラック歯１２ａとピニオン歯１３ａとのギヤ比によって一意に決まる。このことから、ピニオン軸１３の回転角は転舵実角であり、転舵角センサ１４はピニオン軸１３の回転角（すなわち転舵実角）を検出して第１転舵モータＥＣＵ６０に出力する。

なお、転舵角センサ１４は、ピニオン軸１３自体の回転角を検出するものに限られない。前述のようにピニオン軸１３の回転角に対する転舵輪１１Ｌ，１１Ｒの転舵実角は、ラックバー１２のラック歯１２ａとピニオン歯１３ａとのギヤ比によって一意に決まる。このことから、ピニオン軸１３自体の回転角に応じて一意に決まる値を検出できれば良く、例えば、転舵角センサ１４をラックバー１２の移動量を検出するセンサとし、ラックバー１２の移動量を基に、転舵輪１１Ｌ，１１Ｒの転舵実角を検出することもできる。

また、この車両は、路面反力センサ２１Ｒ，２１Ｌ及び車速センサ２２を有する。路面反力センサ２１Ｒ，２１Ｌは、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒのハブ部に設けられ、路面から転舵輪１１Ｌ，１１Ｒに入力する横力を検出することにより、路面からの反力をそれぞれ検出する。路面反力センサ２１Ｒ，２１Ｌは、検出した反力を反力モータＥＣＵ５０に出力する。

車速センサ２２は、例えば左右前輪１１Ｌ，１１Ｒの回転数を検出し、検出した回転数から車速を検出する。車速センサ２２は、検出した車速を反力モータＥＣＵ５０及び後述の第１転舵モータＥＣＵ６０に出力する。
第１操舵機構３０は、ピニオン軸１３に対して回転力を付与して、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒを転舵駆動する。

第１操舵機構３０は、図１に示すように、減速部３１、第１転舵モータ３２、及びモータ回転角センサ３３を有する。減速部３１は、ピニオン軸１３の外周に設けたウォームホイール３５と、第１転舵モータ３２の駆動軸と同軸上に設けた、ウォームホイール３５とギヤ結合するウォームシャフト３６とを有する。
減速部３１は、このような構成により、限られたスペースの中で十分な減速比を得ることができる。また、ウォームホイール３５の歯部を樹脂製とすることで、ウォームシャフト３６との噛み合いによって生じうるギヤノイズを抑制することもできる。

第１転舵モータ３２は、減速部３１を介してピニオン軸１３に連係している。第１転舵モータ３２は、その内部に、第１転舵モータ３２の回転角を検出するモータ回転角センサ３３を有する。モータ回転角センサ３３は、例えばレゾルバである。モータ回転角センサ３３は、検出した第１転舵モータ３２の回転角（転舵実角）を第１転舵モータＥＣＵ６０に出力する。第１転舵モータ３２は前述のように減速器３１を介してピニオン軸１３に連係しているため、第１転舵モータ３２に対するピニオン軸１３の回転角は減速器３１の減速比によって一意に決まる。このため、例えば、第１転舵モータＥＣＵ６０が、第１転舵モータ３２の回転角を基に、転舵輪１１Ｌ，１１Ｒの転舵実角を算出することもできる。

以上のように、第１操舵機構３０は、ギヤ結合により転舵力を発生可能な構成をなす。すなわち、第１操舵機構３０は、第１転舵モータ３２が後述する第１転舵モータＥＣＵ６０によって制御されて回転駆動することにより、通常時には、ピニオン軸１３を回転駆動して、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒを転舵駆動する。
また、この車両では、ラックバー１２に第２操舵機構４０を連係している。第２操舵機構４０は、操舵角センサ３の検出値を基に、ラックバー１２に推進力（軸方向に移動する力）を発生させ、ラックバー１２を軸方向に駆動させることによって左右前輪１１Ｌ，１１Ｒを転舵駆動する。

第２操舵機構４０は、図１に示すように、パワーシリンダ４１、オイルポンプ４２、及び第２転舵モータ４３を有する。
パワーシリンダ４１は、ラックバー１２の外周側に該ラックバー１２を囲繞するように設けた円筒状のシリンダチューブ４１ａと、ラックバー１２の外周に嵌着させたピストン４１ｂとを有する。パワーシリンダ４１は、ピストン４１ｂによってシリンダチューブ４１ａ内の空間を二室に隔成して、一対の圧力室Ｐ１，Ｐ２を形成している。パワーシリンダ４１は、一対の圧力室Ｐ１，Ｐ２に発生した差圧に基づきラックバー１２に推進力を付与する。

オイルポンプ４２は、一対の吐出口４５ａ，４５ｂを各配管４４ａ，４４ｂを介して各圧力室Ｐ１，Ｐ２に接続している。これにより、オイルポンプ４２は、正逆回転して各圧力室Ｐ１，Ｐ２に選択的に作動油を供給する。オイルポンプ４２は例えば可逆式ポンプ（正逆回転することにより、吐出方向を選択的に可変なポンプ）である。
このような構成の第２操舵機構４０は、第２転舵モータ４３の駆動により、オイルポンプ４２が駆動する。ここで、後述の第２転舵モータＥＣＵ７０が第２転舵モータ４３の回転方向及び回転数を制御する。

そして、第２操舵機構４０では、オイルポンプ４２の駆動により、パワーシリンダ４１の各圧力室Ｐ１，Ｐ２間に差圧が発生する。この差圧により、ラックバー１２に推進力が発生し、転舵力が発生する。
また、各配管４４ａ，４４ｂの間には、各圧力室Ｐ１，Ｐ２同士を直接的に連通させる連通路４４ｃが設けてある。連通路４４ｃの途中には、いわゆるフェールセーフバルブ４６が設けてある。フェールセーフバルブ４６は、例えば、第２転舵モータＥＣＵ７０や第２転舵モータ４３が正常動作しない場合等の緊急時に開弁して、両圧力室Ｐ１，Ｐ２を連通させる。これにより、第２操舵機構４０に異常が発生してクラッチ６が接続された際に、運転者がステアリングホイール１を操舵して、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒを転舵可能とする。

操舵制御装置は、操舵制御装置のシステム全体を制御するものとして、反力モータＥＣＵ（疑似反力制御部）５０、第１転舵モータＥＣＵ（第１転舵制御部）６０、及び第２転舵モータＥＣＵ（第２転舵制御部）７０を有する。反力モータＥＣＵ５０、第１転舵モータＥＣＵ６０、及び第１転舵モータＥＣＵ７０は、相互に通信可能になっている。これにより、ＥＣＵ５０、６０、７０の各ＥＣＵに入力するデータは、相互に送信及び受信されることにより各ＥＣＵにより共有されている。
反力モータＥＣＵ５０は、操舵角センサ３、反力センサ２１Ｌ，２１Ｒ、車速センサ２２の検出値等を基に、反力発生モータ５を駆動制御する。第１転舵モータＥＣＵ６０は、後述する第１転舵モータ３２を駆動するための転舵指令電流であり、ゲイン調整した値を反力モータＥＣＵ５０に出力している。

具体的には、反力モータＥＣＵ５０は、下記（１）式により反力発生モータ５を駆動制御するための操舵反力指令値を算出する。
操舵反力指令値＝ＫＳ１×路面反力値＋ＫＳ２×転舵指令電流 ・・・（１）
ここで、路面反力値（路面反力検出値）は、反力センサ２１Ｌ，２１Ｒの検出値である。転舵指令電流は、第１転舵モータ３２を駆動する転舵指令電流であり、ゲイン調整した値である。ＫＳ１，ＫＳ２は、路面反力値及び転舵指令電流それぞれのゲインである。ＫＳ１とＫＳ２とは、それらの加算値が１．０になるような値である（ＫＳ１＋ＫＳ２＝１．０）。

反力モータＥＣＵ５０は、算出した操舵反力指令値を基に、操舵反力をステアリングホイール１に擬似的に付与する。具体的には、反力モータＥＣＵ５０は、通常時には、操舵があった場合に通常のステアリング装置において、転舵輪１１Ｌ，１１Ｒが路面から受ける路面反力に起因してステアリングホイール１に発生する操舵反力をステアリングホイール１に擬似的に付与する。ここで、通常のステアリング装置とは、ステアリングホイール１と転舵輪１１Ｌ，１１Ｒとが機械的に接続された一般的な（ステアバイワイヤ式ではない）ステアリング装置である。

このように、ステアリングホイール１に擬似的な操舵反力を付与することで、運転者は、通常のステアリング装置と同様の操舵フィーリングを得ることができる。
また、第１転舵モータＥＣＵ６０は、転舵角センサ１４によって検出された転舵実角と後述する転舵指令角を基に、第１転舵モータ３２を駆動制御する。さらに、第２転舵モータＥＣＵ７０は、他のＥＣＵ５０，６０からの情報等を基に、第２転舵モータ４３を駆動制御する。

図２は、各ＥＣＵ５０，６０，７０の処理を具体的に説明するための図である。ここでは、通常時のＥＣＵ５０，６０，７０の処理を説明する。通常時のＥＣＵ５０等の処理とは、第１及び第２転舵モータＥＣＵ６０，７０が共に正常に機能している状態にあり、かつクラッチ６を連結していない状態のＥＣＵ５０等の処理である。
反力モータＥＣＵ５０は、操舵角センサ３によって検出された操舵角を基に、転舵輪１１Ｌ，１１Ｒの目標転舵角である転舵指令角を算出する。具体的には、反力モータＥＣＵ５０は、予め記憶した操舵角に対する転舵指令角のマップを参照して、操舵角に対応した転舵指令角を算出する。なお、操舵角に対する転舵指令角の算出方法はこれに限らず、例えば操舵角に対して予め定められた比を乗算して転舵指令角を算出しても良いし、車速に応じて操舵角に対する転舵指令角を変更しても良い。反力モータＥＣＵ５０は、算出した転舵指令角を第１転舵モータＥＣＵ６０に出力する。

図２に示すように、第１転舵モータＥＣＵ６０は、トルク指令値演算部６１、転舵指令電流演算部６２、転舵電流配分演算部６３、ゲイン設定部６４、並びに第１及び第２乗算器６５，６６を有する。
第１転舵モータＥＣＵ６０では、反力モータＥＣＵ５０が算出した転舵指令角θ^＊及び転舵角センサ１４が検出した転舵実角θをトルク指令値演算部６１に入力する。
トルク指令値演算部６１は、転舵指令角θ^＊及び転舵実角θを基に、転舵輪１１Ｌ，１１Ｒの転舵角を転舵指令角に一致させるトルク指令値Ｔ^＊を算出する。トルク指令値Ｔ^＊は、第１及び第２転舵モータ３２，４３それぞれが出力するトルクの合計トルク（出力トルク合計）相当である。

具体的には、トルク指令値演算部６１は、転舵指令角θ^＊及び転舵実角θを用いて、下記（２）式によりトルク指令値Ｔ^＊を算出する。
Ｔ^＊＝α×（θ^＊−θ） ・・・（２）
ここで、αは予め実験等によって求めて設定された所定のゲインである。（２）式によれば、トルク指令値Ｔ^＊は、転舵指令角θ^＊と転舵実角θとの偏差を零にするための値となる。
トルク指令値演算部６１は、算出したトルク指令値Ｔ^＊を転舵指令電流演算部６２に出力する。

転舵指令電流演算部６２は、トルク指令値Ｔ^＊を基に、転舵指令電流Ｉ^＊を算出する。転舵指令電流Ｉ^＊は、第１転舵モータ３２及び第２転舵モータ４３を駆動する駆動電流値相当である。
具体的には、転舵指令電流演算部６２は、トルク指令値Ｔ^＊を用いて、下記（３）式により転舵指令電流Ｉ^＊を算出する。
Ｉ^＊＝β×Ｔ^＊
＝α×β×（θ^＊−θ）
・・・（３）
ここで、βは予め実験等によって求められた、トルク値を電流値に変換するための所定のゲインである。（３）式によれば、転舵指令電流Ｉ^＊は、トルク指令値Ｔ^＊と値そのものは異なるが、トルク指令値Ｔ^＊と同様に、転舵指令角θ^＊と転舵実角θとの偏差を零にするための値となる。

なお、（３）式に記載の通り、転舵指令電流Ｉ^＊は転舵指令角θ^＊と転舵実角θとの偏差に所定のゲイン（α×β）を乗算した値である。このため、本実施形態においてはトルク指令値演算部６１にて転舵指令角θ^＊と転舵実角θとの偏差に基づいてトルク指令値Ｔ^＊を算出し、転舵指令電流演算部６２にてトルク指令値Ｔ^＊にゲインβを乗算して転舵指令電流Ｉ^＊を算出している。しかし、この限りではなく、例えばトルク指令値演算部６１を設けずに転舵指令電流演算部６２にて転舵指令角θ^＊と転舵実角θとの偏差に所定のゲイン（α×β）を乗算して転舵指令電流Ｉ^＊を求めても良い。

転舵指令電流演算部６２は、算出した転舵指令電流Ｉ^＊を転舵電流配分演算部６３に出力する。
転舵電流配分演算部６３は、予め設定した電流配分比率に従い、転舵指令電流を、第１転舵モータ３２を駆動するための転舵指令電流と第２転舵モータ４３を駆動するための転舵指令電流とに配分する演算を行う。例えば、第１転舵モータ３２を駆動するための転舵指令電流と第２転舵モータ４３を駆動するための転舵指令電流との比率が５：５となるように電流配分比率を予め設定している。

なお、モータに供給する電流とモータの駆動トルクとには相関関係が有るため、転舵電流配分演算部６２は転舵トルクを配分する出力トルク配分手段とも言える。
以下の説明では、第１転舵モータ３２を駆動するための転舵指令電流を第１モータ転舵指令電流と称し、第２転舵モータ４３を駆動するための転舵指令電流を第２モータ転舵指令電流と称する。
転舵電流配分演算部６３は、算出した第１及び第２モータ転舵指令電流を第１及び第２乗算器６５，６６それぞれに出力する。
ゲイン設定部６４は、車速センサ２２が検出した車速を基に、ゲイン設定をする。

図３は、車速とゲインＫ２との関係の一例を示す。図３に示すように、車速とゲインＫ２との関係を、大別して、極低速域、低速域、及び中高速域の３つの領域に分けることができる。極低速域では、ゲインＫ２は、車速にかかわらず、大きい値で一定値になる（例えばＫ２＝０．７）。低速域では、車速が大きくなるほど、ゲインＫ２が小さくなる。中高速域では、ゲインＫ２は、車速にかかわらず、小さい値で一定値になる（例えばＫ２＝０．５）。また、車両停止時では、ゲインＫ２は、極低速域の値よりも大きい値になる（例えばＫ２＝０．７５）。このように、概略として、車速が大きいほど、ゲインＫ２が小さくなる。

もちろん、ゲインＫ２の設定は前述の限りではなく、例えば極低速域及び中高速域におけるゲインＫ２を一定値としないこともできる。例えば、極低速域から中高速域まで車速が大きいほどゲインＫ２が小さくなるように、連続的に変化させることもできる。
ここで、中高速域では、ゲインＫ２の例が０．５になっている。しかし、ゲインＫ２が、それ以外の値、例えば０．４になることもできる。

ゲイン設定部６４は、このような図３に示す関係をマップ等として有している。ゲイン設定部６４は、そのマップ等を用いて、車速に対応するゲインＫ２を設定する。ゲイン設定部６４は、設定したゲイン（以下、第２車速対応ゲインという。）Ｋ２を第２乗算器６６に出力する。また、ゲイン設定部６４は、１．０からゲインＫ２を減算した値（１．０−Ｋ２、以下、第１車速対応ゲインＫ２´という。）を第１乗算器６５に出力する。

第１乗算器６５は、第１車速対応ゲインＫ２´（＝１．０−Ｋ２）と第１モータ転舵指令電流とを乗算する。第１乗算器６５は、その乗算値（Ｋ２´×第１モータ転舵指令電流）を第１転舵モータ３２に出力する。
第２乗算器６６は、第２車速対応ゲインＫ２と第２モータ転舵指令電流とを乗算する。第２乗算器６６は、その乗算値（Ｋ２×第２モータ転舵指令電流）を第２転舵モータＥＣＵ７０に出力する。

以上のように、第１転舵モータＥＣＵ６０は、ゲイン設定部６４、第１及び第２乗算部６５，６６により、車速を基に、ゲイン調整（ゲインＫ２，Ｋ２´を設定）して第１モータ転舵指令電流と第２モータ転舵指令電流との配分を補正している。例えば、配分は、車速が小さいほど、第１モータ転舵指令電流が小さく、第２モータ転舵指令電流が大きくなる配分となる。

ゲイン調整後の第１モータ転舵指令電流と第２モータ転舵指令電流との関係は、低速域と中高速域で整理すると、次のようになる。
中高速域の場合（Ｋ２＝０．５（Ｋ２＜０．５））
Ｋ２´×第１モータ転舵指令電流≧Ｋ２×第２モータ転舵指令電流
低速域の場合（Ｋ２＞０．５）
Ｋ２´×第１モータ転舵指令電流＜Ｋ２×第２モータ転舵指令電流
第１転舵モータＥＣＵ６０は、ゲイン調整した第１モータ転舵指令電流を基に、第１転舵モータ３２を駆動制御する。一方、第２転舵モータＥＣＵ７０は、ゲイン調整した第２モータ転舵指令電流を基に、第２転舵モータ４３を駆動制御する。

この第１及び第２転舵モータ３２，４３の駆動制御により、ラックバー１２が駆動し、転舵輪１１Ｌ，１１Ｒが転舵する。
通常時には、以上のような処理を各ＥＣＵ５０，６０，７０が行っている。
なおここで、一般的にモータへの供給電流とモータの駆動トルクとには相関関係が有るため、転舵指令電流Ｉ^＊の電流配分を行なう転舵電流配分演算部６３はトルク指令値Ｔ^＊の配分を行なう出力トルク配分手段と言え、車速に応じてゲインを設定するゲイン設定部６４及び乗算器６５、６６は配分されたトルクを車速に応じて補正するトルク補正手段（車速対応出力トルク補正手段）と言える。

また、前述の通り、モータへの供給電流とモータの駆動トルクとには相関関係が有るため、例えば転舵電流配分演算部６３を、トルク指令値Ｔ^＊を入力して第１転舵モータの出力トルクと第２転舵モータの出力トルクとに分配する出力トルク配分演算部とし、乗算器６５、６６は配分されたトルクにゲインＫ２，Ｋ２′を乗算するトルク補正部とし、補正された最終的なトルクに上述のゲイン（α×β）を乗算して、ゲイン調整した第１モータ転舵指令電流及び第２モータ転舵指令電流を算出することもできる。

一方、第２操舵機構４０が正常動作せずクラッチ６が連結した場合には、第１転舵モータＥＣＵ６０が、トルクセンサ４で検出される運転者の操舵トルクに応じて第１転舵モータ３２を駆動制御する。これにより、第１転舵モータ３２の回転力は、ラックバー１２を駆動して、ステアリングホイール１に入力の操舵力を補助する。このとき、第２転舵モータＥＣＵ７０は、第２転舵モータ４３を停止させている。

また、第１操舵機構３０が正常動作せずクラッチ６が連結した場合には、第２転舵モータＥＣＵ７０が、トルクセンサ４で検出される運転者の操舵トルクに応じて第２転舵モータ４３を駆動制御する。これにより、各圧力室Ｐ１，Ｐ２間の差圧に基づく操舵補助力は、ラックバー１２を駆動して、ステアリングホイール１に入力の操舵力を補助する。このとき、第１転舵モータＥＣＵ６０は、第１転舵モータ３２を停止させている。
また、第２転舵モータＥＣＵ７０は、第２転舵モータ４３が正常動作しない場合等の緊急時にフェールセーフバルブ４６を開弁して、両圧力室Ｐ１，Ｐ２を連通させる制御をする。

（動作及び作用）
（通常時の動作及び作用）
通常時には、操舵制御装置は、操舵角センサ３の検出値（第１操舵軸２の回転角）等を基に、転舵指令角を算出する。
そして、操舵制御装置は、算出した転舵指令角及び転舵角センサ１４が検出した転舵実角を基に、転舵実角を転舵指令角に一致させるトルク指令値を算出する。操舵制御装置は、算出したトルク指令値を基に、転舵指令電流を算出する。
続いて、操舵制御装置は、算出した転舵指令電流を基に、予め設定した電流配分比率に従い、第１及び第２モータ転舵指令電流を算出する。一方、操舵制御装置は、車速センサ２２が検出した車速を基に、第１及び第２車速対応ゲインＫ２´，Ｋ２を設定する。そして、操舵制御装置は、設定した第１及び第２車速対応ゲインＫ２´，Ｋ２により第１及び第２モータ転舵指令電流を補正する（Ｋ２´×第１モータ転舵指令電流、Ｋ２×第２モータ転舵指令電流）。すなわち、操舵制御装置は、第１及び第２モータ転舵指令電流の電流配分比率を補正する。

そして、操舵制御装置は、補正した第１及び第２モータ転舵指令電流を基に、第１及び第２転舵モータ３２，４３を駆動制御する。
これにより、操舵制御装置は、第１及び第２操舵機構３０，４０によりラックバー１２を駆動して、転舵輪１１Ｌ，１１Ｒを転舵する。
ここで、トルク指令値は、第１及び第２転舵モータ３２，４３それぞれが出力するトルクの合計トルク相当である。そして、操舵制御装置は、そのトルク指令値から算出した転舵指令電流を基に、予め設定した電流配分比率に従い第１及び第２モータ転舵指令電流を算出している。これにより、操舵制御装置は、第１及び第２モータ転舵指令電流を基に、第１及び第２転舵モータ３２，４３を駆動制御することで、電流配分比率と同じ比率で前記合計トルクから配分した各トルクを、第１及び第２転舵モータ３２，４３から出力させている。

そして、操舵制御装置は、転舵指令電流又はトルクの配分比率を最終的に決定付ける第２車速対応ゲインＫ２を、車速が小さいときには、車速が大きいときよりも大きくしている（前記図３）。
これにより、車速が小さくなると、第１車速対応ゲインＫ２´が小さくなると共に第２車速対応ゲインＫ２が大きくなる。また、車速が大きくなると、第１車速対応ゲインＫ２´が大きくなると共に第２車速対応ゲインＫ２が小さくなる。

この結果、車速が小さくなると、第１モータ転舵指令電流が小さくなるため、第１転舵モータ３２の出力トルクが小さくなる。その一方で、第２モータ転舵指令電流が大きくなるため、第２転舵モータ４３の出力トルクが大きくなる。また、車速が大きくなると、第１モータ転舵指令電流が大きくなるため、第１転舵モータ３２の出力トルクが大きくなる。その一方で、第２モータ転舵指令電流が小さくなるため、第２転舵モータ４３の出力トルクが小さくなる。

これにより、操舵制御装置は、高い転舵応答性が要求される中高速域では、第１転舵モータ３２の出力トルクを大きくして、ギヤ結合の構成により高い転舵応答性を有する第１操舵機構３０の駆動力を大きくする。この結果、操舵制御装置は、中高速域で転舵応答性を高くする要求に応えることができる。
ここで、要求される高い転舵応答性は、例えば、俊敏な車両挙動や、外乱によらない絶対的な直進性能を実現できる転舵応答性である。

また、操舵制御装置は、高い転舵応答性がそれほど要求されないが走行頻度が高い低速域では、第２転舵モータ４３の出力トルクを大きくし、第１転舵モータ３２の出力トルクを抑える。これにより、操舵制御装置は、第１転舵モータ３２が駆動する部材の耐久性の低下を抑制できる。具体的には、操舵制御装置は、第１転舵モータ３２が駆動する部材となる、ピニオン軸１３又はピニオン歯１３ａ、或いはラックピニオン機構の耐久性の低下を抑制できる。

図４は、転舵指令電流、第１操舵機構３０の出力トルク（駆動力）、及び第２操舵機構４０の出力トルク（駆動力）との関係の一例を示す。
図４に示すように、第１操舵機構３０の出力トルクは、転舵指令電流に対する追従特性が高い、すなわち位相遅れが小さい。その一方で、第２操舵機構４０の出力トルクは、転舵指令電流に対する追従特性が低い、すなわち位相遅れが大きい。この結果、第２操舵機構４０の転舵応答性は、第１操舵機構３０の転舵応答性と比較して低いものとなる。

図５は、第１及び第２操舵機構３０，４０のＴ（トルク）−Ｎ（回転数）−Ｉ（電流）特性線図の一例を示す。ここで、トルクは、第１及び第２操舵機構３０，４０の出力トルクである。回転数は、第１及び第２操舵機構３０，４０のモータ３２，４３の回転数である。電流は、そのモータ３２，４３それぞれの駆動電流（転舵指令電流）である。

図５に示すように、第１操舵機構３０及び第２操舵機構４０を同一電流値で駆動した場合、第２操舵機構４０の方が大きいトルクを発生させることができる。すなわち、第２操舵機構４０の方が、油圧を用いて駆動する構成であるため、電流値に対する出力トルクのゲインが高くなっている。又は、第１操舵機構３０の方が電流値に対する出力トルクのゲインが低くなっている。従って、第１操舵機構３０（第１転舵モータ３２）と第２操舵機構４０（第２転舵モータ４３）とで同一トルクを発生させようとすると、第１転舵モータ３２へ供給される電流値が第２転舵モータ４３へ供給される電流値よりも大きくなる。すなわち、第１転舵モータ３２は第２転舵モータ４３よりも大きな電流値が供給されることによりモータの温度が上昇し易く、耐久性が低くなる可能性がある。

また、第１操舵機構３０のラック・ピニオン機構はギヤ結合であるため、第１転舵モータ３２が駆動する部材（ピニオン軸１３等）の耐久性は、第２転舵モータ４３が駆動する部材の耐久性と比較して低いものとなる。
第１及び第２操舵機構３０，４０は、以上の図４及び図５のような特性を有する。これに対して、本実施形態における操舵制御装置は、前述のように、第１及び第２転舵モータ３２，４３の出力トルクを車速に応じて調整する。すなわち、比較的車速が大きい場合には第１モータ転舵指令電流を大きくする補正を行うと共に、第２モータ転舵指令電流を小さくする補正をし、比較的車速が小さい場合には、第１モータ転舵指令電流を小さくする補正を行うと共に、第２モータ転舵指令電流を大きくする補正をしている。これにより、比較的車速が大きく高い転舵応答性が求められる場合には、第１転舵モータ３２の出力トルクを大きく補正すると共に第２転舵モータ４３の出力トルクを小さく補正して、高い転舵応答性を発揮することができる。さらに、比較的車速が小さく大きな転舵トルクが要求される場合には、第２転舵モータ４３の出力トルクを大きく補正すると共に第１転舵モータ３２の出力トルクを小さく補正して、第１転舵モータ３２及びラック・ピニオン機構の耐久性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、転舵指令電流（駆動電流）の電流配分比率を変更することでトルクの配分比率を変更している。このように転舵指令電流の電流配分比率を変更してトルク配分を変更した場合でも、第１及び第２転舵モータ３２，４３が出力する出力トルクの加算値は合計トルクと等しい値となる。
例えば、転舵指令電流（第１及び第２モータ転舵指令電流の加算値）を２Ｘ（Ａ）とし、下記のように、電流配分比率が５：５のときの第１転舵モータ３２の出力トルクをＹ（Ｎ）とし、第２転舵モータ４３の出力トルクを２Ｙ（Ｎ）とする。すなわち、２Ｘ（Ａ）の転舵指令電流を得た合計トルクを３Ｙ（Ｎ）とする。

このようにした場合、電流配分比率を６：４にすると、第１及び第２転舵モータ３２，４３の第１及び第２モータ転舵指令電流及び各出力トルクは次のようになる。
電流配分比率が５：５の場合
第１転舵モータ３２：第１モータ転舵指令電流＝１．０Ｘ、出力トルク＝１．０Ｙ
第２転舵モータ４３：第２モータ転舵指令電流＝１．０Ｘ、出力トルク＝２．０Ｙ
電流配分比率が６：４の場合
第１転舵モータ３２：第１モータ転舵指令電流＝１．２Ｘ、出力トルク＝１．２Ｙ
第２転舵モータ４３：第２モータ転舵指令電流＝０．８Ｘ、出力トルク＝１．６Ｙ

よって、電流配分比率が５：５のときに合計トルクが３．０Ｙ（Ｎ）になるのに対して、電流配分比率が６：４のときに合計トルクが２．８Ｙ（Ｎ）となり小さいになる。
しかし、出力トルクが変化すると、転舵実角θがその影響を受け、トルク指令値Ｔ^＊（∝（θ^＊−θ））が変化し、転舵指令電流Ｉ^＊（∝（θ^＊−θ））が変化する。この結果、（θ^＊−θ）の偏差が一定の偏差に収束するようになるため、トルク指令値Ｔ^＊、すなわち合計トルクも一定値に収束するようになる。
よって、転舵指令電流の電流配分比率を変更してトルク配分を変更した場合でも、第１及び第２転舵モータ３２，４３が出力する出力トルクの加算値と合計トルクとは等しい値となる。

（正常動作しない時の動作及び作用）
操舵制御装置は、第１及び第２操舵機構３０，４０のうち少なくとも一方が正常動作しない場合には、クラッチ６を連結して、ステアリングホイール１に入力の操舵力をピニオン軸６に直接伝達することを可能にする。このとき、操舵制御装置は、正常に作動している方の操舵機構をいわゆる操舵補助として機能させる。
なお、この第１の実施形態では、第１転舵モータ３２は第１電動モータに対応する。第２転舵モータ４３は第２電動モータに対応する。反力モータＥＣＵ５０は目標転舵角算出手段に対応する。モータ回転角センサ３３は実転舵角検出手段に対応する。トルク指令値演算部６１は合計出力トルク算出手段に対応する。転舵電流配分演算部６３は出力トルク配分手段に対応する。車速センサ２２は車速検出手段に対応する。第１及び第２転舵モータＥＣＵ６０，７０はモータ制御手段に対応する。ゲイン設定部６４、並びに第１及び第２乗算器６５，６６は車速対応出力トルク補正手段に対応する。転舵指令電流演算部６２は駆動電流値算出手段に対応する。

（第１の実施形態の効果）
（１）第１操舵機構は、ラックバーのラック歯にピニオン歯が噛合するピニオン軸に回転力を付与し、ラックバーを軸方向に移動させる第１電動モータを有する。
さらに、第２操舵機構は、一対の圧力室に発生した差圧に基づいてラックバーに対し該ラックバーの軸方向に推進力を付与するパワーシリンダ、一対の圧力室の各圧力室に選択的に作動油を供給するポンプ及び該ポンプを駆動制御する第２電動モータを有する。
これにより、操舵制御装置は、第２操舵機構により、ラックの軸方向に荷重を伝達するようにしたためラックに捩れが発生することがなくなり、他方のラック・ピニオン機構において操舵補助力の伝達ロスを低減することができる。

（２）合計出力トルク算出手段は、目標転舵角算出手段が算出した目標転舵角と実転舵角検出手段が検出した実転舵角との差分を基に、第１及び第２電動モータが出力する合計出力トルクを算出する。出力トルク配分手段は、合計出力トルク算出手段が算出した合計出力トルクを、第１電動モータが出力する第１モータ出力トルクと第２電動モータが出力する第２モータ出力トルクとに配分する。

さらに、モータ制御手段は、第１電動モータを駆動制御して該第１電動モータに第１モータ出力トルクを出力させると共に、第２電動モータを駆動制御して該第２電動モータに第２モータ出力トルクを出力させる。
そして、車速対応出力トルク補正手段は、車速が小さいほど、第１モータ出力トルクを小さく補正すると共に第２モータ出力トルクを大きく補正する。

これにより、操舵制御装置は、車速が小さいときには、第１操舵機構の駆動力を抑えつつ、第２操舵機構の駆動力を大きくすることができ、車速が大きいときには、第２操舵機構の駆動力を抑えつつ、第１操舵機構の駆動力を大きくすることができる。
この結果、操舵制御装置は、ギヤ結合の構成により第２操舵機構に比して高い転舵応答性を有する第１操舵機構の駆動力と、油圧により駆動する構成のために耐久性が高く、出力トルクの大きい第２操舵機構の駆動力との比率を変化させることができる。

したがって、操舵制御装置は、車速が大きく高い応答性が求められる際には高い転舵応答性を確保するとともに、耐久性の低下抑制を図ることができる。
すなわち、操舵制御装置は、車速が大きいときには、車速が小さいときよりも、第１モータ出力トルクを大きくすると共に第２モータ出力トルクを小さくすることで、ギヤ結合の構成により高い転舵応答性を有する第１操舵機構側の駆動力を大きくしている。これにより、操舵制御装置は、車速が大きいとき、そのときに要求される高い転舵応答性を発揮できる。

さらに、操舵制御装置は、車速が小さいときには、車速が大きいときよりも、第１モータ出力トルクを小さくすると共に第２モータ出力トルクを大きくすることで、第１電動モータの出力トルクを抑えている。これにより、操舵制御装置は、走行頻度が高い低速域で第１電動モータの出力トルクを抑えることで、第１電動モータの耐久性の低下を抑制できる。

（３）車速対応出力トルク補正手段は、出力トルク配分手段がした第１モータ出力トルクと第２モータ出力トルクとへの配分の比率を補正することにより、第１モータ出力トルク及び第２モータ出力トルクの補正をする。
このように、配分比率を補正するだけで、操舵制御装置は、第１モータ出力トルクを大きくする、又は小さくする補正をする一方で、第２モータ出力トルクを、その反対に、小さくする、又は大きくする補正をすることができる。

（４）駆動電流値算出手段は、合計出力トルク算出手段が算出した合計出力トルクを基に、第１及び第２電動モータを駆動する駆動電流値を算出する。
これに対応して、出力トルク配分手段は、駆動電流値算出手段が算出した駆動電流値を、第１電動モータを駆動する第１モータ駆動電流値と第２電動モータを駆動する第２モータ駆動電流値とに配分することにより、合計出力トルク算出手段が算出した合計出力トルクを、第１電動モータが出力する第１モータ出力トルクと第２電動モータが出力する第２モータ出力トルクとに配分する。

さらに、モータ制御手段は、第１モータ駆動電流値を基に第１電動モータを駆動制御して該第１電動モータに前記第１モータ出力トルクを出力させると共に、第２モータ駆動電流値を基に第２電動モータを駆動制御して該第２電動モータに第２モータ出力トルクを出力させる。
そして、車速対応出力トルク補正手段は、車速が小さいほど、第１モータ駆動電流値を小さく補正すると共に第２モータ駆動電流値を大きく補正することにより、車速が小さいほど、前記第１モータ出力トルクを小さく補正すると共に前記第２モータ出力トルクを大きく補正する。
これにより、操舵制御装置は、第１及び第２電動モータを駆動制御するための第１及び第２モータ駆動電流値を補正することで、第１及び第２モータ出力トルクを補正することができる。

（５）操舵反力付与手段は、ステアリングホイールに操舵反力を付与する。そして、操舵反力制御手段は、第１モータ出力トルク（具体的には第１モータ駆動電流値）を基に、操舵反力付与手段を駆動制御する。
これにより、操舵制御装置は、第１モータ出力トルクに基づく転舵応答特性に合致させた応答特性で操舵反力を付与できる。
例えば、操舵制御装置は、車速が大きいときには、操舵反力を大きくし、運転者にダイレクトな操舵感を与えることができる。また、操舵制御装置は、車速が小さいときには、操舵反力を小さくし、運転者に通常の操舵感（滑らかな操舵感）を与えることができる。

（６）操舵制御装置は、停車時には、第２車速対応ゲインＫ２を最大値にすることで、第１モータ駆動電流値を最小値にすると共に第２モータ駆動電流値を最大値にしている。
ここで、停車時の操舵、すなわち据え切り時には、車輪の反力が非常に大きくなる。この結果、第１電動モータが駆動する部材にかかる負荷も非常に大きくなる。
このような場合には、操舵制御装置は、第１モータ駆動電流値（第１電動モータの出力トルク）を最小値にしているので、第１電動モータの耐久性の低下を抑制できる。

（７）第２操舵機構４０は、パワーシリンダ４１の両圧力室Ｐ１，Ｐ２の差圧によりラックバー１２に外力を付与し、流体圧により操舵力を補助している。
このように流体圧により操舵力を補助することで、操舵制御装置は、その補助する際にラックバー１２の捩れを招来することがない。
このため、操舵制御装置では、ピニオン軸１３とラックバー１２との噛み合いに支障を来す恐れがない。
この結果、操舵制御装置は、ピニオン軸１３とラックバー１２との間における操舵力の伝達ロスの発生を防止できる。
（８）操舵制御装置では、ラックバー１２の捩れを回避することで、ピニオン軸１３とラックバー１２との噛み合いについて余計な負荷を与える恐れもない。
これにより、操舵制御装置は、かかるラック・ピニオン機構の耐久性の低下を抑制できる。

（第１の実施形態の変形例）
この第１の実施形態では、操舵制御装置は、車速に応じて第２車速対応ゲインＫ２を設定して転舵指令電流又はトルクの配分比率を変更することで、車速に応じて第１及び第２操舵力発生モータ３２，４３の出力トルクを補正している。これに対して、そのような配分比率に従うことなく、車速に応じて第１及び第２操舵力発生モータ３２，４３の出力トルクを補正することもできる。すなわち例えば、第１及び第２モータ転舵指令電流の合計値が転舵指令電流演算部６２が出力する転舵指令電流に一致することを条件とせず、車速が小さいときには、車速が大きいときよりも、第１モータ転舵指令電流を小さくすると共に第２モータ転舵指令電流を大きくする補正をする。
これにより、操舵制御装置は、車速に応じた第１及び第２操舵力発生モータ３２，４３の出力トルクの補正の自由度を高くすることができる。

（第２の実施形態）
（構成）
第２の実施形態は、前記第１の実施形態と同様、操舵制御装置である。
第２の実施形態では、車速に加えて、車両の直進走行状態や旋回走行状態の情報を基に、ゲイン調整して第１モータ転舵指令電流と第２モータ転舵指令電流との配分を補正している。
第２の実施形態の操舵制御装置の構成は、前記図１に示した第１の実施形態の操舵制御装置の構成と同一である。しかし、第２の実施形態では、第１転舵モータＥＣＵ６０の構成が異なる。

以下の説明で、特に言及がない限りは、第２の実施形態の構成は、前記第１の実施形態の構成と同一である。
図６は、第２の実施形態における第１転舵モータＥＣＵ６０等の構成を示す。図６に示すように、第２の実施形態における第１転舵モータＥＣＵ６０は、前記第１の実施形態と同様なゲイン設定部（以下、車速対応ゲイン設定部という。）６４の他に、もう一つのゲイン設定部（以下、走行状態対応ゲイン設定部という。）１０４を備える。また、第２の実施形態における第１転舵モータＥＣＵ６０は、さらに第３及び第４乗算器１０５，１０６を備える。
第１転舵モータＥＣＵ６０では、転舵指令電流演算部６２からの転舵指令電流を走行状態対応ゲイン設定部１０４に入力する。走行状態対応ゲイン設定部１０４は、転舵指令電流を基に、ゲイン設定をする。

図７は、転舵指令電流とゲインＫ１との関係の一例を示す。図７に示すように、転舵指令電流が小さい領域では、ゲインＫ１が小さい値で一定値になる（例えばＫ１＝０．５）。そして、転舵指令電流がある値になると、転舵指令電流が大きくなるほど、ゲインＫ１が大きくなる。そして、転舵指令電流がある値に達すると、転舵指令電流の大きさにかかわらず、ゲインＫ１が大きい値で一定値になる（例えばＫ１＝０．７）。このように、概略として、転舵指令電流が大きいほど、ゲインＫ１が大きくなる。

ここで、転舵指令電流が小さい領域では、ゲインＫ１の例が０．５になっている。しかし、ゲインＫ１が、それ以外の値、例えば０．４になることもできる。
なお、転舵指令電流は、転舵輪１１Ｌ，１１Ｒを転舵するための指令電流である。よって、車両の旋回状態がきつい（旋回度合いが大きい）ほど転舵輪１１Ｌ，１１Ｒへ入力する路面からの反力は大きくなるため、車両の旋回状態がきつい（旋回度合いが大きい）ほど転舵指令電流が大きくなる。従って、車両が直進走行状態（ステアリングが中立位置）であるときよりも旋回状態である場合は転舵指令電流が大きくなる。

よって、図７に示す転舵指令電流とゲインＫ１との関係は、車両の旋回度合いが大きいほどゲインＫ１が大きくなっている。言い換えれば、車両の走行状態が直進状態に近づくほどゲインＫ１が小さくなっている。
走行状態対応ゲイン設定部１０４は、このような図７に示す関係をマップ等として有している。走行状態対応ゲイン設定部１０４は、そのマップ等を用いて、転舵指令電流に対応するゲインＫ１を設定する。走行状態対応ゲイン設定部１０４は、設定したゲイン（以下、第２走行状態対応ゲインという。）Ｋ１を第４乗算器１０６に出力する。また、走行状態対応ゲイン設定部１０４は、１．０から第２走行状態対応ゲインＫ１を減算した値（１．０−Ｋ１、以下、第１走行状態対応ゲインＫ１´という。）を第３乗算器１０５に出力する。

第３乗算器１０５は、第１走行状態対応ゲインＫ１´（＝１．０−Ｋ１）と第１モータ転舵指令電流とを乗算する。第３乗算器１０５は、その乗算値（Ｋ１´×第１モータ転舵指令電流）を第１乗算器６５に出力する。
第１乗算器６５は、第１車速対応ゲインＫ２´（＝１．０−Ｋ２）と第３乗算器１０５が出力した第１モータ転舵指令電流（Ｋ１´×第１モータ転舵指令電流）とを乗算する。第１乗算器６５は、その乗算値（Ｋ１´×Ｋ２´×第１モータ転舵指令電流）を第１転舵モータ３２に出力する。

また、第４乗算器１０６は、第２走行状態対応ゲインＫ１と第２モータ転舵指令電流とを乗算する。第４乗算器１０６は、その乗算値（Ｋ１×第２モータ転舵指令電流）を第２乗算器６６に出力する。
第２乗算器６６は、第２車速対応ゲインＫ２と第４乗算器１０６が出力した第２モータ転舵指令電流（Ｋ１×第２モータ転舵指令電流）とを乗算する。第２乗算器６６は、その乗算値（Ｋ１×Ｋ２×第２モータ転舵指令電流）を第２転舵モータＥＣＵ７０に出力する。

以上のように、第１転舵モータＥＣＵ６０は、ゲイン設定部６４，１０４、第１〜第４乗算部６５，６６，１０５，１０６により、車速及び転舵指令電流を基に、ゲイン調整して第１モータ転舵指令電流と第２モータ転舵指令電流との配分を補正している。例えば、配分は、車速が小さくなるほど、第１モータ転舵指令電流が小さく、第２モータ転舵指令電流が大きくなる配分となる。さらに、配分は、転舵指令電流が大きくなるほど、第１モータ転舵指令電流が小さく、第２モータ転舵指令電流が大きくなる配分となる。

第１及び第２車速対応ゲインＫ２´，Ｋ２が同等な値（Ｋ２´＝Ｋ２＝０．５）であるとして、直進走行領域（図７において、転舵指令電流が中立から中立付近までの領域）と旋回走行領域（図７において、転舵指令電流が中立付近よりも大きい領域）で整理すると、ゲイン調整後の第１モータ転舵指令電流と第２モータ転舵指令電流との関係は、次のようになる。
直進走行領域（中立領域）の場合（Ｋ１＝０．５（Ｋ１＜０．５）、Ｋ２＝０．５）
Ｋ１´×第１モータ転舵指令電流≧Ｋ１×第２モータ転舵指令電流
旋回走行領域（中立以外の領域）の場合（Ｋ１＞０．５、Ｋ２＝０．５）
Ｋ１´×第１モータ転舵指令電流＜Ｋ１×第２モータ転舵指令電流

第１転舵モータＥＣＵ６０は、ゲイン調整した第１モータ転舵指令電流を基に、第１転舵モータ３２を駆動制御する。一方、第２転舵モータＥＣＵ７０は、ゲイン調整した第２モータ転舵指令電流を基に、第２転舵モータ４３を駆動制御する。
この第１及び第２転舵モータ３２，４３の駆動制御により、ラックバー１２が駆動し、転舵輪１１Ｌ，１１Ｒが転舵する。

（動作及び作用）
車両の旋回度合いが大きいほど、転舵指令電流は大きくなる。そして、第２の実施形態では、その転舵指令電流が大きくなるほど、第１走行状態対応ゲインＫ１´を小さくすると共に第２走行状態対応ゲインＫ１を大きくしている。
この結果、転舵指令電流が大きくなると、すなわち、旋回度合いが大きいほど、第１モータ転舵指令電流が小さくなるため、第１転舵モータ３２の出力トルクが小さくなる。その一方で、第２モータ転舵指令電流が大きくなるため、第２転舵モータ４３の出力トルクが大きくなる。また、転舵指令電流が小さくなると、すなわち、直進走行状態に近づくほほど、第１モータ転舵指令電流が大きくなるため、第１転舵モータ３２の出力トルクが大きくなる。その一方で、第２モータ転舵指令電流が小さくなるため、第２転舵モータ４３の出力トルクが小さくなる。

これにより、操舵制御装置は、高い転舵応答性が要求される直進走行時又は旋回開始初期には、第１転舵モータ３２の出力トルクを大きくして、ギヤ結合の構成により高い転舵応答性を有する第１操舵機構３０の駆動力を大きくする。この結果、操舵制御装置は、直進走行時等で転舵応答性を高くする要求に応えることができる。
また、操舵制御装置は、高い転舵応答性がそれほど要求されないが、ラックバー１２にかかる負荷が大きくなる旋回走行時には、第２転舵モータ４３の出力トルクを大きくし、第１転舵モータ３２の出力トルクを抑える。これにより、操舵制御装置は、第１転舵モータ３２および第１転舵モータ３２が駆動する部材の耐久性の低下を抑制できる。具体的には、操舵制御装置は、第１転舵モータ３２が駆動する部材となる、ピニオン歯１３ａ、或いはラック・ピニオン機構の耐久性の低下を抑制できる。
なお、この第２の実施形態では、走行状態対応ゲイン設定部１０４、並びに第３及び第４乗算器１０５，１０６は走行状態対応出力トルク補正手段に対応する。

（第２の実施形態の効果）
（１）走行状態対応出力トルク補正手段は、車両の走行状態が直進走行状態に近いほど、第１モータ出力トルクを大きく補正すると共に第２モータ出力トルクを小さく補正する。
このように、操舵制御装置は、車両の走行状態が直進走行状態に近いほど、第１モータ出力トルクを大きく補正すると共に第２モータ出力トルクを小さく補正することで、ギヤ結合の構成により高い転舵応答性を有する第１操舵機構側の駆動力を大きくしている。これにより、操舵制御装置は、直進走行時に、そのときに要求される高い転舵応答性を発揮できる。

また、操舵制御装置は、車両の走行状態が旋回走行状態に近いほど、第１モータ出力トルクを小さく補正すると共に第２モータ出力トルクを大きく補正することで、第１電動モータの出力トルクを抑えている。これにより、操舵制御装置は、ラックバーにかかる負荷が大きくなる旋回走行時に第１電動モータの出力トルクを抑えることで、第１電動モータが駆動する部材の耐久性の低下を抑制できる。
このように、操舵制御装置は、高い転舵応答性を確保するとともに、耐久性の低下抑制を図ることができる。

（２）車速対応出力トルク補正手段は、車速が小さいほど、第１モータ出力トルクを小さく補正すると共に第２モータ出力トルクを大きく補正する。
これにより、操舵制御装置は、車速が大きいときには、車速が小さいときよりも、第１モータ出力トルクを大きくすると共に第２モータ出力トルクを小さくすることで、ギヤ結合の構成により高い転舵応答性を有する第１操舵機構側の駆動力を大きくしている。これにより、操舵制御装置は、車速が大きいとき、そのときに要求される高い転舵応答性を発揮できる。

さらに、操舵制御装置は、車速が小さいときには、車速が大きいときよりも、第１モータ出力トルクを小さくすると共に第２モータ出力トルクを大きくすることで、第１電動モータの出力トルクを抑えている。これにより、操舵制御装置は、走行頻度が高い低速域で第１電動モータの出力トルクを抑えることで、第１電動モータが駆動する部材の耐久性の低下を抑制できる。
このように、操舵制御装置は、車速が大きく高い応答性が求められる際には高い転舵応答性を確保するとともに、耐久性の低下抑制を図ることができる。

（第２の実施形態の変形例）
第２の実施形態では、反力モータＥＣＵ５０が算出した転舵指令角、操舵角センサ３が検出した操舵角、又は路面反力センサ２１Ｒ，２１Ｌが検出した路面反力値を基に、走行状態対応ゲイン設定部１０４がゲイン設定をすることもできる。また、第２の実施形態では、車両挙動としての車両のヨーレイトや横加速度を基に、走行状態対応ゲイン設定部１０４がゲイン設定をすることもできる。すなわち、車両の旋回状態を表わすパラメータであれば、そのパラメータに基づいて走行状態対応ゲイン設定部１０４にてゲイン設定を行うことができる。

この場合、走行状態対応ゲイン設定部１０４は、転舵指令角、操舵角、又は路面反力値が大きいほど、第２走行状態対応ゲインＫ１を大きい値に設定する。また、走行状態対応ゲイン設定部１０４は、ヨーレイト又は横加速度が大きいほど、第２走行状態対応ゲインＫ１を大きい値に設定する。すなわち、走行状態対応ゲイン設定部１０４は、転舵指令角等が大きいほど、又はヨーレイト等が大きいほど、第１モータ駆動電流値を小さくすると共に第２モータ駆動電流値を大きくする。

これにより、操舵制御装置は、高い転舵応答性が要求される直進走行時又は旋回開始初期には、第１転舵モータ３２の出力トルクを大きくして、ギヤ結合の構成により高い転舵応答性を有する第１操舵機構３０の駆動力を大きくする。この結果、操舵制御装置は、転舵応答性を高くする要求に応えることができる。
また、操舵制御装置は、高い転舵応答性がそれほど要求されないが、ラックバー１２にかかる負荷が大きくなる旋回走行時には、第２転舵モータ４３の出力トルクを大きくし、第１転舵モータ３２の出力トルクを抑える。これにより、第１転舵モータ３２が駆動する部材の耐久性の低下を抑制できる。
そして、操舵制御装置は、転舵指令角、操舵角、路面反力値、ヨーレイト、又は横加速度を用いることで、容易に車両の走行状態の判定ができる。

１ ステアリングホイール、２ ステアリング軸、１２ ラックバー、１３ ピニオン軸、１４ 転舵角センサ（実転舵角検出手段）、３０ 第１操舵機構、３２ 第１転舵モータ（第１電動モータ）、４０ 第２操舵機構、４１ パワーシリンダ、４２ オイルポンプ、４３ 第２転舵モータ（第２電動モータ）、５０ 反力モータＥＣＵ（目標転舵角算出手段）、６０ 第１転舵モータＥＣＵ（モータ制御手段）、６１ トルク指令値演算部（合計出力トルク算出手段）、６２ 転舵指令電流演算部（駆動電流値算出手段）、６３ 転舵電流配分演算部（出力トルク配分手段）、６４ ゲイン設定部（車速対応ゲイン設定部、車速対応出力トルク補正手段）、６５，６６ 乗算器（車速対応出力トルク補正手段）、７０ 第２転舵モータＥＣＵ（モータ制御手段）、１０４ 走行状態対応ゲイン設定部（走行状態対応出力トルク補正手段）、１０５，１０６ 乗算器（走行状態対応出力トルク補正手段）

Claims (4)

1. ピニオン歯を有するピニオン軸と、
   前記ピニオン歯に噛合するラック歯を有し、前記ピニオン軸の回転に伴い軸方向に移動して転舵輪を転舵するラックバーと、
   前記ピニオン軸に回転力を付与する第１電動モータを有する第１操舵機構と、
   一対の圧力室に発生した差圧に基づいて、前記ラックバーに対し該ラックバーの軸方向に推進力を付与するパワーシリンダ、前記一対の圧力室の各圧力室に選択的に作動油を供給するポンプ及び該ポンプを駆動制御する第２電動モータを有する第２操舵機構と、
   前記転舵輪の目標転舵角を算出する目標転舵角算出手段と、
   前記転舵輪の実転舵角を検出する実転舵角検出手段と、
   前記目標転舵角算出手段が算出した目標転舵角と前記実転舵角検出手段が検出した実転舵角との差分を基に、前記第１及び第２電動モータが出力する合計出力トルクを算出する合計出力トルク算出手段と、
   前記合計出力トルク算出手段が算出した合計出力トルクを、前記第１電動モータが出力する第１モータ出力トルクと前記第２電動モータが出力する第２モータ出力トルクとに配分する出力トルク配分手段と、
   前記第１電動モータを駆動制御して該第１電動モータに前記第１モータ出力トルクを出力させると共に、前記第２電動モータを駆動制御して該第２電動モータに前記第２モータ出力トルクを出力させるモータ制御手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記出力トルク配分手段がした第１モータ出力トルクと第２モータ出力トルクとへの配分の比率を補正することにより、前記車速が小さいほど、前記第１モータ出力トルクを小さく補正すると共に前記第２モータ出力トルクを大きく補正する車速対応出力トルク補正手段と、
   車両の走行状態が直進走行状態に近いほど、前記第１モータ出力トルクを大きく補正すると共に前記第２モータ出力トルクを小さく補正する走行状態対応出力トルク補正手段と、
   を備えることを特徴とする操舵制御装置。
2. 前記合計出力トルク算出手段が算出した合計出力トルクを基に、前記第１及び第２電動モータを駆動する駆動電流値を算出する駆動電流値算出手段を備え、
   前記出力トルク配分手段は、前記駆動電流値算出手段が算出した駆動電流値を、前記第１電動モータを駆動する第１モータ駆動電流値と前記第２電動モータを駆動する第２モータ駆動電流値とに配分することにより、前記合計出力トルク算出手段が算出した合計出力トルクを、前記第１電動モータが出力する第１モータ出力トルクと前記第２電動モータが出力する第２モータ出力トルクとに配分し、
   前記モータ制御手段は、前記第１モータ駆動電流値を基に前記第１電動モータを駆動制御して該第１電動モータに前記第１モータ出力トルクを出力させると共に、前記第２モータ駆動電流値を基に前記第２電動モータを駆動制御して該第２電動モータに前記第２モータ出力トルクを出力させ、
   前記車速対応出力トルク補正手段は、前記車速が小さいほど、前記第１モータ駆動電流値を小さく補正すると共に前記第２モータ駆動電流値を大きく補正することにより、前記車速が小さいほど、前記第１モータ出力トルクを小さく補正すると共に前記第２モータ出力トルクを大きく補正すること
   を特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
3. ステアリングホイールに操舵反力を付与する操舵反力付与手段と、
   前記第１モータ出力トルクを基に、前記操舵反力付与手段を駆動制御する操舵反力制御手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の操舵制御装置。
4. ピニオン歯を有するピニオン軸と、
   前記ピニオン歯に噛合するラック歯を有し、前記ピニオン軸の回転に伴い軸方向に移動して転舵輪を転舵するラックバーと、
   前記ピニオン軸に回転力を付与する第１電動モータを有する第１操舵機構と、
   一対の圧力室に発生した差圧に基づいて、前記ラックバーに対し該ラックバーの軸方向に推進力を付与するパワーシリンダ、前記一対の圧力室の各圧力室に選択的に作動油を供給するポンプ及び該ポンプを駆動制御する第２電動モータを有する第２操舵機構と、を備える操舵制御装置の操舵制御方法であって、
   前記転舵輪の目標転舵角を算出すると共に、前記転舵輪の実転舵角を検出する第１ステップと、
   前記目標転舵角と前記実転舵角との差分を基に、前記第１及び第２電動モータが出力する合計出力トルクを算出する第２ステップと、
   前記合計出力トルクを、前記第１電動モータが出力する第１モータ出力トルクと前記第２電動モータが出力する第２モータ出力トルクとに配分する第３ステップと、
   前記第１モータ出力トルクと第２モータ出力トルクとへの配分の比率を補正することにより、前記車速が小さいほど、前記第１モータ出力トルクを小さく補正すると共に前記第２モータ出力トルクを大きく補正すると共に、車両の走行状態が直進走行状態に近いほど、前記第１モータ出力トルクを大きく補正すると共に前記第２モータ出力トルクを小さく補正する第４ステップと、
   前記第１電動モータを駆動制御して該第１電動モータに前記第１モータ出力トルクを出力させると共に、前記第２電動モータを駆動制御して該第２電動モータに前記第２モータ出力トルクを出力させる第５ステップと、
   を有することを特徴とする操舵制御方法。

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